无交分线岔
铁道供电技术《分段、无交线岔检查维修作业指导书》
分段绝缘器新检规第一百四十五条分段绝缘器〔一〕分段绝缘器通过速度不得超过12021h。
空气绝缘间隙不小于300mm。
〔二〕分段绝缘器主绝缘应完好，其外表放电痕迹应不超过有效绝缘长度的2021主绝缘严重磨损应及时更换。
〔三〕分段绝缘器应位于受电弓中心，一般情况下偏差不超过100mm。
相对于两侧吊弦点有5～15mm的负弛度。
滑道底面应平行于轨面，最大偏差不超过10mm。
〔四〕分段绝缘器导线接头、导流滑道端头处过渡平滑。
承力索分段绝缘子应采用重量较轻的有机复合绝缘子。
〔五〕分段绝缘器不应长时间处于对地耐压状态。
雨、雪、雾、霾、冻雨等恶劣天气下，起电分段作用的隔离开关严禁处于分闸状态。
隔离开关应在作业开始前30分钟内断开，在作业间歇时间大于30分钟时应闭合，继续作业时再断开，作业结束后应及时闭合。
〔六〕分段绝缘器安装位置符合规定，距离定位点不得小于2m。
一、维修工程及作业标准1、绝缘件及绝缘间隙检查维修标准〔1〕绝缘棒外表应清洁、无烧伤、裂纹，外表放电痕迹不应超过有效长度的2021绝缘棒直径为2021m的圆形棒，每面磨损小于mm 。
〔2〕两绝缘棒的中心距离为80 mm，同一侧两滑板的放电角隙的夹角为60°，空气间隙〔角隙〕≥300 mm。
2、整体及各部配合参数检查维修标准〔1〕接触线和承力索形成的截面必须与轨平面垂直，并处于轨道中心，允许误差±50 mm。
〔2〕滑板下边缘必须低于绝缘棒末端下边缘4mm。
从接触线到滑板的过渡以及从滑板到绝缘棒的过度不应有任何高度差异。
〔3〕如果由于电弧使滑板下边缘与消弧角上边缘之间的距离小于100mm或滑板的剩余截面不能保证稳定性〔滑板磨损＞3mm时〕，需要更换。
〔4〕分段绝缘器安装高度，严格按设计行车速度所要求的抬升力，用钢尺和弹簧称测取所安装的高度值，允许偏差为±5mm。
不同行车速度所要求的抬升力如下：100㎞/h为100N，160㎞/h 为120212021/h为150N。
无交分线岔检查(接触网技能培训课件)
无交分线岔检查
5.1.6 遇到交叉吊弦时，应按标准测量图表记录交叉吊弦相对于本线及另 一线的拉出值，并记录。判断并记录交叉吊弦安装顺序，正确的安装顺序 是，受电弓从侧线进入正线时（即从A柱往B柱方向），先接触到的第一 根交叉吊弦应为侧线承力索悬吊正线接触线，这根交叉吊弦定义为第一交 叉吊弦，另一根为第二交叉吊弦，下同。
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6 第六部分
重点注意事项
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无交分线岔检查
6 重点控制事项 6.1 严格控制始触区内，一般情况下不得安装有任何线夹，有线夹时尽量移 出。 6.2 正侧相交线岔时，必须保证侧线拉出值和抬高标准，以确保正线动车组 高速通过时不会与侧线接触。 6.3 严格控制600和1050mm处始触点位置正侧线导高，此处侧线抬高应 按A\B两柱标准导高顺坡控制。 6.4 严格执行出入栅栏制度； 6.5 严格执行工具、材料编号登记制度； 6.6 防止梯车倾倒或滑移； 6.7 对发现缺陷的设备进行拍照并在更换后再次拍照确认，设备照片进行存 档。 6.8 夜间作业必须严格执行夜间作业劳动安全规定； 6.9 作业完毕必须做到工完料清。
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无交分线岔检查
5.1.9 测量B柱：B柱为线岔开口方向两线路中心线间距150mm左右立杆 定位的支柱即为B柱，测量B柱定位点导高、拉出值并记录。测量B柱的测量 某一支定位点时，可能会因道岔开向原因造成测量仪轨尺摆不下去，解决方 法有两种： 方法一：是在可以正常摆下的股道打另一支接触线，然后测量两线路中心间 距，测量出来的拉出值加或者减两线路中心距离，就可以得出拉出值； 方法二：将激光测量仪基本边摆在不可动轨上，可动一边平摆在另一侧可动 轨上，记录人用手推动激光测量仪可动边下的圆形可动块，推至轨距显示为 1435左右，此时测量拉出值，便可得出本线拉出值。测量导高时，只要轨 尺放平，不受轨距影响。 5.1.10 测量C柱：C柱为B柱继续往闭口方向的下一根定位支柱，正侧两线 已并轨。按正常测量方法即可测量C柱导高、拉出值。
时速200km_h铁路AT供电隧道内的无交叉道岔布置方案的探讨
时速200km/h铁路AT供电隧道内的无交叉道岔布置方案的探讨发布时间：2022-09-15T05:21:11.327Z 来源：《建筑创作》2022年第2月4期作者：周勇[导读] 时速200km/h铁路正线道岔接触网布置一般采用无交叉道岔周勇中铁武汉电气化局集团第一工程有限公司湖北武汉 430000摘要：时速200km/h铁路正线道岔接触网布置一般采用无交叉道岔，当道岔设置在隧道内时，腕臂装配的设置就会受到隧道空间受限、各种附加导线安全距离和建筑限界等条件限制设置较为困难，特别是接触网采用AT供电方式更为困难，本文通过介绍黔张常铁路隧道内道岔布置方案，总结一套出较为成熟、安全的技术方案，给予同类铁路设计、施工提供参考和借鉴。
关键词：隧道内无交叉道岔方案探讨中图分类号：文献标识码：文章编号：0 引言时速200km/h及以上铁路正线道岔接触网一般采用无交叉道岔布置方案，在山区铁路建设时存在道岔设置在隧道内情况。
当道岔设置在隧道内时存在：双线隧道隧道净空过低、与各种附加导线的安全距离、线间距小以及建筑限界难满足等问题，特别是采用AT供电方式时，在隧道空间和线间距受限情况下对吊柱位置选择、腕臂装配形式更需要谨慎布置保证弓网的安全运行，本文通过介绍黔张常铁路在隧道内的无交分线岔实际布置案例，探讨在隧道内道岔吊柱、腕臂结构设置方案，总结一套出较为成熟、安全的技术方案，给予同类铁路设计、施工提供参考和借鉴。
1 隧内无交叉道岔平面布置方案设计时速为200km/h的铁路，正线18#道岔接触网基本采用无交分道岔布置。
无交分道岔显著特点是岔区正线、测线2组接触线悬挂彼此分离无交叉点，也没有线岔设置，所以不会产生刮弓隐患和线岔硬点，提高接触悬挂的弹性均匀性，加之其特殊的正、侧先接触网布置方式，确保了正线高速通过时不受测线接触网影响，而列车从正线驶向测线或从测线驶入正线时能平稳过渡。
黔张常铁路无交分道岔平面布置方案见图1，从道岔开口侧向岔尖分别布置A、B、C柱，设置3个道岔柱，拉出值及高度设置见表1。
交叉线叉、无交叉线叉技术交底
广深港客运专线交叉线岔、无交叉线岔调整技术交底交底内容交底范围广深港客运专线广深段(含深北动车运用所)，交叉线叉和无交叉线叉调整技术标准。
号、12号交叉线叉交叉线叉的平面示意图线岔型号的选择应根据交叉点至中心锚结的距离选择，在平均温度安装时线岔中点位于交叉点上，次要线在线岔内应能随温度变化自由伸缩，线岔距上部接触线应有1~3mm间隙线岔型号的选择：当交叉点距中心锚结距离大于500米时用700型线岔。
当距离小于500米时线岔型号用500型。
单开道岔标准定位两接触线应相交于道岔导曲线两内轨、轨距630-760mm的横向中间位置，施工偏差为±50mm。
非标定位12号道岔，两接触线交于道岔导曲线两内轨630-935mm横向中间位置，如9号道岔那么为630-1035mm横向中间位置。
交叉线岔采用交叉吊弦，交叉吊弦指正线承力索在此处悬吊侧线接触线、侧线承力索交叉悬吊正线接触线。
交叉吊弦其他吊弦的间距仍按正常取值及6～10m。
始出区前安装一组交叉吊弦安装在550～600mm，具体安装方式见下列图示调整时先找出630mm横向中间位置及760mm横向中间位置并做一连线，此连线既为两接触线交点位置，调整道岔定位柱拉出值〔按设计〕，检查接触线交叉位置是否投影在连线上，在调整时任何情况下，定位点拉出值不得大于450mm，由以上可看出，由于定位柱位置等施工误差，设计拉出值为近似值，可适当调整拉出值。
始出区内的交叉吊弦处，侧线接触线抬高20mm，道岔柱定位点处侧线接触线抬高30mm。
始出区范围内〔受电弓中心距相邻一支接触线的距离为600～1050mm的范围〕不可安装任何线夹及金具。
18#道岔处无交叉线岔无交叉线岔装置分正线18#定位和侧线18#定位，具体定位示意图见交叉线叉、无交叉线叉技术交底CC01对正线拉＋1400mm，CC02对正线拉－CB01对侧线拉＋1100mm，CB02对正线拉＋200mm CA01对侧线拉－50mm，CA02对正线拉－150mm200mm CB01接触线比CC02高120mmCA01接触线比CA02高20mm CC01接触线比CC02高450mm CB01使用特型定位器、旋转吊柱支座CA01使用特型定位器、旋转吊柱支座1122 11 211222ZC01对正线拉-800mm，ZC02对正线拉200mmZB01对侧线拉-1100mm，ZB02对正线拉-200mmZB01接触线比ZB02高120mmZC01接触线比ZC02高500mmZA01对侧线拉+50mm，ZA02对正线拉+150mmZA01接触线比ZA02高20mmZA01使用特型定位器、定位器支座始出区范围内〔受电弓中心距相邻一根接触线的距离为600mm～1050mm〕不可安装除吊弦线夹外的任何线夹和金具。
高速铁路无交分线岔原理分析及调整
作 宽度 １ ４ ５ ０ ｍ ｍ。
受 电 弓 Leabharlann 向 摆 动 量 ： 正 线 ２ ５ ０ ｍｍ， 侧线 ２ ０ ０ ｍ。 受 电 弓动 态 最 大 抬升 量 ： 正 线 １ ５ ０ ｍｍ， 侧线 ｌ Ｏ Ｏ ｍ ｍ。
１ ． ２ 关 键 技 术
以保证 列车正线 通过 时不会接 触 到
作 范 围
图 １ 接触网 １ ８ ＃无 交 分 线 岔 平 面 布 置 图
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ５ － 叭一 ２ ２
１ １ ２ 科 技 创 业 月刊
２ ０ １ ５ 年 第 ５期
高 速 铁 路 无 交 分 线 岔 原 理 分 析 及 调 整
无交叉线 接 触 网 立 面 示 意 图
高 的 要 求 很
高。
１ ． ５ 检 测 始 触
区
１ ８ ＃道 岔
定义 受 电弓 中 心 相 邻 一 支 接 触 线 的 距 离 为
６ ０ ０ —１ ０ ５ ０ ａ ｍ ｒ
图 ２ 接触网 １ ８ ＃ 无 交 分 线 岔 立 面 布 置 圈
的 范 围为 始 触 通过 Ｃ Ｂ Ｏ 时 ．受 电 弓接触 正线 ， 由
最低 计算 温 度 ： Ｔ ａｉ ｒ ｎ － 一 ２ ５ ｑ Ｃ，
Ｔ ｏ ＝ ２ ５ ｃ Ｉ 二
线 中 线 的 水 平 距 离 大 于受 电 弓在
线 路 最 外 端 可 触 及 到 的 尺 寸 限界
（ 受 电 弓 工作 区 ６ ２ ５ ｍ ｍ＋ 水 平 摆 动
如 图 ２所 示 ． Ｃ Ａ Ｏ柱 侧 线接 触 线 比正 线 抬 高 ２ ０ ａｍ， ｒ Ｃ Ｂ Ｏ 柱 侧 线 接触 线 比正线 抬 高 １ ２ ０ ｍｍ， Ｃ Ｃ Ｏ柱
铁路接触网第三辅助式无交分线岔布置技术
铁路接触网第三辅助式无交分线岔布置技术发表时间：2019-03-26T09:49:35.247Z 来源：《电力设备》2018年第30期作者：胡志华[导读] 摘要：文章结合哈大高铁施工现场实践，探讨了高速铁路42号第三辅助式无交分线岔布置方案，分析了接触网线岔设计、安装、施工技术。
（中铁电气化局集团公司北京 100036）摘要：文章结合哈大高铁施工现场实践，探讨了高速铁路42号第三辅助式无交分线岔布置方案，分析了接触网线岔设计、安装、施工技术。
此种无交分线岔布置特点为在道岔岔心附近，无论是正线或者侧线高速通过机车受电弓始终与辅助锚段相互作用，极大地减少了对正线接触网的冲击性，速度适应性好，弓网性能更佳，尤其是对侧向通行要求更高的高速道岔被大量应用。
关键词：第三辅助；接触网线岔；辅助锚段1前言随着我国电气化铁路的快速发展，动车组的运行速度不断提高，对接触网的性能提出了更高的要求。
线岔作为高速电气化铁路接触网的薄弱环节，线索空间几何参数关系和受流质量的好坏直接影响着动车组安全、平稳通过正线和侧线的进出，对高速铁路的安全、高速、稳定运行起着举足轻重的作用。
2无交分线岔结构形式及工作原理2.1两种无交分线岔的区别“两支悬挂”无交分线岔布置时，在道岔区域侧线相应的抬升 20mm，使得当正线高速通过时，机车受电弓不与侧线发生空间关系；由正线进入侧线时，受电弓平滑自然地过渡到侧线接触悬挂中，由侧线进入正线时，受电弓通过“挤压”方式逐渐过渡到正线接触悬挂中。
侧向允许通过最大速度85km/h。
“三支悬挂”无交分线岔布置时，在正线和侧线之间增加一个第三辅助锚段，形成关节式过渡。
基于关节式过渡的原理，当电力机车从正线高速通过时，侧线位于受电弓动态包络线之外，受电弓由正线过渡到辅助锚段接触悬挂，通过道岔后将再次过渡到正线接触悬挂。
从侧线通过原理类似于正线通过原理。
侧线允许通过最大速度 160km/h。
“三支悬挂”第三辅助式无交分线岔很好的弥补了“两支悬挂”无交分线岔的不足之处，利用第三辅助锚段形成关节式过渡，极大的提高了侧向通行速度，满足安全运营的要求。
接触网无交叉线岔测量方法的探讨
【 １ ］ Ｔ Ｂ ／ Ｔ １ ０ ７ ５ ８ — ２ ０ １ ０ ． 高速铁路 电力 牵引供 电工程施 工质 量验收
标准【 Ｓ 】 ．
［ ２ ］ 中华人 民共和 国铁道部 ． 高速铁路 电力 牵引供 电工程施工技
术指 南【 Ｍ ］． 北京 ： 中 国铁 道 出版 社 ， ２ ０ １ ０ ．
接 触 网无 交 叉 线 岔 测 量 方 法 的 探 讨
５ １ ． 太原 铁 道科技
用 一种 较 为合 理 的测 量方 法 是很 有 必要 的 ， 正确 地测
量 方 法 能 够 准 确 地 反 映 出无 交 叉 线 岔 各 部 参 数 变 化 情 况 ，从 而 为 接 触 网无 交 叉 线 岔 的及 时 检 修 提 供依 据 。通过 现 场实 践 ， 上述 对 接触 网无 交叉 线 岔 的测 量 方 法 能够 较 准确 地测 量 出无 交叉 线 岔 的参 数 变 化 ， 为 大 西 高 铁 线 接 触 网无 交叉 线 岔 的 日常 维 护 和 检 修 提
的处 理措 施 ， 防 止 由于部 件 故 障 引起 的机 车 故 障 。可
Ｓ Ｋ Ｓ ３ ＝ ２ ４ 一 Ａ ３ ０ ． １ １ 模块及线路。 通过分析发现高压隔离开关的高故障率较高的组
件 为辅 助联 锁 、 高 隔气缸 ， 在 制订 机 车 ｃ ４ 、 ｃ ５ 、 ｃ ６ 修 程 时可 加强 对 以上 两组件 的检修 ， 提高 机车检 修质量 。
供 了重要 的依 据 。
图 ７ 接 触 网 无交 叉线 叉 （ Ｃ柱 ） 现 场 图
参 考 文 献
综 上所述 ， 在 接触 网不停 电情 况下 ， 使 用上述 方法 通过对 接触 网无交叉 线 岔各 部设备参 数 的测 量 ， 可 以很 好地 对接触 网无交 叉线岔 的运行 隋况进行分 析和判断 。
高速铁路无交叉线岔检调原理及方法
高速铁路无交叉线岔检调原理及方法发表时间：2019-01-08T10:20:45.280Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第30期作者：杨殊伦[导读] 本文参照标准18号无交叉线岔检调标准，通过对无交分线岔运行特性进行分析，对非标准无交叉线岔日常检修提出检调方法。
上海铁路局上海高铁维修段宁杭车间摘要：接触网的线岔是关系行车安全的关键设备之一，接触网在道岔区的平面布置，即要做到结构简单、便于检修调整、维护工作量少，又能满足接触网系统硬点、弹性等指标，保证受电弓从正线高速通过，从正线进入侧线、从侧线进入正线等过程中的行车安全和供电质量。
道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹（最大摆动量和最大抬升量）。
经对宁杭高铁现场测量复核发现，因线路建设阶段施工原因，宁杭高铁站场存在大量道岔柱定位不标准的无交叉线岔，且非标准无交叉线岔检调在日常检修中缺少规范标准及技术支持，不利于日常检修及设备安全。
本文参照标准18号无交叉线岔检调标准，通过对无交分线岔运行特性进行分析，对非标准无交叉线岔日常检修提出检调方法。
关键词：宁杭高铁；无交叉线岔1 绪论1.1前言在电气化铁道上运行的列车通过道岔时，要进入两组或三组接触悬挂并存的接触网区。
道岔区接触网布置的研究集中在合理布置几组接触悬挂的空间位置，既要做到结构简单、便于检修调整、维护工作量少，又要能够满足接触网系统硬点、弹性等指标，保证受电弓从正线高速通过、从侧线进入正线等过程中的行车安全和供电质量。
1.2道岔区接触网布置类型道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹（最大摆动量和最大抬升量）。
随着高速铁路建设的蓬勃发展，列车运营速度不断提高，通过对世界各国道岔区接触网布置的研究和借鉴，不断摸索道岔区接触网布置方式，逐渐形成我国的技术体系。
道岔处接触网布置方式主要分为交叉和无交叉方式，无交叉方式分为两支无交叉和带辅助锚段的三支无交叉布置方式。
接触网无交叉式线岔的工作原理和调整方法
随着 现代 科 学技 术 的发展 ，我 们 的科技 水 平也 已经达 到 了一 个 差 的三 分之 一 。 高度， 这使得我们生活的方方面面都发生 了改变 ， 特别是我们在 日常 ３ 接 触 网无 交叉 式线 岔 的调 整方 法 生活的ｍ行 。 在现代的高速公路发展迅速的情况下 ， 我们的交通方式 接触网无交叉式的线岔的调整方法有很多种 ，每一种都有着不 也在逐渐趋向于多样化和具体化 ，我们 的交通不再仅仅局限于以往 同的作用 ， 都能对工程和机车的行驶过程出到一部分的作用 。首先 ， 无交叉式线岔标准定位调整方法有 ，将十二分之一的线岔安装在准 的步行或者马车 ， 而我们 的交通方式也不再和过去一样 ， 只是陆路和
柱相邻支柱腕臂拉 出值 ，保证非标定位腕臂柱处定位点正线拉出值 不大于某个要求的数值 ３ ． ２ 调整支柱及支柱相邻柱腕臂使承力索高度 、 腕臂偏移符合设计
要求。 合 理 的设 汁需 要实 践 的支持 ， 压 力 和承受 力 这些 因素 是在 调 整 的过程中所必须考虑到的问题 ，这也是实际Ｔ程中能够得到成功的 保证 。 ＿ ３ 在侧线驶入正线时 ， 须保证在始触区内正线上无任何线夹 ， 如有 不能满足现在大部分国家的发展需求 ， 我们需要有更方便 ， 更容易执 ３ 行的一种方式来满足我们电气化铁路 的发展。 首先 ， 我们应该 了解一 则须将 之 移 出始触 区。 好 的 准备 丁作 是实 验进 行 的基 础 。 始 触 区的 正 下什么是无交叉式线岔 ， 也就是它的具体涵义是什么。 线是整个Ｔ 程建设 的重要之处 ，我们必须保证这方面的安全有效的 １ 接触 网无 交 叉式 线岔 的基 本概 述 实行 ， 我们 的实际１ ． 程建设才能得到最好的开展 ， 我们的机车才能得 无又 式线 岔 主要用 于 速度 值高 的线 路或 区段 ，这是 相 对 于 比较 到稳 定 的行驶 ， 我 们 的安 全也 才 能得 到充 分 的保 障 ， 这是 我 们设 计 Ｔ 交 又式线 岔 的结 果 ， 交叉式 线 岔是 指 用于 速度 值 较低 的线 路 和 区段 ， 程建 设 的根 本 目的 。 ． ４ 调 整正 线接 触 线高 度 ， 在满 足设 计要 求后 ， 按 无交 叉式 线 岔实 际 比如说普通铁路的车站 ， 高速铁路的站线与站线问 ， 编组场 ， 动车场 ， ３
无交叉线岔
武广客运专线接触网无交叉线岔的安装与调整一、武广线无交叉线岔的结构与形式武广客运专线与正线相交的道岔均采18#道岔，道岔全长L=69.00米，前端长度A=31.729米，后端长度B=37.271米。
道岔侧股平面线选用圆曲线与直线相切的连接方式。
接触悬挂采用无交叉线岔，共设两个道岔定位柱，一个转换柱，其原理类似于三跨锚段关节。
道岔柱定位柱A设在道岔开口方向距理论岔心25米左右，即两线间距1400mm处；道岔定位柱B设在道岔开口反方向距离理论岔心15米，即两线间距150mm处。
侧线接触线过道岔柱A、道岔柱B后，由转化柱C抬高下锚。
道岔定位柱A、B和转换柱C均采用双腕臂悬挂形式，即正线与侧线接触网单独悬挂，在温度变化时可纵向自由移动，互不干扰。
在两导线间距550~600mm处采用交叉吊弦悬挂，以保证正线通过或侧线驶入正线时在该点两支接触线等高。
1、平面布置如图1所示2、工作支、非工作支接触线高度走向，如图2所示二、无交叉线岔工作原理道岔处接触网的平面布置取决于道岔种类信息、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹（最大摆动量和最大抬升量）。
武广设计采用UIC 608 Annex 4a 标准宽度为1950mm的受电弓，弓头工作宽度为1450mm；受电弓动态包络线左右晃动量：直线为250mm，曲线为350mm；动态最大抬升量按150mm考虑。
无交叉线岔平面布置时，应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触间的距离。
1、电力机车正线高速通过受电弓最外端尺寸的半宽为725mm，摆动量为250mm，升高后的加宽为150mm。
所以受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为：725+250+150=1125mm。
线岔平面布置如图1所示，其中B柱正线拉出值为-400、侧线拉出值为-1100，支柱位于两线路中心间距150mm 位置，所以受电弓在侧线侧最外端可触及限界1125mm<1100+150=1250mm 。
A柱侧线拉出值150mm、正线拉出值150，支柱位置处两线间距1400mm。
浅谈关于接触网无交分高速线岔的原理及应用
浅谈关于接触网无交分高速线岔的原理及应用基于我国的电气化铁路开始向高速化发展的现状，人们相应的提高了对接触网的性能的要求，而能够对高速电气化铁路产生影响的线岔，作为接触网性能中最为关键的部分，也需要提高其自身的质量。
随着我国电气化铁路的运行速度不断提高，电力机车在行进过程中受电弓动态抬升的作用就越大，这极易导致铁路在运输过程中发生交通安全事故。
标签：接触网；无交分线岔；原理；应用随着我国经济发展的不断加速，人们对交通运输的速度与安全性方面都提出了更高的要求，再加上我国的人口基数大，人群较为密集，做好交通运输工作就显得尤为必要。
我国大交通运输近年来发展取得了一定的成果，而在交通运输业激烈的竞争面前，高速电气化铁路因其具有快速、承载量大、经济和便利等优势成为了国家重点研究与发展的目标。
然而，由于高速铁路在行驶过程中存在打弓的现象，因此，安全性有着一定的欠缺。
1 接触网无交分线岔的工作原理无交分线岔主要是指正线和侧线的接触点在电气化铁路的岔道悬挂处的平面上不相交，这样做能够使铁路的接触悬挂点具有更加均匀的弹性，由于两支线路间没有接触和交叉设施，因此能够有效降低铁路弓网与悬挂物之间的碰撞，降低铁路事故的发生频率。
下面以铁路机车从正线和侧线两种通过方式来介绍接触网无交分线岔的工作原理。
1.1 机车从正线通过的工作原理当电气化铁路机车从正线高速通过时，机车的电弓不仅要和接触网的正线进行接触，与侧线也要进行接触。
在电弓的中心线与侧线之间相距1325毫米时侧线与受电弓之间是不会接触的。
然而，当电气化铁路机车开进始触区的范围之内时，受电弓会与侧线接触，与此同时受电弓由于其自身的弧度问题会致使正线的接触线升高，这时机车的交叉吊弦会相应的将侧线抬高，并逐步滑到受电弓上，达到电气铁路机车的受电弓在同时接触正线和侧线时的平滑过渡[1]。
之后机车正常前行，侧线将逐步脱离受电弓，而只留下正线在接触线上滑行，很好的实现了在岔道时受电弓的完美过渡。
高铁典型案例
高铁典型案例高速铁路开通运行典型问题案例一京津城际典型问题案例1、车站雨棚问题在京津城际运营中发现，亦庄站、武清站站台雨棚设计存在缺陷。
亦庄、武清站台雨棚为“V”字型雨棚，夏季，亦庄站、武清站站台雨棚边沿雨水直接冲刷接触网悬挂。
冬季，遇有雪水融化天气，雨棚边沿极易凝结成冰柱，很可能造成接触网悬挂与雨棚短接，引起跳闸故障。
2、正馈线悬挂式绝缘子损坏问题京津城际自开通以来，在雨、雪雾等恶劣天气下，特别是冬季大雾，融雪过后，因正馈线悬棒瓷闪络烧损引起的跳闸占到累计总跳闸件数的47.7%。
造成悬棒瓷闪络（烧伤）引起跳闸，主要有以下两方面原因：（1）根据设计要求，在悬棒瓷480±10 mm的结构高度基础上，为满足1400mm爬电距离，只能增大伞径，缩短伞裙与伞裙之间的间隙。
因此，导致悬棒瓷伞裙与伞裙之间的空气绝缘距离变短，一旦遇有雨、雪雾等恶劣天气，悬棒瓷表面结霜、结冰等现象较为普遍，极容易造成悬棒瓷闪络引起跳闸。
（2）由于悬棒瓷产品的结构高度不满足电气性能要求，在特殊天气下，电场分布不均匀，容易在高压端产生强电场，造成局部闪络和空气击穿，从而产生大电流（电弧），一般情况瞬间大电流均在3000℃左右。
3、补偿装置设计问题京津城际在设计中存在着一个锚段内，一端为恒张力抵偿器、一端为坠陀式的抵偿装置。
此类锚段两抵偿装置的张力存在不均匀现象，恒张力偿装置的张力要略低于坠陀式抵偿装置的张力，所以造成中锚一端松、一端紧，定位器偏移也较为严重。
夏日温度过高时，中锚绳败坏后，很大概会有低于接触线面的情况发生，对受电弓运转非常晦气。
4、牵引所电缆沟、地下电缆室积水问题XXX、XXX、XXX等几个所的地坪设计太低，所内的电缆沟、电缆井、地下电缆室均存在不同程度的积水、倒灌现象，夏天雨季更为严重，给运行中的电缆设备埋下了严重的安全隐患。
目前，各所24小时不停的再抽水，但效果并不是十分明显，电缆沟、电缆井、地下电缆室积水现象仍然存在。
接触网无交叉道岔调整要领
浅谈接触网无交叉线岔调整线岔调整是接触网施工中的一个难点，也是车站施工不同于区间施工的关键点。
合武线设计行车时速为250 km/h，接触网采用全补偿弹性链型悬挂，承力索张力20KN，接触线张力25KN，正线道岔采用1/18型号道岔，接触网采用无交叉式线岔。
一、道岔概述根据道岔用途一般分为单开道岔和复式交分道岔。
根据道岔的型号分有1/9、1/12、1/18、1/30、1/38等型号。
其中1/9和1/12道岔一般用于车站站线、专用线、低速区段的车站正线、机务段、车辆段等对行车速度要求不高的地方。
1/18、1/30、1/38道岔一般用于车站正线和高速线路的线路所等。
1/18道岔直向速度250km/h，侧向速度80km/h；1/30、1/38道岔直向速度250km/h，侧向速度140km/h。
二、道岔上方的接触网布置道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型和受电弓的宽度，有交叉式线岔和无交叉式线岔两种。
采用交叉式线岔时，两接触线工作支在道岔处交叉，这也是接触网常用的布置方式。
当设计行车时速不大于160 km/h时，1/9、1/12道岔采用交叉式线岔。
当设计行车时速为250 km/h及以上，且侧向行车速度在80 km/h以下时，1/18、1/30、1/38采用无交叉式线岔。
无交叉线岔使两接触线相互平行，其方式类似于锚段关节内的接触网平面布置。
平行接触线的工作区段内两接触线是不交叉的。
只有当道岔较小且受电弓宽度允许接触线平行时才可实现无交叉。
一般在设计行车时速250 km/h及以上，侧向行车速度低于80 km/h，且受电弓有效工作范围不小于1200mm时，1/18道岔采用无交叉式线岔。
三、无交叉式线岔调整一般情况下只有1/18道岔才采用无交叉式线岔，因此本文仅对1/18道岔进行探讨。
1、道岔定位情况根据设计院提供资料，无交叉式线岔采用三根道岔定位柱来对道岔处接触网进行悬挂定位。
标准道岔定位柱为，在岔前方向线间距约190mm处一根定位柱，在岔后方向线间距423mm和1388mm处各一根定位柱。
检调线岔—线岔常见缺陷与故障案例分析(高铁接触网检修)
2012年4月22日15：08分因XXX站42#无交分线岔参数不符 合要求， K895次（SS8 0232）从XXX站4道出站时，造成 机车北头运行弓损坏,列车停在176#杆以南20米处。
被损坏的 受电弓
❖ （2）5月8日XT东站上行线配合施工工作领导人现场施工 盯控不到位，考核月度生产奖300元。
❖ （3）5月8日XT东站上行线盯控干部对关键设备盯控不到 位，考核月度生产奖200元。
❖ （4）ZZ供电车间副主任（主管沪昆线施工），对施工管 理监控不到位，考核月度生产奖200元。
➢2010年1月25日19点40分，武广高XX站 151 号柱北京方向第一根交叉吊弦烧断，动 车组通过时造成新韶关变电所213、214馈 线跳闸，重合成功，吊弦为侧线承力索与 正线接触线悬挂的交叉吊弦。
➢ 2.正线拉出值190mm，与标准值333mm相比要小143mm， 致使定位点及南头第一根吊弦在受电弓始触区范围内(详见 图2)；因此受电弓由侧线进入42#线岔时（即从线岔开口往 闭口方向运行），在受电弓抬升力的作用下，受电弓滑板 羊角碰刮正线接触线侧面，当运行至176#定位点时与正线 定位器侧面发生刮碰，继续向南运行刮上定位点以南第一 根吊弦接触线线夹。
➢ 7.自该站站改开通以来，只有2011年12月27日对线岔进 行测量的原始数据，但是记录也只有简单的线岔拉出值测 量，无始触区及抬高的测量。
➢ 1.该组线岔为2010-2011年XXX站站改时，由标准线岔定 位改为非标准定位，定位点处侧线接触线抬高220mm,比 安全值90-110mm的最大值还高110mm，从而容易造成受 电弓羊角刮碰正线接触线。
无交叉线岔施工调整方法
无交叉线岔施工调整方法谢海棠（中铁建电气化局集团第四工程有限公司湖南长沙410116）摘要：本文主要针对高速铁路18号无交叉线岔，从线岔的参数设计和工作原理上入手，结合接触悬挂的弓网关系，阐述高速铁路18号无交叉现场施工调整方法。
关键词：高速铁路；18号无交叉线岔；弓网关系；施工调整中图分类号：U225文献标识码：A 文章编号：1673-0038（2015）50-0225-02引言随着国内外电气化铁路的高速发展，速度的提升对弓网关系的要求更加严格。
线岔作为接触网关键部位之一，对高速电气化铁路的安全运行有着举足轻重的作用。
线岔调整是接触网施工中的一个难点，也是弓网关系控制的关键点。
大西线设计行车时速为250km/h ，接触网采用全补偿弹性链型悬挂，正线道岔采用1/18型号道岔，接触网采用无交叉式线岔。
本文就1/18无交叉线岔的工作原理和施工调整做个简单的介绍。
1无交叉线岔布置方式和工作原理1.1无交叉线岔布置方式1/18无交叉道岔共设两个道岔定位柱，一个转换柱，其原理类似于三跨锚段关节。
标准定位：道岔柱定位柱A 设在道岔开口方向距理论岔心25m 左右，即两线间距1400mm 处；道岔定位柱B 设在道岔开口反方向距离理论岔心15m ，即两线间距150mm处。
侧线接触线过道岔柱A 、道岔柱B 后，由转化柱C 抬高下锚。
道岔定位柱A 、B 和转换柱C 均采用双腕臂悬挂形式，即正线与侧线接触网单独悬挂，在温度变化时可纵向自由移动，互不干扰。
具体如图1。
1.2无交叉线岔工作原理了解1/18无交叉线岔工作原理，我们要先了解清楚受电弓结构和道岔始触区。
大西线采用1950型弓，其受电弓轮廓如图2。
计算可知1950/2﹢75=1050（mm ），1050-450=600（mm ）。
对于宽度为1950mm 的受电弓，道岔始触区范围为600 1050mm 。
1.2.1正线高速通过时工作原理列车在正线上高速行使时，通过道岔时保持高速通过。
高速铁路接触网无交叉式线岔的设计与施工
［ １ 】 朱红 丹， 张威． 多球 训练法在 网球培ｉ ） １ Ｉ 中的作 用［ Ｊ 】 ． 运动 ， ２ ０ １ ２ （ ３ ） ．
２ ］ 桑云鹏． 多球｛ ） １ ｌ 练在 网球教学 中的应 用【 Ｊ １ ． 体育与艺术 ， ２ ｏ １ ２ （ ３ ） ． 教练根据运 动员 的练 习情况 ， 按照运动员的技术水平将运动员 『
４ 结 论
多球练习是网球技术教学 中一种非常有效 的教学方法 ， 能够让 们的 自信心。一般情况下 ， 多球练习落点 是固定 的 ， 练习密度较大 ， 练习次数较多 ，且 练习者在精力高度集 中和情绪高涨的状态下 ， 更
能够培养他们对 网球 的兴趣 ， 能够增强 他 能在课快要结 束的时候 才进行 ， 而 且在 时间方面也应 该控制 ， 不宜 运动员 的身心健康发展 ， ３ ． ６改正和提高技术动作
０ ５ ０ ｍｍ外 ，以保证受电 弓在正线上高速运行时与侧线接触悬挂不 通线 岔那 样有交点 ，相对于交叉线 岔 ，无交叉线 岔的安装 与调 整 １ 平稳 良好 的受流优越性是其他结构无法替代 的。
比较麻 烦 ，但它能满 足高速 电气化铁 路的要求 ，机 车经过线岔 时 触碰 ； （ ２ ） 道岔区域上空 的正线接 触悬挂的技术参 数和结构形式 尽 无交叉线 岔的优点是 正线和侧线两组 接触线 既不 相交 、不 接 量与道岔 区域外 的悬挂 一致 ，以保证受 电弓在正 线上 的受 流环境
触 ，也没 有线岔设施 ，因此既不会产 生刮弓事故 ，也 没有 因线 岔 不 产 生 变 化 ；
充分运用给球的力量 、 速度和落点的变化来调整运动员移动击球 的 够及时纠正动作。 反应速度 ， 再加上 正手和反手 同时 练习 ， 运 动员的击球反应 速度能
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正线通过
正线通过
侧线进入正线。
正线进入侧线。
在开口方向第一个道岔柱处侧线导高比正线抬高20mm， 第二个道岔柱处侧线导高比正线抬高120mm，第三个道岔 柱处侧线导高比正线抬高500mm。
抬高120mm
2m
无交叉线岔A柱
1400 mm
拉出值 150导高 高正线 20mm
拉出值 150mm
A柱位于道岔开口不小于 1320mm处
交叉线岔
交叉线岔在两接触 线交叉处用限制管固定， 并限制两相交接触线位 置的设备，称为接触网 线岔。 当机车受电弓从一股 道通过线岔时，由于受 电弓有一固定宽度，因 此在未运行到两导线交 叉点时，即已接触到另 一股道接触线，该处被 称为线岔始触点。
无交分式线岔
机车通过永济站无交分线岔.mp4Biblioteka BA550
600
无交叉线岔的交叉吊弦
无线夹区
受电弓在道岔区域短时间 内同时与两条接触线接触， 侧线接触线和正线接触线 在受电弓的一个侧面上运 行。由于动态抬升作用可 能引起接触线滑板与任何 倾斜安装的线夹发生剧烈 冲撞，可能诱发事故，因 此在考虑受电弓的动态抬 升及车辆的横向运动等因 素的基础上建立无线夹区。
无交叉线岔B柱
拉出值 1100mm,导高 高正线 120mm
拉出值 400mm
距A柱 35-40m
无交叉线岔C柱
拉出值800mm，抬 高500mm
拉出值 200mm
无交叉线岔始触区
600 mm
600 mm
1050mm 1050m m
B柱
交叉吊弦
交叉吊弦应安装在正线接触线距侧线线路中心线，侧线接触线距正线线路中心 线水平投影550mm---600mm 的范围内，正线与侧线上的两根吊弦的间距一般 为2m。交叉吊弦与其他吊弦的间距（始触区反侧）不大于6～8m
无交叉线岔
线岔
一、定义：在电气化区段 的站场内两股道交叉处， 为了使电力机车受电力由 一股道顺利过渡到另一股 道，在两条铁路交叉的上 空相应有两支汇交的接触 线，在两支汇交接触线的 相交处用限制管连接并固 定的装置称为线岔。
二、线岔的作用 线岔的作用是在转辙的地方，当一组 接触悬挂的接触线被受电弓抬高时，另 一组悬挂的接触线也能同时被抬高，从 而使它与另一接触线产生高差∆h。高差 随着受电弓靠近始触点而缩小，到达始 触点时，高差基本消除而使受电弓顺利 交接，以使接触线不发生刮弓现象。使 电力机车受电弓由一条股道上空的接触 线平滑、安全地过渡到另一条股道上空 的接触线上，从而使电力机车牵引的列 车完成线路转换运行的目的。