北京地铁事故汇总版
地铁运营事故案例
一、运营事故案例案例一：“”西单电梯事故发生时间：2011年9月22日18时11分发生地点：三西单站站台3号电梯事故类型：违章违纪事故影响：导致乘客在电梯上头部拥堵、挤伤事故经过2011年9月22日11时55分,西单站带班值班站长在站台巡视时发现西单站站台3号电梯故障,有异响,立即停梯,关闭电梯上下围栏,并挂故障牌；同时报机电人员维修,写报修记录.12时00分机电第二项目部电梯维修中心主任唐某某、维修员南某某接到西单站客运人员报修电话,于12时20分到达西单站.机电维修人员到达现场后,根据车站工作人员的描述,对地铁故障情况进行检查,发现在电梯头部疏齿板处有3个小锣钉,进行了清除处理,开启扶梯试运转,看到扶梯运转正常,便向车站工作人员报告修复完成.此时机电工作人员在未打开该电梯上方护栏门的情况下,打开了该电梯下方的护栏门,且该电梯处于运行状态.恰好有列车进站,乘客乘坐3扶梯,由于该扶梯上头部护拦门未完全打开,形成拥堵,发生乘客挤伤.事故原因分析经过对现场勘查、现场人员问询,并查看录像,调查判断,得出结论如下：一事故发生直接原因：电梯上头部护栏门没有打开是造成乘客拥堵、挤伤的直接原因.二间接原因：机电维修人员对扶梯故障处理后,没有按照电梯维修规定进行全面运转检查,也没有按照电梯运行规定与客运人员进行交接；同时也反应出机电公司在人员管理、安全教育方面存在缺失以及维修规章制度执行不到位等问题.整改措施1. 进一步加强全体员工教育培训力度,尤其对相关规章制度的掌握和执行落实.2.加强运营分公司与设备分公司故障处理应急演练,优化并做好应急处置工作,提高现场应急处置水平.3.立即对各线扶梯进出口护拦进行全面检查,统计汇总单向门位置数量,制定双向开启方案后,全面进行整改.4.将所有运行扶梯护拦门置于开启状态,进行临时邦固.5.将此次事件制作成案例,对全员进行一次教育,在全公司范围开展“举一反三查隐患”活动.案例二：“”5号线列车救援发生时间：2013年1月17日7时53分发生地点：北苑路北站事故类型：列车救援事故定性：B类一般事故事故影响：造成停运20列,到晚5分以上34列,中途清人折返5列,通过1列,加开临客1列,调表43个.事故经过2013年1月17日,2033次TP401车担当运营任务.列车运行至北苑路北站TMS显示时间7时53分,距离停车标约30厘米时,起紧急制动.司机试验RM 模式、EUM模式推牵引,均显示EB紧急制动不缓解.断开ATP保险1、2,ATO 保险5秒后闭合.再次试验RM模式、EUM模式仍显示EB紧急制动不缓解.7时54分,与行调联系说明情况,处理故障,同时打开车门让乘客乘降.7时55分,司机接行调预清人命令.接到预令后司机先查看紧急按钮、查看风压表均显示正常.使用ATP切除仍不缓解,牵引制动控制保险断开后重新闭合仍不缓解.闭合ESS闸刀试验,仍显示EB紧急制动不缓解.闭合关门旁路、常用制动不缓解保险、开门旁路、带铅封闸刀破铅封后试验故障依然存在.7时58分TP401车2033次司机接行调命令TP401车在北苑路北站清人.司机向行调请求救援.清人完毕后司机关闭车门,8时将头尾开关打到“尾”位,跑到尾车将头尾开关打到“头”位,进行尾车牵引制动试验,尾车试验正常.8时11分,2034次司机使用电台联系不到行调,立即给行调打电话,接调度命令在北苑与2033次连挂,2034次北苑清人.北苑路北站至天北回太段,车次为2701.复诵调度命令无误后2034次司机向乘客做好相应广播,使用风闸,建立RM模式,以3km/h速度进行连挂并进行了试拉.同时,2033次司机返回头车,与救援列车司机联系,通知改按站间自动闭塞,对标停车后清人.救援车司机听从被救援车司机指挥按信号、线路情况走车.8时20分,连挂列车凭出站信号机闪动绿色灯光发车.事故原因分析一事故发生直接原因：司控器警惕按钮行程开关接线存在断点,接线已断裂.二间接原因：一是管理和维修人员对5号线车辆隐患重视不足,此类故障已经发生多次,未引起相关人员足够重视；二是未能完善单司机制实行后车辆故障的应急处置措施；三是部分维修人员对提高车辆维检修质量和水平的认识不足,未能避免此类故障再次发生.事故处理事故发生后,本着“四不放过”的原则,依据绩效管理实施细则的相关条款对相关责任人、责任单位进行考核.5号线检修中心共考核元,责任人安某考核元,班长菅某某考核元.5号线检修中心科级扣减月岗位工资的%.责任单位员工共担额按责任单位月岗位工资总额%扣减.安全质量部共考核元.其它部室和单位科级共元,除5号线检修中心外其他单位员工共担70169元,考核共计元.整改措施1.完善5号线车辆维修维护规程和标准,落实检修工艺标准,加强日常检查、测试等工作；2.完善相关车辆故障应急处置办法；3.结合1月其他事故开展安全大讨论.案例三：“”1号线列车救援发生时间：2013年1月18日10时50分发生地点：万寿路站事故类型：列车救援事故定性：B类一般事故事故影响：造成停运6列,到晚5分以上4列,中途清人折返1列、清人回段1列,调表36个.事故经过10时50分,司机杨某、副司机柳某驾驶G446车在万寿路站,进行正常作业后列车不启动.司机检查各开关位置、保险无异常,短接SK1闸刀进行牵引试验无效,到尾车更换操纵台进行试验,列车能够缓解但仍然全列牵引无流.10时55分行车调度员发布列车清人救援命令,11时02分救援列车连挂完毕,11时05分从万寿路站开出.事故原因分析一事故发生直接原因：一是331d号线在布线时因电缆绑扎不到位且预留电缆线较长,线缆在司机台内处于自由状态,列车运行中不断摆动并与周边金属部件接触,造成线缆绝缘外皮破损,致使导线与金属部件间拉弧并将线缆烧断.二是车辆制造过程中,由于厂家接线未按照规定的工艺标准对线缆进行绑扎,错误采用临时布线的方式连接331d号线.二间接原因：一是检修工艺落实不到位.事故的发生,充分说明古城检修中心领导班子,在检修工艺落实管理中存在漏洞,对职工思想和技术业务教育不足,致使多个修程均未发现车辆存在的故障隐患,最终导致列车在运营中救援.二是职工责任心较差,岗位意识淡薄.古城检修中心在40万修、月修、周检及车辆隐患排查过程中,均未发现该部位线缆绑扎不到位及预留线缆过长的问题.充分说明古城检修中心职工自身岗位责任意识淡薄,在维修工作中不认真、隐患排查不力,不能主动发现车辆存在的故障隐患.三是加强检修标准化的落实.此次事故的发生从一个侧面反映出检修中心标准化管理工作存在死角,职工在作业中对车辆接线未能按照规定工艺要求进行绑扎,中心质量检验工作也未严格按规定流程检查,致使车辆带故障隐患上线运行.事故处理一是G446车331d线在运营中折断,主要原因是古城检修中心职工闫某某在周检作业过程中,未严格落实检修工艺,致使列车带故障隐患上线运营,最终酿成列车救援的事故.古城检修中心职工闫某某对此次事故负全部责任.二是对古城检修中心按照B类一般事故进行考核.整改措施1.进一步提高各检修中心的职工岗位责任意识.2.要求各检修中心立即对车辆重点部位进行普查,认真查找可能造成车辆重大故障的隐患,确保车辆质量稳定.3.各检修中心、乘务中心,要认真总结事故中暴露出的问题,再次梳理工作中存在的漏洞,进一步完善职工作业流程、工具码放、行车备品管理等环节的标准化规章.4.各乘务中心继续加强对乘务员的故障处理培训,提高乘务员对车辆基本性能的了解,切实提高乘务员应急故障处理的实际操纵能力,减少车辆故障对运营线的影响.5. 针对此次事故对全体职工进行教育,提高安全思想意识,增强各工种作业中的标准化执行水平.各单位要组织全体人员再次进行安全隐患排查,确保公司的整体安全运营秩序稳定.案例四：“”机场线线列车救援发生时间：2013年2月3日20时29分发生地点：东直门至三元桥区间事故类型：列车救援事故定性：A类一般事故事故影响：造成停运7列,到晚5分以上2列,调表6个.事故经过2013年2月3日,机场线车务中心乙3组司机杨某、郑某,副司机徐某某担当107车1090次运营任务,20:29分东直门站发车,以A1车为头,司机发现该车全列牵引无流,重新建立模式后故障消失.运行至百米标003处再次出现无牵引无制动现象,使用紧急按钮停车,重新建立模式后故障消失.继续运行至百米标007处再次出现无牵引无制动现象,使用紧急按钮停车,再次重新建立模式后故障消失.继续运行至百米标012处再次出现无牵引无制动现象,20：41分接行调命令,107车原地等待救援不许动车,21:01救援列车与故障列车连挂完毕,由三元桥下行站线推进至大山子库线,导致机场线运营一度中断.事故原因分析一事故发生直接原因：司控编码器异常,导致列车加、减速指令与牵引、制动PWM值无输出,造成列车无牵引无制动.二间接原因：一是管理和维修人员对机场线车辆故障的分析排查深度和广度不够,导致部分整改工作不彻底.二是对机场线车辆整体状况和存在的隐性问题掌控不到位.三是部分管理人员对提高车辆稳定性、可靠性和维检修质量和水平的紧迫性认识不足,导致主观能动性发挥不够.事故处理一机场线车务中心作为车辆维检修主体单位,对此次事故的发生承担主要管理责任.按照绩效考核办法的有关规定对机场线车务中心主要领导、相关主管领导及有关班组负责人进行考核；二安全质量管理部作为车辆技术、质量和维检修管理的主责部门对此次事故的发生应负同等管理责任.按照公司绩效考核管理办法有关规定对安全质量管理部主要领导、主管副部长及相关管理人员进行考核；三生产调度室作为安全生产主管部门,对此次事故的发生应承担相应管理责任.按照公司绩效考核管理办法有关规定对生产调度室主要领导、主管副主任进行考核.整改措施1.主管领导带队,成立技术攻关小组,组织人员认真排查隐患,分析查找故障根源,确定整改方案和计划并监督指导落实.2.完善机场线车辆维修维护规程和标准,落实检修工艺标准,加强日常检查、测试等工作.3．加快完成直线电机、APU防雨雪措施的落实工作.4．以此次事故为案例开展安全大讨论.各级管理人员要查找自身管理不足之处,要深抓思想根源,坚持深入基层、真抓实干,深入开展“向管理者不作为、管理不到位宣战”、“向违章违纪宣战”和“向漏检漏修和维修不到位宣战”活动,努力提高员工安全意识、质量意识、责任意识,认真落实各项规章制度,提高技术业务水平,稳定安全运营.案例五：“”房山线列车救援发生时间：2013年2月17日19时15分发生地点：良乡大学城北站事故类型：列车救援事故定性：A类一般事故事故影响：造成停运7列,到晚5分以上7列,通过1列,中途清人折返4列,加开救援2列,调表11个.事故经过2013年2月17日19时15分,2119次FS015车在良乡大学城北站发车时,司机操作1号车门选向开关过程中,此开关旋钮脱落.当时司机误认为门选向开关在“0”位,多次进行安装无法恢复,联系行车调度员,前方车站需更换操纵台到尾车进行开关车门作业.19时19分,列车到达广阳城站,司机按原计划到尾车进行开关门作业,但由于未考虑到屏蔽门无法联动问题,全列屏蔽门未打开.司机使用AM 自动驾驶模式维持列车运行,到篱笆房站继续到尾车进行开关门作业,由站台人员配合操纵屏蔽门开关,完成乘客乘降作业.19时28分,FS015车晚点3分到达长阳站,司机按原故障处理方法进行开关门作业.当回到1号车完成更换操纵台作业后,列车客室车门再次打开,司机将激活钥匙回零客室车门关闭,再次处于激活状态时,列车车门再次打开.司机联系行调分别采用RM、EUM驾驶模式,短接门关好旁路,使用紧急牵引进行试验,故障无法排除.19时32分,司机依据行调命令清人,19时36分清人完毕.19时38分司机向行调请求救援.19时48分FS017车担当救援任务与被救援列车连挂完毕,19时50分2701次救援列车由长阳站发车.20时25分,经稻田库线折返回阎村车辆段.事故原因分析一事故发生直接原因：由于1司机台门选向开关旋钮脱落,门选向开关处于“L”位不能搬动,司机未能及时采取正确处理措施,造成列车在运营线救援.二间接原因：首先,房山线乘务中心在乘务员培训、管理中存在漏洞.一是乘务员在发生车辆故障后,未能严格按照操规规定立即清人掉线,使车辆故障影响扩大,造成列车在运营线救援.二是乘务员未能严格执行单司机制的相关规定.在发生不能独自处理的车辆故障时,未按照单司机制暂行规定的要求,及时联系站台人员协助进行处理.并在后续处理过程中因考虑不全面,未及时发现屏蔽门不与车门联动的问题,扩大了此次事故的影响.三是乘务中心业务培训不到位.乘务员基础业务知识薄弱,不清楚列车在AM和CM 驾驶模式下牵引回路构成的条件,以及屏蔽门的联动控制原理,造成对故障现象的误判断,加大了车辆故障影响,最终酿成列车救援的事故.其次,房山线检修中心对车辆隐患监控不到位.中心领导针对前一时期发生的门选向开关旋钮脱落问题,已经联系京车装备进行彻底改造,但对于改造完成前的隐患监控工作没有给予足够的重视,监控措施力度不够,没能提高对该部位的检修及工艺检验标准,致使列车在运行中发生故障.第三,“站车一体化”联动工作还需要进一步加强.特别是单司机制条件下,面对一名乘务员不能处理的故障,站台人员没能充分发挥协助作用,帮助乘务员完成故障处理,并对其作业状态进行有效监控.对于发现的危机行车安全问题,没有采取有效措施提示乘务员进行处理,成为造成事故影响扩大的另一个侧面因素.第四,故障现象及故障处理信息反馈不及时.检修中心对于发现的车辆隐患和制定的应急处置预案,没有及时通知乘务中心强化对乘务员进行教育.发生车辆故障后乘务员与站台人员之间的信息传递渠道不畅通,对故障现象、处理方法等方面的信息内容传递不准确、不及时,致使相关单位没能提前做好相应的准备工作,导致车辆故障影响的进一步扩大.事故处理FS015车救援事故的主要原因是房山线乘务中心职工赵某某,在故障处理中未严格执行北京地铁房山线电动列车临时操作规定第186条全列无法正常开关门,经处理无法恢复时的规定,对发生的车辆故障进行立即清人掉线处理,致使故障影响扩大.房山线乘务中心职工赵某某担负此次事故的主要责任,按A类一般事故的60%进行考核.此次事故发生的次要原因是房山线检修中心职工王某,对于已经发现的车辆隐患未给予足够的重视,对隐患部位进行检查时重点不突出,没能防止车辆故障隐患对运营线产生影响.房山线检修中心职工王健担负此次事故的次要责任,按A类一般事故的40%进行考核.房山线乘务中心领导班子,按照A类一般事故的60%进行考核.房山线检修中心领导班子,按照A类一般事故的40%进行考核.整改措施1．房山线乘务中心要继续加强对操规的培训；针对单司机制条件下,发生车辆故障后的处理办法进行演练；强化车辆基本控制原理的讲解,提高乘务员应急故障处理实战能力,防止车辆故障影响扩大.2．房山线检修中心要加强对门选向开关安装状态的检查,制定专项防范措施及应急处置预案,在彻底消除故障隐患之前,防止类似问题再次发生.3．运二公司安质部对门选向开关的脱落原因进行深入分析,并联系京车装备有限公司,制定相关整改措施,彻底解决车辆故障隐患.3．各检修中心对车辆隐患进行全面排查,完善监控措施,制定应急处置方案,并及时通报乘务中心.4．组织公司所属各条线路相关单位,针对不同线路的特点和需求,进行站车联动演练,提高“站车一体化”工作效果,减少车辆故障对运营线的影响.5．将此事故制作成案例教育全体职工,深入进行技术理论知识学习、提高应急事件处置能力.案例六：“”5号线列车救援发生时间：2013年3月5日5时38分发生地点：立水桥南站事故类型：列车救援事故定性：A类一般事故事故影响：造成停运8列,到晚5分以上7列,中途清人折返1列,调表30个.事故经过2013年3月5日,D18组司机李某某担当1007次TP419运营任务,1车操纵.5时38分列车运行至立水桥南站.开关门作业完毕准备发车,列车TMS显示全列BC压力、级位EB.故障提示制动on,全列紧急不缓解.司机检查各仪表显示并进行故障排查,分别短接ATP相关保险、关门旁路后进行缓解试验,全列紧急不缓.与行调联系说明情况,得到许可后进行EUM位试验,故障仍不消失.司机前往尾车6车进行换头试验,全列紧急制动经试验仍不缓解,向行调申请救援.行调下令1008次TP444车担当救援任务,立水桥站清人.两车立水桥南站连挂完毕,TP419车截断全部防滑阀塞门后推进回宋家庄停车场.此事造成中断正常运营25分钟.事故原因分析一事故发生直接原因： 6车制动控制单元箱体内紧急电磁阀插头密封圈、287号接线外皮破损,出现正极接地.二间接原因：一是管理规定不完善、不明确,导致车辆检修工作缺乏监管；二是部分维修人员对维检修质量和检修工艺落实不到位,未检出车辆隐患,致使车辆“带病”上线.事故处理5号线检修中心承担全部责任,对相关责任人、责任单位进行考核.整改措施1.要针对此次救援事故,结合本单位工作实际开展安全大讨论,对日常工作中可能存在的安全隐患进行排查并制定出可行措施.2. 各检修中心要进一步梳理各项作业标准和工艺流程,要落实各项既有标准和流程,开展全面的车辆普查,重点关注车辆接线、密封圈等部位.3.各检修中心要加大检修力度,及时对车下密封圈破损的部位进行分解、检查、更换,确保上线列车质量.4.各单位要针对此次救援事故继续加强对员工的教育,强化责任意识,认真开展各项演练,做到出现突发情况,员工能够从容应对,将故障对运营的影响控制在最小限度.案例七：“”1号线列车救援发生时间：2013年3月15日8时00分发生地点：木樨地站事故类型：列车救援事故定性：B类一般事故事故影响：造成停运8列,到晚5分以上7列,中途清人折返1列,调表30个.事故经过2013年3月15日8时00分,G454车在木樨地上行站台发车时,司机张某将司机控制器手柄拉至牵引位,列车TMS显示全部动车VVVF同时报FAIL故障.司机进行处理后故障无法排除.副司机到尾车进行推进试验,故障仍然存在,列车无法继续运营.司机随即联系行车调度员申请列车救援处理.8时11分列车连挂完成后,司机操纵列车复位按钮后车辆故障消失,继续执行调度命令,8时46分开行2701次运行至四惠车辆段.事故原因分析一事故发生直接原因：列车运行中发生三个VVVF故障,在列车发生故障后,司机、副司机未执行公司下发的SFM04A型车辆全列VVVF故障临时应急处理办法,发生车辆故障后,未按规定按压司机台上的复位按钮,致使车辆故障未排除,故障影响扩大,最终造成列车在运营线救援的事故. 二间接原因：一是乘务中心职工张某、刘某在列车发生故障进行应急处置过程中违反操作要求,不能把正确的处置程序应用到实际中,体现出自身岗位技能较差.二是乘务中心的培训工作存在不足.事故的发生反映出中心对培训效果的检验力度不够,同时培训过程中缺乏必要的深度,没能注重提高乘务员对规章和应急故障处理知识的综合应用能力. 三是乘务中心安全隐患治理方面需进一步提高,对已发现的车辆隐患未能采取有效措施,反映出在关键安全节点控制方面欠缺具体、细致、到位的管理.公司前期已经针对相关车辆故障下发处理办法,然而乘务员在处理过程中未能按照规定执行,体现出乘务中心在防范措施的落实方面有所不足,相关措施在执行方面还不够细化,导致员工未能在岗位上正确实施相关措施,在处理故障时产生偏差.四是检修中心对车辆整改期间的监控措施制定不全.公司要求相关厂家对SFM04A型车的浪涌吸收器接线进行普查及整改工作,检修中心针对未改造的车辆,主动维修工作意识不强,落实监管监控责任不到位,对整改工作的细节及环节控制关注度低、力度不大,导致普查及整改工作未实现预期效果.五是未能深刻吸取之前救援事故的教训.进入2013年以来运二分公司已经接连发生两起救援事故,职能部室也未能结合事故的发生,举一反三,汲取教训,对照隐患管理“三个逐一”的要求,认真分析查找问题,严格履行管理工作职能,组织开展针对性的、有效的隐患排查治理工作.事故处理依据北京市地铁运营有限公司安全事故处理规则相关规定,此事故定性为B类一般事故.对相关责任人、责任单位进行考核.整改措施 1.运二公司安全质量管理部要牵头细化完善隐患整改管理流程,对隐患整改全过程进行监管,及时掌握整改信息,制定专项预案,采取有效措施确保相关预案落实到位. 2.针对此次事故反映出检修中心在隐患排查方面认识不足,未将相关隐患内容纳入隐患数据库中,检修中心要再次对运营车辆进行排查,建。
城市轨道交通安全事故案例分析
市轨道交通企业管理
城市轨道交通企业管理
城市轨道交通安全事故 案例分析
一、北京地铁房山线列车救援事故
（三）客流控制
2013年2月17日19时15分，2119次FS015车在良乡大学城北站 发车时，司机操作1号车门选向开关过程中，此开关旋钮脱落。 当时司机误认为门选向开关在“0”位，多次进行安装无法恢复， 联系行车调度员，前方车站需更换操纵台到尾车进行开关车门作 业。
（3）运营分公司安全质量部对门选向开关的脱落原因进行深 入分析，并联系京车装备有限公司，制定相关整改措施，彻 底解决车辆故障隐患。 （4）各检修中心对车辆隐患进行全面排查，完善监控措施， 制定应急处置方案，并及时通报乘务中心。
（5）组织公司所属各条线路相关单位，针对不同线路的特 点和需求，进行站车联动演练，提高“站车一体化”工作效 果，减少车辆故障对运营线的影响。 （6）将此事故制作成案例教育全体职工，深入进行技术理 论知识学习、提高应急事件处置能力。
第三，“站车一体化”联动工作还需要进一步加强。 在单司机制条件下，面对一名乘务员不能处理的故障， 站台人员除了帮助乘务员完成故障处理，还应对其作 业状态进行有效监控，对于发现的危及行车安全问题， 及时提示相关人员进行处理，避免事故影响的扩大。
（三）整改措施
（1）房山线乘务中心要继续加强对操规的培训；针对单司机 制条件下发生车辆故障后的处理办法进行演练；强化车辆基 本控制原理的讲解，提高乘务员应急故障处理实战能力，防 止车辆故障影响扩大。 （2）房山线检修中心要加强对门选向开关安装状态的检查， 制定专项防范措施及应急处置预案，在彻底消除故障隐患之 前，防止类似问题再次发生。
间接原因：首先，房山线乘务中心在乘务员培训、管理 中存在漏洞。一是乘务员在发生车辆故障后，未能严格按照 操作规定立即清人掉线，使车辆故障影响扩大，造成列车在 运营线救援。二是乘务员未能严格执行单司机制的相关规定
地铁夹人事件
紧急停车按钮一般位于靠近车头和车 位的站台两端立柱上 ——建议平时可以有意识地关注紧急 停车按钮在站台的什么地方，注意不 要和火灾报警混淆，非紧急情况千万 不要没事乱碰！
感想
这件事不应该发生，一定是好多环节都出了问题。 首先是设备的安全性和可靠性问题。‚无论是屏蔽门还是车门都是夹 不死人的，因为门上有传感器，有人就会打开。‛如果是人被夹在屏蔽门 和车门之间，‚应该在屏蔽门和车门之间加装感应装臵‛。北京地铁不应 ‚一味追求正点率和缩短发车间隔时间，更要考虑设备的维护和保养‛。 第二，‚乘客被夹，应该有站台工作人员及时和司机沟通‛。新线开 通时往往站台工作人员更为谨慎，‚时间长了可能就麻痹大意了‛。质疑： ‚在整个过程中没有站台工作人员看到意外吗？他和司机有没有一个互动 机制？司机有没有进行车门检查？‛ 第三，这为运营工作人员认为地铁站需要加强安全监控。目前包括地 铁五号线在内的多条地铁线路都没有车身侧面的监控摄头，仅在车头和车 尾装有监控。‚一旦发生意外，很难还原过程。‛提议，应该落实严谨的 监控制度，在每个站台，只有地面观察人员和监控摄头都没有发现意外情 况时，才能发车。
屏蔽门内部，车门尚未关闭时，可以看到把手的样子。 半高安全门，同样有紧急把手。
作为列车上的乘客，应该立刻按动车厢中的乘客报警按钮或紧急开门栓。 ——通常在门两侧或窗户上方，也有些在车厢连接处附近。 作为站台上围观群众，应该立刻按动 ——部分列车里面是紧急停车闸或紧急开门栓（紧急开门首先会触发紧 站台柱子上的紧急停车按钮。 急停车）；有些列车里面是与司机通话报警。非紧急情况切勿误触
强挤安全门致死事故有先例
今年2月，南京地铁一号线安德门站提示列车车门即将 关闭的黄色蜂鸣灯已经闪烁，一名中年男子却试图挤上地铁， 最后却被夹在列车门和安全门之间。幸亏车站保安发现及时， 强行扒开安全门，将该男子拽出。‚暴力扒门‛事件曾多次 造成南京地铁的列车车厢门和安全门发生机械故障，地铁列 车被迫清客回库修理，导致全线运营延误。 2007年7月15日，上海地铁一男乘客因无视警示信号， 强行上车，被夹在屏蔽门和列车之间，列车启动后，该男子 被挤压坠落隧道致死。
城市轨道交通事故案例
城市轨道交通事故案例近年来，随着城市轨道交通的快速发展，轨道交通事故也时有发生，给人们的生命财产安全带来了严重的威胁。
下面我们就来看几个城市轨道交通事故的案例，以期引起人们对轨道交通安全的高度重视和警惕。
案例一，2018年上海地铁事故。
2018年9月，上海地铁10号线发生了一起严重的事故。
当时，一列地铁列车在行驶过程中突然出现故障，导致列车失控，最终发生了追尾事故。
事故造成多名乘客受伤，给地铁运营和乘客带来了严重影响。
案例二，北京地铁乘客摔倒事件。
在北京地铁的日常运营中，也经常发生乘客在车厢内摔倒的事件。
这些摔倒事件往往是由于车厢内人流拥挤、乘客行为不慎等原因引起的。
虽然大多数摔倒事件并未造成严重后果，但也给乘客的出行安全带来了一定的隐患。
案例三，广州地铁安全门夹人事件。
在广州地铁的运营中，曾发生过乘客在安全门处被夹住的事件。
这些事故往往是由于乘客在进出站时没有注意安全警示，或者是安全门本身存在设计缺陷等原因引起的。
这些事件给乘客的出行带来了不必要的伤害和困扰。
以上这些案例充分说明了城市轨道交通事故的严重性和隐患所在。
为了避免类似事故的再次发生，我们需要从多个方面加强轨道交通安全管理。
首先，运营方需要加强设备的维护和检修，确保列车和设施的安全运行。
其次，乘客在乘坐轨道交通时也需要加强安全意识，遵守乘车秩序，不随意逾越安全警示。
最后，相关部门需要加强监管和执法，对违规行为进行严厉处罚，形成有效的安全管理机制。
总之，城市轨道交通事故的发生给社会带来了严重的影响，我们需要高度重视和警惕，共同努力，确保城市轨道交通的安全运行，为人们的出行提供更加安全、便捷的服务。
北京地铁事故WORD-汇总版
北京地铁事故W O R D-汇总版(总39
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北京地铁事故WORD-汇总版
.1969-1979年北京地铁事故调研
1991-1995年北京地铁事故分析1996-2006年北京地铁事故分析
2007年北京地铁事故调研
续表
续表
2008北京地铁事故分析
2009年北京地铁事故分析
2010年北京地铁事故调研
2011年北京地铁事故分析
2012年北京地铁事故分析
2013年北京地铁事故调研
2014年北京地铁事故分析
分析
注:乘客原因主要是由乘客跳轨及乘客失误等；设备故障包括车辆故障和电梯故障等;其它原因有自然原因,施工事故及其它.
由上图可以看出，造成北京地铁事故的主要原因是乘客原因及设备故障，其中乘客原因造成的事故占28%，设备故障占23%。
次要原因是信号故障、工作人员、电路故障及其他原因。
21。
地铁坍塌事故
事后测量，倒塌范围东西方向24米，南北方向20米，整体面积超过 400平米。基坑东侧一根直径60厘米自来水管断裂，自来水注入基 坑内，形成一个水池。同时一根直径1.4米自来水上水管弯曲，一 根燃气管线外露，多根通讯电缆断开，随时有可能发生危险。
自来水集团紧急关闸
点20分，在接到报警10分钟后，自来水集团禹通公司的30多辆紧急 抢险工程车、供水车陆续赶到现场准备参与抢修。禹通公司的相关 负责人说，他们主要对断折的60厘米的管线进行抢修。他们在第一 时间紧急关闭了与这两根水管相关的6个水闸。虽然此次倒塌事故 所涉及的两根水管都是主管线，但因自来水管线是网状结构，关闭 两根主管线后，还有其他主管线供水到居民家中，所以不会停水， 只是水压会有所降低。这次事故属于一级明漏(最高级别)。因倒塌 范围内有10多根其他管线，抢修人员无法贸然下手，需要等网通、 电信、燃气、电力等部门排查完其所属的管线再协调解决。“需要 施工单位淘净坑内积水，加固护坡后才可施工。”
与事发地相邻的海淀南路12号楼居民称，楼内共有43户，其中有19 家原住户和24家租房户。他们表示，如果开始挖掘，他们随时等候 救援指挥中心的安排。
救援行动连夜展开
29日晚7点50分，营救方案正式确定，营救行动在拆除地面临时建筑 ———项目部小楼后展开。8点05分，一台挖掘机的橙红色机臂伸 向项目部小楼二层，白色的简易楼墙体被推倒，楼内的家具、办公 用品顷刻间成为垃圾，大量烟尘在工地上方腾起。一台挖掘机开始 在塌陷的洞口进行救援作业。拆除工作持续到8点48分。拆下的垃 圾运走后，9点32分，挖掘机开始对完全暴露出来的坑作业。塌方 地点土层厚2米，属于海淀街道办事处管辖。事发项目由北京赛瑞 斯监理公司监理，为地铁十号线4标段。记者从现场指挥部了解到， 此次事故塌方面积大约20平方米。事故发生后，国家安全生产监督 管理总局局长李毅中、副局长王德学，北京市市长王岐山、副市长 陈刚，北京市安监局局长周毓秋，海淀区区长等各相关部门领导先 后赶到现场，指挥救援工作。
警钟长鸣！北京地铁“11.5”行车安全重大事故案例！臆测行车是祸根
警钟长鸣！北京地铁“11.5”行车安全重大事故案例！臆测行
车是祸根
事故分析：大家认为后续列车561次列车司机臆测行车是事故的主因，小编倒是不完全认可，理由如下：
313次列车长椿街站出站，这没有问题。
在前方信号机黄灯时，采取制动，越过黄灯信号10米处停车，这很奇怪，这是很危险的，按理是越过黄灯信号机可以继续行驶，在前面红灯信号机前停车才对。
黄灯信号是要求列车注意运行,表示运行前方有一个闭塞分区空闲。
561次列车，遇见黄灯后，误认为是误报警切除，在看见红灯后采取紧急制动及看见313次列车按下紧急停车按钮。
如果没有313次列车的错误停位，即使561次列车司机真臆测了，也可能不会致使列车的追尾。
同时在313次列车停下来后，司机是否汇报行调，作为行车指挥的行调是否将313次停车的信息及时通知到后续列车，这也是事故原因关键因素之一吧。
所以我们可以看出一起事故的发生往往是几方面的原因造成的，313次司机错误停车，561次司机臆测行车、行车指挥的行调不及时指挥等几个因素的叠加才造成了这起重点事故。
以上是小编的分析，如有不当之处，欢迎大家留言讨论。
北京地铁4号线电梯故障
北京地铁4号线电梯故障一名13岁男童死亡29人受伤19中国综合2011年7月6日星期三责编／林盈版式／贺婧校对／嘉凌J莉飞房产在正规平米以上住房抵押、按揭贷款经济适用房，康居有不良记录都可办理！4108558银川浩龙獒园常年出售:纯种藏獒血统纯正,身体健康。
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北京市海淀区“03.28”地铁坍塌事故
No matter what you do, do not rush to return, because sowing and harvesting are not in the same season, and there is a period of time between them. We call it persistence.模板参考（页眉可删）北京市海淀区“03.28”地铁坍塌事故一、原因分析1．直接原因(1)坍塌处地质及水文条件极差。
抢险救援工作证实：坍塌处土质非常疏松，淤泥质土厚约1m，自稳性极差。
在加固基坑抢险过程中，坍塌地点东侧约4 m处发现地表0.4 m以下，有一南北向长约4～5 m、东西向长约4 m，体积约24 m3的不规则空洞，周围土质非常疏松。
在上述地质条件下进行浅埋暗挖隧道施工，其上方形成小量坍塌，并迅速发展至地面，形成大塌方。
(2)坍塌处集隧道爬坡、断面变化及转向、覆土层浅、环境和地质条件复杂等多种不利因素，且该暗挖结构本身处于复杂的空间受力状态，当开马头门时，由于地层压力作用导致拱脚失稳，引起已施工做成的导洞变形过大，从而造成导洞拱部产生环向裂缝，并在抢险过程中发生坍塌。
(3)施工单位在已发现拱顶裂缝宽度由最初的lcm发展为lO cm，并有少量土方坍塌的情况下，没有制定并采取任何安全措施，组织施工人员实施抢险救援，造成6名抢险施工人员在二次塌方时被埋。
2.间接原因(1)该标段地质勘探按照探孔间距不大于5 0 m的规范要求，以4 0 m为间距设置探孔。
事故地点处在探孔间距之间，勘探资料未能显示出事故地点实际地质情况。
(2)现场安全生产管理存在漏洞。
一是应急预案对施工过程可能出现的风险考虑不全，出现险情后不能按照预案组织抢险；二是对劳务用工管理不严，使用无资质的劳务队伍从事施工作业；三是现场管理人员未严格遵守北京市建设工程安全生产标准、规范等。
三、事故教训1.面对任何险情的出现，必须坚持“以人为本、安全第一”的原则组织应急抢险救援，同时要强化全员的安全生产培训教育，增强全员安全意识，尤其是抓好项目经理的安全生产培训教育。
北京局事故案例汇编
典型事故案例汇编北京铁路局2015年8月25日目录一、2015年以来行车一般C类及以上事故情况二、2015年以来行车一般D类（不含D21）事故情况（一）车务系统（二）货运系统（三）机务系统（四）供电系统（五）车辆系统（六）工务系统（七）电务系统三、2015年以来职工伤亡事故情况四、2015年全局安全情况分析2015年以来行车一般C类及以上事故2015年1月至8月20日，共发生责任一般C类及以上事故7件。
具体如下：1. 8月18日3时29分，京承线南湾子至潘家店站间K205+765处施工作业时，因北京大机段捣固车未联系确认停车位置且超速运行，与未按规定设置停车防护牌等待连挂的北京工电大修段轨道车相撞后脱轨，中断正线行车4小时27分，构成铁路交通一般B类（B4.2）事故。
定责：北京大机运检段、北京工电大修段同等主要责任，中断安全成绩。
2. 1月10日5时57分，京哈线Z173次客运列车运行至龙家营站内7道K306+755处，机车与工务天窗维修作业后遗留在线路上的小车发生碰撞后停车，构成铁路交通一般C类（C13）事故。
定责：秦皇岛工务段全部责任，中断安全成绩。
3. ３月10日8时21分，京广高铁G6732次（北京动车段CRH380A-2715号）动车组在邢台东6道进站停车时，因轨面存有防冻液残留物造成轮轨粘着力下降，加之该型动车组设计方面存在缺陷，导致列车制动距离延长，冒进出站信号机，构成铁路交通一般C类（C10）事故。
定责：北京大型养路机械运用检修段主要责任，追究南车青岛四方机车车辆股份有限公司同等主要责任。
4. 4月17日16时50分，津霸线57301次货运列车，因风动卸砟车在装车前未认真检查确认调整操作间开闭机构位置，导致在运行过程中撒漏石砟，造成与其会车的39420、51966次列车牵引机车的玻璃及标志灯被击打破裂，构成铁路交通事故一般C类（C17）事故。
定责：唐山货运中心主要责任、秦皇岛工务段重要责任，追究货运处、工务处同等重要责任。
北京地铁五号线“·”事故1
北京地铁五号线“10·8”事故事故经过2003年10月8日，中铁隧道集团二处有限公司在北京地铁五号线崇文门车站施工中，地梁钢筋支架连同支架上已架设的钢筋倾覆倒塌，造成现场作业人员3人死亡、1人轻伤，直接经济损失29.7万元。
10月6日上午，二处有限公司05标项目部总工程师陈某主持召开项目部技术人员、工区主任、钢筋班长等有关人员参加的地梁钢筋技术交底会议，对准确测定地梁轴线、各种预埋件标高、里程、钢筋绑扎等做了布置。
技术交底会后，10月6日当班班长黄某、副班长梅某带领该班人员搭设地梁钢筋支架、钢管支架共13排，间距2m，设了3根斜撑，当日24时安装完毕。
7日，开始在支架上铺设主筋。
8日，当班16名作业人员分成4组，同时进行绑扎箍筋作业。
由于主筋设计间距只有10cm，支架杆件纵向间距为2m，支架横杆挡住箍筋不好绑扎，现场作业人员杨某、霍某等向当班副班长梅某请示把支架扫地横杆拆掉，梅某布置隔一根拆一根。
于是，4个作业组各拆除了一根支架底层横杆后，继续进行箍筋绑扎。
19时50分，作业人员在向上提拉箍筋过程中，支架连同已架设的钢筋向小导洞进口方向倾覆，将4名在中、下层作业人员压在钢筋下。
经现场人员奋力抢救，将被压人员救出，分别送往同仁医院、北京医院和市急救中心。
除梁某受轻伤当晚出院外，杨某、胡某当晚死亡，贺某于9日死亡。
事故原因分析一、地梁支架没有按照承重架子的标准进行搭设,在使用过程中部分受力杆件被拆除后，致使支架受力状态发生变化，削弱了结构抗倾覆能力，是造成事故的直接原因按照《脚手架支搭规程》规定，承重架子的立杆间距不得超过1.5m，大横杆间距不得超过1.2m，小横杆间距不得超过1m，必须设置与地面夹角不得超过45°～60°的斜支撑，架体中间还应设置剪刀撑，才能保证架体的稳定性。
地梁支架架体的承载重量已大大超出一般承重脚手架(承重脚手架载荷270kg/m2)允许的载荷，本应制定相应的安全技术措施，以加大支架的承载能力和加强架体的稳定性。
案例三：北京地铁十号线一期工程土建施工10标段2.27起重伤害事故(市局2006)
北京地铁十号线一期工程土建施工10标段“2·27”重大生产安全事故发生时间：2006年2月27日3时左右发生地点：北京地铁十号线一期工程土建施工10标段事故类别：起重伤害伤亡情况：死亡3人一、事故简介2006年2月27日，在北京地铁十号线一期工程土建施工10标段施工现场, 中铁二十局集团有限公司作业人员在4号洞1号竖井进行土方吊运作业时，电动单梁（悬挂）起重机电动葫芦钢丝绳断裂，运土料斗坠落洞（井）底（落差约18米），将在井下施工的3名作业人员砸伤致死。
该标段太阳宫站至三元桥站区间工程,由中铁二十局集团有限公司承建，该集团第一工程有限公司负责施工；福建海天建设工程有限公司劳务分包；北京华城建设监理有限公司负责监理。
工程于2004年12月1日开工。
该标段项目部于2005年10月向河南省××起重设备有限公司购买电动单梁（悬挂）起重机设备，12月设备安装完毕，经北京市特种设备检测中心检测合格后投入使用。
2006年2月18日～19日期间，电动单梁（悬挂）起重机钢丝绳、导绳器和上限位器发生故障。
河南省宇华起重设备有限公司维修人员到现场检查后，对钢丝绳进行了更换，导绳器、上限位器拆下后未给予更换。
2006年2月27日2时左右，北京地铁十号线一期工程土建施工10标段项目部5名作业人员到井下作业，其中3人在1号竖井底部向井外清运土方。
3时左右，电动单梁（悬挂）起重机在提升过程中冲顶，吊钩滑轮组与电动葫芦的护板发生严重撞击，电动葫芦钢丝绳断裂，料斗从井口处坠落至井底，将3名在井底清土作业的人员砸伤致死。
二、事故原因（一）直接原因违章指挥、违章作业；电动单梁（悬挂）起重机存在安全隐患运行，是事故发生的直接原因。
1．项目部安排电动单梁（悬挂）起重机吊装作业，现场未设置专职信号指挥人员；电动单梁（悬挂）起重机操作人员不具备特种作业操作资格，使用假特种作业操作证从事特种作业操作。
2．作业人员违章在起吊料斗下方作业。
北京地铁事故案例
北京地铁事故案例近日，北京地铁发生了一起令人震惊的事故。
事故发生在7号线，一列行驶中的地铁突然发生故障，导致列车停在了隧道中间，乘客被困于车厢内。
虽然幸好事故并未造成人员伤亡，但却引发了对地铁安全问题的大规模讨论和关注。
据了解，这起事故的发生是由于列车的牵引系统出现了故障。
当时列车行驶到三元桥站时，突然停下来，一时间无法再次启动。
乘客们面临着时间的压力，加上车厢内温度开始上升，使局势变得更加紧张。
最终，地铁工作人员紧急进行了疏散，将乘客们安全地引导到了隧道内的安全通道。
这起事故引起了公众的广泛关注和不安。
地铁作为北京城市交通的重要组成部分，一直以来被认为是快捷、安全的交通工具。
然而，这起事故再次揭示出地铁安全问题的存在。
许多人开始重新审视地铁系统的设计、运营和维护等方面的问题，呼吁加强地铁安全管理。
首先，这起事故暴露了地铁系统设计上的问题。
地铁系统是一个相当复杂的工程，牵涉到许多技术和设备。
因此，在地铁建设和扩建过程中，必须充分考虑各种安全因素，确保各个部件的正常运行。
此次事故的原因是列车牵引系统的故障，这就意味着在系统设计和选型时可能存在了问题。
因此，在今后的地铁建设中，需要加强对技术设备的测试和评估，确保其质量和可靠性。
其次，这起事故也暴露出地铁运营和维护方面的问题。
地铁作为一个大型运输系统，需要进行日常的运营和维护工作，以保证其正常运行和安全性。
然而，在此次事故中，地铁工作人员的应急处理不够及时和有效，导致乘客在车厢中被困的时间较长。
因此，对地铁工作人员的培训和技能提升也需要加强，以提高他们应对突发情况的能力。
最后，这起事故也提醒了公众对地铁安全的重视。
公众对地铁的安全性有着较高的期望，因此，对地铁安全问题的关注和监督也是必要的。
在今后的地铁使用中，乘客们应该加强安全意识，配合地铁工作人员的指导和要求，确保自身的安全。
综上所述，北京地铁事故给我们敲响了警钟，提醒我们加强地铁的安全管理。
通过对事故原因的分析和问题的总结，可以为地铁系统的设计、运营和维护提供借鉴和改进的思路，以提高地铁的安全性和可靠性，为公众提供更好的出行环境。
地铁事故案例大全终
地铁建设事故案例汇编（内部资料）西安市地下铁道有限责任公司安全质量监督处二OO九年十一月六日目录引言 (2)【地面沉陷篇】 (3)【管线断裂篇】 (10)【涌水坍塌篇】 (14)【气体爆燃篇】 (32)【高空坠物篇】 (38)【机械侧翻篇】 (40)【意外伤亡篇】 (44)引言地铁是城市公共交通的重要组成部分，地铁安全的重要性不言而喻，其建设期的风险管理尤为重中之重。
近年来，全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州、杭州、南京等城市先后发生了不少事故。
收集地铁建设事故案例，分析地铁建设过程中突发意外事故的影响因素，对于制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，确保地铁建设的顺利进行、预防和减少事故、降低事故损失都具有十分重要的意义。
此次地铁建设事故案例汇编主要收集了国内地铁建设过程中发生的意外事故，其内容包括地面沉陷、管线断裂、涌水坍塌、气体爆燃、高空坠物、机械侧翻、意外伤亡。
文字及照片均来自相关报道和有关资料，基本保留原文，以资借鉴。
【地面沉陷篇】案例一、广州地铁海珠区二、八号线地陷导致居民楼倾斜1.事故经过2009年1月4日上午10时许，海珠区东晓南路瑞宝村一幢木桩结构的六层楼房突然发生倾斜，附近的地面也发生沉降，涉及沉降的房屋有三幢。
事故原因与地铁施工有关，相关部门对五幢楼的群众进行了疏散并安置。
事故没有造成人员伤亡，截至当日中午12时监测到的数据表明，房屋的沉降趋于稳定，暂无倒塌危险。
相关部门成立了专家组，对现场情况进行论证，对沉降房屋进行妥善处理。
2.事故原因事故现场离正在施工的地铁东晓南站约100米，而发生倾斜的楼房正是位于地铁二、八号线(即二号线、八号线的并行路段)东晓南隧道上方。
地铁该项目负责人表示，在盾构机通过之前，施工单位已做了准备。
而事故发生的原因主要有三点：1) 首先是该路段地质情况复杂；2) 其次是倾斜的房屋是木桩结构；3) 最后是地基稳定性较差。
3.事故图片案例二、广州地铁三号线北延段施工导致106国道地陷1.事故经过2009年1月3日傍晚7时许，106国道广州白云区嘉禾新科村路段突现地面沉降，造成106国道该路段由南向北车道围蔽近12个小时，现场无人员和车辆发生意外。
在建地铁联络通道事故案例教育片(2篇)
第1篇1. 上海地铁10号线联络通道坍塌事故（2013年）- 案例简介：2013年11月，上海地铁10号线联络通道在施工过程中发生坍塌，造成一名施工人员死亡，多人受伤。
- 教训：该事故暴露了地铁施工中安全管理不到位、监控不严等问题。
需加强施工安全管理，严格执行施工规范，确保施工安全。
2. 北京地铁14号线联络通道坍塌事故（2015年）- 案例简介：2015年4月，北京地铁14号线联络通道在施工过程中发生坍塌，造成一名施工人员死亡，多人受伤。
- 教训：该事故同样暴露了地铁施工中安全管理不到位、监控不严等问题。
需加强施工安全管理，严格执行施工规范，确保施工安全。
3. 广州地铁3号线联络通道坍塌事故（2016年）- 案例简介：2016年8月，广州地铁3号线联络通道在施工过程中发生坍塌，造成一名施工人员死亡，多人受伤。
- 教训：该事故暴露了地铁施工中地质勘探不足、施工方案不合理等问题。
需加强地质勘探，合理制定施工方案，确保施工安全。
4. 深圳地铁5号线联络通道坍塌事故（2017年）- 案例简介：2017年4月，深圳地铁5号线联络通道在施工过程中发生坍塌，造成一名施工人员死亡，多人受伤。
- 教训：该事故暴露了地铁施工中监控不严、应急处置不及时等问题。
需加强施工监控，提高应急处置能力，确保施工安全。
为预防此类事故的发生，以下建议可供参考：1. 加强安全管理：建立健全安全管理机制，明确责任，确保施工安全。
2. 严格规范施工：严格执行施工规范，确保施工质量。
3. 加强地质勘探：在施工前进行充分的地质勘探，了解地质情况，合理制定施工方案。
4. 提高监控能力：加强施工现场监控，及时发现并处理安全隐患。
5. 提高应急处置能力：制定应急预案，加强应急演练，提高应急处置能力。
通过学习这些事故案例，可以提高人们对地铁联络通道事故的认识，加强安全管理，确保地铁施工安全。
第2篇---标题：《筑牢安全防线——在建地铁联络通道事故案例警示》概要：本教育片旨在通过分析在建地铁联络通道事故案例，警示工程建设过程中的安全风险，强化安全生产意识，提高施工人员的安全技能。
北京地铁10号线工地宿舍起火 两间房屋被烧毁
北京地铁10号线工地宿舍起火两间房屋被烧毁昨天下午1点多，丰台区丽泽桥西南角地铁10号线一工地宿舍起火，丰台区北大地消防中队、右安门消防中队及西局义务消防队共出动10辆消防车前去救援。
经过1个多小时的施救，大火被扑灭。
员工们看到3楼失火，试图自救，但烟雾很大，大家看到火势难以控制，便仓惶从楼内跑出。
经过1个多小时的施救，大火终于被扑灭，事故未造成人员伤亡。
下午2点20分，消防员确定无复燃可能后离开现场。
此时，3楼最西侧的两间房屋完全被烧毁，房顶已经坍塌。
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.1969-1979年北京地铁事故调研
1980-1990年北京地铁事故分析
1991-1995年北京地铁事故分析1996-2006年北京地铁事故分析
2007年北京地铁事故调研
续表
续表
2008北京地铁事故分析
2009年北京地铁事故分析
2011年北京地铁事故分析
2012年北京地铁事故分析
2013年北京地铁事故调研
2014年北京地铁事故分析
分析
障等;其它原因有自然原因,施工事故及其它.
由上图可以看出，造成北京地铁事故的主要原因是乘客原因及设备故障，其中乘客原因造成的事故占28%，设备故障占23%。
次要原因是信号故障、工作人员、电路故障及其他原因。