抛锚操作与事故预防 赖永彪船长
关于大型船舶锚泊作业安全的提示
关于大型船舶锚泊作业安全的提示序言：锚泊及其操作过程是船舶安全工作的一个重要环节，涉及到诸多方面的因素，若对外界的风流条件和周围的环境疏忽大意或操作不当，则会出现断链、丢锚和损坏锚机，甚至发生走锚、搁浅和碰撞等事故。
因此，要求船长除加强工作责任心外，在锚泊操船的技术和经验上，尤其对正确选择锚地和锚泊方式，正确掌握抛起锚的方法、要领和出链长度，以及在锚泊一旦发生走锚，如何正确判断和采取应急措施等，都需要积累经验和能力。
某新船在洋山港外锚地准备进港起锚时，当右锚锚杆绞至锚链孔，锚爪在翻转时，锚杆与锚冠连接处脱落，锚冠及锚爪整体掉落入海。
此事件主要是设备问题，该轮的锚设备尚在保修期内，后续该轮已安全进港靠泊并安排修理等相关工作。
以上警示我们，抛起锚作业作为体系规定的临界操作，说明其操作风险很大，并且操作失误的后果也很严重，所以必须引起船长的重视，特别是冬季恶劣天气时的锚泊作业操作不当，会发生走锚、或与其它锚泊船过近而造成紧迫局面、或者是损坏了锚机而造成绞不起锚、甚至发生丢锚和断链的严重后果。
为确保冬季大风浪、冰区船舶抛锚、起锚及锚泊安全，提示如下：一、加强培训，提高操作技能1、船长和大副必须熟悉锚泊设备构成及技术参数，要求船舶根据本船特性、航线情况、锚设备的特点重温和完善符合本船实际的《XXX轮锚泊设备作业指导书》，包括但不限于：常规抛起锚、深水抛起锚、冰区抛起锚、大风浪抛起锚、一点锚及突发走锚情况下的操作规程和应急措施，以及维护保养规程，用于指导船舶锚泊作业；要定期组织相关人员对锚泊作业进行培训学习，特别是新接班船员在使用锚设备前一定要进行培训，防止因操作失误导致锚设备的损坏；就本船锚设备的操作要点和维护特性要作为交接班的一项重要内容。
2、公司利用上船前集中培训的机会，在船长、驾驶员培训课程中增加有关抛起锚操作及应急处置方面的内容。
3、公司利用上船前谈话的机会，对船长和大副进行锚机、绞缆机维护保养、使用操作及应急处置方面知识的培训和指导。
船舶抛锚后应急预案
一、应急预案概述为应对船舶抛锚后的紧急情况，确保船舶、人员和环境安全，特制定本预案。
本预案适用于所有在我公司船舶抛锚后的应急处理。
二、应急组织机构及职责1.应急指挥部成立船舶抛锚应急指挥部，负责指挥、协调和监督应急响应工作。
应急指挥部由以下人员组成：（1）指挥长：船长或当值驾驶员；（2）副指挥长：大副或二副；（3）成员：轮机长、水手长、大管轮、二管轮、事务长、安全员等。
2.应急小组及职责（1）现场救援小组：负责现场救援、疏散和伤员救治工作；（2）工程技术小组：负责船舶锚泊稳定、设备故障排查和修复工作；（3）通信联络小组：负责与岸上、其他船舶及相关部门的通信联络工作；（4）环境保护小组：负责监控和防止环境污染，协调相关部门进行应急处理；（5）后勤保障小组：负责应急物资的供应、调配和保障工作。
三、应急响应流程1.船舶抛锚后，当值驾驶员应立即向应急指挥部报告，并启动应急预案。
2.应急指挥部接到报告后，立即启动应急响应，组织各应急小组按照职责分工开展工作。
3.现场救援小组：（1）对船员进行疏散，确保人员安全；（2）对受伤人员进行救治，必要时联系岸上医疗机构；（3）检查船舶锚泊情况，确保锚泊稳定。
4.工程技术小组：（1）检查船舶锚泊设备，排查故障；（2）采取措施确保船舶锚泊稳定；（3）修复故障设备，恢复正常工作。
5.通信联络小组：（1）与岸上、其他船舶及相关部门保持通信联络；（2）向上级部门报告应急情况；（3）协调各方资源，确保应急响应工作顺利进行。
6.环境保护小组：（1）监控船舶污染情况，防止环境污染扩散；（2）协调相关部门进行应急处理；（3）向上级部门报告污染情况。
7.应急响应结束，应急指挥部组织评估应急响应效果，总结经验教训，完善应急预案。
四、应急保障措施1.应急物资储备：确保应急物资充足，包括救生设备、应急通讯设备、医疗用品、环保用品等。
2.应急培训：定期组织船员进行应急培训，提高应急处置能力。
3.应急演练：定期开展应急演练，检验应急预案的有效性和可操作性。
船舶走锚事故预防指南说明书
○请船长在船舶所有人和船舶管理公司的配合下，建立自身船舶在恶劣天气中的船内体制，并向所有船员告知（参考※1），同时充分掌握在锚泊时的极限风速等自身船舶的特性。
※ 1明确船员的责任和职务分担、编写操作手册、实施抛起锚训练等、确保应急通讯体制、收集对事故预防有用的信息○请驾驶管理人等及船长事先充分讨论好台风等造成的恶劣天气的应对方法。
对船舶驾驶者（船长、驾驶管理人等）的请求走锚事故预防指南平时准备台风等接近时的应对○2018年9月台风“飞燕”来袭时，发生了走锚货船与关西国际机场联络桥相撞的事故。
其后，在台风来袭时，也有类似事故或船舶之间的碰撞事故发生。
○为了预防此类走锚事故，基本上应通过操作船舶采取对策，但此外，在陆地和船舶之间共享必要的信息等，由海运企业发起，通过确保从社长（最高经营者）到第一线的船长、船员团结一致组成的安全管理体制来采取适当的走锚应对措施变得愈加重要。
国土交通省海事局海上保安厅请船长获取最新的气象海象信息（包括预报、主意唤起和疏散建议等相关事项），留下充足时间开始疏散（参考※2）。
特别是适航性高、能够驶往外海避风的大型船舶以及容易受风影响的高干舷船（汽车运输船、LNG 运输船、大型游轮等），请避免在因锚泊船而拥挤的内海湾等海域内进行锚泊。
※ 2请驾驶管理人等向船长提供台风疏散所需的信息，并就疏散海域及其时机等提供充分的建议。
另外，为了便于有充足的时间疏散，必要时请与货主企业等协调更改货物装卸计划。
预设在进入台风等强风区域的几天前起的应对请放在舰桥上备用！○预计拥有至今从未经历过的规模和势力等级的台风将会多次袭击日本沿海地区，很有可能过去关于台风等应对措施的常识将不再适用。
请在认识到“可能会发生走锚事故”的前提下，带着危机感做好预防事故发生的准备。
与关西国际机场联络桥相撞的货船重要重要重要○请选择不易发生走锚的适当的锚地和锚泊方法（参考右侧）。
○请在小心周围锚泊船的同时使用足够长度的锚链（参考※3），并在抛锚后，查看是否有效抓地等，实施适当的抛锚作业（参考※4）。
1972年国际海上避碰规则培训心得
1972年国际海上避碰规则培训心得在船舶航行中，驾驶员的首要职责就是确保航行安全，因此要想成为一名合格的驾驶员，认真学习《1972年国际海上避碰规则》中诉述的避碰方法及指导精神并运用到实际中是非常重要的。
作为一名刚到的三副，船长对我进行了《1972年国际海上避碰规则》的专题培训，使我对避碰规则有了更深的理解，现将本次培训后自己的一些心得体会汇报如下：1、瞭望。
《规则》要求每一船舶船在任何时候都应以视觉、听觉以及适合当时情况的各种有效手段保持正规的瞭望，以便对局面与碰撞危险作出全面正确的判断。
记得自己做三副的第一个班，离泊上海港，船长自引，由于是刚接三副的第一个班，有点紧张，把注意力只放在了听船长的车钟令上，而没有关注到我船外舷的情况，当船首缆绳解掉，船头往外转的时候，大副发现在我船的外舷有一只小驳船，距离我船很近并向下游行驶，如果再晚几分钟发现我轮就会撞上这条小驳船，船长立即采取措施，等小驳船驶过我船以后才离开的码头，避免了我轮撞上小驳船。
船长当时狠狠的批评了我，告诉我三副的职责不仅仅是操车那么简单，更要时刻保持瞭望。
我轮所挂靠的码头很多都紧邻航道，作为一个三副在船长和引航员靠离泊的时候，时刻保持对船舶周围情况的瞭望是非常重要的。
在瞭望时应注意：不要只重视近岸航行、通航密度较大时的瞭望，而放松宽阔海面船只稀少时的瞭望；不要只重视能见度不良时的隙望，而放松了能见度良好时的瞭望；不要一味依赖雷达，而忽视了最直观有效的视觉瞭望，包括望远镜的使用。
2、安全航速。
《规则》要求每一艘船舶在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。
安全航速并没有一个固定的量值。
曾经听一个船长说过有一次他所在的船舶在海上航行能见度不良，周围又有很多渔船和渔网，最后他决定原地抛锚，等待能见度变好再继续航行。
根据当时的环境和情况，不管多慢的速度都不是安全航速。
我轮在上海港圆圆沙警戒区出口进入北槽航道时，经常会与排着长龙的南槽进口船形成交叉相遇局面，此时尽快的加车提速过第一条南槽进口船的船头，不仅能避免从两条进口船之间穿过，还能与船尾的出口船保持安全距离。
浅谈船舶抛起锚的安全操作分析
浅谈船舶抛起锚的安全操作分析【摘要】本文针对船舶抛锚、起锚作业是海员要掌握熟练的职业技能，包括了解锚及锚链的特点、锚机的性能和锚地的水深、地质及海况，还有船舶需要锚链的长度、船舶的安全初径等操纵要素。
因此，在充分认识相关条件后，才能确保船舶在抛锚、起锚的过程中安全及抛锚以后船舶在锚地的安全，显得更为非常重要。
【全键词】抛锚起锚操作一、锚泊船沿海水域中的事故案例(1)澳大利亚的悉尼港港外锚地的自然条件如水深、底质、掩蔽等均不理想,走锚、断链、丢锚事故时有发生,上海远洋公司的船舶曾在此发生锚泊事故。
(2)1981年8月30日,B轮驶抵上海港南水道鸭窝沙锚地,抛左锚7节避8114号台风。
31日1245时风力增加到8～9级,实测风力24m/s,2320时发现走锚,采取必要措施。
2日1200再度走锚,搁浅于长兴岛南端。
(3)1982年1月8日,H轮在叙利亚拉塔基亚(Lattaka)港外锚地走锚触礁,造成船舶推定全损,一人死亡的重大事故。
拉塔基亚港港外锚地是开敞海域,到西南风时内临礁石,外无屏障;底质大多是沙或泥沙,水深,陡坡,抓力差。
自12月至次年2月西南强风的频率约每月2～3次。
(4)1992年,A轮在山东半岛荣成湾(宜避北风、西北风、忌避东风、东南风)避风,走锚沉没,多人遇难。
事故的原因1.外界环境(1)大风浪引起船舶偏荡致使锚的抓力不足而走锚。
如台风袭击、季风或锋面过境。
(2)锚地不够理想。
如锚地的水流过急、水深不够、底质较差;锚地的水域空间的大小及旋回余地的范围受限;锚地在地形上不适合避风等。
2.人为因素(1)锚泊的方法不当:出链长度不够。
如大风来临前未改抛八字锚或一点锚等。
(2)人对锚泊中船舶的管理措施不善。
如锚班不得力,未发现走锚或发现走锚后应急措施不当等。
就事故发生的概率来分析,事故率较高的海事主要是台风或锋面过境时造成海面风浪过大而发生走锚;其次船舶吨位的大小及船型也与走锚有着极大的关系。
锚艇起锚、抛锚作业指导书
锚艇起锚、抛锚作业指导书1 目的为规范锚艇起抛锚安全、高效的作业，圆满完成施工任务，特制定本作业指导书。
2 范围适用于本局所属各公司管理的锚艇起锚、抛锚作业。
3 术语定义锚是指从船舶或其他浮体上抛入水中后能啮入底土，通过其顶端所系的锚链或缆绳提供抓力，将船舶或其他浮体系留在预定水域的专用器具。
4 人员分配和职责4.1人员的分配4.1.1驾驶室一人，机舱一人，起锚装置操作一人，船艏指挥一人，机舱人员协助另一个人用钩子捞起锚鼓护缆绳。
4.2职责4.2.1艇长负责指挥全船人员对锚艇甲板以上设备进行日常管理和维修保养工作。
4.2.2轮机长负责机舱、舵机房设备和甲板上锚机的日常管理和维修保养工作，并协助甲板部起锚、抛锚。
4.2.3 其他工作人员听从艇长和轮机长的指挥。
5 作业流程图5.1起锚作业流程图5.2抛锚作业流程图准备工作抛锚作业收尾工作个人防护准备工具放钢丝绳离船收缆绳接锚备锚离锚鼓抛锚准备工作起锚作业收尾工作个人防护准备工具放钢丝绳起锚勾锚鼓绳接近锚鼓备锚离锚鼓抛锚6 起锚、抛锚作业标准6.1起锚作业标准6.1.1 准备工作6.1.1.1 个人防护用品：安全帽、工作服、防滑鞋、防护手套。
6.1.1.2 工具准备：长沟子两把、钢丝绳一条（两头都穿好皮把头）、细尼龙绳一条、大卸扣一个、小卸扣若干。
6.1.2 起锚作业6.1.2.1放钢丝绳：非自航船舶上工作人员将要起锚的钢丝绳放松，使钢丝绳处于不受力的状态，以免在起锚时锚鼓绳受力太大容易断裂。
6.1.2.2 接近锚鼓：无风流条件下，锚艇可以从任意方向对准锚鼓保持一定的距离，当有风流时，锚艇应该顶风流接近锚鼓，并与锚鼓保持一定的距离，当风流方向不一致时，则应顶较大的流或者风接近。
利用车、舵控制锚艇，使船凭惯性以慢速平稳接近锚鼓。
6.1.2.3勾锚鼓绳：接近锚鼓后，便用钩子钩住锚股绳的副缆绳，将其挂在锚机钩上。
6.1.2.4起锚：一人站在锚艇的船首指示钢缆的受力方向，以便调整船位，一人站锚机台上操纵锚机，当钢丝绳的受力方向与船艏垂直时，指挥人员要告诉操作者，操作者根据钢缆的受力程度适时的收、放、停，直到锚离地，再将锚起到安全距离。
船艇抛锚后应急预案
一、预案概述为确保船艇在抛锚后能够迅速、有效地采取应急措施，防止事故扩大，保障船员和乘客的生命财产安全，特制定本预案。
二、预案适用范围本预案适用于各类船艇在抛锚过程中，因机械故障、人为操作失误等原因导致无法正常航行，需采取抛锚措施的情况。
三、预案组织机构及职责1. 成立应急预案领导小组，负责组织、协调、指挥抛锚后的应急工作。
2. 成员职责：（1）船长：负责整个应急工作的领导，指挥船员执行各项应急措施。
（2）大副：协助船长指挥，负责船艇抛锚后的现场协调和保障工作。
（3）轮机长：负责船舶机械设备的检查、维护和故障排除。
（4）船员：按照应急预案要求，执行各项应急任务。
四、应急措施1. 发现抛锚后，立即通知船长和大副。
2. 船长和大副立即组织船员检查船舶抛锚原因，判断抛锚位置是否安全。
3. 若抛锚位置安全，船长下令船员按照以下步骤进行应急处理：（1）启动应急发电机，保证船舶照明、通信等设施正常运行。
（2）加强瞭望，确保船艇安全。
（3）检查船舶救生设备，确保其完好。
（4）通过通信设备向外界报告抛锚情况，请求支援。
（5）根据实际情况，采取以下措施：a. 若能自行起锚，则立即启动锚机，起锚后继续航行。
b. 若无法自行起锚，则采取以下措施：i. 启动应急抛锚设备，如抛锚绳、锚链等，确保船艇稳定。
ii. 加强船艇锚位周围水域的巡逻，防止其他船只碰撞。
iii. 加强与外界联系，请求救援。
4. 若抛锚位置不安全，船长下令船员采取以下措施：（1）立即启动应急发电机，保证船舶照明、通信等设施正常运行。
（2）加强瞭望，确保船艇安全。
（3）检查船舶救生设备，确保其完好。
（4）通过通信设备向外界报告抛锚情况，请求支援。
（5）根据实际情况，采取以下措施：a. 若能自行起锚，则立即启动锚机，起锚后继续航行。
b. 若无法自行起锚，则采取以下措施：i. 启动应急抛锚设备，如抛锚绳、锚链等，确保船艇稳定。
ii. 加强船艇锚位周围水域的巡逻，防止其他船只碰撞。
抛锚操作与事故预防赖永彪船长
（3）现在许多船舶的雷达都与GPS相连的，利用雷达上本船信息栏现实的SPD/GPS（船舶沿船首方向的对地速度）和SOG（船舶对地速度）来判断抛锚时机将更为安全可靠。当SPD/GPS和SOG都为0时是下令抛锚的最佳时机，但在时机操作中却很难做到，因此此时船舶受主机倒车和外界因素的影响船首必定会出现或大或小的偏转。从在不同船型上的操船实践表明，当船舶被控制在SPD/GPS为0同事SOG又小于0.5节时，下令抛锚时安全可行的，而且随着主机倒车的继续、退速的增加和锚的作用，船舶偏转将很快得到抑制。
2、严格控制船速提前备妥主机，适时减速，严格控制船舶驶近锚地的余速，是顺利完成抛锚操作和保证锚泊安全的最为关键的环节。至于何时或距离锚地多远开始减速，没有固定的程序，而应该根据本船的操纵性能，凭借船长本人的经验和心理承受能力，结婚锚地及其附近水域的具体情况，包括通向锚地的水道长度、形状、宽度、海况、潮汐、风流、船舶同行密度和本船的载货情况等等来进行减速操作。一般原则是，船舶吨位越大，开始减速的时机越早；锚地船舶密度越大、通航情况越复杂，开始减速时机越早；顺流应比顶流早；船长经验少、心理承受力较差时也应早些减速至自己认为安全可行又可控的速度。值得一提的是，如果锚地锚泊船较多，船舶受水流或风力影响较大，应注意防止船舶被风、流压向他船，必要时应当加速以克服风流的影响，而不应一味地认为在任何情况下船舶都是越慢越安全的。下表是从多年的操船实践中总结出来的大概的减速情况，通常情况下是安全可行，供参考。
判断船舶余速较常用的方法有：
（1）、对于灵便型和巴拿马型等吨位较小的船舶，在流缓水域，可用本船倒车排出流水花来判断。当水花到达船中部时，可判断为船舶对水速度为0、对地略有退势，可以下令抛锚。然而，必须注意，当流急时，下令抛锚的时机却不能以倒车水花到达船中部时为依据，因为此时船对水速度虽为0，但对地退速却已同流速相当，此时下锚，很可能就会出现出链过快而刹不住的情况。对于好望角型和VLOC等超大型船舶来说，因其船舶长度较长，不论流缓、流急水域，当倒车水花到达其船中部时，船舶对地退速已相当大，都不能以倒车水花到达船中部时作为下令抛锚的依据，而应在实践中不断总结，找出本船倒车水花的特点。
船舶抛锚后的安全预案
一、总则为保障船舶在抛锚过程中及抛锚后的安全，预防事故发生，降低事故损失，特制定本预案。
本预案适用于所有船舶在抛锚过程中的安全管理和应急处理。
二、预案目标1. 确保船舶在抛锚过程中的安全，防止发生意外事故；2. 及时发现和处理抛锚过程中可能出现的安全隐患；3. 提高船员应对抛锚事故的应急处置能力。
三、组织机构及职责1. 船长：负责整个抛锚过程的安全管理，对抛锚安全负总责；2. 大副：协助船长进行抛锚前的准备工作，负责抛锚过程中的现场指挥；3. 船员：按照船长和大副的指令，完成抛锚过程中的各项操作。
四、预案内容1. 抛锚前的准备工作（1）检查锚机、锚链、锚等设备是否完好，确保抛锚过程中的正常使用；（2）确认锚位是否安全，避免在危险区域抛锚；（3）与周围船舶保持足够的距离，避免碰撞；（4）通知甲板值班人员做好抛锚准备。
2. 抛锚过程中的安全措施（1）船长和大副共同指挥，确保抛锚过程中的操作安全；（2）船员严格按照操作规程进行抛锚，不得擅自离岗；（3）密切观察锚位附近的水流、气象等情况，确保抛锚安全；（4）在抛锚过程中，加强瞭望，防止碰撞、触碰其他船舶或设施。
3. 抛锚后的安全措施（1）确认船舶已稳定抛锚，船长和大副向船员下达抛锚完毕的指令；（2）加强瞭望，注意周围船舶动态，防止碰撞；（3）检查船舶设备，确保抛锚后的安全；（4）根据需要，向船员发放救生衣、救生筏等救生设备。
五、应急处置1. 发生碰撞、触碰其他船舶或设施时，立即启动应急预案，采取措施防止事故扩大；2. 如遇恶劣天气，应立即采取措施确保船舶安全，必要时采取紧急抛锚；3. 发生火灾、泄漏等紧急情况时，立即启动应急预案，组织人员迅速撤离，并及时报警。
六、预案的修订与培训1. 本预案根据实际情况进行修订，由船长负责；2. 定期对船员进行预案培训，提高应急处置能力。
七、附则1. 本预案自发布之日起实施；2. 本预案的解释权归船长所有。
大型船舶常规抛起锚操作规程及应急措施
大型船舶常规抛起锚操作规程及应急措施大型船舶常规抛起锚是指抛起锚当时气象和当时水文条件都比较好的情况下的一种抛起锚作业，具体操作如下：1.根据本船的锚机操作规程做抛锚准备工作，作业如下：将齿轮箱离合器转至锚机位置；打开锚机操作电源开关；合上锚机克拉子；松开锚机刹车；抬起止链器，并插上插销；按照驾驶台指令一般将锚和锚链送至海底以上10米左右（13386TEU船舶的锚19.5吨，锚链350公斤/米自重很大，如果过高靠重力抛下的话，锚链松出速度过快，刹车可能一下子刹不住，容易磨损刹车皮，甚至损坏锚机）；刹紧锚机刹车，脱开锚机克拉子；按照指令抛锚，观察锚链方向和受力情况，适时送出锚链；将锚链松至船长要求的长度，调整好锚链，刹紧锚机刹车，脱开锚机克拉子；合上止链器，并让止链器受力，插上插销；白天升好毛球，晚上打开锚灯；关掉锚机操作电源。
2.根据本船的锚机操作规程做起锚准备工作，作业如下：检查齿轮箱离合器，确定在锚机位置；打开锚机操作电源开关；合上锚机克拉子；松开锚机刹车；抬起止链器，并插上插销，并打开锚链水；报告锚链方向和受力情况；按照指令绞锚，并起到每节甲板时报告锚链方向和受力情况，如遇绞不动时及时向船长报告，并且停止绞锚；锚离底时报告；锚出水面清爽报告；锚收妥报告，刹住锚机刹车；合上止链器，插上插销，停锚链水；白天降下毛球，晚上关锚灯；关闭锚机操作电源。
3.突发走锚情况下的应急措施走锚是由于锚地周围环境恶劣，如大风大浪，急流情况下船舶受到的外力大于锚的抓力而使锚拉不住船舶，而使船舶走锚。
碰到走锚时的操作如下：(1)驾驶台值班人员及时发现，立即备车备侧推同时通知船长；(2)通知大副木匠去船头准备；(3)按照船长指令，船头操作人员及时松出锚链；(4)如果松出锚链效果不理想，则根据船长指令将锚绞起重新再抛锚注：走锚一般是由于锚地当时周围环境恶劣而发生的，因此如果起锚重新抛锚的话一定要及时备妥车，舵，侧推等设备，以便能有效控制船艏方向和锚链受力情况，以防止抛起锚操作时发生丢锚或锚机受损事故。
船舶抛锚应急预案
一、预案概述为保障船舶在航行中发生抛锚事故时，能够迅速、有效地采取应急措施，确保人员安全、船舶安全及环境保护，特制定本预案。
二、适用范围本预案适用于公司所有船舶在航行中发生抛锚事故的情况。
三、应急预案1. 抛锚事故发生时的应对措施（1）船长应立即启动应急预案，通知船员集合。
（2）当值驾驶员应立即掌握船舶位置、航向、吃水、风流情况等，并通知船长。
（3）轮机长指挥轮机员迅速启动应急发电机，保证船舶电力供应。
（4）船长应组织船员进行以下工作：①检查船舶锚泊设备是否完好，如锚链、锚机、锚等。
②检查船舶排水系统是否正常，确保船舶在抛锚过程中不会进水。
③通知附近船舶保持距离，避免碰撞。
④加强瞭望，注意周围环境变化。
⑤按照国际信号规则，使用号灯、号型显示船舶状态。
2. 抛锚事故应急处理措施（1）当值驾驶员应迅速调整船舶航向，避免碰撞附近船舶或设施。
（2）船长应组织船员采取以下措施：①根据实际情况，选择合适的位置抛锚。
②使用拖轮协助抛锚，确保锚泊稳定。
③加强瞭望，防止其他船舶碰撞。
④通知岸上相关部门，报告抛锚情况。
⑤根据实际情况，采取救援措施。
3. 抛锚事故善后处理（1）船长应组织船员进行以下工作：①检查船舶锚泊设备，确保其完好。
②清理抛锚现场，消除安全隐患。
③对事故原因进行调查，制定整改措施。
④按照公司规定，向相关部门报告事故情况。
（2）根据实际情况，采取以下措施：①对事故船舶进行维修、保养。
②对相关人员进行分析、培训，提高应急处置能力。
四、应急保障措施1. 人员保障（1）加强船员培训，提高应急处置能力。
（2）配备应急物资，如救生衣、救生筏、救生圈等。
2. 资金保障（1）设立专项应急基金，用于应急处理和善后处理。
（2）加强与保险公司的沟通，确保事故保险赔偿。
3. 设备保障（1）定期检查、维护船舶锚泊设备，确保其完好。
（2）配备应急设备，如拖轮、应急发电机等。
五、预案实施与更新1. 本预案由船长负责组织实施，各部门、船员应严格遵守。
船舶紧急抛锚预案
一、编制目的为保障船舶在紧急情况下能够迅速、有序、有效地抛锚，确保船舶及船员的人身安全，减少经济损失，特制定本预案。
二、适用范围本预案适用于公司所有船舶在航行过程中遇到紧急情况需要抛锚的情况。
三、组织机构及职责1. 抛锚指挥小组（1）组长：船长（2）副组长：大副（3）组员：轮机长、甲板部全体人员、轮机部全体人员2. 抛锚指挥小组职责（1）船长负责统一指挥、协调各部门工作，确保抛锚行动顺利进行。
（2）大副协助船长进行指挥，负责甲板部抛锚工作的具体实施。
（3）轮机长负责协调轮机部抛锚工作，确保抛锚过程中动力系统的稳定运行。
（4）甲板部全体人员负责抛锚时的实际操作，如抛锚、收锚、锚链管理等工作。
（5）轮机部全体人员负责抛锚过程中动力系统的维护，确保动力系统正常运行。
四、预案内容1. 抛锚前的准备（1）检查锚具、锚链、锚机等设备是否完好，确保其安全可靠。
（2）检查船体结构，确保船体在抛锚过程中不会出现变形或破损。
（3）检查船舶动力系统，确保动力系统在抛锚过程中正常运行。
（4）通知船员做好抛锚准备，明确各自职责。
2. 抛锚过程（1）船长下达抛锚命令，大副根据实际情况选择合适的抛锚位置。
（2）甲板部人员按照大副的指示进行抛锚操作，抛锚时注意以下几点：a. 抛锚时要确保锚具、锚链、锚机等设备牢固可靠。
b. 抛锚时要避免锚链扭曲、打结，确保锚链顺畅。
c. 抛锚时要控制抛锚速度，避免锚链受力过大。
（3）轮机长根据甲板部抛锚情况，调整船舶动力系统，确保抛锚过程中动力系统的稳定运行。
3. 抛锚后的检查（1）检查锚具、锚链、锚机等设备是否完好，确保其安全可靠。
（2）检查船舶动力系统，确保动力系统在抛锚后正常运行。
（3）检查船舶稳性，确保船舶在抛锚后不会发生倾斜、翻沉等情况。
五、特殊情况处理1. 抛锚过程中，如发现锚具、锚链、锚机等设备损坏，应立即停止抛锚，采取措施修复设备。
2. 抛锚过程中，如发现船舶动力系统故障，应立即采取措施排除故障，确保动力系统正常运行。
船长抛锚经验交流发言稿
大家好！今天，我非常荣幸能在这里与大家分享一些关于船长抛锚的经验。
船长作为一艘船的最高领导者，对船舶的安全、稳定和航行有着至关重要的作用。
而抛锚，作为船舶航行过程中的一项重要操作，更是考验船长和船员团队协作能力的关键时刻。
在此，我将结合自己的实际经验，与大家交流一下抛锚的注意事项和技巧。
首先，我要强调的是，抛锚前要充分了解船锚的类型、性能以及适用环境。
船锚是船舶停泊的重要工具，不同类型的船锚具有不同的抓地力和适用范围。
例如，抓地力较强的重型锚适用于风力较大、水流较急的环境，而轻型锚则适用于风力较小、水流较缓的环境。
了解船锚的性能，有助于我们根据实际情况选择合适的锚具。
其次，抛锚前要检查锚具的完好性。
锚链、锚爪、锚杆等部件是否完好无损，直接关系到抛锚的成败。
如果发现锚具存在破损或锈蚀，应立即进行维修或更换，确保抛锚过程中不会出现意外。
在抛锚过程中，以下注意事项不容忽视：1. 选择合适的抛锚位置。
抛锚位置要避开浅滩、礁石等障碍物，同时要考虑水流、风向等因素。
一般来说，选择逆风、逆流方向抛锚，有助于提高锚的抓地力。
2. 控制抛锚速度。
抛锚速度过快，可能导致锚链断裂或锚爪脱落；抛锚速度过慢，则会影响锚的抓地力。
因此，要掌握好抛锚速度，使锚链自然松弛，同时确保锚爪能够顺利嵌入海底。
3. 注意锚链的长度。
抛锚时，要确保锚链长度适中，既能够达到理想的抓地力，又不会过长导致锚链缠绕。
一般情况下，锚链长度应为船长的1.5倍左右。
4. 抛锚过程中，要密切观察船舶动态。
如果发现船舶偏离预定抛锚位置，要及时调整锚链长度和船舶航向，确保船舶安全停泊。
5. 抛锚结束后，要对锚具进行检查。
检查锚链、锚爪、锚杆等部件是否完好，确保下一次抛锚顺利进行。
最后，我要强调的是，船长在抛锚过程中要充分发挥团队协作精神。
与船员密切配合，共同完成抛锚任务。
同时，要注重安全意识，确保抛锚过程中的人身和船舶安全。
总之，船长抛锚是一项技术性较强的工作，需要我们不断总结经验，提高自身素质。
自引进出新加坡东加油锚地注意事项
自引进出新加坡东加油锚地注意事项中远(香港)航运有限公司赖永彪由于新加坡特殊的地理位置以及燃油价格上的优势，当船舶驶经此港时多数船东或租家一般都会选择在此补充燃油。
特别是好望角型船舶，从中国到巴西到中国航线，都要在新加坡加油。
作为船长，难免要面对自引船舶进出新加坡东加油锚地。
笔者曾多次自引各类型船舶包括灵便型、巴拿马型和好望角型船舶安全进出该锚地，在此作简要介绍，供各位同仁参考。
1锚地简介新加坡东加油锚地(Eastern Bunkering Anchorage)共有A、B、C三个区域，均与新加坡海峡通航分道(TSS)西行通道相临近，并位于此西行通道北侧大约0.8至1.6 n mile(如图1)。
由东向西分布分别为：Eastern Bunkering Anchorage A(缩写AEBA)，其中心位置在0°18．0N 104°4．2E，此锚地包括8个部分(Sector)，分别用字母A，B，C，D，E，F，G来标识，每一部分仅供一艘船舶使用，水深为16～32 m。
·Eastern Bunkering Anchorage B(缩写AEBB)，其中心位置在0°17．2N 104°0．0E，此锚地包括6个部分(Sector)。
分别用字母J，K，L，M，N，P来标识，每部分仅供一艘船舶使用，水深为29～40 m从此锚地通过和(或)在此锚泊的船舶其水面以上的最大高度(Maximum Airdraft)不得超过49 m。
·Eastern Bunkering Anchorage C(缩写AEBC)，其中心位置在0116．4N 10357．0E，此锚地包括4个部分(Sector)，分别用字母Q，R，S，T来标识，每一部分同样仅供一艘船舶使用，水深为25～5l m。
2港口相关规定根据新加坡港口当局的规定，上述锚地仅提供给20000总吨及以上在此补给燃料、物料和更换船员的。
大型船舶在大风浪中抛锚操作注意事项
大型船舶在大风浪中抛锚操作注意事项随着船舶运输业的发展，大型船舶在海上运输货物和人员的角色日益重要。
而在海上遭遇大风浪等恶劣天气情况时，为了保证船舶的安全，船长和船员们需要对抛锚操作有明确的理解和掌握。
本篇文章将就大型船舶在大风浪中的抛锚操作注意事项进行系统的介绍，以期提高船舶在恶劣天气条件下的安全性。
一、确认抛锚地点在进行抛锚操作之前，船长和船员们首先需要确认抛锚地点。
在大风浪中，抛锚地点的选择需要考虑许多因素，包括水深、海床情况、海流方向和风向等。
只有选择合适的抛锚地点，才能保证船舶在恶劣天气中的稳定性。
二、检查抛锚设备在抛锚操作前，船长和船员们需要对抛锚设备进行仔细检查。
如锚链、锚索等设备需要检查是否有生锈、断裂或其它损坏情况。
同时也需要确认锚绳和锚链的连接是否牢固，以及是否能够承受大风浪的冲击。
只有确保抛锚设备完好，才能在恶劣天气中保证抛锚的有效性。
三、控制好船速和船向在开始抛锚操作之前，船长和船员们需要充分了解船舶的速度和船向情况。
在大风浪条件下，控制好船速和船向对于抛锚操作至关重要。
需要根据实际情况及时调整船速和船向，以确保船舶能够顺利停靠在抛锚地点。
四、正确操作抛锚设备在抛锚操作中，正确操作抛锚设备对于船舶的安全至关重要。
船员们需要根据实际情况选择合适的锚和锚绳，并准确控制锚链的放出和收缩。
在大风浪中，需要注意控制好放锚速度，防止锚链缠绕或扭曲。
另外，也需要注意及时检查锚的抛放情况，确保锚能够顺利抛放并扎稳在海底。
五、保持警惕在大风浪中进行抛锚操作是一项复杂的任务，需要船长和船员们保持警惕。
在抛锚过程中，需要随时监控天气和海况的变化，及时调整抛锚设备和船舶航向。
同时也需要密切关注锚链和锚绳的状态，确保它们不会受到外界环境的影响。
六、及时处理问题在完成抛锚操作后，船长和船员们也需要保持警惕，及时处理可能出现的问题。
如锚固不稳、锚链断裂等情况都需要及时处理，以确保船舶在大风浪中的安全。
抛锚操作与事故预防
抛锚操作与事故预防
赖永彪
【期刊名称】《《珠江水运》》
【年(卷),期】2010(000)012
【摘要】从抛锚准备、船速控制、抛锚操作、抛锚方法选择等关键环节阐述实际操作要领、注意事项及事故预防,避免因设备缺陷、操作不当和疏忽大意等原因造成设备损坏、断链丢锚,甚至船舶碰撞事故。
【总页数】3页(P1-2,6)
【作者】赖永彪
【作者单位】中远(香港)航运有限公司
【正文语种】中文
【相关文献】
1.船舶河道内抛锚操作及锚泊安全 [J], 郭宏
2.浮筒式锚系统起抛锚作业的安全操作 [J], 孙永生;魏宏平
3.抛锚式教学法联合Mini-CEX在临床基本操作教学中的应用 [J], 丁晓琛;樊小艳;李纪鹏
4.新加坡港外锚地VLCC抛锚作业风险及操作实践 [J], 师邓华
5.特殊用途船舶海上定点抛锚操作方法探讨 [J], 隋延航;陆会胜
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船舶抛锚安全技术交底模板
一、交底目的为确保船舶抛锚作业的安全，降低事故风险，现将船舶抛锚安全技术要求进行交底，请所有参与作业人员认真学习并严格执行。
二、交底内容1. 抛锚前的准备工作（1）检查船舶锚具、锚链、锚机等设备是否完好，如有损坏应及时更换或维修。
（2）了解当地水文、气象、航道等信息，选择合适的抛锚位置。
（3）确认船舶甲板、机舱等区域无人员作业，确保安全。
2. 抛锚操作程序（1）抛锚前，由船长或指定人员向全体船员下达抛锚指令。
（2）甲板人员迅速到位，检查锚具、锚链等设备是否正常。
（3）机舱人员启动锚机，调整锚链速度，确保锚具顺利进入水中。
（4）抛锚过程中，甲板人员密切观察锚具下沉情况，及时调整抛锚角度和速度。
（5）锚具完全沉入水中后，停止抛锚，观察锚具是否牢固。
3. 抛锚注意事项（1）抛锚时，注意船舶吃水深度，避免锚具触底。
（2）抛锚过程中，严禁任何人员进入锚链区域，防止发生事故。
（3）抛锚后，船长应组织船员对锚具、锚链、锚机等设备进行检查，确保其正常工作。
（4）遇有恶劣天气或水流较大时，应立即停止抛锚，待条件好转后再进行。
4. 抛锚后的维护（1）抛锚后，船长应组织船员对锚具、锚链、锚机等设备进行检查，确保其正常工作。
（2）定期检查锚具、锚链、锚机等设备，发现损坏应及时更换或维修。
（3）了解当地水文、气象、航道等信息，根据实际情况调整抛锚位置。
三、安全措施1. 抛锚作业前，对全体船员进行安全教育和培训，提高安全意识。
2. 抛锚作业时，船长应亲自指挥，确保作业安全。
3. 抛锚作业过程中，甲板、机舱等区域应配备足够的安全防护设施，如安全帽、安全带、防护栏杆等。
4. 抛锚作业结束后，对作业现场进行清理，消除安全隐患。
四、总结船舶抛锚作业是船舶航行过程中的重要环节，为确保作业安全，请全体船员认真遵守以上安全技术要求，共同维护船舶及人员安全。
抛锚操作与事故预防--赖永彪船长
（1）、对于灵便型和巴拿马型等吨位较小的船舶，在流缓水域，可用本船倒车排出流水花来判断。当水花到达船中部时，可判断为船舶对水速度为0、对地略有退势，可以下令抛锚。然而，必须注意，当流急时，下令抛锚的时机却不能以倒车水花到达船中部时为依据，因为此时船对水速度虽为0，但对地退速却已同流速相当，此时下锚，很可能就会出现出链过快而刹不住的情况。对于好望角型和VLOC等超大型船舶来说，因其船舶长度较长，不论流缓、流急水域，当倒车水花到达其船中部时，船舶对地退速已相当大，都不能以倒车水花到达船中部时作为下令抛锚的依据，而应在实践中不断总结，找出本船倒车水花的特点。
船舶减速情况表
船型
距离锚位的距离/余速
灵便型船舶
3海里/8节
2海里/6-7节
8节
2海里/6节
1海里/3-4节
0.2海里/2-3节
好望角型船舶
3海里/7节
2海里/5节
1海里/3节
0.2海里/2节
30万吨VLOC
3海里/6节
2海里/4-5节
1海里/2-3节
抛锚操作与事故预防
抛锚操作是船舶操纵中最常用的操作方式之一，当船舶需要在锚地检疫、等候泊位、候潮、加油、加水、过驳或避风等情况时，都可能要在锚地锚泊。在锚地抛锚，其锚泊操纵说起来并不复杂，但是由于各种各样的原因造成断链和损坏锚机等事故却时有发生。本文就以下几个方面着重介绍抛锚操作要领及注意事项，以达到预防事故的目的。
2、严格控制船速提前备妥主机，适时减速，严格控制船舶驶近锚地的余速，是顺利完成抛锚操作和保证锚泊安全的最为关键的环节。至于何时或距离锚地多远开始减速，没有固定的程序，而应该根据本船的操纵性能，凭借船长本人的经验和心理承受能力，结婚锚地及其附近水域的具体情况，包括通向锚地的水道长度、形状、宽度、海况、潮汐、风流、船舶同行密度和本船的载货情况等等来进行减速操作。一般原则是，船舶吨位越大，开始减速的时机越早；锚地船舶密度越大、通航情况越复杂，开始减速时机越早；顺流应比顶流早；船长经验少、心理承受力较差时也应早些减速至自己认为安全可行又可控的速度。值得一提的是，如果锚地锚泊船较多，船舶受水流或风力影响较大，应注意防止船舶被风、流压向他船，必要时应当加速以克服风流的影响，而不应一味地认为在任何情况下船舶都是越慢越安全的。下表是从多年的操船实践中总结出来的大概的减速情况，通常情况下是安全可行，供参考。
由一起丢锚事故谈印度达赫港锚泊安全
第19卷 第1期 中 国 水 运 Vol.19 No.1 2019年 1月 China Water Transport January 2019收稿日期：2018-09-25作者简介：郭树林（1978-），男，锦州港引航站引航员。
由一起丢锚事故谈印度达赫港锚泊安全郭树林（锦州港引航站，辽宁 锦州 121000）摘 要：这是一篇印度达赫港丢锚事故讨论锚泊安全的文章，为了减少船舶在达赫港锚地发生丢锚事故而造成损失以及预防类似事故的发生，文章探讨了船舶在达赫港锚地值班、操纵、避免走锚的安全措施及应急措施。
关键词：达赫港；走锚；丢锚；锚泊安全；锚泊操纵；应急措施中图分类号：U675 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2019）01-0007-02引言达赫港（Port of Dahej）位于印度西海岸，坎贝湾（Gulf of Khambhat）东岸，隶属于印度古吉拉特邦（Gujarat）。
该港主要进口炼铜厂所用能源及原料。
随着产能增加，港口越来越繁忙，很多船会出现锚地待泊状态。
印度洋西南季风，印度西海岸汇入坎贝湾的洪水等因素，使坎贝湾内风大、流急，港口附近潮水流速很大，最大可达7~8kn。
港内锚地频繁出现走锚、丢锚及抛双锚锚链绞缠事故。
原公司船队经常载运东南亚煤炭靠泊本码头卸货，公司某轮在此港出现丢双锚事故，给公司造成巨额经济损失，本文将本次事故过程、经验教训总结成文，供靠泊此处的同仁引以为鉴。
一、达赫港水域概况及自然条件图1 本港地理位置 根据英版《航路指南》介绍，该水域平均大潮潮高7.7m，平均小潮潮高5.3m，历史记载最大潮高9.5m，平均最大流速5~6kn，大潮时可达7~8kn，每年7~9月，印度洋季风盛行，是印度西海岸梅雨季节，纳尔默达河的洪水经坎贝湾入海，造成湾内水流进一步增大。
规则半日潮，一天高潮低潮转换2次。
锚泊船舶在坎贝湾内急流中极易走锚。
图2 泊位布置图二、事故描述此次发生事故的船舶，巴拿马船型，净载重吨81,971t，满载印尼煤炭于本港卸货。
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抛锚操作与事故预防抛锚操作是船舶操纵中最常用的操作方式之一，当船舶需要在锚地检疫、等候泊位、候潮、加油、加水、过驳或避风等情况时，都可能要在锚地锚泊。
在锚地抛锚，其锚泊操纵说起来并不复杂，但是由于各种各样的原因造成断链和损坏锚机等事故却时有发生。
本文就以下几个方面着重介绍抛锚操作要领及注意事项，以达到预防事故的目的。
1、抵港前抛锚准备：（1）抵港前应提前对锚机及系统包括机座、固定螺栓、止链器、传动机构（包括轴承）、齿轮与离合器的啮合和磨损情况、刹车带、刹车手柄、锚、锚链与连接卸扣等进行认真检查和试验，确保其各项工况正常，保证抛锚操作中锚能抛得出、刹得住，防止因设备缺陷发生事故。
尤其，刹车带属于易磨损部件，在抛锚操作中稍有不慎就可能造成其磨损或损坏，任何时候如发现刹车带的磨损量超过其厚度的30％时应及时予以换新，切勿疏忽大意。
（2）抵达锚地前，应详细查阅相关的航海图书资料，贝托最新版海图，了解和熟悉锚地及其附近水域的情况，包括水深、底质、定位条件、回旋余地、潮汐、风流和传播密度等情况以及港口的相关规定和要求。
（3）依据掌握的情况，认真研究和制定锚泊计划和抛锚操作方案，提前将具体要求和注意事项包括锚地水深、底质、准备抛左锚或右锚、预定松链长度和使用何种抛锚方法等等清楚明确地告知相关人员，做到心中有数，避免在抛锚时出现误操作的情况。
（4）进入锚地之前，尽早利用雷达、AIS和目视等手段选择水域宽阔、容易进入和操作又适合本船特点的锚泊点；如港口规定锚位必须由港口VTS指定，则应尽早通过VHF取得联系并索要准确的锚位，以便为下一步操作留出更充裕的实际那。
有GPS信号输入的雷达，可将选定的锚位点预先标示在雷达和海图上，便于识别和操纵。
（5）认真做好抵港前对驾驶、航行和通信导航设备的试验，包括主辅机、车钟、舵机、雷达、汽笛、航行灯、信号灯、VHF和对讲机等等。
（6）为了安全起见，船舶在进入锚地前都应选择较宽阔的水域进行主机倒车试验，确保一切正常后才可继续驶往锚地。
建议，主机倒车试验应最迟在距离锚地3-5海里之外完成，好望角型和30万吨级VLOC超大型船舶应根据港口同行情况适当提前，以防万一主机倒车不成功时，有足够的时间和宽阔的水域来处理，避免发生险情或事故。
船舶倒车性能的好坏直接关系到锚泊操作的安全，一旦船舶抵达预定抛锚点，如果倒车来不了，势必发生危险局面，在船舶拥挤的锚地，甚至还可能酿成重大事故。
因此，在进入锚地之前进行逐级倒车试验，确保倒车性能，就显得尤为重要。
作为船长，决不能图省事、麻痹大意。
（7）提前通知抛锚人员到船首准备，人员到位后，应立即做好以下几项工作：a、测试船首与驾驶台的通讯设备，除对讲机外，还应备妥船首与驾驶台之间的对讲喇叭作为备用，保证通讯畅通，并清除明白相互间的语言沟通，避免因受到其他船舶的信号干扰听错指令，出现错误操作。
建议，在呼叫对方时应冠以本船船名，以示识别。
b、船首指挥人员应确保操作人员能正确和熟练地操作锚机，并熟知抛锚操作程序及其注意事项。
对新接班的人员，应事先对其进行必要的培训。
c、尽快解开双锚固定索如天气条件允许，此项工作可适当提前做好），准备好锚泊信号，启动锚机，岸驾驶台指令被脱毛。
应该注意的是，启动锚机，岸驾驶台指令备妥锚。
应该注意的是，备锚时，通常船速还比较快，用锚机松锚应谨慎缓慢地进行，避免因急松、急停造成离合器在松锚过程中突然脱开导致锚链失控而发生事故。
d、在寒冷季节，应提前30分钟左右启动锚机油泵运转进行暖机，保证锚机系统正常运行。
2、严格控制船速提前备妥主机，适时减速，严格控制船舶驶近锚地的余速，是顺利完成抛锚操作和保证锚泊安全的最为关键的环节。
至于何时或距离锚地多远开始减速，没有固定的程序，而应该根据本船的操纵性能，凭借船长本人的经验和心理承受能力，结婚锚地及其附近水域的具体情况，包括通向锚地的水道长度、形状、宽度、海况、潮汐、风流、船舶同行密度和本船的载货情况等等来进行减速操作。
一般原则是，船舶吨位越大，开始减速的时机越早；锚地船舶密度越大、通航情况越复杂，开始减速时机越早；顺流应比顶流早；船长经验少、心理承受力较差时也应早些减速至自己认为安全可行又可控的速度。
值得一提的是，如果锚地锚泊船较多，船舶受水流或风力影响较大，应注意防止船舶被风、流压向他船，必要时应当加速以克服风流的影响，而不应一味地认为在任何情况下船舶都是越慢越安全的。
下表是从多年的操船实践中总结出来的大概的减速情况，通常情况下是安全可行，供参考。
船舶减速情况表3、抛锚操作与注意事项锚泊用锚大多采用抛启锚方便、适用水域较广的单锚泊的锚泊方式，其抛锚操纵方法有两种：前进抛锚法和后退抛锚法。
其中后退抛锚法最为常用且安全稳妥，为大多数商船所采用，其具体操作要领如下：正确选择合适的航向驶近锚地尽早通过目视、雷达和AIS等手段了解锚地及其周围的船舶大小和动态，并参照附近锚泊船的船首向来判断锚地水流和风的情况，正确选择合适的航向驶近锚地。
通常，应尽量选择以船首正顶或偏顶风流合力的方向驶近锚地，这样，可以减少操纵难度，避免船舶在抵达锚位点做大幅度转向。
如条件许可，穿越锚地时，应尽量避免从锚泊船的前方近距离驶过。
抛锚前摆正船身使船首稳定地对准风和流的主要来向。
抛锚前，应操纵船舶，尽量使船首稳定地对准风河流的主要来向，严格控制余速，避免过度倒车导致船首出现较大偏转，为下锚做好准备。
通常，空载、强风、流弱时，应以船首迎风；重载、流强时，则应以船首顶流。
抛锚时机与余速判断抛锚的最佳时机是当船舶静止且略有退势的时刻，因此抛锚时的余速应尽可能控制到接近于0。
判断船舶余速较常用的方法有：（1）、对于灵便型和巴拿马型等吨位较小的船舶，在流缓水域，可用本船倒车排出流水花来判断。
当水花到达船中部时，可判断为船舶对水速度为0、对地略有退势，可以下令抛锚。
然而，必须注意，当流急时，下令抛锚的时机却不能以倒车水花到达船中部时为依据，因为此时船对水速度虽为0，但对地退速却已同流速相当，此时下锚，很可能就会出现出链过快而刹不住的情况。
对于好望角型和VLOC等超大型船舶来说，因其船舶长度较长，不论流缓、流急水域，当倒车水花到达其船中部时，船舶对地退速已相当大，都不能以倒车水花到达船中部时作为下令抛锚的依据，而应在实践中不断总结，找出本船倒车水花的特点。
（2）从双向多普勒计程仪获得的船速信息：船舶向前\向后速度、船首横向速度和船位横向速度来判断，但应注意，当倒车实践较长时，受主机倒车水流的影响较大，获得的船速信息也不太可靠。
（3）现在许多船舶的雷达都与GPS相连的，利用雷达上本船信息栏现实的SPD/GPS（船舶沿船首方向的对地速度）和SOG （船舶对地速度）来判断抛锚时机将更为安全可靠。
当SPD/GPS和SOG都为0时是下令抛锚的最佳时机，但在时机操作中却很难做到，因此此时船舶受主机倒车和外界因素的影响船首必定会出现或大或小的偏转。
从在不同船型上的操船实践表明，当船舶被控制在SPD/GPS为0同事SOG又小于节时，下令抛锚时安全可行的，而且随着主机倒车的继续、退速的增加和锚的作用，船舶偏转将很快得到抑制。
（4）利用目视正横附近的路标或锚泊船来判断。
抛锚操作3.4.1抛锚方法的选择按松链方式不同，可分为刹车抛锚法和锚机抛锚法；按抛锚水深的不同，又可区分为普通抛锚法和深水抛锚法。
采用何种方法抛锚应视船舶大小和抛锚水深而定。
通常，当抛锚水深小于25米时，可采用普通刹车抛锚法，即用锚机将锚送至水面以上，旋紧刹车带，脱开离合器将锚备好，然后利用刹车带抛锚；当抛锚水深为25米至50米时，可采用深水刹车抛锚法，即用锚机将锚送至接近海底的高度将锚备好，再用刹车带抛锚；当抛锚水深大于50米时，则应采用深水锚机抛锚法，即用锚机先将锚送至接近海底的高度，待接到抛锚指令后，再继续用锚机将锚及锚链松至预定的长度。
对于灵便型和巴拿马型等吨位较小的船舶来说，适用于以上做法。
对于好望角型和VLOC等超大型船舶来说，即使抛锚水深小于25米时，也建议采用深水刹车抛锚法为宜。
如仍采用普通刹车抛锚法，由于其锚及锚链的重量相当大，锚直接从水面抛下，很容易造成锚机刹车带失效或受损、锚变形及损伤等事故。
对于VLOC超大型船舶来说，锚重达16吨多，每米锚链重达292千克，价值，锚机及设备大而终，操作起来比较费力，在操纵刹车手柄时动作稍有迟缓，锚链就有可能溜出去1-2节，因此，建议都采用深水锚机抛锚法抛锚，以策安全。
3.4.2 抛锚与松链接到抛锚指令后，应先抛断链，一般约为2倍水深的链长，刹住待锚链稍微受力后，如船舶退速适宜且已得到控制，再继续逐节地松链至预定链长。
松链时应注意：（1）船首指挥人员应随时将出链速度、锚链方向、受力情况报告驾驶台，以便及时用车、舵配合。
（2）如采用刹车抛锚，则应没松出适当长度，紧一下锚链，严格控制好出链速度。
决不能一次松出太多，导致出链速度过快，如此时船身又在风流作用下退速加快，再刹紧时锚机、刹车带将承受很大顿力，轻则可能损坏刹车带，重则可能锚链失控导致丢锚事故。
（3）使用刹车松链，船舶退速应控制在节左右为宜，退速过快时，及时进车加以控制，避免造成锚链拉力过大或损坏刹车带。
（4）如采用锚机抛锚，由于松链速度受到锚机性能的限制，船舶退速应严格控制在，以适应锚机松链的速度，过快可能损坏锚机。
（5）当松链至预定长度时，应立即放下止链器，等待锚抓牢，防止锚链拉力直接作用在锚机上。
锚抓牢前，船舶余速最好控制在节以下，吨位较小的船舶，也不宜超过节，以避免锚抓牢时锚机和锚链承受过大的拉力。
如余速过快，应提前短暂进车予以控制。
待锚抓牢、松链松弛后，即可完成整个抛锚操作过程。
抛锚操作的安全取决于多种因素，只要我们对船舶相关设备的维修保养、检查和试验到位，抛锚准备工作做得认真和充分，船速控制合理有效，抛锚操作和方法得当，价值操作人员之间配合默契且谨慎操作，就一定能确保抛锚操作的安全，最大限度地防止丢锚断链、损坏锚机甚至船舶碰撞等事故。