沥青混凝土路面混合料抗车辙添加剂对比应用研究
加入抗车辙剂的不同种类沥青混合料路用性能比较
后 仍 然 会 出 现 车 辙 可 以 通过 加 入抗 车
对表３ 中 不 同 结 合 料 的 高 温 性 能 指
辙 剂 的 方 法 来 减 少 车 辙 病 害 的产 生 ，但
高温性 能 的对 比研 究
标试验结果分析如下 ：
是 目前 还 没 有 明确 的 研 究 结 果 显 示抗 车 材 料的 选择
基 质 沥 青 组 成ＡＣ 一 １ ６ 两 种 沥 青 混 合 料 加
青 混 合 料 两 种 类 型 组 成 ，改 性 沥 青 混合 入 抗 车 辙 剂 后 进 行 路 用 性 能 横 向对 比 ．
料 由 于 加 入 了 改 性 剂 ，提 高 了 沥 青路 面 主 要 对 混 合 料 的高 温 稳 定 性 、低 温 抗 裂 的 沥 青 用 量 ， 进 行 车 辙 试 验 ． 结 果 如 性 以及 水 稳 性 进 行 测定 。
１ ６ ５ １ ９ ０ ６ ２ ８ ６ ９ ５ ８ ２
… … … … … … … …
９ ． ０ ０ ９ ２ １ ４ ２ ４ １
… … … … … … … … … … … …
１ １ ９ ３ － ５ １ ７ １ ７ ９ ６９３１
．
５ ５ ０ ０ ６ ２
１ ０ ０ ； ９ ２ ． ５
表 ２ 改 性 沥 青 混 合 料 马 歌 尔 试 验 结 果
洫 石 ％ ） 积 相 对 密 度
率 ｗ （ ％ ） 矿 Ｍ 隙 率 ）
尔 靛度 Ｍ Ｓ （
Ｆ Ｌ （ ｍ ｍ ）
基质 沥青 混合 ０
科
２ ． ４ ２ １
效 果 的 差异 。
１ ６
，
级 配 如 下表 １ 所示 。
关于抗车辙添加剂应用在沥青混凝土路面中的探讨
用 一定 量 的天然砂 用 以调 整混合 料 的配伍性 和施 工
和易性 。天 然砂采 用蓟 县天然砂 。填 料选用 优质 的 石 灰岩 矿 粉 ， 青 选用 辽 宁 盘锦 生 产 的 ７ ＃ 沥 ０ 重交 通
沥青。
的使 用 寿命 和车 辆 的行 车 安 全 都产 生 了一定 影 响 。 并使处 于全 球气候 变 暖 、 面使 用温 度 增 高 的大 环 路 境 中的 沥青 混凝 土路 面的路 用性 能得到 了严 峻的考
车 辙 的形 成机 理是 在 交 通荷 载 的作 用 下 ， 沥青 混凝土 材料被 推离 荷 载作 用 区域 ， 结果 在轮 迹 内形 成 凹陷 而在轮迹 两 侧形 成 隆起 的凸脊 的带 状病 害。 通 常这种 病害 主要产 生在 高温 区域重 型车辆 频繁行 驶 的路 段 以及 反复起步 停 车 的道 路平交 路 口和坡道
Ｐ Ｒ抗 车辙 添加剂 ， 外观 为 ４ ｍ左 右 的黑 色 、 ｍ 固 体 颗粒 ， 些 添加剂 可 以根据 掺加 比例 ， 这 在沥青 混合 料加 热 时直接 加入 。它是不 久前从 法 国直 接 引入我
Hale Waihona Puke 验 。人 们对 沥青混凝 土 的安 全性 、 适性 、 舒 经济性 等
路用性 能 的要 求越来 越 高 。随着科 学技术 的不 断进 步 ， 路行业 也在不 断 的引 进 国外 先 进 技术 来 应 对 筑 车辙 、 损 害 等 病 害 。 如 Ｓ Ａ 沥 青 马 蹄 脂 碎 石 、 水 Ｍ
度 ， 以能 很有效 地 提高沥青 路面 的抗车辙 能力 ， 所 并 且 依靠 其在 沥青 混合料 中的嵌 挤 、 筋 、 结作用 来 加 胶 提高混 合料 的路 用性 能 。
两种抗车辙改性沥青混合料路用性能对比分析
改性外 ，还对 集料 的骨 架 有一 定 的束 缚作 用 。这是
由于在拌和 、摊铺 和压 实 过程 中，改性 剂填 充 到集 料 的空隙 中，冷 却后 的改性 剂 相互 交 织 ，减 少 连通 空 隙的数量 ，阻止 沥青 及 胶浆 的迁 移 ，限制 了矿料
见表 ２ 。
表 ２ 抗 车辙 沥青 混合料 Ａ Ｃ一 ２ ０的矿料 级 配 ％
了改善 沥青混合 料高 温性能 的效果 。
收 稿 日期 ：２ ０ １ ２—１ ２—２ ５
作者 简介 ：陈宏强 （ １ ９ ８ １ 一） ，男 ，江苏淮安 人。工程 师 ，主要 从 事公 路 设 计 工 作 。 Ｅ — ｍ ａ ｉ ｌ ： ｍ ｊ —ｄ ｘ ｌ ｗ＠ １ ６ ３ ． ｃ ｏ ｍ。
设 备 中传感 器 的精 度限制 ，当动稳定度 大于 ６ ０ ０ ０次
后 ，误差较 大 ，因此仅 对动稳 定度小于 ６ ０ ０ ０次 的试
过骨架 间隙率 Ｖ Ｃ Ａ和骨架强度 Ｃ Ｂ Ｒ值 来确 定粗集 料 各级粒径 质量 比例 ，根据骨 架 间隙率 Ｖ Ｍ Ａ和空 隙率 来 确定细集 料各级粒 径质 量 比例 ，各 混合 料级 配
陈宏强 ：两种 抗车辙改性沥青混合料路用性能对 比分析
・ ８ １・
两 种 抗 车 辙 改 性 沥青 混 合 料 路 用 性 能对 比分 析
陈 宏 强
（ 江苏淮安交通勘察设计研究 院有限公司 ，江苏淮安 ２ ２ ３ ０ ０ １ ）
摘
要 ：为 比较 不同掺 量、不 同类型抗车辙剂对 沥青混合料 改性 效果的影响 ，分 别对掺 入 Ｐ Ｒ和
颗粒 的移动 ，增 加 了混 合料 的粘 聚力 ，从 而提 高 了 沥青混 合料抗 车辙 能力 。
添加抗车辙剂对沥青混合料性能的影响研究
（下转第198页）
摘我国道路交通建设事业在蓬勃发展2本研究用的沥青是我国某品牌本研究中用到的矿料以及矿粉都是石灰岩3在研究中笔者根据我国相关试验规定来对不同抗车辙剂掺量的混大压实力在试验中通常情况下我们是用低温抗裂性来表示沥青混合料的低沥青混合料的水稳定性的测试中以某公路工程为例
（上接第195页）（上接第196页）
电网络工程进行规范与管理在广电网络工程项目的建设过程中良好的施工进度保障以及科学的项目工期安排大部分广电工程项目工程量都比较多综上所述参考文献250~251.
策路线的对国有企业来说大）。
本研究结果率会随抗车辙剂掺量增加而增加沥青混合料类别添加抗车辙剂未添加抗车辙剂
空隙率/%3.983.82
稳定度/kN 11.9810.71
车辙深度/mm
1.383.02
破坏应变/（×10-6）2732.91521.7
车辙深度/mm 3.011.76
冻融劈裂强度/%
89.279.9
浸水马歇尔残留稳定度/%
90.284.1
表1
添加抗车辙剂与未添加抗车辙剂沥青混合料性能对比。
掺加抗车辙剂沥青混合料技术性能及其数值模拟研究的开题报告
掺加抗车辙剂沥青混合料技术性能及其数值模拟研究的开题报告一、问题背景随着车辆交通量的不断增加，道路的损坏情况也随之增加。
其中，最常见的问题是车辙。
车辙会导致道路表面的凸起和凹陷，影响车辆行驶安全和道路使用寿命。
因此，如何降低车辙对道路的影响成为了一个重要问题。
目前，一种常见方法是在沥青混合料中添加抗车辙剂。
抗车辙剂可以提高沥青混合料的粘度和弹性模量，从而减少车辙对道路的损害。
因此，掺加抗车辙剂沥青混合料技术成为了一个研究的热点。
二、研究目的为了研究掺加抗车辙剂沥青混合料的技术性能，本研究将从以下三个方面进行研究：1. 抗车辙剂掺量对沥青混合料性能的影响。
通过研究不同掺量的抗车辙剂对沥青混合料的黏度、流动性、弹性模量等性能参数的影响，探索最佳的抗车辙剂掺量。
2. 抗车辙剂掺加对沥青混合料微观结构的影响。
使用扫描电子显微镜等工具，观察沥青混合料中抗车辙剂的分散状态和颗粒大小等微观结构特征。
3. 数值模拟掺加抗车辙剂沥青混合料的性能。
通过建立数值模型，模拟掺加不同掺量抗车辙剂沥青混合料的性能，反映实验结果，为进一步实验提供参考。
本研究旨在为掺加抗车辙剂沥青混合料技术的进一步发展提供理论依据和实验支持，同时也将为道路修建和维护工作提供技术支持和指导。
三、研究内容和方法1. 研究内容本研究将围绕抗车辙剂掺加沥青混合料技术进行以下研究：（1）抗车辙剂掺加对沥青混合料性能的影响研究；（2）抗车辙剂掺加对沥青混合料微观结构的影响研究；（3）数值模拟掺加抗车辙剂沥青混合料的性能。
2. 研究方法（1）实验研究。
通过掺加不同含量的抗车辙剂，分别测量沥青混合料的黏度、流动性、弹性模量、剪切应力等性能参数；（2）扫描电子显微镜观察。
对掺加抗车辙剂的沥青混合料进行扫描电子显微镜观察，观察抗车辙剂的分散状态和颗粒大小等微观结构特征；（3）数值模拟。
通过建立数值模型，模拟掺加不同含量抗车辙剂的沥青混合料的性能，为实验提供参考。
沥青混凝土路面混合料抗车辙添加剂对比应用
三、沥青混合料抗 车辙 添加剂
国 内使 用的混合 料抗车辙 添加剂 主要有 深圳海 川 Ｉ 的车辙 王、德 国多米克司等 抗车辙 剂， 有法 国 Ｐ Ｒ 抗车辙剂等 ，我们通过在实 际工程 中进行实 际应用后 ，对这几种 抗车辙 添加剂进 行对 比，得 出抗 车辙添加剂 能有效 的提高沥 青混凝 土路面 的抗车辙性 能，其 中 法国的 Ｐ Ｒ抗车 辙添加剂的效果最好 ， 它 的稳 定系数和材 料性能最 高 ，但 是其价格 也相对 较 高 ，但是 考虑到 它的实用性 ，它在 工程 施 工中还 是很值 得推广的。 Ｐ Ｒ 抗车辙添加 剂 由法 国 Ｐ Ｒ Ｉ公司生产， 它是一种性 能优越 的沥 青混合 料改性剂 ，是 种 固体物 质、添加 方便 、运 输方便 。添加 Ｐ Ｒ 抗车辙 剂 的沥 青 混合料 能有效 提高在 高 温 环境下 的抗车辙 能力 ，在低 温抗裂及 水温 性 等方面有 着很大 的提高 ，使 沥青混合 料的 综合性 能得 到很大 的提 高 ，尤 其在提 高路面 的使用年 限和施工质 量方面 以及路面抗 滑性 上起 到决定性因素。 Ｐ Ｒ 抗车 辙添 加剂 主要通 过材 料 自身的 嵌挤作用 、加筋作 用、胶 结作用 ，来 对沥青 混合料的改性进行提高 。 （ １ ）嵌挤作用： 添 加剂呈颗粒 状， 在施工 中 要通 过高温 才能使其 软化 ，然 后在经 过碾 压 工 艺使其成 型。这 一过程将颗 粒的填 充嵌挤 到级配骨架 的空 隙内，直接使 混合料之 间形 成 相互作用 力，使混 合料 的结构更加 紧密 ， 同时增 加了沥青混合料的承载力 。 （ ２ ）加筋 作用 ： 由于拌 和料 中含有聚 合物 纤维 ，它就 起到加筋 的作用 。它在级 配骨架 内进行搭桥 ，在胶 结料 中形成 了 网状 结构 ，
添加不同抗车辙剂的沥青混合料对比试验研究
添加不同抗车辙剂的沥青混合料对比试验研究[摘要]为了全面了解不同抗车辙剂对沥青混合料的影响，本文选用法国PR、德国路孚8000和国产RK300三种抗车辙剂进行高温稳定性试验并与普通沥青进行对比，为切合广州高温天气，增加70℃高温稳定性试验。
结果表明，三种抗车辙剂均对提高沥青混合料高温稳定性有显著效果；综合经济性分析认为，RK300抗车辙剂性价比最优。
[关键词]：抗车辙剂；高温稳定性；经济性分析[abstract] in order to fully understand the different anti-rutting agent on the influence of the asphalt mixture, this paper choose France PR, Germany road 8000 and domestic RK300 those three anti-rutting agent for the high temperature stability test and and general asphalt, compared with guangzhou for high temperatures, an increase of 70 ℃high temperature stability test. The results showed that three anti-rutting agent are to improve the asphalt mixture at high temperature stability have significant effect; Comprehensive economic analysis, it RK300 anti-rutting agent the optimal performance to price ratio.[key words] : anti-rutting agent; The high temperature stability; Economic analysis1 引言车辙是沥青路面常见的一种损坏现象，其实质是沥青路面在自然温度场中经受汽车重复荷载作用下，沥青混合料被碾压而形成的辙槽。
沥青混凝土路面混合料抗车辙添加剂对比应用研究
公路 2009年4月 第4期HIGHW A Y Apr12009 No14 文章编号:0451-0712(2009)04-0012-07 中图分类号:U414175 文献标识码:A沥青混凝土路面混合料抗车辙添加剂对比应用研究周应新1,张汝文1,杨云东1,贾敬鹏2,陈华斌3,王 捷4(11云南蒙新高速公路建设指挥部 昆明市 650011;21云南省公路科学技术研究所 昆明市 650000;31云南省交通规划设计研究院 昆明市 650011;41东南大学 南京市 210096)摘 要:在蒙新高速公路沥青混凝土路面中试验研究了多种抗车辙添加剂,对试验结果进行综合的对比研究,根据研究成果及自身特点进行了有针对性的推广应用,并采取了不同添加剂的合理组合应用,体现了全新的沥青混凝土路面改性理念。
关键词:山岭高速公路;沥青混凝土路面;车辙;添加剂;对比应用;研究 随着我国西部大开发战略的不断推进,山岭高速公路的建设得到了迅猛发展。
但由于我国西部地区的地形地貌、地质、气候和交通荷载条件恶劣,车辆超载严重,优质的道路石油沥青等原材料匮乏等原因,沥青混凝土路面的早期破损和耐久性不足已成为影响我国山岭高速公路健康发展的突出矛盾。
在沥青混凝土路面的早期损坏中尤其以车辙破坏最为突出,车辙致使公路表面过量的变形,影响了路面的平整度,轮迹处沥青层厚度减薄,削弱了面层轮迹处路面结构的整体强度,从而诱发其他病害,雨天轮迹带低洼处的积水,降低了路面的抗滑能力,甚至因积水致使车辆飘滑,影响高速行车的安全。
故通过研究新材料、开发新技术、应用新工艺解决山岭高速公路沥青混凝土路面的车辙破坏问题,成为摆在交通科研工作者及高速公路建设者面前的严峻课题。
国内外普遍采用各种改性沥青或使用纤维增强作为改善车辙问题的重要措施。
通常,改性沥青混合料可由两种方式获得,其一是用改性沥青作为结合料生产而得,这种方式需要首先对沥青进行改性加工,生产工艺复杂而且成本高;另外一种方式是在沥青混合料生产时添加沥青混合料改性剂,直接加入到混合料拌和设备中,简单易行,成本也较低。
沥青混凝土抗车辙剂的具体分析与应用
６ ３ ． １ ８ － ３
单 项 结 论
符 合 要 求
符 合 要 求
符 合 要 求
３ 抗车辙剂路 孚 ８ ０ ０ ０的作 用机理
路孚 ８ ０ ０ ０沥 青 混 合 料 改 性 剂 ，是 ２ ０ ０ ２年 最 早 由德 国 引 入 我 国 的 具有 强 大功 能 的新 型 材 料 。 与 普 通 改性 剂 沥青 相 比 ， 它 可 以有 效地 改 变道 路 的 高 温 、 低 温、 水 稳 定 性 能和 抗 疲 劳 性
所用沥青为基质沥青 Ａ 一 ７ ０ ， 相关性能参数如表 ｌ 所 示。采用 的 集料 分 为 四档 ， １ ＃ （ 玄武岩 １ ０ ～ １ ５ ｍｍ） ， ２ ＃ （ 玄武岩 ５ ～
１ ０ ｍ ｍ） ， ３ （ 玄武岩 ３ — ５ ｍ ｍ） ， ４ 群 （ 玄 武岩 ０ ～ ３ ａｍ） ｒ ， 填 料 为 石 灰
表 ２ 车 辙试 验 结 果
混合 料 类型 编 号 ４ ５ ｍｉ ｎ变 形 （ ｍ ｍ） ６ ０ ｍｉ ｎ 变形 动 稳 定度 （ 次／ ｍｍ） 均值 （ 次／ ｍｍ）
１ ＃ ９． ５２ １ Ｏ． Ｏ５ １ １ ９７
１ 引 舌
在 沥 青 路 面破 坏 的 现 象 中． 车 辙 是 比较 严 重 的 问题 之 一 ， 并且 ， 路 面 车 辙 已经 成 为我 国公 路 的普 遍 问题 。 车辙 产 生 的原 因 包括 荷 载 、 温度、 沥青 、 集 料 以及 级 配等 等 。 车 辙 不仅 影 响 到
抗 车辙 剂路 孚 ８ ０ ０ ０为 黑 色 固 体颗 粒 ， 无异 味 。 此 次 实 验
来 冷 融
４ ． ９
玲 融
添加剂对微表处混合料抗车辙性能改善效果的研究
车辙是我 国乃 至全球 范 围 内高 速公路 沥青路 面 的最 主要病 害形式 ，是 影 响行车 安全 和路面结
标 ，对不 同添 加剂 的效果 进行 了评价 。
１ 试验 方案 １ １ 材 料与 混合料 ．
构安 全的重要 因素 。使 用 微表 处 （ ｃｏ—Ｓｒ — Ｍｉ ｒ ｕｆ ａ ｃｇ ｉ ）对 车辙进行 快速 修 复 ，比传 统 的 铣刨 加铺 ｎ 工艺 的施 工 速 度 快 ２ Ｏ倍 以 上 ，造 价 低 ５ ％ 以 ０ 上 ，高 效 、环 保 、节 能 ，是路 面病 害快速 修复技
２ １ 年 ６月 ００
石 油 沥 青
Ｐ Ｔ Ｏ Ｅ Ｍ Ｓ ＨＡ Ｔ Ｅ Ｒ Ｌ Ｕ Ａ Ｐ Ｌ
第２ ４卷第 ３期
添加 剂对 微 表 处 混合 料抗 车辙 性 能 改善效 果 的研 究
徐 剑 黄颂 昌 秦永春 李 峰
道路结构与材料交通行业重点实验室 （ 北京）
交 通 部 公 路 科 学 研 究 院 （ 京 １０ ８ ） 北 ００ ８
物高 温性 能的改 善效果 。 通 过 多 轮 车 辙 仪 Ｒ ＷＴ （ ｏ ｒ ｏｄｄ Ｌ Ｒ ｔ ｙ Ｌａｅ ａ ＷｈｅＴ ｓ ｒ 评 价各 种添 加 剂 对 微 表 处混 合 料 ｅｌ ｅｔ ） ｅ
抗 车辙性 能 的改 善效 果 。Ｒ ＷＴ是 上世 纪 ９ Ｌ ０年
面各击实 ７ 次 ，冷却至室温 （ ５ 不少于 １ ）后 ２ｈ 备用。
表 １ 添加剂情况
但 是 ，我 国 路 面 车 辙 深 度 往 往 较 大 （ 遍 普 在 ２ ｉ ０ｌｎ以上 ） ａ ，而 目前微 表处 混合 料 主 要考 虑
了薄层 应用 的情况 ，抗 车辙性 能不 足 ，只能满 足 薄层罩 面 （ 铺厚 度 ＜１ ｍ） 和轻度 车辙 以用 于填 补 中 ５ｒ ａ 重 度车辙 。
添加抗车辙剂的沥青混合料性能试验研究
苏 州 大 学 学 报 (工 科 版)
JOURNAL OF SUZHOU UN I V ERS ITY ( ENGI NEER I N G SC I ENCE E D ITI ON )
Vol130 No. 2 Ap r . 2010
文章编号 : 1673 - 047X (2010) - 02 - 0024 - 03
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1 沥青混合料的配合比设计
采用的沥青混合料级配类型为 S U P2 13、 SUP 225, 沥青为改性沥青 , 其各项指标如表 1 所示 , 石料为石灰 岩 。采用 Supe rpave 方法对混合料进行设计 , 确定 SUP 213所用油石比为 5. 2% , SUP 225所用油石比为 3. 9% , 级配如表 2、 表 3 所示 。路孚 8000 呈黑色颗粒状 , 与 混合料拌和时 , 能够较好地分散开来。室内试验过程 因此路孚 8000 应与高温石料充分拌和 , 温度不宜过 低 ,应有足够的拌和时间 , 后加入沥青 , 混合料拌和温 度约为 180 ℃, 拌和时间延长 1m in。
0 引 言
沥青路面抗车辙问题一直是国内公路行业研究的热点 。特别是道路交叉口在夏季高温情况下 ,车辆频繁 刹车 ,路面材料受到大量的剪切作用更容易产生车辙 。为此人们采用改性沥青及聚合物改性沥青来提高混合 料的抗车辙性能。 路孚 8000� 是一种由多种聚合物和其他成分组成的功能强大、 储存性能稳定的沥青混凝土添加剂 。它具 有卓越的融合能力 , 能极大地改善沥青胶体的结构 ,通过沥青和矿料之间特别的物理 、 化学作用来发挥功效 , 使沥青混凝土高温稳定性和低温抗裂性提高数倍甚至数十倍 。单个路孚 8000 微粒具有独特的空腔状表面 结构 ,不同于其他沥青添加剂 ,这使它对沥青混凝土性能的改善超过了用工艺性聚合物改性沥青加工的沥青 混凝土 。在搅拌沥青混凝土过程中加入路孚 8000� ,添加剂中正在融化的高聚物成分会在沥青中有一个稳定 的分散过程 ,直到沥青凝固为止 ,形成一种高强度的固化结构 , 这种固化结构同时也增强了沥青的弹性 。路孚 � 8000 使用工艺简单 (与普通沥青混合料没有大的区别 ) ,存储运输方便 , 不需要额外增加设备 。为了更好地 使用这种高性能材料 ,本文对其性能进行详细研究。
掺加改性剂沥青混合料抗车辙性能研究
± ０ｍ ＇ １ ｎ，往返碾压速度为 ４ ｌ ２￣／ ｉ±１ ｍｎ ｍｎ ￣／ ｉ。
表 １ 试 验采用 的级 配
级配类型 各筛孔 （ ｍ）通过率 ｍ ％
２ ． １ １ １ ． ． ．５ Ｚ３ １ １ ０ ６ ｎ３ ６５ ９ ６ ３ ２ ９ ５ ４ ７ ６ ＿ ８ ． ０ １ ． ７ ５００ ５
表 ４ 细 集料技 术指 标
试验采用 的沥青 为 中海 ０沥青 ，符合道路 Ａ级 ７
收 稿 日期 ：２ １ Ｏ Ｏ ０ ２一 １一 ９
作者简介 ：张业茂 （９ ３一） １８ ，男 ，山东临沂人 。博 士研究生 ，从 事道路结构与材料研究。Ｅｍ ｉ：ｈｎｙｍ ｏ ６．０ 。 － ａ ｚａｇｅ ａ＠１３ｃｍ ｌ
表 ２ 中海 ０沥青 技术 指标 ７
车辙是我 国沥青路面早期破坏 中最严重 的形式 之
一
。
影响沥青混 凝土路 面车 辙产生 、交通 条件 和其 它 因素 ， 昆 其它 因素包括路基 、路面基层 、路面施 工质量和结 构 组成 的。通常上述多种 因素会结合在一 起对沥青路 面 车辙 的形成产生综合影响 。对影响混合 料车辙产 生的 因素进行研究分析 ，对提高沥青混合料的抗车辙性 能
具有重要意义 。
国内评价沥青混合料抗车辙性能通常采用 ６ ０℃ ， ０７ＭＰ 车辙试验 所测 的动稳 定度来 评价 。而对 于 ． ａ 改性沥青混合料或高模量沥青混合料动稳定度往往 可 以达到 １ ０ ０ ０次／ ｍ，如果仍采用动稳定 度来评 价沥 ０ ｍ 青混合料 的抗车辙性能会造成试验结果失真 ，需对 沥
张业茂 ，等 ：掺加改性剂沥青混合料抗车辙性能研究
・ ７・ ７
掺 加 改性 剂 沥青 混 合 料 抗 车 辙性 能研 究
温拌沥青混合料添加剂对沥青路面车辙性能影响研究
温拌沥青混合料添加剂对沥青路面车辙性能影响研究摘要：聚烯烃类添加剂（Sasobit）和化学类添加剂（Evotherm）是目前存在两种主要的温拌沥青技术（WMA）。
聚烯烃类添加剂在混合和压实温度下即可完全溶于粘结剂中，因此可以在较低的温度下施工。
而化学类添加剂则通过减少骨料和粘合剂之间的摩擦，在施工过程中也促进了类似的结果。
众所周知，WMA技术在施工过程中由于减少了老化而表现出增加车辙的趋势，然而基于聚烯烃类的添加剂在实验室试验中表现出更好的性能，因为在路面使用温度下，产生结晶并增加了胶粘剂的硬度。
烯烃的存在和相关的温度敏感特性(结晶和熔化)影响WMA在路面使用温度下的粘弹性响应。
本研究的重点是一种聚烯烃添加剂和一种化学添加剂对沥青路面车辙性能影响的研究。
本文给出了三个重要的结果，首先对粘结剂的流变响应进行了表征，然后对混合料的车辙和力学性能进行了量化。
结果表明，含聚烯烃类添加剂的沥青混合料在40℃以下具有较好的抗车辙性能，在40~50℃温度范围内具有相同的响应，在50℃以上比HMA混合料更容易发生车辙。
研究还发现，添加化学添加剂的WMA混合物具有较高的车辙率。
关键词：道路工程，温拌沥青混合料；沥青添加剂；沥青路面车辙1引言在沥青路面上使用温拌沥青(WMA)可以有效实现沥青混合料在较低温度下（30℃）的拌和以及压实[1-3]。
当前研究的不同类型WMA添加剂主要可分为两类，第一类是化学添加剂，第二类是聚烯烃类添加剂。
它们每一种都以完全不同的方式降低了传统粘合剂的粘度。
例如，化学添加剂在牛顿体系中降低了粘结剂的表面张力，从而降低了粘结剂与骨料之间的摩擦[4]。
与传统粘结剂相比，基于聚烯烃类的添加剂含有长链碳氢化合物，在混合和压实温度下具有较低的粘度。
它们每一种与粘结剂的反应方式都是不同的，因此使用不同的WMA添加剂构建的WMA路面的性能也会有所不同[5]。
如果使用WMA粘合剂生产的沥青混合物，存在两个问题。
级配及抗车辙剂对沥青混合料抗车辙性能的影响分析
级配及抗车辙剂对沥青混合料抗车辙性能的影响分析摘要：为讨论同一种抗车辙剂对不同粒径沥青混合料抗车辙性能的改善效果以及比较分析不同措施对抗车辙性能改善的程度，依托实体工程，采用调整级配及添加KTL（垦特莱）抗车辙剂2种方式来提高沥青混合料的抗车辙性能。
结果表明，2种方式皆可改善沥青混合料的抗车辙性能，且改善效果均依赖于沥青混合料的粒径。
相比之下，添加抗车辙剂的改善效果更为明显，同时对粒径的依赖性较小。
关键词：抗车辙；车辙试验；单轴动态蠕变试验；级配；抗车辙剂随着我国经济的快速发展，一些处在重要运输通道的高等级公路重载、超载现象非常突出，造成沥青路面的车辙病害尤为严重。
车辙的产生极大地影响了行车的安全性和舒适性，降低了路面使用品质，缩短了路面使用寿命。
因此，重载条件下沥青路面的车辙损坏是一个亟待解决的问题。
本文以室内车辙试验为基本评价方法，辅以单轴动态蠕变试验，综合评定级配和抗车辙剂对不同沥青混合料抗车辙性能的影响。
1车辙试验1.1试件成型及试验条件为单独比较抗车辙剂对沥青混合料抗车辙性能的改善效果，试验中采用没有添加KTL抗车辙剂的KAC一16和KAC一20作为对比试件进行车辙试验及后面的动态蠕变试验，每种级配采用3个平行试件。
试验所用7种级配沥青混合料，上、中面层为AC一16和KAC一16、AC一20和KAC一20，公称最大粒径均小于19mm，根据《公路工程沥青与沥青混合料试验规程》（以下简称《试验规程》）规定，厚度定为50mm，采用车辙试件尺寸为300mm（长）×300mill（宽）×50mm（厚）。
下面层AC一25、KAC一25和ATB一25公称最大粒径大于等于26．5mm，厚度定为100mm，故采用车辙试件尺寸为300mm（长）×300mm （宽）×100mm（厚）。
采用轮碾成型方法进行试件成型。
采用标准车辙试验，试验条件按《试验规程》规定：温度为60℃，轮压为0．7MPa。
两种抗车辙剂综合性能优劣对比研究
两种抗车辙剂综合性能优劣对比研究车辙是指车辆经过一定的时间和频次后，在道路上形成的凹陷或凸起，严重影响驾驶安全性和驾驶舒适性。
为了解决车辙问题，人们开发了各种抗车辙剂。
下面将针对两种常见的抗车辙剂进行综合性能的优劣对比研究。
抗车辙剂A是一种基于聚合物改性的道路材料，主要由高分子聚合物和填料组成。
抗车辙剂B是一种基于沥青改性的道路材料，主要由沥青、填料和粘结剂组成。
首先，从性能方面来比较两种抗车辙剂。
抗车辙剂A具有较高的柔性和弹性，能够有效抵抗车辙的产生，提高道路的耐久性和稳定性。
抗车辙剂B则具有较好的粘结性和抗水性，能够将道路表面的填料牢固粘合在一起，抵御水分对道路的侵蚀。
其次，从施工工艺来比较两种抗车辙剂。
抗车辙剂A的施工过程相对简单，只需将材料预先调制好，均匀地铺设在道路表面，并进行压实处理即可。
抗车辙剂B的施工过程相对复杂，需要对沥青进行预热、搅拌和涂抹，并进行加热和压实处理，施工时间较长。
再次，从使用寿命来比较两种抗车辙剂。
抗车辙剂A具有较长的使用寿命，能够保持较长时间的抗车辙性能，减少修复和维护的频率和成本。
抗车辙剂B的使用寿命相对较短，需要定期维护和修复，以保持其抗车辙性能。
最后，从环保性来比较两种抗车辙剂。
抗车辙剂A在材料的选择和生产过程中，采用了较多的可回收和可再利用的材料，具有较低的环境污染和资源浪费。
抗车辙剂B在生产和施工过程中，会排放较多的废气和废水，对环境造成一定的污染。
综上所述，抗车辙剂A在性能、施工工艺、使用寿命和环保性方面的表现均优于抗车辙剂B。
但是，需要根据具体的道路条件和使用需求来选择合适的抗车辙剂，以达到最佳的效果。
同时，也需要进一步研究和改进抗车辙剂的性能，提高其应用的效果和质量。
沥青混凝土路面混合料抗车辙添加剂对比应用的分析
建材发展导向2018年第05期150在以往传统的研究当中，主要目的是提升沥青混合料抗高温度，而现阶段对此方面的研究，主要是根据功能需求进行的，这必然会导致沥青的力学与功能需求间的冲突问题发生，设计出的沥青路面材料性能较低，抗车辙和抗滑性较低，难以符合当前社会对多功能路面的要求，对此应在保障功能性的同时发挥出材料的潜力，对材料组成进行设计。
1 SEAM 沥青混合料性能及应用SEAM 作为一种颗粒状的添加剂，是硫磺与烟雾抑制剂融合而成，也被称为是硫磺稀释沥青改性剂，将其应用到道路工程中具有较高的性价比，在沥青材料中加入SEAM 的方式来代替传统沥青，能够体现出一种全新的设计理念。
1.1 基本性能在常温状况下，SEAM 呈现出黑褐色的颗粒状，经过加热能够融于沥青混合料，在150℃以下添加硫磺不会产生SO2和H2S，硫蒸气的浓度较低。
同时，添加剂会提升硫磺的质量，使沥青混合料的使用寿命延长，并且与其他材料相比来看，路面几乎不会出油，对车辙的抵抗能力也得到明显的提升，后期维护费用较低。
另外，SEAM 的应用能够减少30%-40%沥青的投入量，有效的降低了投入成本，不但使企业获得良好的经济效益，也能够充分满足交通功能。
1.2 应用SEAM 沥青混合料凭借着自身独特性能，在全国一级以及以下等级的公路中得到了广泛的应用，但在高速公路系统中的应用还是全国首次。
与常规材料相比来看，SEAM 混合料在应用中会释放出更多更浓的烟雾，释放出大量硫磺味道气体，对环境产生较大的影响。
因此，SEAM 较适合应用到人烟稀少、环境敏感度较低的地区。
另外，SEAM 添加剂能够使路面抗车辙能力有效提升，并且价格较为便宜，经济性和社会性较强，在一、二级公路中应用前景较为广阔。
2 TLA 湖沥青混合料性能及应用TLA 湖沥青是经过长时期的地壳运动而成的，表面呈现出颗粒状，在沥青混合料适当的加入一些TLA 湖沥青，能够使二者完全溶解，并且提升路面的使用周期与抗车辙性。
抗车辙剂对沥青混合料性能的影响研究
抗车辙剂对沥青混合料性能的影响研究摘要：随着公路交通量的增长、汽车轴载的加大，在车辆荷载的长期作用下，沥青路面容易出现车辙等破坏现象。
抗车辙剂通过集料表面的增粘、加筋、填充以及沥青改性、弹性恢复等多重作用而提高沥青混合料的高温稳定性。
依托云南大理至丽江高速公路路面工程,通过抗车辙沥青混合料的各项路用性能试验分析及其压实特性试验分析，评价不同抗车辙剂对沥青混合料路用性能改善效果差异，及不同温度下对沥青混合料压实特性的影响。
关键词：抗车辙剂、沥青混合料路用性能、压实特性0 引言在开裂、泛油、剥落、车辙等沥青路面病害中，车辙一直是沥青路面损害的主要问题之一。
由于沥青材料或结构设计等原因，近年来车辙已成为沥青路面常见病害，目前许多高速公路主车道车辙深度都达到了10mm以上甚至20mm以上，这一现象在高温多雨地区尤为严重。
车辙的出现严重影响路面的使用和服务质量。
抗车辙剂可以显著提高沥青混合料的高温稳定性，不会对混合料的最佳沥青用量以及马歇尔稳定度结果产生明显的影响，也不会降低沥青混合料的水稳定性和低温性能。
基于此，本研究选择了3种抗车辙剂，采用3‰和4‰两种不同掺量(以沥青混合料质量计，本文中均以沥青混合料质量计算抗车辙剂掺量)，对相同级配，相同沥青用量的沥青混合料的抗车辙、抗水损害、抗低温性能及不同沥青混合料在同样降温梯度条件下压实特性进行试验研究，以对比其路用性能。
1 试验1.1 试验材料（1）沥青本研究采用壳牌70号A级道路石油沥青，其各项指标均满足《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）的要求。
（2）集料本研究采用石灰岩集料，其各项指标均满足《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）的要求。
（3）填料本研究采用石灰岩磨细矿粉作为填料，其各项指标均满足《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）的要求。
（4）抗车辙剂抗车辙剂为本研究依托工程云南大理至丽江高速公路路面工程建设指挥部提供的三种抗车辙剂,编号为1#抗车辙剂、2#抗车辙剂、3#抗车辙剂。
不同种类沥青混合料抗车辙性能研究
不同种类沥青混合料抗车辙性能研究
郭亮亮;朱金标
【期刊名称】《科技创新与应用》
【年(卷),期】2024(14)14
【摘要】为提升沥青路面抗车辙性能,通过车辙试验对常用抗车辙材料(SBS改性沥青混合料、半柔性沥青路面材料、掺加抗车辙剂沥青混合料)进行室内试验分析,并对3种沥青混合料进行高温稳定性能、水稳定性能及低温性能等路用性能试验。
结果表明,采用半柔性沥青路面材料与掺加抗车辙剂沥青混合料可显著提高沥青路面的抗车辙性能,老化后半柔性沥青路面材料抗车辙性能优于掺加抗车辙剂沥青混合料;半柔性沥青路面材料的抗水损坏性能较优,但是,半柔性沥青路面材料的低温弯拉应变指标略低于规范值,掺加抗车辙剂沥青混合料低温性能优于半柔性沥青路面材料。
研究结果为不同应用场景下沥青路面提升抗车辙性能提供思路。
【总页数】4页(P66-69)
【作者】郭亮亮;朱金标
【作者单位】天津市交通科学研究院
【正文语种】中文
【中图分类】U416.217
【相关文献】
1.加入抗车辙剂的不同种类沥青混合料路用性能比较
2.加入抗车辙剂不同种类沥青混合料路用性能比较研究
3.不同聚合物改性剂对沥青混合料长期抗车辙和抗裂性能的影响分析
4.不同沥青用量与级配组成对沥青混合料抗车辙性能的影响
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掺抗车辙剂的沥青混合料路用性能研究
青路面施工技术 规范 》 于二 级公 路 沥青 混合 料用 集 料质 关
量技术要求 。 ２ 掺抗车辙剂沥青性能对 比试 验 试验选 用深圳海 川工程科技有 限公司产的车辙王 ， 是一
良好的矿料级配组成 ， 应该使其 空隙率 在热稳定 性容许 的条件下最小 ， 保证 矿料之间及矿料 与沥青 之间的相互 作用 良好 ， 使结构沥青充 分裹 覆矿料 的表 面 ， 而最 大限度 发挥 从 混合料的结构强度效应 ， 从而是混合 料具有很强的抗 车辙性 能， 以获得 最佳 的路用 品质 。在 选用矿 料级 配时 ， 应根 据级 配理论和 当地实 际使 用情 况调查 ， 最后 确定出满足工程实际 需要的矿料级配 曲线见 图 １ 。抗 车辙剂 为外掺 ， 掺量 为沥青 混合料重量 的 ０ ３ ， ． ％ 最佳 油石 比为 ３ ５ ， ． ％ 建议油石 比范 围
协论坛 （ 下半月 ） ２ｏ ，２ ． ，０ ９ （ ）
［ ］ 邵四龙 ， ３ 闫秀丽 ． 水泥 搅拌桩 在工路 软地基 处理 中的应用 浅 谈［］ 科技 资讯 ，００ （） Ｊ． ２１ 。４ ． ［ ］ 韩玉梅 ， ４ 王艳华 ．高等 级公路施工 中软地基 的处 理 ［ ］ Ｊ ．内蒙
ｑ延度 显著下 降 ， 随着 掺加量的增多 ， Ｃ 且 延度下降越 明显 ， 这 说明根据延度 试验指标 ， 加入抗车辙王添加剂后沥青低温性
能会有所 下降。
２３ 软化点试验结果分析 ．
（） １ 加入抗车辙 王 添加 剂后 ， 沥青 的 软化 点明显 增高 ， 说明加入抗车辙王可 以增强 沥青混 合料 的高温 稳定性 和抗 车辙 性能 ； （） ２ 随着抗车辙王掺量 的增 加 ， 青软化 点也越 高。且 沥 增加的幅度逐渐提高 ， 质 沥青 加入 ０３ 抗车 辙王后 ， 基 ．％ 软 化点升高 ５℃ ， 但入 ０４ ．％抗车辙王后 ， 点升高近 ７℃ 。 软化 掺入 ０ ５ ．％抗车辙 王后 ， 软化 点升高 １ １℃ 。可见 ， 这三个 对 掺量来说 ， 温车 辙来 说 ０５ 就高 ．％是最佳掺量。 ３ 掺抗车辙王 Ａ Ｂ－ ５沥青稳 定碎 石性能试验 Ｔ ２
抗车辙剂LY对不同沥青混合料路用性能研究
-0.29
软化点
46.8
76.5
延度
76.1
43.4
闪点
262
246
密度
0.982
1.023
弹性恢复
-
77.9
溶解度
99.7
99.4
含蜡量
1.756
-
2. 集料 本文选用的石料为玄武岩，是国道 108 线神堂堡至 砂河段公路工程的面层材料。根据《公路工程集料实验规 程》，分别对试验所用的矿粉和集料进行检测，得到了各 项指标。
三、试验结果的对比分析 1. 高温车辙试验 根据规范要求制成六种类型的车辙板，并对其进行车 辙试验，通过车辙试验的结果反映沥青混合料的高温稳定 性，测得的实验结果如表所示。
表5 不同类型混合料的动稳定度
沥青混合料类型
动稳定度 试验值/次*mm-1
AC-16
1680.9
AC-16+0.4%LY
7342.5
二、试验材料及性质 1. 沥青 本文采用的沥青是克拉玛依 90# 基质沥青和 SBS 改 性沥青，根据规范《公路沥青与沥青混合料试验规程》对 两种沥青的性能指标进行检测，其各项指标结果见表 1。
表1 沥青主要的测试指标
试验项目
测定值
卡拉玛依90#
SBS改性沥青
针入度
89.1
65.6
针入度指数
-0.909
SBS+AC-16
8
SBS+AC-16+0.4%LY
8561.6
SMA-16
1965.3
SMA-16+0.4%LY
4250.2
从表 5 和图 1 可以看出，添加相同掺量的抗车辙剂 LY 对不同类型的沥青混合料的高温性能变化的幅度是不 同的，对于 AC-16 沥青混合料来讲，在添加 0.4% 抗车 辙剂后，其动稳定度由原来的 1680.9 增长到了 7342.5，
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万 方数据
２００９年第４期
周应新等：沥青混凝土路面混合料抗车辙添加剂对比应用研究
一１３一
究，为依托项目提供了科学依据，研究成果在蒙新高 速公路路面工程中得以全线推广应用，为提高我国山 岭高速公路路面质量及技术水平做出了积极的贡献。
６
ｅｍ（长大坡路段厚为８ ｅｍ）；基层采用水泥稳定级
配碎石，厚３５～３６ ｃｍ底基层采用级配碎石，厚
５２０ ６５５
之间采用了５
ｍｍ
面层之间设粘层沥青，基层顶面洒透层沥青。除桥 梁及隧道以外的高填方等路段，在半刚性基层与面 层之间（下封层之上）增设玻璃纤维隔栅，以降低基 层反射裂纹对面层的影响。
２几种抗车辙添加剂的对比应用研究
２．１
ＳＥＡＭ沥青混合料 ＳＥＡＭ系颗粒状添加剂，是在硫磺中增加一种
烟雾抑制剂制成的，ＳＥＡＭ是Ｓｕｌｐｈｕｒ－ｅｘｔｅｎｄｅｄ
收稿日期：２００９—０３—１２
度上起到积极的作用，但效果也有限，而采用纤维及 其他类型的改性方法也存在着一些问题尚待解决。 欧洲及国内不少省份为解决重载交通引起的车辙问 题，也在混合料中添加抗车辙剂来改善沥青混合料 的抗车辙能力，添加外加剂后可以使沥青混合料的 抗车辙能力较ＳＢＳ改性沥青提高３～４倍，较基质 沥青提高１０倍左右。 在以往的研究成果中，对提高沥青混合料高温 稳定方面也取得了一些很有价值的成果，但是目前 沥青混合料基本上是按全功能要求进行设计的，结 果必然顾此失彼，很难与各沥青层力学和功能要求 相适应，设计出的沥青面层材料性能较差，这是沥青 混凝土路面产生早期车辙和抗滑性能不足的主要原 因。为了解决路面早期破坏现象，最大程度地缓解 对路面多功能要求所引起的矛盾，且充分发挥材料 的潜力，有效降低成本，有必要按功能要求对沥青面 层的材料组成进行设计。 鉴于以上情况，做好沥青混凝土路面的抗车辙 性能及新材料的应用技术研究对确保山岭高速公路 沥青混凝土路面质量及使用效果具有重要意义。我 们在“山岭高速公路沥青混凝土路面混合料抗车辙 添加剂应用技术及经济比较研究”课题中针对沥青 混凝土路面早期破坏现象做了大量研究，取得了大 量有价值的研究成果。该课题以云南蒙新高速公路 为依托工程，通过对新材料、新技术的综合对比研
ｍ左右。由于云南当地的石
２．１．３ ≤５
成分（参数） 含硫量（按质量）／％ 灰份（按质量）／％ 抗紫外线保护剂，
３
增塑荆含量／％
４
ＳＥＡＭ在云南蒙新高速公路中的应用研究
大小／ｍｍ
鉴于ＳＥＡＭ沥青混合料的独特性能，全国已有 多条一级及以下等级的公路进行了应用，但在高速
２．１．２
ＳＥＡＭ沥青混合料在国内外应用情况研究
公路中的系统应用研究在全国还是首次。因 ＳＥＡＭ沥青混合料在施工过程中会产生比普通沥 青混合料较浓的烟雾，并且有硫磺味释放，对环境有 一定的影响。故ＳＥＡＭ宜用于人烟稀少、环境敏感 度低的地段。 我们选择在蒙新高速公路Ｋ３５＋７００～Ｋ３７＋ ７００段沥青混凝土路面的表面层和中面层中采用 ＳＥＡＭ沥青做试验路段，该试验路段地处远离村庄 的无人区，ＳＥＡＭ沥青混合料所释放的硫磺气味对 当地人文环境的影响微弱。 经过大量的试验，得出如表２和图１所示的车 辙试验结果。故最终选定ＳＥＡＭ掺入量为沥青用 量的４０％（质量比），这样既满足规范规定的动稳定 度大于２ ８００次／ｍｍ的要求又满足其他路用性能 技术指标的要求（如表３所示）。
冷泉一带常阴雨绵绵，大雾弥漫，年最高气温约 ３０℃，年最低气温约一３℃；最低海拔蛮耗一带则常． 烈日炎炎，年最高气温约４５℃，沥青混凝土路面表 面温稳定性及立体 气候条件下的抗车辙性能是摆在建设者面前的
难题。
ＳＥＡＭ沥青混合料的基本性能
捷４
（１．云南蒙新高速公路建设指挥部昆明市６５００１１；２．云南省公路科学技术研究所昆明市６５００００｝
摘要：在蒙新高速公路沥青混凝土路面中试验研究了多种抗车辙添加剂，对试验结果进行综合的对比研究，根据 研究成果及自身特点进行了有针对性的推广应用，并采取了不同添加剂的合理组合应用，体现了全新的沥青混凝土路面 改性理念。 关键词：山岭高速公路；沥青混凝土路面，车辙；添加剂；对比应用；研究
公路２００９年４月第４期ＨＩＧＨＷＡＹ
Ａｐｒ．２００９
Ｎｏ．４
文章编号：０４５１一０７１２（２００９）０４一００１２一０７
中图分类号：Ｕ４１４．７５
文献标识码：Ａ
沥青混凝土路面混合料 抗车辙添加剂对比应用研究
周应新１，张汝文１，杨云东１，贾敬鹏２，陈华斌３，王
３．云南省交通规划设计研究院 昆明市６５００１１｝４．东南大学南京市２１００９６）
８００
３９５
３ ３６１
９４
乓 －ｉｇ
ｏｏｏ
蓑２
氍 稃
０００
Ｏ
３０
４０
掺量肠
图１
不同ＳＥＡＭ掺量的沥青混合科动稳定度对比
施工时ＳＥＡＭ混合料的施工和易性良好，在 ９０－－．，１３５℃范围内都能很好地进行压实作业，且混合 料的保温性能优良，混合料的可压实时间段较长，有 利于保证路面的压实度。 研究结果表明，ＳＥＡＭ添加剂可提高路面抗车 辙能力且价格便宜，具有良好的经济效益和社会效 益。由于蒙新高速公路所面临的重载交通量大、长
云南蒙新高速公路地处云贵高原的南缘部分， 沿线山高坡陡，沟谷纵横，地形复杂，地形地貌及地 质条件非常恶劣。路线从冷泉～蛮耗连续长大下坡
３７．８２６
ｋｍ系全国之最，平均纵坡３．８３％，连续下
６０７．４１
坡段最高海拔１
ｍ，最低海拔１５７ ｍ，克服高
差１ ４５０．４１ ｍ。如何解决蒙新高速公路长下坡路
段的沥青混凝土路面抗冲击稳定性及长上坡路段的 沥青混凝土路面抗车辙性能是摆在建设者面前的又 一难题。 云南蒙新高速公路属典型的山岭高速公路，为 有效解决上述难题，防止车辙病害的发生，根据课题 研究阶段性成果，进行了系统的二次路面设计，采取 了综合处治措施。全线基质沥青采用进口埃索７０ 号重交沥青，表面层及中面层采用掺入ＴＬＡ湖沥 青、ＰＲ抗车辙添加剂、ＳＥＡＭ沥青改性剂等新型沥 青改性方法，有效增强了路面抗车辙性能及高温稳 定性等性能。行车道沥青混凝土路面结构设计为： 表面层采用中粒式沥青混凝土抗滑层ＡＣｌ６－Ｆ，厚
４ ６
ｅｌｌａ；中面层采用中粒式沥青混凝土ＡＣ－２０Ｃ，厚 ｅＩＴｌ！下面层采用粗粒式沥青混凝土ＡＣ－２５Ｃ，厚
万 方数据
公
路
２００９年第４期
表１ 序号
１ ２
ＳＥＡＭ的基本物理指标
指标 ≥９７．０ ≤３．０ ≥２．５
异但代价甚微的技术方案。目前项目已通车两年， 路面无明显的车辙破坏。 总之，ＳＥＡＭ添加剂凭借其独有的特点，正广 泛应用于全世界各国的公路建设中，并对减少路面 的病害，提高路面的使用寿命起到了积极的作用。
修；２００２年ＳＥＡＭ技术用于北京１１０旧线——运
煤专线的大修试验段，几年后经过重车的考验，路面 基本没有车辙产生；２００４年，ＳＥＡＭ技术用于南通 港口重载堆场的沥青混凝土路面铺装，使用情况证 明ＳＥＡＭ沥青混凝土路面对抗重载特殊车轮（／ｇ括 铁轮）的重压有良好的效果；２００４年ｌＯ月，应用于 宁波市旅游公路；２００５年８月，应用于内蒙牙海一 级公路；２００５年９月应用于无锡市政春阳路。 （２）２００６年，ＳＥＡＭ技术应用于河北３９３省道 邢台地区郑昔线二级公路２２ ｋｍ的大修工程的底 面层。郑昔二级公路是当地一条省级干线，交通量 较大。工程业主邢台市交通部门使用ＳＥＡＭ材料 旨在延缓车辙在二级公路上的发生。当地重载、超 载车辆比例很高，交通量非常大。 （３）２００６年，ＳＥＡＭ添加剂成功应用于云南红 河州个屯一级公路的全线沥青混合料上、中面层的 施工。云南省个旧～大屯一级公路是红河洲连接 “世界锡矿之都”云南工业重镇个旧和红河洲府所在 地蒙自的重要通道。个屯项目是壳牌ＳＥＡＭ产品 在国内的大型商业项目之一。项目所在地山高路 险，平均海拔在１
表２不同ＳＥＡＭ掺■的沥青混合料动稳定度试验结果
ＳＥＡＭ掺量／％ 动稳定度／（次／ｍｍ）
２ ３０ ４０ ５０ ３ ８５０
由于ＳＥＡＭ沥青混合料的优越性能及适当的 价格，使得它在北美及许多地区得到了应用，特别是 在一些温差较大、重载较多的地区。并初步形成了 ＳＥＡＭ混合料设计方法和施工指南。 ＳＥＡＭ技术从２０００年就引进到了中国，随着 中国公路建设的迅速发展，得到了广泛的运用。 （１）２００１年开始在天津市公路局津南分局下辖 的干线公路日常大中修中得到应用，主要用于解决 抗车辙问题；２００５年开始用于天津高速公路的维
ＳＥＡＭ的基本物理指标如表１所示，ＳＥＡＭ在 常温下呈黑褐色颗粒状，便于储运，易于在热沥青混 合料中熔化，并且由于在硫磺中添加了烟雾抑制剂， ＳＥＡＭ在１５０℃以下不产生Ｈ：Ｓ、Ｓ０：，硫蒸汽的浓 度也很低。同时ＳＥＡＭ中的添加剂提高了硫磺的 质量和ＳＥＡＭ沥青混合料的强度和耐久性，使得 ＳＥＡＭ沥青混合料与其他常规沥青混合料相比， ＳＥＭＡ沥青混合料路面几乎看不到泛油现象，抗 车辙性能明显提高，路面横向裂纹少而轻，道路的 使用寿命较长，维修费用低。对一些石料质量较 差的混凝土，适量添加ＳＥＡＭ则对其有明显的补 强作用。特别是现在重交通、超载交通普遍对沥 青混凝土路面造成严重的破坏，虽然有些路段表 面层使用了改性沥青，但仍然出现了严重的早期 破坏，其原因之一就是中、底面层的高温稳定性不 好造成的。应用ＳＥＡＭ沥青混合料就可以缓解这 一矛盾，由于ＳＥＡＭ替代了３０％～４０％的沥青， 若采用进口沥青，沥青混合料成本增加不超过 ２０元／ｍｓ，且生产时要求拌和温度低于１５０℃，节 约了燃料，降低了生产成本，具有较好的经济效 益。既可以满足交通功能要求，同时又不会增加 太多投资。
随着我国西部大开发战略的不断推进，山岭高速 公路的建设得到了迅猛发展。但由于我国西部地区 的地形地貌、地质、气候和交通荷载条件恶劣，车辆超 载严重，优质的道路石油沥青等原材料匮乏等原因， 沥青混凝土路面的早期破损和耐久性不足已成为影 响我国山岭高速公路健康发展的突出矛盾。在沥青 混凝土路面的早期损坏中尤其以车辙破坏最为突出， 车辙致使公路表面过量的变形，影响了路面的平整 度，轮迹处沥青层厚度减薄，削弱了面层轮迹处路面 结构的整体强度，从而诱发其他病害，雨天轮迹带低 洼处的积水，降低了路面的抗滑能力，甚至因积水致 使车辆飘滑，影响高速行车的安全。故通过研究新材 料、开发新技术、应用新工艺解决山岭高速公路沥青 混凝土路面的车辙破坏问题，成为摆在交通科研工作 者及高速公路建设者面前的严峻课题。 国内外普遍采用各种改性沥青或使用纤维增强 作为改善车辙问题的重要措施。通常，改性沥青混 合料可由两种方式获得，其一是用改性沥青作为结 合料生产而得，这种方式需要首先对沥青进行改性 加工，生产工艺复杂而且成本高；另外一种方式是在 沥青混合料生产时添加沥青混合料改性剂，直接加 入到混合料拌和设备中，简单易行，成本也较低。在 国内近年来广泛使用的改性沥青是ＳＢＳ改性沥青， ＰＥ及其他橡胶类改性沥青已很少应用。但在使用过 程中发现仅ＳＢＳ一种改性剂，虽然能够在一定程