可动心轨辙叉单开道岔的制造及铺设
SC325型60kg／m钢轨12号单开道岔换铺工艺
中图分类号 ： ２ １ 文献标识码 ： Ｕ２ Ａ 文章编号 ： ０６ ３２ （０ ６ ０ — １８ ０ １０ —２６ ２０ ）１ ０２ —４
１ 引言
随着铁路运输 的发展 ， ０ ２ ５年第六次大面积提速全面展开 ， ０ 京广线提速区段按 ２０ｋ ／ 速度 目 ０ ｍ ｈ 标值 进行改造 ， 原有车站道岔的过岔速度已不能满足提速要求 ， 必须对其进行更换。在更换提速道岔过程 中
甚至危及行车的安全。对无缝道岔的受力进行理论计算与分析， 有利于更好地指导无缝道岔的铺设与及 养护维修。
车站正线上的道岔全面采用 Ｓ ３５型 ６ ｓ ｍ钢轨 ｌ Ｃ２ ０ｋ ／ ２号可动心轨提速道岔。Ｓ ３５ Ｃ ２ 型道岔为新研 制的 ６ ｓｍ轨 １ ０ｋ ／ ２号可动心轨提速道岔 ， 此道 岔具有 以下特点 ： １ 道岔全长 ４ ．０ 前长为 １．９ （） ３２ ０ｍ， ６５ ２
的问题 。由于 ６ ｓ ｍ钢轨 １ ０ｋ ／ ２号单开道岔（ Ｚ ０ ） Ｖ ２０ 的特定的技术特性 ， 研究相应的换铺施工方法就显得
尤为重要 。有必要对施工工艺的各种技术细节进行详尽分析 ， 力求做到百密而无一疏。 （） ３ 无缝道岔受力与变形 。道岔无缝化后 ， 道岔 内各轨 条间存在极为复杂 的承力 、 传力及变形关系。 还有一些因素影响着无缝道岔的受力及变形 ， 在无缝道岔 的铺设 实践 中， 由于对受力和影响因素分析不 位器变形 、 尖轨侧拱等病害。这将直接影响道岔的强度和稳定性 ，
借鉴的方法 。
２ 换铺方 案
２ １ 施 工方 案 ．
道岔更换施工采用整组预铺拨入方案 。施工前根据设计 图纸进行现场定位 ， 就近选择合适位置搭设
道岔铺设施工作业指导书完1
道岔铺设施工作业指导书一、目的规范道岔铺设施工的标准化作业，确保道岔铺设施工作业的质量和安全，使之符合设计要求、符合施工规范及验收标准的规定。
二、适用范围本作业指导书适用本洛湛铁路工程指挥部所有道岔铺设施工作业。
三、工作内容（一）铺设混凝土岔枕单开道岔铺设混凝士岔枕（以下简称岔枕)道岔，若无干扰，施工场地宽阔，则可采用吊车配合人工卸车，以及就地组装的施工方法。
考虑经济效益，宜预留岔位，然后再用火车平板车运输全部道岔材料。
1.道岔运输及装卸（1）岔枕长，重量大，易产生裂纹和被碰伤,一组道岔的材料应将钢材和岔枕分别装在两个平板车上，最好一次运到工地。
（2）装岔枕的平板车底面要平，平板与岔枕以及岔枕之间应垫两根以上垫木，长岔枕适当多垫，垫木厚度应高出承轨槽。
装车后要用铁丝捆牢，防止岔枕串动和互相磨擦碰伤。
（3）岔枕配件多，装车时应清点配套，分类堆码，不允许混乱。
（4）岔枕及钢轨一般应使用机械装卸。
装卸时应慢装轻放。
每次装卸岔枕应限制数量,防止压裂碰伤。
吊枕钢丝绳要有相当长度，防止吊重打滑。
（5）道岔钢轨尽可能一次吊卸到位，如不能到位再用机械拖拉，不允许转硬弯，道岔尖轨应与基本轨捆牢。
2。
施工资料准备（1）施工方法的确定;（2）核对设计图;（3)提出用料计划；(4）劳动力准备和机械设备用量等;3。
施工程序及作业技术要求(1）施工作业程序平整道碴、散布混凝土岔枕、硫磺锚固、上轨连接夹板、画轨枕印、细方轨枕、安装扣件.（2）平整道碴作业技术要求①道碴必须符合部颁标准；②铺碴前先铺一层厚度不小于20㎝的碎石道碴，其宽度岔前不少于3m,依次递增至岔后不少于5.4m；③按水准桩及中线桩平整道碴并与相邻道岔或线路高差进行顺坡。
(3）散布岔枕①用机械吊铺岔枕就位（短岔枕也可人工抬运就位）；②用测绳自岔前至岔后拉直，并标出岔枕间隔距离，逐根散布，小范围内的细方岔枕用撬棍调整.(4）硫磺锚固①使用的材料、配合比、操作工艺、技术要求等详见《轨排生产作业指导书》;②锚固螺旋道钉应使用模具，其高低差及横向误差必须符合设计规定.(5)上轨连接夹板道岔钢轨一般直股直接卸车吊轨就位,弯股人工用撬棍拔移到混凝土枕承轨槽就位。
60kgm钢轨18号可动心轨辙叉单开道岔3
技术引进60kg/m钢轨18号单开道岔简介
可动心轨整铸翼轨辙叉曲股工作边应圆顺， 5、 可动心轨整铸翼轨辙叉曲股工作边应圆顺，不 允许出现硬弯。 允许出现硬弯。 可动心轨整铸翼轨辙叉长度(沿工作边的长度) 6、 可动心轨整铸翼轨辙叉长度(沿工作边的长度) 偏差为±4mm。 偏差为±4mm。 人字尖应与台板表面接触，间隙≤0.5mm， 7、 人字尖应与台板表面接触，间隙≤0.5mm，并 不允许连续出现间隙。 不允许连续出现间隙。 8、 可动心轨辙叉心轨部分铁垫板间距偏差为 2.0mm，最远两块铁垫板间距偏差为±4.0mm。 ±2.0mm，最远两块铁垫板间距偏差为±4.0mm。
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技术引进60kg/m钢轨18号单开道岔简介
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三 厂内组装 3.1 转辙器组装 3.1.1 基本轨组装 采用专用工装平台，将直基本轨放置在带有1 采用专用工装平台，将直基本轨放置在带有1： 40斜垫板上 使用专用检测工具检查基本轨直线度， 斜垫板上， 40斜垫板上，使用专用检测工具检查基本轨直线度， 若直线度符合要求，固定直基本轨。 若直线度符合要求，固定直基本轨。相同的方法铺 设曲基本轨，但是要保证两基本轨端头平齐。 设曲基本轨，但是要保证两基本轨端头平齐。
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技术引进60kg/m钢轨18号单开道岔简介
4、摆放垫板件及垫层； 摆放垫板件及垫层；
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5、道岔铺设，其铺设次序为可动心轨辙叉，导曲线 道岔铺设，其铺设次序为可动心轨辙叉， 钢轨，尖轨及基本轨； 钢轨，尖轨及基本轨； 道岔调整： 6、道岔调整： 6.1 首先把可动心轨理论中心调整到事先标定的位 置； 调整基本轨及尖轨位置， 6.2 调整基本轨及尖轨位置，主要是确保尖轨尖端 和可动心轨理论中心之间的距离； 和可动心轨理论中心之间的距离； 调整、检查牵引点处框架尺寸； 6.3 调整、检查牵引点处框架尺寸； 调整道岔水平垂直等； 6.4 调整道岔水平垂直等； 导曲线和护轨的安装； 6.5 导曲线和护轨的安装； 用鱼尾板把接头处相连； 6.6 用鱼尾板把接头处相连；
时速350 km客运专线铁路可动心轨辙叉单开道岔的结构设计
时速350 km客运专线铁路可动心轨辙叉单开道岔的结构设计骆焱;侯爱滨【摘要】介绍了国内外高速道岔发展概况,吸收国外高速道岔的先进设计理念,结合时速250 km客运专线18号道岔的铺设、运营情况,自主研发了时速350 km 18号可动心轨辙叉单开道岔,通过理论分析、系统设计、结构比选,对道岔主要尺寸进行了确定.并进一步对转辙器部分尖轨型式、尖轨跟端结构、防跳限位装置等结构进行阐述;对可动心轨辙叉部分翼轨断面、长短心轨拼接方式、护轨及护轨垫板、防跳卡铁、间隔铁等零部件所进行的特殊设计做了详细说明.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2009(000)005【总页数】3页(P19-21)【关键词】客运专线;可动心轨辙叉;结构设计【作者】骆焱;侯爱滨【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院,北京,100055;中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院,北京,100055【正文语种】中文【中图分类】U238;U213.61 概述目前我国在对国外先进技术消化吸收的同时,组织了大量的国内技术人员从事客运专线道岔国产化的研发工作。
在分析国外高速道岔的研发历程、发展趋势、设计理念的基础上,结合时速250 km客运专线18号道岔的铺设及运营情况分析,对时速350 km客运专线18号可动心轨辙叉单开道岔的结构设计进行阐述。
2 国内外高速道岔发展概况国外高速铁路最为发达的国家是法国、德国和日本,它们根据自身的特点,系统研发了自己的高速铁路道岔,德国、法国除在本国使用外,还向海外出口。
对于大号码高速道岔,除日本采用复合圆曲线设计38号道岔外,德国、法国在高速道岔设计中均采用了缓和曲线,与圆曲线相比,更有利于提高行车的舒适度。
在结构设计上,德、法两国的尖轨均采用全切线线型，旨在减缓列车蛇行运动。
在电务锁闭系统方面,除日本采用内锁闭外,德、法均采用外锁闭结构,同时三国在尖轨及心轨牵引点间设置密贴检查器,对尖轨与基本轨、心轨与翼轨进行密贴状态检查。
60kg／m钢轨30号改进型可动心轨单开道岔的研制
前 期调 研和 总结 既有 提 速 道 岔设 计 制 造 、 用 维 护经 使
验 的基 础上 ， 对岔 枕 、 引 点 的设 置 、 牵 可动 心 轨 辙叉 的
翼轨 、 长心 轨等部 件作 了重 点改 进 。
２ 改 进 型 道 岔 的 研 制 ２ １ 设 计 原 则 ．
（ ） 持道 岔 中心 及 辙 叉 理 论 交 点 位 置 不 变 ， １保 道
维普资讯
・
线路／ 基 ・ 路
６ ｇ ｍ 钢轨 ３ ０ｋ／ ０号改进型可动心轨单开 道岔的研制
侯 小康 ， 宝 军 袁
（ 中铁 宝 桥 股 份 有 限 公 司 ， 西 宝鸡 陕 ７ １０ ） ２ ０６
摘 要 ：０ｋ／ 钢 轨 ３ ６ ｓ ｍ ０号 改 进 型 可 动 心 轨 单 开 道 岔 ， 用 近 采
前 长和全 长稍 有 变动 （ 短 ４ ０ ｍ ； 轨 加 长 变 为 缩 ０ ｍ） 尖
２ ０ ｍ。该方 案 岔 枕 间距 均匀 ， 有轨 件 、 件 和 ８ ０ｍ ０ 所 板
随着 国 民经济 和铁 路 跨 越 式 发 展 的需 要 ， 满 足 为 部 分岔位 列 车侧 向通过 运量 大 、 度高 的要求 ， 现城 速 实
４ ． ０ 后 长 ５ ． ９ 全 长 １２ｍ。 道 岔 主 要 尺 寸 ２３ １ ｍ， ９ ６ ９ｍ， ０ 示 意 见 图 １ 。
份 有 限公 司 和上 海 铁 路 局 等 单 位 联 合 研 制 开发 了 ６ ０
ｋ ／ 钢轨 ３ ｓｍ ０号 改进 型单开 道岔 。 该 改进 型道 岔针 对 提 速线 路 改 造 的急需 ， 在进 行
１ 概 述
为 １７ｍ ０ ｍ。
６ ｇ ｍ 钢 轨 ３ ０ｋ ／ ０号 可 动 心 轨 单 开 道 岔 （ 线 专
轨道工程道岔
40
轨道结构
弹性可弯式跟部结构，即心轨的一肢跟端为弹性 可弯式，另一端为活动铰接式；结构不仅联结可 靠，而且构造简单，辙叉转换力也较小，我国研 制的可动心轨辙叉选用的就是这种型式。
41
（二）辙叉构造
辙叉趾端：翼轨的始端 辙叉跟端：叉心的末端
35
轨道结构
上道初期，由于轮轨关系没有完全磨合，在列车的碾压和 冲击下，翼轨和心轨可能出现麻点和鱼鳞伤，可采取预防 性36打磨，避免裂纹和掉块
(三)可动辙叉
轨道结构
利用心轨可摆动与翼轨密贴的特征，消除了 有害空间，不仅避免了车轮对心轨和翼轨的 冲击，而且还提高了列车直向过岔速度，广 泛用于高速行车的铁路线路上
辙叉心理 论尖端
辙叉角 辙叉心轨
45
（三）道岔号数： 定义：辙叉角的余切。N=cotα
辙叉角α愈小，道岔 号数N愈大
道岔号数与辙叉角的关系
轨道结构
46
轨道结构
叉心两侧作用边之间的夹角称辙叉角，其交点称辙叉理 论中心(理论尖端)。由于制造工艺原因，实际上辙叉尖端有 6～10mm宽度，称辙叉实际尖端。
53
轨道结构
54
轨道结构
槽形护轨结构 组成：槽形钢护轨、护轨垫板、扣板、调整片及联结螺 栓
线段长（mm）
L1
L2
L3
L4
矢距值（mm）
y1
y2
y3
3873 7317 7780
37.6 66
2670 6181 6843
30.6 114
60 50
12
1981 1975
420
2100
单开道岔道岔设计(实例) 2014.8.25
单开道岔道岔设计一．我国铁路既有线道岔概况：我国铁路道岔的发展大致经历了六个阶段，分别以75型道岔、92型道岔、提速道岔、99型道岔、工联岔道岔及客专道岔为代表。
下面简介前四种道岔，工联岔道岔及客专道岔下期重点讲解。
道岔技术进步阶段性比较（一）比较项目75型道岔92型道岔提速道岔99型道岔时间1972-74年设计修改，75年部颁标准：70年代后期研制，86年技术鉴定，92年定型：1995开始研制，96年鉴定通过，97年批量生产。
99年对提速道岔存在问题改进提高。
道岔固定型，直股加宽max10mm。
固定性，直股加宽max10mm。
固定性及可动心轨辙叉,直股均为1435mm。
固定性及可动心轨辙叉；钢轨（38kg/m）、43kg/m、50kg/m固定型50kg/m、60kg/m（不包括43kg/m钢轨）60kg/m、75kg/m、60kg/m、75kg/m、速度直向：80-120km/h直向：100-120 km/h直向：160km/h；侧向：50 km/h；直向：Ⅰ型≥200 km/h；Ⅱ型≥160 km/h；改进型≥120 km/h；岔枕及连接木枕，狗头道钉；岔枕间距小，480-580mm。
小断面木枕，螺纹道钉M22×145，后期个别混枕。
岔枕间距小，480-580mm。
混凝土岔枕、个别大断面木枕。
M30×165岔枕螺栓。
岔枕间距600mm左右。
混凝土岔枕；M30×170岔枕螺栓，分锯齿型和普通型。
岔枕间距600mm左右。
尖轨普通钢轨刨切而成；轨腰增设补强板；与基本轨贴靠区轨底爬坡式结构；直线尖轨；贴尖式；间隔铁式跟端结构；尖轨轨顶比基本轨轨顶高6mm。
9号尖轨长6250 mm。
60（50）AT钢轨；藏尖式；除12号尖轨为半切线型弹性可弯式；其它为直线型、间隔铁式跟端结构。
轨顶与基本轨平齐。
9号尖轨长6450mm。
60AT钢轨；藏尖式；弹性可弯式固定接头；1：40轨顶坡；限位器；9号尖轨长直13456 mm和曲13465mm60AT钢轨；藏尖式；弹性可弯式固定接头；V≤120 km/h 不设1：40轨顶坡；V≥120 km/h设1：40轨顶坡；限位器；尖轨通长加工1mm保证尖轨平顺。
6单开道岔总布置图、过岔速度、提速和高速道岔
2、单开道岔总图计算的主要内容
1）道岔主要尺寸计算 2）配轨计算 3）导曲线支距计算 4）各部分轨距计算 5）岔枕布置 6）绘制道岔布置总图 7）提出材料数量表
LQ
2
道岔实际全长
q a
道岔前长aБайду номын сангаас
道岔理论全长
Lt
m b
2
道岔后长b 导曲线后插直线长 K
n
O
O点为道岔直股中心线与侧股辙叉部分中心线的交点，又称道岔中心。
第六讲
道岔总布置图
本讲主要讲述总布置图、提速及高速道岔。
复习:
一、道岔发展概述 二、特点 三、类型 四、单开道岔构造
五、单开道岔的几何形位
1 道岔各部分轨距
在单开道岔中，需要考虑轨距加宽的部位有：
1）基本轨前接头处轨距S1 2）尖轨尖端轨距S0 3）尖轨跟端直股及侧股轨距Sh 4）导曲线中部轨距Sc 5）导曲线终点轨距S
② 道岔立面几何不平顺和影响
车轮通过辙叉由翼轨滚向心轨时，车轮逐渐离开翼轨， 因轮踏面为一锥体，致使车轮下降，当车轮滚上心轨后，车 轮又逐渐恢复至原水平面。反向运行也相同，车轮通过辙叉
必须克服这种垂直几何不平顺，引起车体的振动和摇摆。
车轮由基本轨过渡到尖轨时，锥形踏面车轮也会出现会 先降低随后升高的现象，使车轮犹如在轨面高低不平顺上行 驶，产生附加动力作用，限制着过岔速度的提高。
② 查照间隔 D2：护轨作用边至翼轨作用边之间的距离。 确定原则：具有最小宽度的轮对通过辙叉时不被卡住。 D2≤1348mm。只能有负误差，容许范围1346～1348mm。
③ 护轨中间平直段轮缘槽 为使车轮轮缘能顺利进入护轨轮缘槽内，护轨平直段两端应 分别设置缓冲段及开口段。
广州地铁4号线9号可动心轨道岔设计
铁道标准设计见ｔ儿黝ｌ，．Ｓ蚴ⅣＤＡ冠Ｄ加Ｓ，ＧⅣ ２００７（７）
万方数据
广州地铁4号线9号可动心轨道岔设计
作者： 作者单位： 刊名：
英文刊名： 年，卷(期)： 被引用次数：
3.毛保华 城市轨道交通 2001 4.龚积球 轮轨磨耗 1997 5.GB 50157-2003.地下铁道设计规范
6.田德仓 秦沈客运专线60kg/m钢轨18号单开道岔设计[期刊论文]-铁道标准设计 2000(6-7)
本文链接：/Periodical_tdbzsj200707008.aspx 授权使用：颜泽铃(hntl)，授权号：4d42d93f-66d8-4163-b1ae-9e4b000e7165
田德仓， 何雪峰 中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院,北京,100020
铁道标准设计 RAILWAY STANDARD DESIGN 2007，""(7) 0次
参考文献(6条) 1.铁道部第三勘测设计院 道岔设计手册 1975
2.王菁.田德仓 60kg/m钢轨9号可动心轨道岔的研究与设计[期刊论文]-铁道标准设计 2006(06)
２０
万方数据
图４可动心轨型辙叉道岔平面（单位：ｍｍ）
３遒岔结构设计
３．１ 可动心轨辙叉结构及心轨转换方式 我国地铁还未曾采用过可动心轨辙叉，９号辙叉
角相对较大，心轨轨头宽度变化幅度也大，在一个轨枕 间距范围内，轨头宽度就会增加６０ ｍｍ，给道岔结构和 转换方式带来了困难。设计考虑多种结构和转换方式 的选择，增加设计的灵活性。
轨缝中心
转载单开道岔之辙叉
转载单开道岔之辙叉转载单开道岔之辙叉（一）可动辙叉可动辙叉是指辙叉个别部件可以移动，以何证列车过贫时轨线的连续，消除固定辙叉上存在的有害空间，并可取消护轨，同时辙叉在纵断面上的几何下平顺也可以大大减少，从而显著地降低辙叉部位的轮轨相互作用，提高运行和平稳性，延长辙叉的使用寿命。
长期的运营实践表明，可动心轨辙叉的使用寿命为同型号高锰钢整铸辙叉的6～9倍，养护维修工作量减少40%，大大减少了机车车辆通过时的冲击力，提高了过岔容许速度及施行舒适度。
可动辙叉有三种型式。
可动心轨式辙叉可动心轨式辙叉中心轨可动，翼轨固定。
这种辙叉结构的优点是列车作用于心轨和横向力能直接传递给翼轨，保证了辙叉的横向稳定性。
由于心轨的转换与转辙器同步，不会在误认进路时发生脱轨事故，故能保证行车安全。
缺点是制造比较复杂，并较固定式辙叉长。
可动心轨辙叉包括两根翼轨、长心轨、短心轨、转换设备及各种联结零件。
包括钢轨组合型可动心轨辙叉及锰钢型可动心轨辙叉两大类。
心轨跟端有铰接式和弹性可弯式两种。
铰接式心轨跟端通过高强螺栓固定在翼轨上的间隔铁能保证心轨与翼轨的相对位置，并传递水症力。
这种辙叉便于铸造，转换言之力较少，可以保持原有固定式辙叉的长度。
铺设这种可动心轨辙叉时不致引起车站平面的变动，因此，尤其适用于既有线站场的技术改造。
但是在辙叉范围内出现活接头，不如弹性可弯式结构稳妥可靠。
弹性可弯式跟部结构有两种型式，即心轨的一肢跟端为弹性可弯式，另一端为活动铰接式；或是心轨的两肢均为弹性可弯式。
前一种结构不仅联结可靠，而且构造简单，辙叉轨换力也较小，我国研制的可动心轨辙叉选用的就是这种型式。
后一种结构在转换时长短心轨接合面上将产生少量的相对滑动，这种心轨较长，且转换力要求较大。
可动翼轨式辙叉这类结构中心轨固定，翼轨可动，又可分为单侧翼轨可动或双侧翼轨可动两种型式。
这类辙叉可以设计成与既有固定辙叉互换的尺寸，铺设时可以避免引起站场平面的变动，同时又满足了消灭有害空间的要求，缺点是可动翼轨的横向稳定性较差，翼轨的固定装置结构复杂。
60kgm钢轨18号可动心轨辙叉单开道岔1
技术引进60kg/m钢轨18号单开道岔简介
平垫板不设置轨距块， 2.5.5 平垫板不设置轨距块，采用偏心绝缘套来实现 轨距±4mm的调整 的调整。 轨距±4mm的调整。
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技术引进60kg/m钢轨18号单开道岔简介
为了适应不同的无缝线路的要求， 2.5.6 为了适应不同的无缝线路的要求，尖轨跟端取 消支距扣板扣压形式，采用SKL24扣件和USK2 SKL24扣件和USK2弹条扣 消支距扣板扣压形式，采用SKL24扣件和USK2弹条扣 压。
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一、前 言 为了满足中国铁路跨越式发展， 为了满足中国铁路跨越式发展，我公司和法国富 顺通-科吉富公司合作，按照铁道部《 顺通-科吉富公司合作，按照铁道部《中华人民共和 国新建铁路客运专线道岔》招标文件要求，研发、 国新建铁路客运专线道岔》招标文件要求，研发、生 产适应中国高速铁路的大号码道岔， 产适应中国高速铁路的大号码道岔，满足道岔产品高 可靠性、舒适性要求。 可靠性、舒适性要求。 250km/h客运专线铁路60kg/m钢轨18号单开道岔 客运专线铁路60kg/m钢轨18 250km/h客运专线铁路60kg/m钢轨18号单开道岔 是引进法国富顺通-科吉富公司成熟技术， 是引进法国富顺通-科吉富公司成熟技术，在引进过 程中公司领导和员工十分珍惜这难得的机遇， 程中公司领导和员工十分珍惜这难得的机遇，高度重 视客运专线道岔的研发和试制工作。 视客运专线道岔的研发和试制工作。集中主要技术和 生产力量，在首组道岔试制期间，严格控制质量， 生产力量，在首组道岔试制期间，严格控制质量，各 个单位、工序和环节层层落实责任，攻坚克难， 个单位、工序和环节层层落实责任，攻坚克难，完成 了试制任务。 了试制任务。
客运专线道岔结构简介及铺设060913
锻造块 900A
跟部钢轨 900A
对叉心进行热处理使其
表面初期布氏硬度达到350-390HB
尖轨
钢轨剖面: 钢轨等级: 处理
Zu1-60 900A, 轨头硬化
导轨
钢轨剖面: 钢轨等级: 处理
60kg/m 900A, 轨头硬化
客运专线道岔相关参数
第二章 厂内组装
一、单元组装
单元组装主要是基本轨＋尖轨组件、可动心轨 辙叉组件。
支距及跟端距。 6、调试及检查。
视情况，大号码道岔基尖轨可不进 行单元组装，直接进入整组组装
（二）可动心轨辙叉组装
1、对长心轨、短心轨在测试台进行检测；
2、长心轨、短心轨试组装，确认间隔铁的 正确性，保证长短心轨的线型、支距及轨底 的水平。注意间隔铁螺栓施加规定扭矩时对 支距及轨底水平的影响。
（二）可动心轨辙叉组装
3、心轨跟端 螺旋线半径大于 10000m可动心轨 辙叉采用双肢弹性 可弯结构。以提高 辙叉的整体性和平 顺性。
此结构用于18号道岔。
二、道岔主要结构特点
（三）可动心轨辙叉主要结构特点
4、心轨防跳 可动叉心装配锁闭装置与液压机械下
拉装置。液压机械下拉装置确保翼轨与可 动叉心在列车过岔时垂直方向的同步变位， 因此降低了冲击磨耗与噪音，并延长了叉 心使用寿命。锁闭装置由各自转辙机驱动。
基本轨采用中国60kg/m钢轨轨型，具 有与其他线路顺畅连接的特点。
尖轨选择不对称尖轨断面Zu 1-60 钢 轨。尖轨跟端热锻成60kg/m钢轨轨型。
尖轨全长范围内不焊接，以提高运行 的安全性。
二、道岔主要结构特点
（二）转辙器主要结构特点
1、轨型选择
基本轨轨底是利用弹条固定在弹性基板 上 ， 因 此 基 本 轨 （ 轨 高 176mm ） 与 尖 轨 （134mm）要有足够的高差（42mm）。 如果尖轨轨身过高，则基本轨与尖轨高差 过小，则尖轨的滚轮系统不易设计。 60kg/m基本轨与Zu 1-60尖轨配套为上述 组件设计与制造提供有利的条件。
60kgm钢轨18号可动心轨辙叉单开道岔2
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技术引进60kg/m钢轨18号单开道岔简介
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2.6.1连杆和曲柄
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连杆和曲柄
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高锰钢整铸翼轨最大应力为160MPa
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paulve处最大应力为150MPa
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技术引进60kg/m钢轨18号单开道岔简介
底部最大应力为130MPa
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1、超声波探伤；
2、磁粉探伤；
3、拉伸试验； 4、硬度试验和尺寸检测； 5、疲劳试验。 经检测该产品完全满足法国科吉富公司提出
的认证条件。
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60D40钢轨压型
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60D40钢轨跟端锻压
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2.10 主要零部件的加工及质量控制 2.10.1 尖轨的机加工 尖轨采用的是60D40钢轨来制造，因此制作了 1 套跟端压型模具，并在跟端的轨顶面和两侧面都预留 了加工量，经机加工保证跟端尺寸精度。钻孔经试验 后在数控铣床进行。新制高精度平尺来控制钢轨件的 矫直精度。 2.10.2 基本轨的加工 基本轨主要是控制孔的位置精度和平直度，采用 与尖轨相同的方法。
铁路线路工职业技能鉴定高级工题库
91．扣件应保持齐全， < 位置 正确 ），作用良好。
92．钢轨接头两端各两根轨枕 应铺 设 < 高弹 性 ） 橡 胶垫 板。
93．铁垫板和道钉应齐全，作 用良好，缺少时应 < 及时 补 充 ）。
94．半径为 350 m 及以下的曲 线和道岔导曲线，可根据需要 同时安装 < 轨距杆 ）和轨撑。
2 / 23
l 5．可动心轨型辙叉的心轨在 翼轨框架范围内通过 < 转换装 置转换 ），保持两个方向转线 连续，消除固定辙叉转线中断 的有害窄问，提高了列车运行 的平顺性及道岔容许速度。 RTCrpUDGiT l 6．捣固车一次起道量不宜超 过 5 0 m m ，起道量超过 5 0 m m 时，应捣固 < 两 ）次。 17．可动心轨型辙叉目前铺设 的有 <钢轨组合型 ）可动心轨 辙叉和锰钢型可动心轨辙叉两 种。 18 ．可动心轨型辙叉主要用 < 高速旅客列车 ）运行的线路正 线、渡线道岔和速度较高客货 运量较大的道岔。 l 9．辙叉心轨两作用边之间的 夹角称 <辙叉角 ）。 20 ．辙叉角的交点称辙叉 < 理 论 ）尖端。 21．两翼轨作用边间的最窄距 离称为 <辙叉咽喉 ）。 22． + 23．为了防止车轮进入异线或 撞击叉尖，在另一股钢轨与辙 叉相对应 位置设 置< 护 轨 ），以引导车轮顺利通过 辙叉。 5PCzVD7HxA 24．护轨与基本轨之间用不同 尺寸的 < 间隔铁 ）和螺栓连 接，以保持轮缘槽的宽度。 25．在护轨两端轮缘槽扩展部 分设置 < 护轨斜型 ）垫板， 以加强整体性。 26 ． 在 护 轨 平 直 段 安 装 < 轨 撑 ）垫板，以防止护轨轨头横 向移动，保持“查照间隔 "。 27 ．道岔号码数是以 < 辙叉号 数 N）来表示的。 28 ．道岔辙叉号数是以 < 辙叉 角 ）的大小来衡量的。 29 ．道岔各部轮缘槽深度为 <48 mm ）。 30．道岔各部轮缘槽深度的日 常 维 修 标 准 为 不 小 于 <40 mm ）。
关于18号可动心轨辙叉单开道岔增设辅助支距点的建议
０ 引言
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场 测 量值 与 理论 值 相 差 最 大 ９１Ｔ Ｉ ，反算 半 径 与 理 ＴＩ １ 论 半 径 最 大 相 差 ６ ｎ １ｍ 的 范 围 内 曲线 半 径 最 １ｉ，
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质 量 管 理
哭 十 １ 口动 心轨 辙 义 单 升 道岔 增 波辅 助 之距 点 的建 议 ８号 Ｊ
满 足测 量 精 度 ．建 议 增设 辅 助支 距 点 。
关键词 ：可动心轨辙叉 ；单开道岔 ；故 障分析；技术改造
中 图分 类 号 ：Ｕ １． ２３ ６
文 献 标 识 码 ：Ｂ
文 章 编 号 ： １０ — １ ８ （０ ０ ６ ９ ７ ２ １ ）０ － ０９ ０ １ １０ ２ － ２
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350-18道岔铺设手册
客运专线铁路道岔铺设手册中国铁道科学研究院铁道建筑研究所中国铁路通信信号集团公司基础部2008年9月目 录1 客运专线道岔系列及基本参数 (1)2 客运专线道岔的结构特征 (7)2.1 钢轨件 (7)2.2 扣件系统 (11)2.2.1 岔区通用型扣件系统结构特征及其零部件 (11)2.2.2 岔区通用型扣件系统扣件的组装 (14)2.2.3 岔区通用型扣件系统扣件的调距与调高 (17)2.2.4 岔区其他扣件系统结构特征及其零部件 (19)2.2.5 弹性铁垫板的型号及其安装位置 (20)2.3 岔枕 (23)2.3.1 有砟岔枕 (23)2.3.2 无砟岔枕 (24)2.4 转换锁闭设备 (27)2.4.1转换设备主要参数 (27)2.4.2转辙机 (28)2.4.3外锁闭装置 (28)2.4.4安装装置 (30)2.4.5密贴检查 (31)3 道岔的吊装、运输、储存 (32)3.1 吊装 (32)3.2 运输 (37)3.3 储存 (38)4 道岔组装 (40)4.1 组装顺序和步骤 (40)4.2 组装与调试中的关键技术问题 (42)5 转换设备的安装 (49)5.1验证道岔铺设状态 (49)5.2外锁闭的安装 (50)5.3安装装置的安装 (56)5.4密贴检查器的安装 (57)5.5道岔转换设备调试 (58)5.6道岔转换设备静态验收 (60)5.7道岔转换设备转换验收 (60)6 有砟道岔施工 (62)6.1 有砟道岔原位铺设 (62)6.1.1 铺设流程 (62)6.1.2 铺设方法和铺设工序 (62)6.1.3 铺设中应注意的技术问题 (65)7 无砟道岔施工 (68)7.1 无砟道岔原位铺设 (68)7.1.1 铺设流程 (68)7.1.2 铺设方法和铺设工序 (68)7.1.3 铺设中应注意的技术问题 (73)1 客运专线道岔系列及基本参数客运专线道岔均为单开道岔，其种类按轨下基础可分为有砟和无砟两类，按侧向容许通过速度分为80、160、220km/h3种，分别对应于18、42、62号道岔。
轨道交通道岔制造要求
轨道交通道岔制造要求1通用要求1.1道岔应按经规定程序批准的设计图纸和本文件制造。
1.2新投产的道岔应试制，道岔钢轨件、联结零件、扣件、岔枕及转换设备宜进行厂内整组组装，经检验合格后方可批量生产。
1.3本文件未列且图纸中未注明的加工件尺寸极限偏差应符合GB/T1804中C级规定，形位公差应符合GB/T1184中L级规定，铸件应符合GB/T6414中DCTG9规定。
1.4设计图纸中明确注明的技术要求，应按设计图纸的规定执行。
2钢轨件2.1制造道岔所用钢轨应符合GB/T2585、TB/T2344.1、TB/T2344.2或TB/T2344.3的相关规定，禁止使用已用过的旧轨进行再加工。
2.2道岔钢轨件可采用锯切、铣削、锻压、弯曲、钻孔、矫直、打磨、焊接工艺进行加工成型，加工面应平滑并注意倒棱或倒圆，加工后轨件的尺寸偏差、形状偏差、位置偏差和表面粗糙度要求应符合TB/T412中的相关规定。
2.3制造轨件的锻压、焊接、淬火、正火工艺作为轨件制造的特殊过程，应根据JB/T 5059中相关要求进行工艺确认。
3紧固件3.1高强度螺栓、螺母、垫圈应符合GB/T1231的相关规定。
3.2重型弹簧垫圈应符合GB/T7244的规定。
4钢轨联结零件4.1接头夹板应符合TB/T2345的规定。
4.2钢轨用高强度接头螺栓与螺母应符合TB/T2347的规定。
4.3胶接绝缘接头应符合TB/T2975的规定。
4.4普通绝缘材料应符合TB/T2927的规定。
4.5冻结接头型式检验时，应进行冻结接头整体剪切试验和疲劳试验。
5岔枕5.1有砟轨道预应力混凝土岔枕应符合TB/T3080的规定。
5.2无砟轨道混凝土岔枕应符合TB/T3297的规定。
5.3预埋铁座及预埋套管各部尺寸允许偏差、外观质量、抗拔力等应符合GB/T37330的规定。
6扣件系统6.1焊接类铁垫板和铸造类铁垫板，均应符合TB/T412或TB/T3307.8中相关条款的规定。
客运专线42号单开有砟道岔铺设施工工法研究
客运专线42号单开有砟道岔铺设施工工法研究摘要既有高速客运专线道岔铺设是有砟线路大修施工中的重点和难点，目前国内客运专线道岔铺设施工主要以18 号及以下型号道岔为主。
通过调研国内既有线路有砟道岔铺设施工，总结了国内为数不多的客专42 号单开道岔铺设施工成功经验。
对客专42 号单开有砟道岔铺设施工技术进行优化，提出一套机械化整体铺设施工工法，以提高大号道岔铺设施工效率和质量，并为后续既有高速铁路大号道岔铺设提供参考。
关键词客运专线；42号单开道岔；铺设工法；现场试验；道岔1 高速铁路用道岔道岔是线路上的薄弱部分之一［1］，具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制车速、养护工作量大、行车安全性低、钢轨和轨枕都较重等特点，其换铺质量直接影响道岔的平顺性和列车通过时的舒适性和安全性［2］。
因此道岔换铺施工一直是铁路大修施工部门十分关注的课题。
随着国内高速客运专线的发展，为适应线路提速的需求，42 号及以上大号道岔使用数量不断增多。
目前42号道岔以新建线路原位铺设为主，既有线上42号道岔换铺很少。
本文对国内外的道岔换铺现状进行总结，同时对国内现有42号道岔的换铺施工方法进行研究，对施工设备进行优化。
以自主研发的时速350 km的60 kg/m 钢轨42 号单开道岔（有砟，右开，道岔图号为客专线（07）011，以下简称客专42号道岔）为例［3］，提出了一套完整客专42 号单开有砟道岔机械化换铺施工工法。
2 客专42 号道岔结构特点和主要技术参数客专42 号道岔由转辙器、导曲线（第一和第二部分）和可动心轨辙叉及岔后长枕轨排3 部分组成［4-5］，其结构（岔枕未显示）如图1所示，相关参数见表1。
图1 客专42号道岔组成部分示意（单位：mm）表1 客专42号道岔（有砟）组件数据该道岔依据基于质点运动和刚性运动的道岔设计原理，侧线线型采用圆曲线加缓和曲线［6］，直向容许通过时速为350 km，侧向容许通过时速为160 km。
秦沈客运专线可动心轨辙叉单开道岔技术特点
1B65 圆曲线 R6 720 m( 7 350) + 三次抛物线( y ] ) 19314P19317 300
200 80 160P170 220P230
正线与到发线的连接 线间距 412 m 的渡线 高速线区间出岔
111 日本新干线道岔 中间站正线与到发线的连结一般采用 18 号道岔。
该道岔全长 L = 711349 m, 前端长 a = 321890 m, 后端 长 b = 381459 m, 辙叉角 A= 3b11c, 线型为单圆曲线, 导 曲线半径 R= 1 106 m。尖轨采用特种断面轨制造, 长 18 m。转换采用一机三点联动方式, 设置密贴检查器。 尖轨跟部弹性可弯段轨底刨切。尖轨、心轨不设限位
( 1) 动能损失 X [ 015 km2Ph2 。 ( 2) 未被平衡离心加速度 a [ 015 mPs2。 ( 3) 未被平衡离心加速度时变率 7 [ 014 mPs3 ( 圆 曲线用 015~ 110 mPs3 进行校核) 。 ( 4) 夹直线长度 L \014 v , 困难条件下不小于 20 m。大号码道岔夹直线长度不满足要求 时, 采用两反 向缓和曲线直接连接。
道岔主要参数如表 2 所示。18 号道岔侧向 80 kmP h 过岔时, 欠超高 h= 68165 mm, 未被平衡离心加速度 a= 0145 mPs2, 离心加速度时变率 7 = 0155 mPs3, 当车 轮最大游间 D 按 40 mm 计 算时, 尖轨 冲击角 B= 29c 19d, 此时动能损失 X= 0147 km2Ph2 。
目前新干线只有一组 38 号道岔, 铺设在上越新干
铁道建筑 2003 年第 8 期
线高崎站新泻方向 313 km 处, 允许通过速度直向 300 kmPh、侧向 160 kmPh。道岔全长 1341790 m, 辙叉角 A = 1b30c28d, 线型采用复曲线, 半径为8 400 m+ 4 200 m + 8 400 m, 欠 超高 允 许值 90 mm, 欠 超高 时 变率 85 mmPs, 离心加速度时变率 0157 mPs3。 112 德国高速铁路道岔