无交叉线岔的工作原理
京广高速铁路接触网普通无交叉线岔
３ ５ ０ ｍ ｍ） ，动态最 大抬升量按 １ ５ ０ ｍｍ考虑 。
受电弓最外端允许工作部分的半宽为 １ ４ ５ ０ ／ ２＝ ７ ２ ５（ １ ／ ｉ ａ） ｒ ，故受 电 弓工作 面最外端 最大尺 寸限界 为 ７ ２ ５ ＋ ２ ５ ０ ＋ １ ５ ０ ＝ ｌ １ ２ ５（ ｍ ｍ） 。受 电 弓沿 正 线高 速通 过
２ 普通 无 交 叉线 岔 工作 原 理
京 广 高速 铁 路 无 交叉 线 岔设 计 参 考 国际 铁 路 联盟 （ Ｕ Ｉ Ｃ） ６ ０ ８ Ａ ｎ ｎ ｅ ｘ ４ ａ 受 电弓标 准 。受 电弓宽 度
间距 １ ２ ０ ｍ ｍ处 ； 转换柱 ｃ需满足道岔最小跨距要 求 ，安装形式与锚段关节转换柱相同。 定 位柱 Ａ，道 岔柱 Ｂ和转 换柱 Ｃ均采 用 双腕臂 悬挂形式 ，即正线与侧线接触悬挂相互独立 ，确保 温度变化时两悬挂可独立纵向移动。为使受电弓由 侧线 驶入 正线 时 能带 动正 线接触 线 同时抬 高 ，线岔 始触 区外 ５ ５ ０ ｍｍ ～ ６ ０ ０ｍ ｍ处 布置交 叉 吊弦 ，即在正
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５ １ ／ ； ＜ ０ 线 接 触 悬 挂
正线塑壁 壁
— — — — —
高２ ０ ａ ｒ ｍ － ４ ０ ｍ ｍ 。侧 线 比 正 线 接 触线 抬 高 ４ ０ ０ ｉ ｎ ／ ｎ ５ ０ ０ ｍ ｌ ｎ后
铁 道技 术监 督
非标准无交叉线岔工作原理及检调方法
非标准无交叉线岔工作原理及检调方法程磊（中国铁路武汉局集团有限公司安全监察室，湖北武汉430000）摘要：高速站场内存在部分非标准无交叉线岔，结合受电弓通过无交叉线岔工作原理和运行特性，指出常规检调方法存在的问题，根据非标准无交叉线岔的工作特性和标准无交叉线岔的检调原理，提出非标准无交叉线岔检调步骤及方法，便于对高速铁路站场无交叉线岔的监测维护。
关键词：非标准无交叉线岔；运行特性；检调方法中图分类号：U225文献标识码：A文章编号：1672-061X（2020）02-0107-06DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2020.02.107在各高速站场内现场测量复核发现，前期建设施工时一些无交叉线岔道岔定位柱未按照设计标准定位安装，造成一些竣工站场存在部分道岔柱定位不标准的无交叉线岔，非标准无交叉线岔在日常检修中缺少规范标准及技术支持。
对非标准无交叉线岔日常检修提出调整方法，作为高速铁路站场无交叉线岔监测维护的技术支持。
1无交叉线岔概述（1）1/18道岔。
目前高速站场内正、侧线股道的道岔一般采用1/18道岔（见图1）。
道岔全长L=69.000m，前端长度A=31.729m，后端长度B=37.271m，导曲线半径R=1099.282m［1］。
（2）动车组受电弓。
高速铁路动车组受电弓标准宽度为1950mm［2］，弓头工作宽度为1450mm（见图2），受电弓动态包络线直线区段动态量为250mm，最大限位抬升量150mm［3］；由参数计算得出：受电弓半弓动态限界值=（1950÷2）+250=1225mm。
（3）标准无交叉线岔。
为满足铁路正线高速行车，在1/18道岔上方需沿正、侧线股道架设两支无交叉接触悬挂［4-5］。
以武广高铁为例，车站两端1/18道岔处接触网正、侧线接触悬挂采用无交叉式布置，共设有道岔定位柱A（简称A柱）、道岔定位柱B（简称B柱）、道图1常见1/18道岔平面示意图作者简介：程磊（1988—），男，助理工程师。
接触网设备检修与维护—线岔状态调整
1）单开道岔 这种线岔处接触线的定位有两种形式，即标准定位和非标准定位。
标准定位是其交点处于最合理位置。对于单开道岔，标准定位时，两 接触线相交于道岔导曲线两内轨距为745 mm处。标准定位的合理位置是由 定位支柱决定的，而定位支柱应设在距接触线交点1 000～1 500 mm处，最 好是在道岔导曲线两内轨距为835 mm处，即两线路中心距离为600 mm处的 位置上。处于标准定位时，接触线在支柱处的拉出值为350～400 mm之间， 通常取其平均值为375 mm。
图12-6 交叉渡线线岔调整示意图
（5）复式交分道岔处的线岔可参照交叉渡线线岔调整。 （6）两线交叉点垂直投影调整完后，对定位点的拉出值和该定位相邻 两跨的拉出值进行复测，不得超出规定。 （7）检测发现两支导线相距500 mm处的水平和抬高超出安全运行状态
并且不在两内轨夹角的角平分线上。 可采取如下调整办法： a对照检测记录复测交叉点位置。 b 先拆除限制管或松动限制管两端固定线夹调至需要位置。 c 将线坠挂于正线接触线并位于两内轨相距630～1 085 mm范围内，然
后调整正线定位拉出值，直至符合630～1 085 mm的横向中心位置。
d 调整侧线或下锚支定位拉出值，直至该线交于线坠处，则该点就是 两接触线的交叉点。
3 适用范围
1. 新职、转岗接触网工中级资格性培训； 2. 接触网工安全等级三级培训。
4 课程描述
本课程是在接触网线岔测量的基础上对线岔状态 的调整，使其符合检规要求的质量标准。
5 课程内容
一、理论学习部分 在站场上，站线、侧线、渡线、到发线总是并入正线的。如果线路设一 个道岔，接触网就必须设一个线岔（也称架空转辙器）。道岔的形式多种 多样，因而线岔的形式也多种多样。线岔的作用是保证电力机车受电弓安 全平滑地由一条接触线过渡至另一条接触线，达到转换线路的目的。 （一）交叉线岔 交叉线岔在两接触线交叉处用限制管固定，并限制两相交接触线位置的 设备，称为接触网线岔。 当机车受电弓从一股道通过线岔时，由于受电弓有一固定宽度，因此在 未运行到两导线交叉点时，即已接触到另一股道接触线，该处被称为线岔 始触点。在接触瞬间，本股道接触线因受电弓抬升力的作用已有一升高值 ，而相邻股道接触线仍保持原有高度，此时会出现两导线不等高现象，为 保持两导线在始触点基本等高，使受电弓在始触点处不发生刮弓和钻弓事 故，两导线交叉点处应安装一个限制管。
第十节 线岔
第十节线岔一、线岔的结构及技术要求1．线岔的概念2．线岔的作用：保证机车受电弓安全平滑地由一接触线过渡到另一接触线，达到转换线路3．线岔的结构是用一根限制管将相交的两接触线相互接近，如图2－55所示。
限制管两端用定位线夹固定在下面的接触线上，并能使上面的接触线在限制管和下面接触线间有一定间隙，使其自由移动。
4．单开道岔，线岔的技术标准如下：（1）两相交接触线交点的垂直投影，应在道岔导曲线处两内轨相距630～760mm间的横向中心处，其中心偏差不得超过20mm。
（2）在线岔两端，两交叉接触线间距离500mm处，两工作支接触线距轨面的高度应相等，误差不超过10mm，另一端非工作支比工作支接触线抬高不小于50mm。
（3）限制管位置应符合安装温度要求，即在平均温度时，限制管中心与两接触线交叉点重合。
若高于平均温度时，限制管中心应偏向下锚端，低于平均湿度时，应偏向中心锚结方向，以防卡滞现象。
（4）在限制管范围内，上面的接触线在下面接触线与限制管之间要留下1～3mm的间隙，以保证交叉导线可自由移动。
（5）线岔在受电弓始触点范围内，两接触线均应安装吊弦，吊弦距限制管100mm，吊弦的纵向距离不能大于100mm。
在两接触线均为工作支距线岔支点1．5～2．0m处装设电连接线一组。
（6）两接触线相交时，正线位于侧线下方，站线接触线相交时，繁忙的线或交点距中心锚结近的线在下面，以便得到较好的运行条件。
（7）为使线岔位置正确，定位点拉出值应为350～400mm，一般为375mm，最大不能锚过450mm。
（8）无挂弓危险，各部零件良好无损，无锈蚀，安装牢固。
二、线岔的定位图中线岔内两接触线的交点0向下垂直投影，应在两内轨轨距630—760mm （理想值745）之间。
支柱位置为导曲线间距835mm处（线路中心距600处）。
非标准定位应在735-935之间。
三、无交叉线岔1.无交叉线岔结构在渡线侧（或侧线股道）和正线侧均设置道岔柱，它们位于两线间距666mm 处，其中渡线侧支柱为双定位，相距3m。
接触交叉线岔【浅谈接触无交叉式线岔的工作机理及调整方法】
接触交叉线岔【浅谈接触无交叉式线岔的工作机理及 调整方法】
1、交叉线岔 目前，我国电气化铁道的接触网在站场轨道道岔上方普遍接受限制管 将汇交于此的 2 支接触悬挂予以固定，这是现阶段主要的方式。这一固定
装置称为线岔(并称之为有交分线岔)。交分式道岔布置方式对侧向通过速
摘要：高速铁路进展越来越受到国家的重视，要想快速的进展必需实 度有限制，经过多年的实际讨论发觉，这种方式能使之产生接触压力峰值，
施有效的建设方案，接触网无交叉式线岔的应用特别重要。本文在分析接 会导致严峻的后果，比方易发生拉弧现象，全部这种方式，不太适合在较
触网无交叉式线岔的工作机理的基础上，针对高速铁路的建设提出几点建 高速度(160km／h 以上)的线路上接受。
最大，现实其优势。
100nun(对正线)。
无交叉式线岔就是在道岔悬挂处，正线和侧线 2 支接触悬挂在平面上
2、工作原理的相关问题
不相交，由于这种方式的使用特别适用于高速铁路，其优点是正线和侧线
1〕正线通过工作原理。机车从正线通过时，机车高速通过正线道俞
2 支接触线不交叉、不接触、没有线岔设施。把正线在道岔处简化成一个 时，受电弓在与正线接触线接触的同时，还要与侧线接触线接触，在定位
设性意见。
2、三线关节式道岔定位
关键词：高速铁路；接触网；无交叉式线岔；工作原理
帮助三线关节式道岔定位在国外客运专线的实际运营效果令人中意，
无交叉线岔调整作为一项新技术，其开发是国际领先的技术水平，要 对于高速铁路上的使用并不是常见的一种方式。由于该方式实质上接近锚
想提高铁路的效率必需加强这一项技术的利用。接触网道岔定位是关系行 段关节式的过渡原理，故弓网取流的质量和安全性最简单得到保证。但是，
地铁接触网无交叉线岔工程实践与研究
地铁接触网无交叉线岔工程实践与研究发布时间：2022-06-07T02:56:32.813Z 来源：《中国科技信息》2022年4期作者：张龙飞[导读] 无交叉线岔是地铁接触网较为复杂、技术要求较高的单元，张龙飞济南轨道交通集团第一运营有限公司山东济南 250000摘要：无交叉线岔是地铁接触网较为复杂、技术要求较高的单元，其设计的基本理念是通过接触网的拉出值、高度布置，正线通过线岔的受电弓只接触正线接触线，不与侧线接触线接触，从而使高速通过的轨道车辆组受电弓在线岔处获得与区间正线一致的弓网关系，满足高速运行要求。
同时，地铁无交叉线岔还应满足轨道车辆组受电弓以较低速度从正线到侧线以及从侧线到正线安全通过的要求。
关键词：地铁接触网；无交叉线岔工程21世纪初我国开始大规模地铁建设，为消除交叉线岔自身结构缺陷，满足正线通过的受电弓高质量、安全可靠通过，无交叉线岔在我国高铁正线开始广泛采用。
在开始大规模地铁建设伊始，国内没有相关通用设计图，且由于国内各设计单位设计理念的差异，国内高铁无交叉线岔定位存在大拉出值布置和小拉出值布置两种方式。
十余年高铁运行实践证明，这两种方式均满足高铁安全运行要求，但在安全可靠性方面存在差异。
本文收集和分析了国内外地铁无交叉线岔理论研究和工程实践成果，为我国高铁无交叉线岔设计的优化完善提供参考。
1 国外无交叉线岔应用情况法国采用的无交叉线岔接触网布置见图1。
图中，WM为理论岔心，P为支柱B可以偏离理论岔心的距离，定位支柱一般位于道岔区两股道线间距500～600 mm处，其具体位置与道岔号大小有关，18号道岔P为4 m左右。
图1 法国无交叉线岔设计接触网布置在邻近岔心的支柱处，如果直股设计速度小于或等于100 km/h，则侧股与直股的导线高度相同，更高速时则需增加侧股导线的高度。
该形式是世界上最早的接触网两支式无交叉线岔形式。
当侧股允许速度超过一定值时，法国采用了带辅助悬挂的无交叉线岔。
无交分线岔
正线通过
正线通过
侧线进入正线。
正线进入侧线。
在开口方向第一个道岔柱处侧线导高比正线抬高20mm， 第二个道岔柱处侧线导高比正线抬高120mm，第三个道岔 柱处侧线导高比正线抬高500mm。
抬高120mm
2m
无交叉线岔A柱
1400 mm
拉出值 150导高 高正线 20mm
拉出值 150mm
A柱位于道岔开口不小于 1320mm处
交叉线岔
交叉线岔在两接触 线交叉处用限制管固定， 并限制两相交接触线位 置的设备，称为接触网 线岔。 当机车受电弓从一股 道通过线岔时，由于受 电弓有一固定宽度，因 此在未运行到两导线交 叉点时，即已接触到另 一股道接触线，该处被 称为线岔始触点。
无交分式线岔
机车通过永济站无交分线岔.mp4Biblioteka BA550
600
无交叉线岔的交叉吊弦
无线夹区
受电弓在道岔区域短时间 内同时与两条接触线接触， 侧线接触线和正线接触线 在受电弓的一个侧面上运 行。由于动态抬升作用可 能引起接触线滑板与任何 倾斜安装的线夹发生剧烈 冲撞，可能诱发事故，因 此在考虑受电弓的动态抬 升及车辆的横向运动等因 素的基础上建立无线夹区。
无交叉线岔B柱
拉出值 1100mm,导高 高正线 120mm
拉出值 400mm
距A柱 35-40m
无交叉线岔C柱
拉出值800mm，抬 高500mm
拉出值 200mm
无交叉线岔始触区
600 mm
600 mm
1050mm 1050m m
B柱
交叉吊弦
交叉吊弦应安装在正线接触线距侧线线路中心线，侧线接触线距正线线路中心 线水平投影550mm---600mm 的范围内，正线与侧线上的两根吊弦的间距一般 为2m。交叉吊弦与其他吊弦的间距（始触区反侧）不大于6～8m
接触网无交叉式线岔的工作原理和调整方法
随着 现代 科 学技 术 的发展 ，我 们 的科技 水 平也 已经达 到 了一 个 差 的三 分之 一 。 高度， 这使得我们生活的方方面面都发生 了改变 ， 特别是我们在 日常 ３ 接 触 网无 交叉 式线 岔 的调 整方 法 生活的ｍ行 。 在现代的高速公路发展迅速的情况下 ， 我们的交通方式 接触网无交叉式的线岔的调整方法有很多种 ，每一种都有着不 也在逐渐趋向于多样化和具体化 ，我们 的交通不再仅仅局限于以往 同的作用 ， 都能对工程和机车的行驶过程出到一部分的作用 。首先 ， 无交叉式线岔标准定位调整方法有 ，将十二分之一的线岔安装在准 的步行或者马车 ， 而我们 的交通方式也不再和过去一样 ， 只是陆路和
柱相邻支柱腕臂拉 出值 ，保证非标定位腕臂柱处定位点正线拉出值 不大于某个要求的数值 ３ ． ２ 调整支柱及支柱相邻柱腕臂使承力索高度 、 腕臂偏移符合设计
要求。 合 理 的设 汁需 要实 践 的支持 ， 压 力 和承受 力 这些 因素 是在 调 整 的过程中所必须考虑到的问题 ，这也是实际Ｔ程中能够得到成功的 保证 。 ＿ ３ 在侧线驶入正线时 ， 须保证在始触区内正线上无任何线夹 ， 如有 不能满足现在大部分国家的发展需求 ， 我们需要有更方便 ， 更容易执 ３ 行的一种方式来满足我们电气化铁路 的发展。 首先 ， 我们应该 了解一 则须将 之 移 出始触 区。 好 的 准备 丁作 是实 验进 行 的基 础 。 始 触 区的 正 下什么是无交叉式线岔 ， 也就是它的具体涵义是什么。 线是整个Ｔ 程建设 的重要之处 ，我们必须保证这方面的安全有效的 １ 接触 网无 交 叉式 线岔 的基 本概 述 实行 ， 我们 的实际１ ． 程建设才能得到最好的开展 ， 我们的机车才能得 无又 式线 岔 主要用 于 速度 值高 的线 路或 区段 ，这是 相 对 于 比较 到稳 定 的行驶 ， 我 们 的安 全也 才 能得 到充 分 的保 障 ， 这是 我 们设 计 Ｔ 交 又式线 岔 的结 果 ， 交叉式 线 岔是 指 用于 速度 值 较低 的线 路 和 区段 ， 程建 设 的根 本 目的 。 ． ４ 调 整正 线接 触 线高 度 ， 在满 足设 计要 求后 ， 按 无交 叉式 线 岔实 际 比如说普通铁路的车站 ， 高速铁路的站线与站线问 ， 编组场 ， 动车场 ， ３
接触网课程设计报告——无交叉线岔的分析与设计
电气化铁路接触网无交叉线岔的分析与设计1 题目分析与方案设计1.1 题目分析在铁路的站场上，站线、侧线、到发线总是并入正线的。
如果线路设一个道岔，那么接触网就必须设一个线岔。
就像道岔的形式多种多样，线岔的形式也是多种多样的。
目前，在我国的普通线路上使用的是普通交叉线岔，而在武广、郑西、京沪客专等高速铁路接触网上，除部分交叉线岔外，大多数都采用高速无交叉线岔。
无交叉线岔就是在道岔处，正线和侧线两组接触网悬挂无相交点。
随着无交叉线岔方式的提出，线岔的概念也发生相应的变化，如今，线岔应理解为电气化铁路的接触网在站场轨道道岔上方两组接触悬挂汇交（过渡）的特殊结构。
有交叉线岔是电气化铁路创建之初便采用的结构形式，在我国施工、运营也已有约40年的历史，实践证明，这种结构形式简单可靠，便于施工和维修，适于低速和中速运行，故在我国得到普遍采用。
对于电气化铁路而言,要提高电力机车运行速度，必须通过减少离线率来提高受电弓的受流质量，这就需要通过改善接触网的弹性来改善弓网关系。
有交叉线岔的集中重量、硬点及受电弓相对于两支接触线压力的不均匀性，成了改善接触网弹性的制约点，从而制约了电气化铁路的提速与发展。
为了适应电气化铁路提速的需要，无交叉线岔应用而生。
无交叉线的优点：无交叉线岔的优点是正线和侧线两组接触线既不相交、不接触，也没有线岔设施，因此既不会产生刮弓事故，也没有因线岔形成的硬点，提高了接触网悬挂的弹性均匀性，从而保证在高速行车时，消除了打弓、钻工及刮弓的可能性。
无交叉线岔的主要表现为：道岔处两支悬挂在空间是分开的，不像普通线岔那样有交点，相对于交叉线岔，无交叉线岔的安装与调整比较麻烦，但它能满足高速电气化铁路的要求，机车经过线岔时平稳良好的受流优越性是其他结构无法替代的。
无交叉线岔应能保证正线高速通过时不受侧线接触悬挂的影响，同时在机车从正线驶向侧线或从侧线驶入正线时都能平稳顺利的过渡。
1.2 方案设计在平面布置时，应使侧线接触线位于正线线路中心以外999mm。
无交叉线岔
武广客运专线接触网无交叉线岔的安装与调整一、武广线无交叉线岔的结构与形式武广客运专线与正线相交的道岔均采18#道岔，道岔全长L=69.00米，前端长度A=31.729米，后端长度B=37.271米。
道岔侧股平面线选用圆曲线与直线相切的连接方式。
接触悬挂采用无交叉线岔，共设两个道岔定位柱，一个转换柱，其原理类似于三跨锚段关节。
道岔柱定位柱A设在道岔开口方向距理论岔心25米左右，即两线间距1400mm处；道岔定位柱B设在道岔开口反方向距离理论岔心15米，即两线间距150mm处。
侧线接触线过道岔柱A、道岔柱B后，由转化柱C抬高下锚。
道岔定位柱A、B和转换柱C均采用双腕臂悬挂形式，即正线与侧线接触网单独悬挂，在温度变化时可纵向自由移动，互不干扰。
在两导线间距550~600mm处采用交叉吊弦悬挂，以保证正线通过或侧线驶入正线时在该点两支接触线等高。
1、平面布置如图1所示2、工作支、非工作支接触线高度走向，如图2所示二、无交叉线岔工作原理道岔处接触网的平面布置取决于道岔种类信息、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹（最大摆动量和最大抬升量）。
武广设计采用UIC 608 Annex 4a 标准宽度为1950mm的受电弓，弓头工作宽度为1450mm；受电弓动态包络线左右晃动量：直线为250mm，曲线为350mm；动态最大抬升量按150mm考虑。
无交叉线岔平面布置时，应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触间的距离。
1、电力机车正线高速通过受电弓最外端尺寸的半宽为725mm，摆动量为250mm，升高后的加宽为150mm。
所以受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为：725+250+150=1125mm。
线岔平面布置如图1所示，其中B柱正线拉出值为-400、侧线拉出值为-1100，支柱位于两线路中心间距150mm 位置，所以受电弓在侧线侧最外端可触及限界1125mm<1100+150=1250mm 。
A柱侧线拉出值150mm、正线拉出值150，支柱位置处两线间距1400mm。
高速铁路无交叉线岔检调原理及方法
高速铁路无交叉线岔检调原理及方法摘要：接触网的线岔是关系行车安全的关键设备之一，接触网在道岔区的平面布置，即要做到结构简单、便于检修调整、维护工作量少，又能满足接触网系统硬点、弹性等指标，保证受电弓从正线高速通过，从正线进入侧线、从侧线进入正线等过程中的行车安全和供电质量。
道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹（最大摆动量和最大抬升量）。
经对宁杭高铁现场测量复核发现，因线路建设阶段施工原因，宁杭高铁站场存在大量道岔柱定位不标准的无交叉线岔，且非标准无交叉线岔检调在日常检修中缺少规范标准及技术支持，不利于日常检修及设备安全。
本文参照标准18号无交叉线岔检调标准，通过对无交分线岔运行特性进行分析，对非标准无交叉线岔日常检修提出检调方法。
关键词：宁杭高铁；无交叉线岔1 绪论1.1前言在电气化铁道上运行的列车通过道岔时，要进入两组或三组接触悬挂并存的接触网区。
道岔区接触网布置的研究集中在合理布置几组接触悬挂的空间位置，既要做到结构简单、便于检修调整、维护工作量少，又要能够满足接触网系统硬点、弹性等指标，保证受电弓从正线高速通过、从侧线进入正线等过程中的行车安全和供电质量。
1.2道岔区接触网布置类型道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹（最大摆动量和最大抬升量）。
随着高速铁路建设的蓬勃发展，列车运营速度不断提高，通过对世界各国道岔区接触网布置的研究和借鉴，不断摸索道岔区接触网布置方式，逐渐形成我国的技术体系。
道岔处接触网布置方式主要分为交叉和无交叉方式，无交叉方式分为两支无交叉和带辅助锚段的三支无交叉布置方式。
2 18号无交叉线岔工作原理2.1 18#道岔简介宁杭高铁正线与侧线相交的道岔一般采用18#道岔。
如图1所示：道岔全长L=69.00m，前端长度A=31.729m，后端长度B=37.271m，半径R=1099.2825m。
受电弓平面示意图2.3 无交叉线岔工作原理2.3.1 动车组正线高速通过。
对哈大高铁无交叉线岔技术的探讨分析论文
对哈大高铁无交叉线岔技术的探讨分析论文对哈大高铁无交叉线岔技术的探讨分析论文设计时速为350km/h的哈大高速铁路北起黑龙江省哈尔滨市，南至辽宁省大连市，纵贯东北三省，哈尔滨西站至大连北站间运营里程921公里，是我国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路。
哈大高铁与正线相交的18号道岔采用无交叉线岔布置方式，站线18号道岔和12号道岔采用交叉线岔。
本文重点对18号道岔处无交叉线岔的原理及调整进行探讨。
1接触网道岔概述我国的普通线路上使用的是普通交叉线岔，而在武广、京沪、哈大等高速铁路接触网上，除部分交叉线岔外，大多数都采用高速无交叉线岔。
交叉线岔是我国电气化铁路创建之初便采用的结构形式，实践证明，这种线岔布置方式结构简单、便于施工和维修。
交叉线岔由于限制管的存在，当列车高速通过正线时，由于接触线抬升量较大，受电弓必然要接触两支接触线，在交叉点附近形成相对硬点是难免的，成为改善接触网弹性的制约因素，从而制约了高速电气化铁路的发展，为了适应电气化铁路提速的需要，无交叉线岔应运而生。
2哈大高铁无交叉线岔的布置2.1平面布置道岔柱C在道岔开口方向距离理论岔心不小于25m的位置，现场一般是在线间距1320mm处。
道岔柱B设置在靠近岔尖方向距离理论岔心10m-15m位置，现场一般位于线间距120mm处。
转换柱A满足相邻跨距差的要求。
在线间距1320mm定位处两线都往正线方向拉，正线拉出值150mm，侧线拉出值150mm。
在线间距120mm定位处，两线对拉，侧线往正线拉1100mm(对侧线)，正线往侧线拉400mm(对正线)。
2.2立面布置A. B. C三个腕臂均采用双腕臂的悬挂形式，即两个锚段的接触悬挂相互独立，当温度变化时，两支悬挂可独立纵向移动。
正线永远是正常导高为5300mm，不设置坡度变化，保障了电力机车以时速350km/h通过道岔的设计目标。
侧线在线间距1320mm(支柱C)处抬高20mm，在线间距120mm(支柱B)处定位点抬高120mm，在线间距。
接触网无交叉线岔施工工法
接触网无交叉线岔施工工法接触网无交叉线岔施工工法一、前言接触网是供电车辆动力集电的设备，其设计和施工至关重要。
传统的接触网施工中，岔线与主线交叉的位置容易引起事故，加大了维护难度。
为了解决这个问题，接触网无交叉线岔施工工法应运而生。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点接触网无交叉线岔施工工法最大的特点是通过合理设计和精确施工，实现了岔线与主线无交叉。
这种设计减少了交叉处的接触问题，并且降低了事故发生的概率。
此外，该工法还具有施工周期短、施工成本低、使用寿命长等特点。
三、适应范围接触网无交叉线岔施工工法适用于城市轨道交通、高速铁路、普速铁路等各种类型的电气化铁路工程。
尤其对于车流量大、道路交叉密集的城市轨道交通工程，该工法可以更好地改善接触网的性能，提高运行的安全性和稳定性。
四、工艺原理接触网无交叉线岔施工工法的核心原理是通过合理的设计和施工，使岔线与主线无交叉。
具体来说，施工工艺需要结合实际工程，采取合适的技术措施，确保交叉处的接触问题得到解决。
这需要对施工工法与实际工程之间的联系进行分析和解释，以便读者了解该工法的理论依据和实际应用。
五、施工工艺接触网无交叉线岔施工工法涉及多个施工阶段，包括基础施工、主线施工、岔线施工、连接施工等。
在每个施工阶段，都需要严格按照设计要求进行操作，确保施工过程中的每一个细节都得到解决。
详细描述施工过程中的每一个细节，让读者了解施工工艺的具体操作。
六、劳动组织为了保证施工的顺利进行，需要合理的劳动组织。
这包括施工队伍的编组、劳动力的配备、工作任务的分配等。
通过合理的劳动组织，可以提高施工效率，确保施工工期得到控制。
七、机具设备接触网无交叉线岔施工工法需要一系列的机具设备来支持施工工艺的实施。
这些机具设备包括起重机、钻机、焊接设备等。
详细介绍这些机具设备的特点、性能和使用方法，让读者了解其在施工中的作用。
接触网无交叉线岔施工工法(2)
接触网无交叉线岔施工工法接触网无交叉线岔施工工法一、前言接触网无交叉线岔施工工法是一种广泛应用于铁路交通领域的施工工艺，旨在确保接触网无交叉线岔运行正常、安全稳定。
该工法具有许多特点，适用范围广泛，并已经得到了广泛的实际应用和认可。
二、工法特点该施工工法具有以下特点：1. 优化设计：通过细致的设计，减少交叉线岔点，使接触网线路布置更合理，减少了施工难度和时间。
2. 高效施工：采用模块化构件和标准化作业流程，使施工过程更加高效，缩短了施工周期。
3.工艺成熟：经过多年实践和总结，工法成熟可靠，能够确保施工质量和效果。
4. 安全可靠：施工过程中充分考虑安全因素，采取严格的安全措施，确保施工的安全可靠。
5. 经济合理：施工工法经济合理，节约材料和人力资源，降低了施工成本。
三、适应范围接触网无交叉线岔施工工法适用于各种轨道交通线路，特别是高速铁路和城市轨道交通线路。
不仅适用于新线路的建设，也适用于既有线路的改造和维护。
四、工艺原理接触网无交叉线岔施工工法与实际工程之间的联系主要体现在以下几个方面：1. 接触网线路设计：通过优化设计，减少交叉线岔点，使施工过程更加简化和高效。
2. 施工技术措施：采用模块化构件和标准化作业流程，确保施工质量和效果。
3. 施工顺序和进度安排：根据工程实际情况，合理安排施工顺序和进度，确保施工过程的连续性和顺利进行。
五、施工工艺接触网无交叉线岔施工工法的施工过程详细描述如下：1. 前期准备：包括现场勘察、设计方案制定和材料准备等。
2. 施工准备：包括施工人员组织、机具设备调配和安全措施制定等。
3. 输电线路安装：按照设计要求和施工规范，进行托架、导线、绝缘子等线路设备的安装。
4. 接触网安装：按照设计要求和施工规范，进行接触线的安装和接地装置的安装。
5. 联动装置安装：按照设计要求和施工规范，进行联动装置的安装和调试。
6. 轨枕和道床安装：进行轨枕和道床的安装，确保接触网线路的牢固和稳定。
接触网单跨型无交叉线岔技术
接触网单跨型无交叉线岔技术提要：通过分析单跨型无交叉线岔弓网运行机理，介绍了一种接触网单跨型的新型无交叉线岔技术。
1.单跨型无交叉线岔定位接触线布置技术（见下图1）铁四院在京沪线上海—安亭段设计了一种250km/h网新型无交叉线岔技术，平面及安装技术要求如下图1：侧线接触线高度H1j侧= H1j正+300mm；H2j侧= H2j正+120mm；H3j侧= H3j 正+20mm；（图 1）⑴适应18号提速道岔；采用UIC608Annex4a标准受电弓宽度1950mm，水平摆动≤250mm、抬升≤100mm；定位器限位间隙应满足接触线动态抬升300mm的要求；岔前2#悬挂定位柱距离理论岔心10m∽15m；距离理论岔心25m∽30m的岔后悬挂定位柱3#处，侧线接触线对正线受电弓中心偏出值要求不小于1380mm > 1950/2+250+100=1325mm。
⑵按照18号提速道岔计算在3#处，线路间距约为1390mm（对应距理论岔心25m的纵向距离）∽1670mm（对应距理论岔心30m 的纵向距离）；正线接触线对侧线受电弓中心的偏出值约为1280mm（对应1390mm线间距时）∽1570mm（对应1670mm线间距时）；侧线接触线对正线受电弓中心偏出值约为1190mm（对应1390mm线间距时）∽1470mm（对应1670mm线间距时），设计要求取不小于1380mm > 1950/2+250+100=1325mm。
2.单跨型无交叉线岔弓网关系机理2.1正线电机从岔前向岔后运行过线岔时⑴当运行至2#处及至始触点前：侧线接触线始终比正线接触线高100mm以上（始触点的理论最低高度），所以正线受电弓不接触侧线接触线。
⑵当运行接近始触点C11时：在受电弓顶面宽度d可能开始接触侧线接触线（横向间隙≤d + 200+100如下图2）的C11点时，受电弓可能开始同时接触正线接触线和侧线接触线而取流。
其计算原理如下。
浅谈关于接触网无交分高速线岔的原理及应用
浅谈关于接触网无交分高速线岔的原理及应用基于我国的电气化铁路开始向高速化发展的现状，人们相应的提高了对接触网的性能的要求，而能够对高速电气化铁路产生影响的线岔，作为接触网性能中最为关键的部分，也需要提高其自身的质量。
随着我国电气化铁路的运行速度不断提高，电力机车在行进过程中受电弓动态抬升的作用就越大，这极易导致铁路在运输过程中发生交通安全事故。
标签：接触网；无交分线岔；原理；应用随着我国经济发展的不断加速，人们对交通运输的速度与安全性方面都提出了更高的要求，再加上我国的人口基数大，人群较为密集，做好交通运输工作就显得尤为必要。
我国大交通运输近年来发展取得了一定的成果，而在交通运输业激烈的竞争面前，高速电气化铁路因其具有快速、承载量大、经济和便利等优势成为了国家重点研究与发展的目标。
然而，由于高速铁路在行驶过程中存在打弓的现象，因此，安全性有着一定的欠缺。
1 接触网无交分线岔的工作原理无交分线岔主要是指正线和侧线的接触点在电气化铁路的岔道悬挂处的平面上不相交，这样做能够使铁路的接触悬挂点具有更加均匀的弹性，由于两支线路间没有接触和交叉设施，因此能够有效降低铁路弓网与悬挂物之间的碰撞，降低铁路事故的发生频率。
下面以铁路机车从正线和侧线两种通过方式来介绍接触网无交分线岔的工作原理。
1.1 机车从正线通过的工作原理当电气化铁路机车从正线高速通过时，机车的电弓不仅要和接触网的正线进行接触，与侧线也要进行接触。
在电弓的中心线与侧线之间相距1325毫米时侧线与受电弓之间是不会接触的。
然而，当电气化铁路机车开进始触区的范围之内时，受电弓会与侧线接触，与此同时受电弓由于其自身的弧度问题会致使正线的接触线升高，这时机车的交叉吊弦会相应的将侧线抬高，并逐步滑到受电弓上，达到电气铁路机车的受电弓在同时接触正线和侧线时的平滑过渡[1]。
之后机车正常前行，侧线将逐步脱离受电弓，而只留下正线在接触线上滑行，很好的实现了在岔道时受电弓的完美过渡。
接触网交叉与无交叉线岔的对比
文章编号:100926825(2010)0120287202200km 速度接触网交叉与无交叉线岔的对比收稿日期:2009209208作者简介:郝玉海(19642),男,工程师,中铁三局集团电务工程有限公司,山西晋中 030600郝玉海摘 要:从平面布置、结构装配方式、工作原理、运营效果四个方面对交叉线岔与无交叉线岔进行了对比分析,阐述了交叉线岔与无交叉线岔在高速铁路中的应用,进而说明了各自的适用范围。
关键词:交叉线岔,无交叉线岔,对比分析,应用中图分类号:U225文献标识码:A 线岔是电力牵引中电气化接触网的关键部位,其质量的高低将直接关系到电力机车的安全过岔速度。
线岔在道岔处对接触线起定位作用,能够保证机车受电弓从一支悬挂顺利地过渡到另一支悬挂,目前在我国电气化铁道中主要采用以下两种方式:交叉线岔和无交叉线岔。
在此通过对这两种线岔的对比分析,提出了一些看法,供有关人员参考。
1 高速接触网对线岔的要求机车在正线可实现高速行车,不受站线接触悬挂的影响;必须保证两支悬挂过渡平滑,机车从正线驶入站线,受电弓可以平稳过渡到站线,机车从站线驶入正线,受电弓可以平稳过渡到正线,不出现打弓、钻弓等现象;必须保证线岔处的弹性,减少硬点;要求施工时安装简单,运营时减少维修,事故时容易恢复。
2 交叉线岔与无交叉线岔的对比分析2.1 交叉线岔与无交叉线岔平面布置的对比分析交叉线岔平面布置:道岔定位不分标准和非标准,道岔柱一般设在两线间距200mm ～400mm 范围内,两支接触线在间距500mm ～600mm 处交叉,并尽可能向岔心侧靠近。
始触点处,两支接触线应位于受电弓的同侧且间距尽可能小,以免钻弓。
两支接触线采用正线与站线交叉吊挂形式,交叉吊弦把两支相互交叉的接触悬挂有机地联系起来。
两支互相交叉的接触悬挂,其额定张力应相同且线索的伸缩方向应一致。
交叉线岔平面布置见图1。
无交叉线岔平面布置:标准定位时接触网支柱位于两线间距600mm 处,正线支拉出值为400mm ,站线支拉出值为350mm ,站线接触线距正线线路中心为950mm ,两接触线水平间距为550mm 。
无交叉线岔施工调整方法
无交叉线岔施工调整方法谢海棠（中铁建电气化局集团第四工程有限公司湖南长沙410116）摘要：本文主要针对高速铁路18号无交叉线岔，从线岔的参数设计和工作原理上入手，结合接触悬挂的弓网关系，阐述高速铁路18号无交叉现场施工调整方法。
关键词：高速铁路；18号无交叉线岔；弓网关系；施工调整中图分类号：U225文献标识码：A 文章编号：1673-0038（2015）50-0225-02引言随着国内外电气化铁路的高速发展，速度的提升对弓网关系的要求更加严格。
线岔作为接触网关键部位之一，对高速电气化铁路的安全运行有着举足轻重的作用。
线岔调整是接触网施工中的一个难点，也是弓网关系控制的关键点。
大西线设计行车时速为250km/h ，接触网采用全补偿弹性链型悬挂，正线道岔采用1/18型号道岔，接触网采用无交叉式线岔。
本文就1/18无交叉线岔的工作原理和施工调整做个简单的介绍。
1无交叉线岔布置方式和工作原理1.1无交叉线岔布置方式1/18无交叉道岔共设两个道岔定位柱，一个转换柱，其原理类似于三跨锚段关节。
标准定位：道岔柱定位柱A 设在道岔开口方向距理论岔心25m 左右，即两线间距1400mm 处；道岔定位柱B 设在道岔开口反方向距离理论岔心15m ，即两线间距150mm处。
侧线接触线过道岔柱A 、道岔柱B 后，由转化柱C 抬高下锚。
道岔定位柱A 、B 和转换柱C 均采用双腕臂悬挂形式，即正线与侧线接触网单独悬挂，在温度变化时可纵向自由移动，互不干扰。
具体如图1。
1.2无交叉线岔工作原理了解1/18无交叉线岔工作原理，我们要先了解清楚受电弓结构和道岔始触区。
大西线采用1950型弓，其受电弓轮廓如图2。
计算可知1950/2﹢75=1050（mm ），1050-450=600（mm ）。
对于宽度为1950mm 的受电弓，道岔始触区范围为600 1050mm 。
1.2.1正线高速通过时工作原理列车在正线上高速行使时，通过道岔时保持高速通过。
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无交叉线岔的最大优点是保证机车能从正线高速通过，在平面布置时，应使侧线接触线位于正线线路中心以外999mm。
因为，机车受电弓一半宽度为673mm，考虑受电弓摆动200mm,富余量100mm,即运行机车受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为673+200+100=973(mm),其值小于999mm，如果受电弓向侧线反向摆动200mm，则673-200=473(mm)，其值大于定位处拉出值333mm，因而机车从正线高速通过岔区时，与区间接触网一样受流，而与侧线接触悬挂无关系，如下图。
由于在悬挂布置时，已充分考虑了受电弓工作长度和摆动量，因此在正线通过时，可以保证侧线接触线与正线线路中心间的距离始终大于受电弓的工作宽度之半加上受电弓的横向摆动量，因而正线高速行车时，受电弓滑板不可能接触到侧线接触线，从而保证了正线高速行车时的绝对安全性，并且在道岔处不存在相对硬点。
当机车从正线进入侧线时，在线间距126~526mm之间为受电弓与侧线接触线的始触，如下图。
此时，因侧线接触悬挂被抬高下锚，侧线接触线高于正线接触线，过岔时，侧线接触线比正线接触线高度以-3/1000坡度降低，因而，受电弓可以顺利过渡到侧线接触悬挂。
在机车由正线向侧线过渡时，由于侧线接触线比正线接触线有较大的抬高，因此，受电弓不会接触侧线接触线而从正线接触线上受流。
随着机车的前进，由于在定位点处受电弓中心与正线接触线之间的距离较小，受电弓经过等高区后逐渐降低至正常高度。
因而，受电弓可以顺利过渡到测线接触悬挂。
当机车从侧线进入正线时，在线间距806~1306mm之间为受电弓与正线接触线的始触区，如下图。
此时，因正线接触线比侧线接触线高4/1000的坡度，过岔后，渡线被抬高下锚，正线接触线高度又低于侧线，因而，受电弓可以顺利过渡到正线接触悬挂。
在机车从侧线向正线开始过渡时，由于侧线低于正线，所以仍由侧线供电，受电弓进入正线接触悬挂的始触区，受电弓滑板的侧面与正线接触线开始接触。
经过等高区以后，由于侧线接触线比正线接触线抬高，随着机车的继续前进，受电弓将逐步脱离侧线接触悬挂而平滑地过渡到正线接触悬挂。