无线列调系统介绍(二)
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➢ 监测分机可通过拨号方式访问监测总机，通过鉴权、授 权后进行参数设置。
➢ 通过车站电台可监测所管辖的区间中继台的工作状态， 同时可进行参数设置和软件升级。
具有机车出入库自动检测和配合场强测 试启动车站台发射的功能。
系统功能
2、通信方式 车站台与调度设备之间的数据传输采用全双工通
信方式。 调度员与机车司机之间的通讯采用异频单工或双
➢ 机车司机采用信令方式呼叫调度员并通话。 ➢ 调度员与司机间通话时具有越区切换功能。 ➢ 调度员可选站呼叫车站值班员并通话。 ➢ 车站值班员可呼叫调度员并通话。 ➢ 调度员、车站值班员、司机间的通话分别由调度所、车
站、机车上的录音设备录音。
系统功能
多用户通信
➢ 同一区间可进行调度员与机车司机、车站值班员与机车司 机间的呼叫并通话。
系统功能
数据业务
➢ 调度设备、车站台（含区间中继台）、机车台之间具有 双向数据传输功能。
➢ 可接收无线车次号信息并转送给TDCS设备。 ➢ 可发送调度命令，并接收自动回执和手动确认信息。
系统管理
➢ 系统具有远程集中监测车站电台、区间中继台、调度所 设备的工作状态的功能。
➢ 可通过监测总机对车站电台及区间中继台进行参数设置 和软件升级。
开发背景
为满足铁路运输跨越式发展的需要，无线列调系统承载着越来越多的 数据业务，如列尾风压传输、无线车次号传输、调度命令传输等。
随着自动闭塞技术的应用、列车运行的不断提速及复线应用，要求系 统需适应新的用户需求。
针对上述应用方面的需求，公司成立了专门的项目小组，开始第二代 系统设备的研制工作。
系统特点
直流远供
➢ 区间中继台先进的电源管理技术降低设备的功耗，实现 了由相邻车站电台提供区间中继台的工作电源。
➢ 通过车站电台与区间中继台间的通信电缆，最多可以为 15Km内的6个区间中继台提供工作电源。
➢ 通过另外提供一对电缆可将区间电台配置数量扩展到12 个。
高性能的数据传输
➢ 调度、车站、区间中继台之间采用双工数字通道，实现 话音与数字信令同传。
系统功能
1、无线列调通话 小三角通信
➢ 车站值班员同频呼叫机车司机或车长并通话。 ➢ 机车司机或车长同频呼叫车站值班员并通话。 ➢ 车站值班员异频呼叫机车司机或车长并通话。 ➢ 机车司机或车长异频呼叫车站值班员并通话。 ➢ 区间中继台采用连通方式组网时，机车司机或车长可呼
叫前、后方站并通话。 ➢ 通过转信方式，机车司机、车长或其他司机或车长间可
方案确定
2、硬件平台 功能模块间的接口规范化，通过不同的选配，在不改变软件的前提
下实现B、C制式的需求。 核心处理器的选择，从运算能力、处理的实时性、内存等多个方面
的应用考虑，选择了ARM系列芯片为本平台的核心处理器。 车站电台除送话器、受话器及电台终端接口为模拟接口，内部电路
全数字化处理，提高设备的抗干扰能力，并具有很好的通道扩展能 力。
其他业务（转信、呼叫调度员等）。 允许多个用户通过不同车站台同时呼叫调度。
方案确定
8、复线解决方案 采用语音会议功能，动态建立通话组，实现多个机车司机与同一值
班员间的通话。 动态的通话组有序管理，避免同频干扰的产生，保证多个机车司机
与同一车站值班员间的通话。
方案确定
9、系统维护管理 保留并完善第一代产品的监测、参数设置等项目。 增加版本回读、启动场强测试及远程复位等功能。 借助于调度设备与车站电台、区间中继台之间的双工的数字通道，
设计目标
实现全区间场强无缝隙覆盖，解决自动闭塞区段机车追踪运行列车 间的通信，解决机车司机呼叫前方或后方车站值班员的通信问题。
实现调度值班员、车站值班员、机车司机机车长之间的多业务呼叫 和通话的功能。实现接口、功能模块的标准化。
采用先进、成熟的传输技术，使系统性能优异，可靠性高。
三、方案确定
无漏缆中继列车无线调度通信系统 介绍
深圳市思科泰技术有限公司
一、开发背景
开发背景
列车无线调度通信系统是主要以话音通信方式对列车进行指挥的无 线调度系统。
实际应用中主要采用A、B、C三种制式。 在无线电波传播困难的地区，传统做法是采用漏泄同轴电缆结合双
向直放式中继器构成的系统， 这种系统特点:
经车站台转接。 移动设备间通信或以无线方式直接进行，或经由地面设备转接。 如图1所示。
系统构成
监测分机
调度DI接口 车站电台
** ** ** *
公用电话网 公用电话网
调制解调器 监测总机
区间中继电台
调度DI接口 车站电台
********
调度总机
调度操作台
**** *** *** *** ***
调度DI接口 保护环路
方案确定
1、综合平台的搭建 第一代产品解决了单、双工系统（B、C制式）兼容的问题，但存在
着硬件平台不能完全满足业务的发展需要，经常应用户需求改变对 硬件和软件进行升级调整。 总结了第一代产品在应用中的问题并结合目前铁路发展的需求，改 进型系统设备是一个综合的平台，该平台不仅满足单线铁路无线调 度业务的需求，同时能解决数据传输、多用户业务、复线的应用等 问题。具有优良的扩展性。
系统功能
5、通信接口
调度总机与车站台间通信接口如果采用CCITT G.703标准的 64K数字同向接口、ISDN U口、2M接口，并具有回路保护功 能。
车站台与区间中继台间通过ISDN 2B+D数字接口连接，全双 工通信方式，通信速率为160Kpbs，其中话音与数据各为 64Kpbs。
调度总机与监测总机间通信接口通过标准RS422通信接口连 接，采用四线制、双工传输方式，最大传输距离为1.5km， 传输速率4800、9600bit/S可选。
实现远程软件升级。
四、系统构成
系统构成
1、系统组网 系统由调度总机、监测总机、监测分机、车站电台、区间中继台、
数字中继台、机车电台和便携台组成。 调度总机与车站电台、调度总机与监测总机、监测总机与监测分机、
车站电台与区间中继台间的通信采用有线方式。 移动设备与车站电台通信采用无线和有线相结合的方式。 机车电台与调度总机间的通信或由车站台接入或由区间中继台接入
进行呼叫并通话。 ➢ 在区间，司机或车长可采用同频或异频方式呼叫车站值
班员并通话。 ➢ 相邻车站值班员间可呼叫并通话。
系统功能
大三角通信
➢ 调度员可对该调度区段管辖下的所有机车司机进行呼叫、 通话，并发布通告。
➢ 调度员采用选站后群呼方式呼叫机车司机并通话。车站 电台占用时，向调度台示忙。在紧急情况下，调度员可 优选与机车司机通话。
调度DI接口
区间中继电台
车站电台
****
移动手持设备
图1 组网
机车电台
系统构成
2、接口方式 调度总机与车站电台之间提供三种接口供用户选择，分别是CCITT
G.703标准的64K数字同向接口、ISDN U口和E1接口。 区间中继台通过一对或二对Φ0.9mm的电缆线连接到相邻车站。相
邻车站电台区间中继台间可采用开断、连接两种模式组网。 车站电台与区间中继台之间采用2B+D接口。最大传输距离为4Km，
当传输距离超过4Km时，需增设数字中继台。 调度总机与监测总机之间采用标准RS422接口或CCITT G.703标准
的64K数字同向接口。 监测分机采用拨号的方式通过公用电话网络与监测总机连接。
系统构成
3、系统频率配置 系统采用四频组方式，车站电台、区间中继台和机车电台预置4个
四频组。 异频通信时，固定设备（车站电台和区间中继台）发射频率按f1、
保证了数据传输的可靠性。 全区间的无线网络覆盖，保证区间内的任何一点的车次号信息接收。 有线数字通道确保车次号信息传递到前后方车站。 无线列调和数传接收共用天馈系统，减少工程建设的投资和安装、
维护的难度。
方案确定
7、多用户业务 多个移动用户可通过同一车站电台呼叫车站值班员和调度。 多个移动用户在同一区间同一时间呼叫同一车站值班员。 上下行区间中的移动用户可分别呼叫同一车站值班员，或分别进行
➢ 具有场强覆盖稳定、传输频带宽的特点， ➢ 投资金额大，并且安装、调试和维护比较困难。
开发背景
我公司研制的第一代无漏缆中继的系统在2001年通过铁道部组织的技 术审查后，已先后在十余个铁路工程项目中推广使用，该系统具有: ➢建设投资低、开通调试和维护方便; ➢设备运行稳定可靠、故障率低的特点; ➢在我国铁路的山区地段，具有实用价值。
方案确定
3、软件平台 运用ARM芯片及技术，提高了系统的处理能力。 操作系统的应用，稳定灵活处理多种任务。 软件设计模块化，可配置的软件模块使系统设备在适应用户需求、
增加功能方面更为灵活。
方案确定
4、有线通道 采用了语音会议功能，来自多方的语音可以选择进行语音会议，实
现同一通道多个用户语音的共享。 车站电台、区间中继台在增加接口扩展模块的条件下均具有接入四
➢ 车站台可分别接收上、下行区间的两台机车呼叫并通话。 ➢ 车站上、下行区间可分别进行转信、车站值班员与机车司
机或调度员与机车司机间的呼叫并通话。 ➢ 调度员占用车站台与机车司机通话时，该车站可接收相邻
区间机车司机的呼叫并通话，同时保持原有的调度与机车 司机的通话。 ➢ 车站台建立小三角通话后，机车可通过该站呼叫调度并通 话，同时保持原有的小三角通话。
工通信方式。 车站台、机车台与便携台之间采用同频或异频单
工通信方式。
系统功能
3、控制模式
地面电台接入移动设备载波时，比较各个接入点的场强值信 息，选择信号优的设备接入通信。
在通话过程中，车站值班员的讲话以广播方式通过车站电台 及所管辖的区间中继台发送。
异频通话过程中，机车台循环扫描接收，当接收信号电平低 于设定门限时，机车台重新启动f1、f2、f3扫描，并锁定信 号优的信道进行通信。
➢ 车站台和区间中继台均能接入不多于四个方向的设备。 ➢ 相邻车站间的区间中继台可采用开断或连通的方式供用
户选择，在连通的模式下，实现了全区间场强的无缝隙 覆盖，机车司机在区间的任何地点都可以呼叫前方、后 方车站。 ➢ 系统还提供了符合标准的模拟与数字两种接口与TDCS分 机连接。 ➢ 设备的供电可选用直流、交流或远供方式。
系统设备采用数字控制、传输和编码方式，设备内部的数字 总线采用标准的ST-BUS总线结构
系统功能
4、信令方式
信令分为呼叫、控制和数字信令。 呼叫和控制信令满足TB/T 3052-2002《列车无线调度通信系
统制式及主要技术条件》的规定 数字信令是指公司设备内部及相互间进行监测、控制管理所
采用的信令。数字信令规定符合企业标准。
路设备的能力，满足复线系设备的组网需求。
方案确定
5、全区间场强无缝隙覆盖 在有线通道全区间连通的情况下，相邻两车站电台可与区间内所有
区间中继台的通信。 移动用户可在区间内任何地点与前后方车站值班员或调度员通信。 如果需要半区间覆盖，可在半区间点处设置物理开断点，实现半区
间覆盖。
方案确定
6、接收无线车次号信息 车站电台和区间中继台使用独立的接收机锁定接收无线车次号频点，
监测总机与监测分机间通信接口监测分机通过MODEM用专 线或拔号连接方式与监测总机连接。
六、系统特点
系统特点
通பைடு நூலகம்平台
➢ 系统设备软件、硬件均采用模块化设计，在该平台上实 现了列调通话、数据传输、复线应用、区域连锁应用等 业务，可通过不同配置实现用户需求。
组网灵活
➢ 系统提供了多种调度总机与车站台间的通信接口供用户 选择。
➢ 采用数字化技术的设计，使设备具有强大的扩展性，并
提高了设备的抗干扰能力。
f2、f3交替配置，接收频率为f4；移动设备（机车电台和便携台） 发射频率为f4，扫描接收f1、f2、f3。 同频通信时，固定设备和移动设备发射频率和接收频率均为f4。 守侯状态时，移动台对f1、f2、f3、f4进行扫描检测，固定电台检 测f4。 简化操作应用中，也可做成特殊的频率配置方式。
五、系统功能
二、设计目标
设计目标
严格执行TB/T3052-2002 《列车无线调度通信系统制式及主要技 术条件》及其他相关标准或铁道部颁发的技术文件和规范。
综合平台的搭建，可通过扩展部分单元设备或升级软件满足单、双 工系统（B、C制式）、复线应用的需求。
实现全区间无线车次号及调度命令的传输，提高无线数据传输的可 靠性。
➢ 通过车站电台可监测所管辖的区间中继台的工作状态， 同时可进行参数设置和软件升级。
具有机车出入库自动检测和配合场强测 试启动车站台发射的功能。
系统功能
2、通信方式 车站台与调度设备之间的数据传输采用全双工通
信方式。 调度员与机车司机之间的通讯采用异频单工或双
➢ 机车司机采用信令方式呼叫调度员并通话。 ➢ 调度员与司机间通话时具有越区切换功能。 ➢ 调度员可选站呼叫车站值班员并通话。 ➢ 车站值班员可呼叫调度员并通话。 ➢ 调度员、车站值班员、司机间的通话分别由调度所、车
站、机车上的录音设备录音。
系统功能
多用户通信
➢ 同一区间可进行调度员与机车司机、车站值班员与机车司 机间的呼叫并通话。
系统功能
数据业务
➢ 调度设备、车站台（含区间中继台）、机车台之间具有 双向数据传输功能。
➢ 可接收无线车次号信息并转送给TDCS设备。 ➢ 可发送调度命令，并接收自动回执和手动确认信息。
系统管理
➢ 系统具有远程集中监测车站电台、区间中继台、调度所 设备的工作状态的功能。
➢ 可通过监测总机对车站电台及区间中继台进行参数设置 和软件升级。
开发背景
为满足铁路运输跨越式发展的需要，无线列调系统承载着越来越多的 数据业务，如列尾风压传输、无线车次号传输、调度命令传输等。
随着自动闭塞技术的应用、列车运行的不断提速及复线应用，要求系 统需适应新的用户需求。
针对上述应用方面的需求，公司成立了专门的项目小组，开始第二代 系统设备的研制工作。
系统特点
直流远供
➢ 区间中继台先进的电源管理技术降低设备的功耗，实现 了由相邻车站电台提供区间中继台的工作电源。
➢ 通过车站电台与区间中继台间的通信电缆，最多可以为 15Km内的6个区间中继台提供工作电源。
➢ 通过另外提供一对电缆可将区间电台配置数量扩展到12 个。
高性能的数据传输
➢ 调度、车站、区间中继台之间采用双工数字通道，实现 话音与数字信令同传。
系统功能
1、无线列调通话 小三角通信
➢ 车站值班员同频呼叫机车司机或车长并通话。 ➢ 机车司机或车长同频呼叫车站值班员并通话。 ➢ 车站值班员异频呼叫机车司机或车长并通话。 ➢ 机车司机或车长异频呼叫车站值班员并通话。 ➢ 区间中继台采用连通方式组网时，机车司机或车长可呼
叫前、后方站并通话。 ➢ 通过转信方式，机车司机、车长或其他司机或车长间可
方案确定
2、硬件平台 功能模块间的接口规范化，通过不同的选配，在不改变软件的前提
下实现B、C制式的需求。 核心处理器的选择，从运算能力、处理的实时性、内存等多个方面
的应用考虑，选择了ARM系列芯片为本平台的核心处理器。 车站电台除送话器、受话器及电台终端接口为模拟接口，内部电路
全数字化处理，提高设备的抗干扰能力，并具有很好的通道扩展能 力。
其他业务（转信、呼叫调度员等）。 允许多个用户通过不同车站台同时呼叫调度。
方案确定
8、复线解决方案 采用语音会议功能，动态建立通话组，实现多个机车司机与同一值
班员间的通话。 动态的通话组有序管理，避免同频干扰的产生，保证多个机车司机
与同一车站值班员间的通话。
方案确定
9、系统维护管理 保留并完善第一代产品的监测、参数设置等项目。 增加版本回读、启动场强测试及远程复位等功能。 借助于调度设备与车站电台、区间中继台之间的双工的数字通道，
设计目标
实现全区间场强无缝隙覆盖，解决自动闭塞区段机车追踪运行列车 间的通信，解决机车司机呼叫前方或后方车站值班员的通信问题。
实现调度值班员、车站值班员、机车司机机车长之间的多业务呼叫 和通话的功能。实现接口、功能模块的标准化。
采用先进、成熟的传输技术，使系统性能优异，可靠性高。
三、方案确定
无漏缆中继列车无线调度通信系统 介绍
深圳市思科泰技术有限公司
一、开发背景
开发背景
列车无线调度通信系统是主要以话音通信方式对列车进行指挥的无 线调度系统。
实际应用中主要采用A、B、C三种制式。 在无线电波传播困难的地区，传统做法是采用漏泄同轴电缆结合双
向直放式中继器构成的系统， 这种系统特点:
经车站台转接。 移动设备间通信或以无线方式直接进行，或经由地面设备转接。 如图1所示。
系统构成
监测分机
调度DI接口 车站电台
** ** ** *
公用电话网 公用电话网
调制解调器 监测总机
区间中继电台
调度DI接口 车站电台
********
调度总机
调度操作台
**** *** *** *** ***
调度DI接口 保护环路
方案确定
1、综合平台的搭建 第一代产品解决了单、双工系统（B、C制式）兼容的问题，但存在
着硬件平台不能完全满足业务的发展需要，经常应用户需求改变对 硬件和软件进行升级调整。 总结了第一代产品在应用中的问题并结合目前铁路发展的需求，改 进型系统设备是一个综合的平台，该平台不仅满足单线铁路无线调 度业务的需求，同时能解决数据传输、多用户业务、复线的应用等 问题。具有优良的扩展性。
系统功能
5、通信接口
调度总机与车站台间通信接口如果采用CCITT G.703标准的 64K数字同向接口、ISDN U口、2M接口，并具有回路保护功 能。
车站台与区间中继台间通过ISDN 2B+D数字接口连接，全双 工通信方式，通信速率为160Kpbs，其中话音与数据各为 64Kpbs。
调度总机与监测总机间通信接口通过标准RS422通信接口连 接，采用四线制、双工传输方式，最大传输距离为1.5km， 传输速率4800、9600bit/S可选。
实现远程软件升级。
四、系统构成
系统构成
1、系统组网 系统由调度总机、监测总机、监测分机、车站电台、区间中继台、
数字中继台、机车电台和便携台组成。 调度总机与车站电台、调度总机与监测总机、监测总机与监测分机、
车站电台与区间中继台间的通信采用有线方式。 移动设备与车站电台通信采用无线和有线相结合的方式。 机车电台与调度总机间的通信或由车站台接入或由区间中继台接入
进行呼叫并通话。 ➢ 在区间，司机或车长可采用同频或异频方式呼叫车站值
班员并通话。 ➢ 相邻车站值班员间可呼叫并通话。
系统功能
大三角通信
➢ 调度员可对该调度区段管辖下的所有机车司机进行呼叫、 通话，并发布通告。
➢ 调度员采用选站后群呼方式呼叫机车司机并通话。车站 电台占用时，向调度台示忙。在紧急情况下，调度员可 优选与机车司机通话。
调度DI接口
区间中继电台
车站电台
****
移动手持设备
图1 组网
机车电台
系统构成
2、接口方式 调度总机与车站电台之间提供三种接口供用户选择，分别是CCITT
G.703标准的64K数字同向接口、ISDN U口和E1接口。 区间中继台通过一对或二对Φ0.9mm的电缆线连接到相邻车站。相
邻车站电台区间中继台间可采用开断、连接两种模式组网。 车站电台与区间中继台之间采用2B+D接口。最大传输距离为4Km，
当传输距离超过4Km时，需增设数字中继台。 调度总机与监测总机之间采用标准RS422接口或CCITT G.703标准
的64K数字同向接口。 监测分机采用拨号的方式通过公用电话网络与监测总机连接。
系统构成
3、系统频率配置 系统采用四频组方式，车站电台、区间中继台和机车电台预置4个
四频组。 异频通信时，固定设备（车站电台和区间中继台）发射频率按f1、
保证了数据传输的可靠性。 全区间的无线网络覆盖，保证区间内的任何一点的车次号信息接收。 有线数字通道确保车次号信息传递到前后方车站。 无线列调和数传接收共用天馈系统，减少工程建设的投资和安装、
维护的难度。
方案确定
7、多用户业务 多个移动用户可通过同一车站电台呼叫车站值班员和调度。 多个移动用户在同一区间同一时间呼叫同一车站值班员。 上下行区间中的移动用户可分别呼叫同一车站值班员，或分别进行
➢ 具有场强覆盖稳定、传输频带宽的特点， ➢ 投资金额大，并且安装、调试和维护比较困难。
开发背景
我公司研制的第一代无漏缆中继的系统在2001年通过铁道部组织的技 术审查后，已先后在十余个铁路工程项目中推广使用，该系统具有: ➢建设投资低、开通调试和维护方便; ➢设备运行稳定可靠、故障率低的特点; ➢在我国铁路的山区地段，具有实用价值。
方案确定
3、软件平台 运用ARM芯片及技术，提高了系统的处理能力。 操作系统的应用，稳定灵活处理多种任务。 软件设计模块化，可配置的软件模块使系统设备在适应用户需求、
增加功能方面更为灵活。
方案确定
4、有线通道 采用了语音会议功能，来自多方的语音可以选择进行语音会议，实
现同一通道多个用户语音的共享。 车站电台、区间中继台在增加接口扩展模块的条件下均具有接入四
➢ 车站台可分别接收上、下行区间的两台机车呼叫并通话。 ➢ 车站上、下行区间可分别进行转信、车站值班员与机车司
机或调度员与机车司机间的呼叫并通话。 ➢ 调度员占用车站台与机车司机通话时，该车站可接收相邻
区间机车司机的呼叫并通话，同时保持原有的调度与机车 司机的通话。 ➢ 车站台建立小三角通话后，机车可通过该站呼叫调度并通 话，同时保持原有的小三角通话。
工通信方式。 车站台、机车台与便携台之间采用同频或异频单
工通信方式。
系统功能
3、控制模式
地面电台接入移动设备载波时，比较各个接入点的场强值信 息，选择信号优的设备接入通信。
在通话过程中，车站值班员的讲话以广播方式通过车站电台 及所管辖的区间中继台发送。
异频通话过程中，机车台循环扫描接收，当接收信号电平低 于设定门限时，机车台重新启动f1、f2、f3扫描，并锁定信 号优的信道进行通信。
➢ 车站台和区间中继台均能接入不多于四个方向的设备。 ➢ 相邻车站间的区间中继台可采用开断或连通的方式供用
户选择，在连通的模式下，实现了全区间场强的无缝隙 覆盖，机车司机在区间的任何地点都可以呼叫前方、后 方车站。 ➢ 系统还提供了符合标准的模拟与数字两种接口与TDCS分 机连接。 ➢ 设备的供电可选用直流、交流或远供方式。
系统设备采用数字控制、传输和编码方式，设备内部的数字 总线采用标准的ST-BUS总线结构
系统功能
4、信令方式
信令分为呼叫、控制和数字信令。 呼叫和控制信令满足TB/T 3052-2002《列车无线调度通信系
统制式及主要技术条件》的规定 数字信令是指公司设备内部及相互间进行监测、控制管理所
采用的信令。数字信令规定符合企业标准。
路设备的能力，满足复线系设备的组网需求。
方案确定
5、全区间场强无缝隙覆盖 在有线通道全区间连通的情况下，相邻两车站电台可与区间内所有
区间中继台的通信。 移动用户可在区间内任何地点与前后方车站值班员或调度员通信。 如果需要半区间覆盖，可在半区间点处设置物理开断点，实现半区
间覆盖。
方案确定
6、接收无线车次号信息 车站电台和区间中继台使用独立的接收机锁定接收无线车次号频点，
监测总机与监测分机间通信接口监测分机通过MODEM用专 线或拔号连接方式与监测总机连接。
六、系统特点
系统特点
通பைடு நூலகம்平台
➢ 系统设备软件、硬件均采用模块化设计，在该平台上实 现了列调通话、数据传输、复线应用、区域连锁应用等 业务，可通过不同配置实现用户需求。
组网灵活
➢ 系统提供了多种调度总机与车站台间的通信接口供用户 选择。
➢ 采用数字化技术的设计，使设备具有强大的扩展性，并
提高了设备的抗干扰能力。
f2、f3交替配置，接收频率为f4；移动设备（机车电台和便携台） 发射频率为f4，扫描接收f1、f2、f3。 同频通信时，固定设备和移动设备发射频率和接收频率均为f4。 守侯状态时，移动台对f1、f2、f3、f4进行扫描检测，固定电台检 测f4。 简化操作应用中，也可做成特殊的频率配置方式。
五、系统功能
二、设计目标
设计目标
严格执行TB/T3052-2002 《列车无线调度通信系统制式及主要技 术条件》及其他相关标准或铁道部颁发的技术文件和规范。
综合平台的搭建，可通过扩展部分单元设备或升级软件满足单、双 工系统（B、C制式）、复线应用的需求。
实现全区间无线车次号及调度命令的传输，提高无线数据传输的可 靠性。