抛锚操作与事故预防 赖永彪船长

抛锚操作与事故预防

抛锚操作是船舶操纵中最常用的操作方式之一，当船舶需要在锚地检疫、等候泊位、候潮、加油、加水、过驳或避风等情况时，都可能要在锚地锚泊。在锚地抛锚，其锚泊操纵说起来并不复杂，但是由于各种各样的原因造成断链和损坏锚机等事故却时有发生。本文就以下几个方面着重介绍抛锚操作要领及注意事项，以达到预防事故的目的。

1、抵港前抛锚准备：（1）抵港前应提前对锚机及系统包括机座、固定螺栓、止链器、传动机构（包括轴承）、齿轮与离合器的啮合和磨损情况、刹车带、刹车手柄、锚、锚链与连接卸扣等进行认真检查和试验，确保其各项工况正常，保证抛锚操作中锚能抛得出、刹得住，防止因设备缺陷发生事故。尤其，刹车带属于易磨损部件，在抛锚操作中稍有不慎就可能造成其磨损或损坏，任何时候如发现刹车带的磨损量超过其厚度的30％时应及时予以换新，切勿疏忽大意。（2）抵达锚地前，应详细查阅相关的航海图书资料，贝托最新版海图，了解和熟悉锚地及其附近水域的情况，包括水深、底质、定位条件、回旋余地、潮汐、风流和传播密度等情况以及港口的相关规定和要求。

（3）依据掌握的情况，认真研究和制定锚泊计划和抛锚操作方案，提前将具体要求和注意事项包括锚地水深、底质、准备抛左锚或右锚、预定松链长度和使用何种抛锚方法等等清楚明确地告知相关人员，做到心中有数，避免在抛锚时出现误操作的

情况。（4）进入锚地之前，尽早利用雷达、AIS和目视等手段选择水域宽阔、容易进入和操作又适合本船特点的锚泊点；如港口规定锚位必须由港口VTS指定，则应尽早通过VHF取得联系并索要准确的锚位，以便为下一步操作留出更充裕的实际那。有GPS信号输入的雷达，可将选定的锚位点预先标示在雷达和海图上，便于识别和操纵。（5）认真做好抵港前对驾驶、航行和通信导航设备的试验，包括主辅机、车钟、舵机、雷达、汽笛、航行灯、信号灯、VHF和对讲机等等。（6）为了安全起见，船舶在进入锚地前都应选择较宽阔的水域进行主机倒车试验，确保一切正常后才可继续驶往锚地。建议，主机倒车试验应最迟在距离锚地3-5海里之外完成，好望角型和30万吨级VLOC超大型船舶应根据港口同行情况适当提前，以防万一主机倒车不成功时，有足够的时间和宽阔的水域来处理，避免发生险情或事故。船舶倒车性能的好坏直接关系到锚泊操作的安全，一旦船舶抵达预定抛锚点，如果倒车来不了，势必发生危险局面，在船舶拥挤的锚地，甚至还可能酿成重大事故。因此，在进入锚地之前进行逐级倒车试验，确保倒车性能，就显得尤为重要。作为船长，决不能图省事、麻痹大意。（7）提前通知抛锚人员到船首准备，人员到位后，应立即做好以下几项工作：a、测试船首与驾驶台的通讯设备，除对讲机外，还应备妥船首与驾驶台之间的对讲喇叭作为备用，保证通讯畅通，并清除明白相互间的语言沟通，避免因受到其他船舶的信号干扰听错指令，出现错误操作。建议，在呼叫对方时应冠以本船船名，以示识别。b、船首指挥人员应确保操作人员能正确和熟练地操作锚机，并熟知抛锚操作程序及其注意事项。对新接班的人员，

应事先对其进行必要的培训。c、尽快解开双锚固定索如天气条件允许，此项工作可适当提前做好），准备好锚泊信号，启动锚机，岸驾驶台指令被脱毛。应该注意的是，启动锚机，岸驾驶台指令备妥锚。应该注意的是，备锚时，通常船速还比较快，用锚机松锚应谨慎缓慢地进行，避免因急松、急停造成离合器在松锚过程中突然脱开导致锚链失控而发生事故。d、在寒冷季节，应提前30分钟左右启动锚机油泵运转进行暖机，保证锚机系统正常运行。

2、严格控制船速提前备妥主机，适时减速，严格控制船舶驶近锚地的余速，是顺利完成抛锚操作和保证锚泊安全的最为关键的环节。至于何时或距离锚地多远开始减速，没有固定的程序，而应该根据本船的操纵性能，凭借船长本人的经验和心理承受能力，结婚锚地及其附近水域的具体情况，包括通向锚地的水道长度、形状、宽度、海况、潮汐、风流、船舶同行密度和本船的载货情况等等来进行减速操作。一般原则是，船舶吨位越大，开始减速的时机越早；锚地船舶密度越大、通航情况越复杂，开始减速时机越早；顺流应比顶流早；船长经验少、心理承受力较差时也应早些减速至自己认为安全可行又可控的速度。值得一提的是，如果锚地锚泊船较多，船舶受水流或风力影响较大，应注意防止船舶被风、流压向他船，必要时应当加速以克服风流的影响，而不应一味地认为在任何情况下船舶都是越慢越安全的。下表是从多年的操船实践中总结出来的大概的减速情况，通常情况下是安全可行，供参考。

船舶减速情况表

3、抛锚操作与注意事项

锚泊用锚大多采用抛启锚方便、适用水域较广的单锚泊的锚泊方式，其抛锚操纵方法有两种：

前进抛锚法和后退抛锚法。其中后退抛锚法最为常用且安全稳妥，为大多数商船所采用，其具体操作要领如下：

正确选择合适的航向驶近锚地

尽早通过目视、雷达和AIS等手段了解锚地及其周围的船舶大小和动态，并参照附近锚泊船的船首向来判断锚地水流和风的情况，正确选择合适的航向驶近锚地。通常，应尽量选择以船首正顶或偏顶风流合力的方向驶近锚地，这样，可以减少操纵难度，避免船舶在抵达锚位点做大幅度转向。如条件许可，穿越锚地时，应尽量避免从锚泊船的前方近距离驶过。

抛锚前摆正船身使船首稳定地对准风和流的主要来向。

抛锚前，应操纵船舶，尽量使船首稳定地对准风河流的主要来向，严格控制余速，避免过度倒车导致船首出现较大偏转，为下锚做好准备。通常，空载、强风、流弱时，应以船首迎风；重载、流强时，则应以船首顶流。

抛锚时机与余速判断

抛锚的最佳时机是当船舶静止且略有退势的时刻，因此抛锚

时的余速应尽可能控制到接近于0。

判断船舶余速较常用的方法有：

（1）、对于灵便型和巴拿马型等吨位较小的船舶，在流缓水域，可用本船倒车排出流水花来判断。当水花到达船中部时，可判断为船舶对水速度为0、对地略有退势，可以下令抛锚。然而，必须注意，当流急时，下令抛锚的时机却不能以倒车水花到达船中部时为依据，因为此时船对水速度虽为0，但对地退速却已同流速相当，此时下锚，很可能就会出现出链过快而刹不住的情况。对于好望角型和VLOC等超大型船舶来说，因其船舶长度较长，不论流缓、流急水域，当倒车水花到达其船中部时，船舶对地退速已相当大，都不能以倒车水花到达船中部时作为下令抛锚的依据，而应在实践中不断总结，找出本船倒车水花的特点。

（2）从双向多普勒计程仪获得的船速信息：船舶向前\向后速度、船首横向速度和船位横向速度来判断，但应注意，当倒车实践较长时，受主机倒车水流的影响较大，获得的船速信息也不太可靠。

（3）现在许多船舶的雷达都与GPS相连的，利用雷达上本船信息栏现实的SPD/GPS（船舶沿船首方向的对地速度）和SOG （船舶对地速度）来判断抛锚时机将更为安全可靠。当SPD/GPS和SOG都为0时是下令抛锚的最佳时机，但在时机操作中却很难做到，因此此时船舶受主机倒车和外界因素的影响船首必定会出现或大或小的偏转。从在不同船型上的操船实践表明，当船舶被控制在SPD/GPS为0同事SOG又小于节时，下令抛锚时安全可行的，而且随着主机倒车的继续、退速的增