项目五 新型城市轨道交通设备
《新型城市轨道交通》自动导轨交通课件
新型城市轨道交通主讲刘景军2010年3月上海工程技术大学城市轨道交通学院新型城市轨道交通:新型城市轨道交通新交通系统的提出▪各大城市经济和文化的发展以及人口的集中，对城市交通提出了愈来愈高的要求。
改善城市的交通也变得愈来愈重要，除了地下铁道、轻轨交通(LRT)、单轨交通外，近些年来发展起来的新交通系统已成为城市轨道交通中的一员，并发挥着重要的作用。
▪20世纪60年代中期，城市的私家车急增，公共电汽车乘客减少，有些线路被废止。
其结果是使不用私家车的人深感不便，人们要步行很久才能到车站。
有关部门从减少对私家车依赖的构想出发，产生了新交通系统的想法。
▪为了让人们在任何时候都不用久等，就能乘上车，则必须缩短车站间的距离以及减少车辆的运行间隔，最好的办法就是实行列车自动控制运行机制。
▪▪自动导轨交通这种新客运交通制式，于20世纪60年代初在美国研发问世，此后，在世界很多地方被逐渐推广采用，与此同时其技术条件也不断的在改进和提高，其中以日本和法国的AGT无论技术上还是规模上发展相对都较快。
▪日本起步发展于20世纪70年代初，法国发展于20世纪80年代，在世界一些其他地方也在效仿采用，但为数不多。
▪例如，法国里尔(Lille)的VAL，高峰期为60秒，白天2分钟，早晨和深夜为5 分钟的行车间隔；▪加拿大温哥华(Wancouver)的ALRT成功地实现了高峰期为79秒，早晨和深夜为5分钟的行车间隔。
类似这些的系统就称之为新交通系统。
新交通系统亦称自动导轨电动车AGT▪新交通系统亦称自动导轨电动车AGT (Automated Guideway Trans)，这是小型车辆运行在具有侧面或中央导轨的专用混凝土轨道上的系统。
▪典型的AGT系统由计算机进行全自动控制，因此车辆可以实现无人驾驶和较小的运行间隔。
虽然AGT系统比其他城市轨道交通系统的输送能力小，但建设费用较低，并且由于使用橡胶轮胎，噪声小，所以，在日本，AGT系统已成为深受欢迎的新型交通系统，它填补了铁路与公共电汽车之间的空隙。
项目五 运用列车运行图确保运输生产秩序
任务1.编制地铁列车运行图
（四）相关知识 1.列车运行图涵义
基本图：指经过重新编制和调整，正在实施并持续到 下次重新编制和调整为止的列车运行图。
分号图：为适应短期运输、应对突发事件或施工，短时 间实行，实行完毕又复到基本图的临时性列车运行图。
轨道交通行车组织
任务1.编制地铁列车运行图
轨道交通行车组织
任务1.编制地铁列车运行图
（一）任务分析
2.检查列车运行图编制质量
列车运行图：反映轨道交通行车组织和客运服 务工作的水平。 问题：提高运行图编制质量，有什么作用？
检查列车运行图编制质量：头班车和末班车； 列车间隔：列车的停站站名和停站时间；换乘 站的到发时刻衔接配合。
轨道交通行车组织
轨道交通行车组织
任务1.编制地铁列车运行图
2.列车运行图的格式 （6）列车车次的规定：以广州地铁为例 客车车次：6位数，左边两位为列车目的地码，中间两位为列车服 务号，最后两位为列车运行序列号。 ①列车目的地码：是指列车运行的终点站，如表5.3所示； ②列车服务号：按列车出厂的顺序给出，服务号从列车出厂投入服 务，到回厂退出服务，一般不变，除了正线运营秩序发生混乱。 ③列车运行序列号：是指列车每运行一个单程（如西朗至东站）的 顺序号，上行方向使用连续偶数，下行方向使用连续奇数。 调试车车次比照客车车次，使用服务号区分。 客车、专列和调试车的服务号如表5.4所示。 工程、救援列车车次：3位数，见表5-5。
任务1.编制地铁列车运行图 2.列车运行图的格式 （3）车站中心线或运行分界点 在运行图上，以横线（或纵线）表示车站 中心线或运行分界点的位置。一般以细线 表示中间站，以较粗的线表示换乘站或有 折返作业的车站。
城市地铁建设施工设备和仪器表
城市地铁建设施工设备和仪器表
本文档旨在提供城市地铁建设中常用的施工设备和仪器的一份简要列表。
这些设备和仪器会在地铁建设的各个阶段中发挥重要作用。
地铁建设施工设备
以下是常见的地铁建设施工设备：
- 掘进机：用于挖掘隧道并安装隧道衬砌。
- 搅拌机：用于混合和搅拌混凝土。
- 抹灰机：用于抹灰和涂覆墙壁。
- 起重机：用于吊装和移动重型构件和材料。
- 排水泵：用于排除地下水。
- 振动压实机：用于土壤和填充料的压实。
- 隧道注浆机：用于在地下隧道中注浆，增加土壤的强度和稳定性。
- 抽水机：用于抽取积水和泥浆。
地铁建设仪器
以下是常见的地铁建设仪器：
- 激光测距仪：用于测量隧道的长度和高度。
- 地下探测仪：用于探测地下管线和障碍物。
- 动力钻机：用于钻取地质勘探孔。
- 电气测试仪器：用于检测和测试电气系统的安全性和性能。
- 地下水位仪：用于测量地下水位。
请注意，这只是一份简要的列表，实际施工过程中可能会使用更多不同类型的设备和仪器。
具体的施工计划应根据项目要求和工程实际情况来确定合适的设备和仪器。
地铁项目施工现场设备配置情况
地铁项目施工现场设备配置情况地铁项目是城市交通建设中重要的组成部分，施工现场设备的配置对项目的顺利进行起到关键作用。
本文将详细介绍地铁项目施工现场设备配置情况，包括主要设备和其功能、数量以及运行状态等方面。
首先，地铁项目施工现场的主要设备包括但不限于以下几种：1.塔吊：塔吊是地铁施工现场必备的起重设备，用于吊装大型构件。
塔吊通常包括塔身、起重臂、起重机构等部分，稳定性强，起重能力大。
2.混凝土搅拌站：搅拌站用于生产混凝土，保证工地供应充足的混凝土。
搅拌站通常包括原料存储系统、配料系统、搅拌系统、输送系统等。
3.起重设备：地铁施工现场通常配备吊车、吊索具等起重设备，用于吊装各类构件和材料。
4.钢筋加工设备：钢筋加工设备用于加工和加固施工所需的钢筋，通常包括剪切机、弯曲机、焊接机等。
5.隧道掘进机：地铁施工中的隧道掘进工作通常使用掘进机，其能高效地进行隧道开挖和施工作业。
6.排水设备：地铁施工现场需要排除地下水和雨水，通常配置抽水泵和排水管道等设备。
7.施工车辆：地铁施工现场常见的施工车辆包括推土机、挖掘机、压路机等，用于地面平整、挖掘和压实作业。
上述设备的数量和种类根据具体工程的规模和需求而有所不同。
例如，一个大型的地铁项目施工现场通常会配备多台塔吊、混凝土搅拌站、隧道掘进机等设备，以满足工程的需求。
而一个较小规模的地铁项目施工现场则可能仅配备一台塔吊、少量起重设备和混凝土搅拌站等。
此外，地铁项目施工现场设备的运行状态也是影响工程进展的重要因素。
设备运行状态的好坏直接关系到施工效率和施工质量。
为确保设备的正常运行，通常需要进行以下几个方面的管理：1.定期维护：对设备进行定期维护，包括设备的清洁、润滑、检修等，以保持设备的正常运转。
2.事故预防：通过事故预防措施，如安全防护措施、技术培训等，减少设备故障和事故发生的可能性。
3.备件储备：保证设备备件的充足储备，以便及时更换故障部件，避免因设备故障导致的工期延误。
城市轨道交通设备(第一篇)
4. 网络子系统 网络子系统是PIS业务的专用数据承载平台，为传输列车运营服务信息、乘 客引导信息、公共服务信息、商业信息等提供传输通道，完成控制中心与车站、
车站与车站、车站与轨旁设备、车站与列车间数据、视频、语音等综合数据的双
向传输。
第二章
自动收费系统（AFC）
收费系统是城市轨道交通系统中一个不可或缺的重要组成部分，因为它所 收取的票款是城轨公司运营收入的主要来源，是城轨系统赖以生存的物质基础。
1. 自动售票机（TVM） 2. 自动检票机（AGM） 3. 票务处理机（BOM） 4. 自动增值机（AVM） 5. 自动验票机（TCM） 6. 分拣编码机
六、车 票 （一）根据采用的媒介划分 车票分为纸质车票、筹码车票、磁卡车票和IC卡车票。 （二）根据使用时间的限制划分 车票分为普通车票和定期车票。 （三）根据使用次数的限制划分 车票分为单程票和储值票。
指依托多媒体网络技术，以计算机系统为核心，以显示终端为媒介向乘客提供
乘车信息和其他资讯服务的信息系统。
第一节 静态乘客信息系统
一、城轨徽标（Logo）
二、城轨车站标识分类 1. 确认标识
2. 导向标识
3. 综合信息标识
4. 禁止标识
5. 警示信息标识
6. 提示标识
7. 消防安全标识
三、城轨车站标识系统的质量 1. 标识的易读性 2. 标识的醒目性 3. 标识设置的合理性 4. 标识的艺术性
（2）向城市公共交通清算系统上传“一卡通”车票的原始交易数据，接收系 统下发的黑名单等系统控制参数；
（3）对车票进行跟踪管理，并提供车票交易的历史数据和车票余额等信息的
查询及黑名单管理； （4）管理系统时钟同步； （5）管理系统密钥； （6）车票分拣编码机对系统发行的车票进行初始化、编码、分拣和管理； （7）接收和处理线路中央计算机系统上传的各类车票交易数据；
《新型城市轨道交通》索轨交通
1 新型城市轨道交通主讲刘景军2010年3月上海工程技术大学城市轨道交通学院新型城市轨道交通:新型城市轨道交通第四讲1、 索轨交通概述2、 索轨交通发展简史3、 索轨交通的主要优缺点4、 索轨交通系统的组成1、索轨交通概述索轨交通(Cable Rail Transit)是在普通缆车索道基础上，经过技术 改造和创 新开发形成的一种悬索式新型城市轨道交通，也称空中轨道交通(Aerometro )或空中客车(Aerobus )。
索轨交通在一般线路上轨道采用柔性复合索轨，每条索轨由两根并列的缆索上部覆盖槽形铝合金轨道板构成，车辆 的橡胶走行轮行驶于轨道板面上。
在转弯区段、道岔段和车站段，索轨则改 用钢型材焊接成的刚性轨道，即硬轨。
在曲线段采用硬轨可平衡离心力，增编组运行，能具有与一般城市轨道交通相近的运行速度及载客量， 故被人们纳入了城市轨道交通序列。
索轨交通与普通缆车相比，外 形虽相似，但其技术内涵及功能和在城市交通中所能起到的作用， 是普通缆车索道远不能与之相比的。
加车辆行驶的平稳度和轨道 的耐磨能力。
车站区段采用刚性硬轨是保证车辆在 站内平稳停靠。
、索轨交通概述索轨交通车辆的转向架置于车体顶部，车辆 悬挂于索轨下方行驶。
车辆自身带有牵引动力系统，可采用多节车1、索轨交通概述索轨交通可用于城市平原和各类地形特殊的地区，但曾采用或准备采用这种交通型式的城市，多用于地形复杂及跨越河、湖' 丘陵等地形障碍较大的地方。
2、索轨交通的发展简史20世纪60年代索轨交通由瑞士人哈德缪勒(Gerhard Muller)博士发明。
索轨交通系统的实际研究工作始于1966年，缪勒博士为完善其发明，于1969年又在瑞士斯麦尼康(Smerikon )建了一条0.6km的试验线，用每辆可载40人的车辆于其上试验运行。
试验线路运行半年结束后，便拆除卖给了加拿大，安装在魁北克市一座公园内。
线路由一座小山出发，跨越临近一处湖泊后和一个停车场联接，作为期间短途客运工具。
城市轨道交通车站设备
城市轨道交通车站设备城市轨道交通车站设备主要包括以下几类：1. 车站站台：车站站台是乘客进出车站和乘坐列车的场所，通常设有多个站台，用于不同方向列车的停靠。
站台上通常设有候车座椅、站牌、电子显示屏等设施，方便乘客等候和获取列车信息。
2. 安全门系统：为了确保乘客的安全，车站通常设有安全门系统，用于限制乘客进出站台的区域。
安全门系统可以分为进站门和出站门，乘客需要使用有效的乘车卡或票券进行刷卡或扫码，通过安全门进出站台。
3. 自动售票机和充值设备：为了方便乘客购票和充值，车站通常设有自动售票机和充值设备。
乘客可以使用现金、银行卡或手机支付等方式购买车票或充值乘车卡。
4. 乘车卡读写器：乘车卡读写器用于读取乘客的乘车卡信息，包括余额、有效期等，并记录乘客的乘车信息。
乘客在进出站时需要将乘车卡放置在读写器上进行刷卡。
5. 列车到站广播系统：车站设有列车到站广播系统，用于向乘客宣布列车的到站信息，包括列车的车次、到站站台等。
这样乘客可以提前准备并及时乘坐列车。
6. 车站导向标识：车站设有导向标识，用于指引乘客前往不同的出口、站台和设施。
导向标识通常包括指示牌、指示箭头等，方便乘客快速找到目的地。
7. 紧急救援设备：车站设有紧急救援设备，包括紧急呼叫按钮、灭火器、急救箱等，以应对突发情况和处理紧急情况。
8. 监控系统：车站设有监控系统，用于监控车站内外的情况，确保乘客的安全。
监控系统通常包括闭路电视摄像头、监控中心等设备。
9. 无障碍设施：为了方便老年人、残疾人和行动不便的乘客，车站通常设有无障碍设施，包括无障碍通道、无障碍卫生间、无障碍电梯等。
总之，城市轨道交通车站设备的目标是为乘客提供便利、安全和舒适的乘车环境，促进城市公共交通的发展。
《城市轨道交通应急处理》项目五
城市轨道交通应急处理现状及问题
城市轨道交通应急处理现状
国内外城市轨道交通系统都建立了应急处理体系，包括应急 预案、应急组织、应急演练等方面。
城市轨道交通应急处理问题
尽管应急处理体系已经建立，但在实际操作中仍存在一些问 题，如应急预案不够完善、应急响应速度不够快、应急人员 素质不够高等。
城市轨道交通应急处理技术发展现状
06
《城市轨道交通应急处理》项目四应 用前景及推广价值
项目应用前景预测与分析
要点一
城市轨道交通发展迅 速
随着城市化进程的加速，城市轨道交 通的发展速度越来越快，市场规模持 续扩大。
要点二
应急处理需求迫切
城市轨道交通安全事故和突发事件时 有发生，对应急处理的需求日益迫切 。
要点三
项目应用前景广阔
通过对项目应用前景的预测和分析， 可以发现项目具有广泛的应用前景和 潜力。
解决重点难点问题的思路与方法
集中精力
集中精力解决重点问题，以便更好 地进行应急处理。
借鉴经验
借鉴其他地区的经验，以便更好地 解决难点问题。
调动资源
调动各种资源，以便更好地进行应 急处理。
加强协调
加强协调工作，以便更好地解决重 点难点问题。
05
《城市轨道交通应急处理》项目四技 术实现及演示
项目技术实现方案及流程设计
研究范围
本项目的研究范围包括城市轨道交通网络中的各线路、站点 、车辆以及人员等，涉及面广、复杂度高。
研究方法
采用理论分析、案例研究、模拟演练等方法，从多角度对应 急处理进行深入探讨。
项目组织与分工
项目组织结构
本项目采用矩阵式组织结构，分为项目管理、技术研究、应用推广等小组， 各小组之间相互协作。
城市轨道交通系统设备
列车自动控制〔ATC〕系统：ATC系统由列车自动防护 〔ATP〕、列车自动监控〔ATS〕、列车自动驾驶〔ATO〕 三个子系统组成。ATP和ATO完成列车运行自动化的功能， ATS完成行车指挥自动化功能。 ATP子系统，主要功能包括：自动控制列车速度、确保 列车追踪间隔、确保联锁站只有一条进路有效、监督车门 和屏蔽门的平安开闭，是一个确保列车运行平安的子系统。 有固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞三种制式。 ATS子系统，主要功能包括：列车运行图编辑及修改、 列车进路自动排列、列车自动识别与跟踪、自动列车运行 调整、设备状态自动监视、乘客导向信息显示、离线模拟 或复示列车在线运行等。有集中控制和分散控制两种模式。 ATO子系统，主要功能包括：完成列车自动驾驶操作， 包括启动列车、调整列车运行速度、车站定位停车、列车 自动折返、车门开闭监督和节能控制等。
•
微机联锁设备包括硬件和软件两局部。微机联锁设备
具有排列进路速度快、可靠性与平安性高、便于增加新功
能、能降低投资费用与减少维护工作量等优点，因此是联
锁设备的开展方向。
• 闭塞设备：为防止同向列车追尾或对向列车冲撞，正常情 况下，在线路上运行的列车通过行车闭塞来实现按空间间 隔法行车，实现行车闭塞的设备称为闭塞设备。
• 控制系统的作用是保障列车运行平安、提高线路通过能力、 保证作业协调与提高运营效率。控制系统主要由信号系统、 通信系统和控制中心构成。
• 1、信号系统：广义的信号设备是信号、联锁和闭塞设备 的总称。
• 为了适应列车速度的提高与列车间隔的缩短，新建轨道交 通线路大都采用列车自动控制〔ATC〕系统。
• ATC系统是在传统的信联闭设备、调度集中系统根底上， 应用信息、通信、计算机、自动控制等先进技术，以列车 速度自动控制为核心的新型信号系统。
城市轨道交通列车牵引与制动系统(配实训工单)项目五 牵引与制动控制系统认知
钥匙式换向手柄司机控制器
9
钥匙式 换向手柄 非钥匙式换 向手柄司机 控制器
一、司机控制器的分类
10
平推式司机控制器
警惕装置的作用是避免司机在行车过 程中因为困倦或离岗而发生行车失控事故 。有警惕装置的司机控制器，要求司机在 行车过程中每隔一段时间触动警惕装置， 以保证精神集中及在岗；如果司机在规定 时间间隔内没有触动警惕装置，列车会进 行警报、甚至紧急制动，以避免事故发生 。目前，该中司机控制器已经广泛应用于 城市轨道车辆上。
城市轨道交通列车 牵引与制动系统
项目五 牵引与制动控制系统认知
2
01 02 03
பைடு நூலகம்
任务一 牵引与制动控制系统操 作设备认知
任务二 牵引与制动系统控制网 络认知
任务三 牵引与制动系统控制模 式认知
项目引入
现代城市轨道交通车辆系统功 能越来越丰富的同时，对控制 系统控制逻辑与控制性能提出 了更高要求。尤其是牵引与制 动系统，是关乎车辆运行的重 要系统，具有下属设备众多、 系统控制一致性、时效性、安 全性要求高等特点。所以牵引 与制动系统的控制系统的重要 性愈加体现出来。
一、司机控制器的分类
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扳把式司机控制器
扳把式司机控制器的控制手柄 是扳把式档杆，其结构紧凑、操作 方便。但是，由于扳把式档杆回转 轴安装在操作面板以下，使其转动 角度有限，故不能细致地分割档位 。目前该种司机控制器在城市轨道 交通车辆中具有广泛的应用。
扳把式司机控制器
一、司机控制器的分类
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平推式司机控制器
平推式司机控制器
一、司机控制器的分类
平推式司机控制器
平推式司机控制器的控制手柄操作 方式为平动。即通过控制手柄直线动作 进行车辆速度控制。该种司控器可以稳 定地进行无级凋速，司机在进行操作舒 适方便。但是由于这种司机控制器的传 动方式为齿轮齿条结构，所需安装空间 较大，此外其质量较重、结构较复杂、 制造成本较高。目前，平推式司机控制 器只少量应用于城市轨道车辆上。
城市轨道交通设备
城市轨道交通设备Company Document number : WTU^^VT88Y-W8WT -WT88Y-W8 Y城市轨道交通设备复习题项目一轨道交通线路练习题一、填空题1.轨道交通线路简称线路，它是由路基和轨道组成的一个整体工程结构。
2•线路中心线在水平面上的投影，叫线路的平面,它表明线路的曲、直变化状态和走向。
3.线路的平面由直线、圆曲线以及连接直线与圆曲线的缓翘曲线组成组成4•线路中心线展直后在铅垂面上的投影，叫线路的纵断面,它可表明线路的坡度变化。
5•在轨道交通中，车辆从一股轨道转向或越过另一股轨道的设备，称为道盆。
6.线路根据地形的变化，有上坡、下坡和平道。
上、下坡是按列车运行方向来区分的，通常用“+”号表示上坡,用“一”号表示下坡。
二、选择题(不定选项)1-常见的路基为(AD)路基。
A路堤式B半路堑式C半堤半堑式D路堑式2.线路在转向处所设的曲线为圆曲线，其基本组成要素有(ABCD)。
A曲线半径R B曲线转角Q C曲线长L D切线长度T3-线路纵断面由(ABC)组成。
A平道B坡道C竖曲线D缓和曲线4-轨道是由(ABCD)道岔和其他附属设备等不同力学性质的材料组成的构筑物。
A钢轨B轨枕C连接零件D道床5-按线路与地面的关系可分为（ACD）。
A地下线路B车场线C地面线路D地上线路三、判断题1-路基是轨道的基础，也叫做下部建筑，它是轨道交通运输的基础。
（V）2.缓和曲线的特征为从缓和曲线所衔接的直线一端起，它的曲率半径p由无穷大逐渐増加到它所衔接的圆曲线半径R。
（x）3-线路在空间的位置是用它的中心线来表示的。
（V）4.按线路与地面的关系可分为正线、辅助线和车场线等。
（x）5•道床直接支承钢轨，并通过扣件牢固与钢轨相联接。
（V）6.曲线半径越大，曲线阻力越小。
（U）7-曲线附加阻力与列车重量之比，叫曲线附加阻力。
（X）8-道岔的有害空间是限制列车过岔速度的一个重要因素。
（V）四、思考题1-钢轨的功用有哪些答:钢轨的作用是支承和引导机车车辆的车轮运行，把车轮传来的压力传给轨枕，并为车轮滚动提供阻力的最小表面2.道岔的几何要素有哪些答:道岔的几何要素有道岔前部实际长度；道岔后部实际长度；道岔全长；道岔前部理论长度；道岔后部理论长度3-试画出一副普通右开单开道岔示意图，在图上标注各组成部分和主要部件。
城市轨道交通设备技术升级
城市轨道交通设备技术升级随着城市化进程的不断加快，城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的公共交通方式，在城市发展中扮演着越来越重要的角色。
为了更好地满足人们日益增长的出行需求，提高运营效率和服务质量，城市轨道交通设备技术的升级成为了必然趋势。
城市轨道交通设备涵盖了众多方面，包括车辆、信号系统、供电系统、通信系统、站台设施等等。
这些设备的技术升级对于提升整个轨道交通系统的性能和安全性具有至关重要的意义。
首先，车辆技术的升级是城市轨道交通发展的核心之一。
新一代的城市轨道交通车辆在设计上更加注重舒适性和人性化。
例如，采用更加宽敞的车厢布局，增加座位数量，优化扶手和站立空间，以提高乘客的乘坐体验。
同时，车辆的轻量化设计也成为了一个重要的发展方向。
通过使用新型材料和先进的制造工艺，减轻车辆自重，不仅可以降低能耗，还能提高车辆的加速和制动性能，减少运行时间，提高运营效率。
在动力系统方面，传统的电力驱动技术不断改进，使得车辆的牵引性能更加出色。
同时，新能源技术也在逐步应用于城市轨道交通车辆。
例如，氢燃料电池列车具有零排放、加氢时间短等优点，为未来城市轨道交通的可持续发展提供了新的选择。
此外，车辆的智能化程度也在不断提高。
自动驾驶技术的应用，不仅可以提高运行的准确性和稳定性，还能减少人为操作失误带来的安全风险。
信号系统是保障城市轨道交通安全、高效运行的关键。
目前，基于通信的列车控制（CBTC）技术已经得到了广泛应用。
CBTC 系统通过车地之间的实时通信，实现对列车的精确控制，大大缩短了列车的运行间隔，提高了线路的运输能力。
而随着技术的不断进步，更加先进的信号系统如全自动运行系统（FAO）也在一些城市的轨道交通中开始试点和推广。
FAO 系统可以实现列车的无人值守运行，进一步提高了运营效率和安全性。
供电系统的技术升级对于城市轨道交通的稳定运行至关重要。
传统的接触网供电方式存在着一定的局限性，如受环境影响较大、维护成本高等。
城市轨道交通车站设备 项目5 低压配电与照明系统
图5-4 事故照明电源装置
5.1 车站低压配电系统
5.1.3 低压配电系统的主要设备及其功能
图5-5 照明配电箱
12. 照明配电箱和照明控制盘 照明配电箱和照明控制盘安装 于各车站照明配电室、站控室和部 分设备房内，用于集中控制相应场 所的照明，实现照明配电室集中控 制操作和站控室集中控制操作。照 明配电箱如图5-5所示。
（2）对冷水机组、FAS相关设备以及FAS、BAS等由环控电控室直接供配电的设备， 低压配电系统提供电源至各设备附近的配电箱或电源切换箱，工作人员可在环控电控室或 设备附近的配电箱或电源切换箱上对各设备做电源通断或切换操作控制。
（3）对由环控电控室直接控制的环控设备（如空调机、风机等）采用三地控制方式。 （4）自动扶梯正常时由现场控制。
5.1 车站低压配电系统
5.1.1 低压配电系统的特点和组成
2. 低压配电系 统的组成
（2）低压电缆线路。电缆应用于低压开关柜馈出至配 电箱、双电源箱、控制柜回路，配电箱馈出至设备的连接， 绝缘电压等级为1 000 V。
（3）设备配电箱。设备配电箱作为配电系统的终端设 备，被广泛应用于低压配电和照明系统。设备配电箱一般引 入两路电源，且具备自投、自切功能。
（1）低压开关柜。低压开关柜的功能是为除城市轨道 交通车辆以外的所有低压用电设备供电。其主要种类及功 能如表5-1所示。
从结构上来看，低压开关柜由柜体、母线和功能单元 三大部分组成。
5.1 车站低压配电系统
5.1.1 低压配电系统的特点和组成
2. 低压配电系 统的组成
表5-1 低压开关柜的主要种类及功能
5.2 车站照明系统
5.2.2 照明系统的设备
2. 电光源
（3）
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磁悬浮列车的分类
• • • • 列车从悬浮机理上可分为以下三类： 常导电磁浮（EMS）； 超导电磁浮（EDS）； 永磁补偿悬浮
磁悬浮车的发展
• 1922年，德国的Hermann Kemper提出了电磁悬浮理论，拟采用真空隧道 技术实现1000km/h的速度 • 1934年申请了“无轮车辆悬浮铁路”专利(DRP No.643316)。一年之后， 它还提出了原型车辆，展示该系统的承载能力（承载能力为210kg） • 1972年日本磁悬浮试验车走行成功。 • 1997年建成山梨试验线，18.4km，552km/h • 2003年12月2日，达到581km/h目前世界最快纪录
磁悬浮列车的发展
• • • • 1984年德国建成了Emsland试验线，31.5km 最高试验速度430km/h 2003年11月上海磁浮示范线501km/h。 1974年英国在德比试验，后在伯明翰建成620m线路，1984运营，1996 年关闭 • • 80年代前苏联在莫斯科建成600m试验线 美国、加拿大、法国、韩国、澳大利亚、罗马尼亚、中国等国也曾开 展过试验研究。
德国常导型高速磁浮交通(TR)
• TR系统的构成： 1. 轨道 2. 电磁铁 3. 磁浮框 4. 二次系 5. 车厢 6. 控制系统
德国TR08
TR系统的特点
1 2 3 4 5 6 7 8 9 采用无接触悬浮和启动，短距离运输具有一定优势。 电磁浮原理，悬浮磁浮从轨道下面使列车浮起，导向磁铁由侧面使 保持运行。 可以超越轨面上低于15KM的障碍物和积雪。 不需要划接线和集电器，断电时由车载蓄电池供电。 驱动和制动靠同步长定子直线电动机实现。 所有系统部件均有冗余部件。 TR07列车最多可由10节车厢组成，每节车厢可安装90个座位，每节货车最多承载 18.3吨货物。 线路可以是单线或双线。空间也很灵活。 通过一根78~148m的钢梁，借助机电扳道装置达到换线目的。
AGT的优点
1 客运能力为5000～15000人/h，高于公共汽车，而且建设成本与地铁、 轻轨相比又低得多。 2 与单轨系统相似，运行在专用的高架轨道上，与其他车辆不构成干扰 ，运输效率较高。 3 车辆除采用橡胶轮胎外，其他部分与有轨车辆相差不多，在技术上容 易实现。 4 既可以采用列车无人驾驶、车站无人管理的方式，也可以省去自动驾 驶系统，由人工操纵，因而机动灵活，使用方便。 5 节约能源，基本上没有噪声污染，有利环保。
新型城市轨道交通设备
概论
• 现代城轨车辆集诸多现代高新科学技术于一体，其涉及机械、电 气(强电、弱电)、计算机技术、声学与光学技术领域。 • 为适应城市轨道交通运输特点，近年来，城市轨道交通车辆主要 采用了以下新技术： 单轨交通技术； 磁浮轨道交通； 直线电机车辆； 转向架新技术——独立旋转车轮、内侧轴箱悬挂、橡胶轮车辆、 单轴转向架等； 车体新技术——新材料车体、碰撞吸能车体等；
• 属于中等运量的轨道交通。
跨 座 式
悬 挂 式
发展简况
萌芽
蒸汽 动力
电力 驱动
单轨交通的特点
• 相对于其他公共交通系统相比有以下优点： 1. 占地面积少，空间轨道结构宽度小； 2. 速度快、运量大； 3. 能适应陡坡急弯，便于在城市内选定线路； 4. 施工简单、工程造价低； 5. 运营费用低； 6. 安全、舒适、不与其他交通干扰； 7. 噪声小、无废气； 8. 无电磁波干扰； 9. 遮挡日光照射小；
• MLU使用的不是可调节磁铁，而是超导磁铁，这种系统非常昂 贵，能耗高而且产生很强的磁场。由于它使用无调节悬浮原理 ，它的旅行舒适程度差。它的优点是防地震保险系数高。
我国磁悬浮交通技术
• 我国从20实际80年代开始关注国际磁悬浮交通的研究，1992年正 式列入八五攻关项目。 • 中国对磁浮轨道交通的研究主要是中低速磁悬浮系统； • 西南交通大学的研究及其与长春客车厂合作生产的样车； • 国防科技大学的研究及其与唐山机车车辆厂合作生产的样车；
自动导向交通的起源
• AGT最早在1972年的世界交通博览会上被提出。AGT系统能自动行 驶、用电气牵引、具有特殊导向。他的核心是新型轨道交通系统 和复合交通系统，鉴于新交通通中的列车或车辆都是自动控制和 沿着导轨导向运行的，因此又将它们统称为自动导向交通。
自动导向交通的技术特征
线路 1. 通常以单线为主； 2. 多采用高架结构； 3. 以混凝土整体道床结构，在轨道中央或两侧安装导向轨； 1. 采用轻小型和橡胶轮胎，外观类似公共汽车，车辆定员 20~80人； 人； 2. 采用电力驱动和侧面导向； 1. AGT可实现列车控制自动化和运营调度管理自动化； 2. 可以实现无人驾驶；
车辆
列车运行
自动导向交通的系统组成
车辆 控制 系统 供电系统 轨道 结构
自动导向交通的类型
• 网络型小运量自动导向交通（PRT） • 专线型中运量自动导向交通 （PM or AGT） • 轨行公共汽车 (Rail bus)
AGT主要特性技术指标
(1)最小运行时间间隔：2分； (2)每节车厢乘客人数：70人(按0.14m2/人计算)； (3)每列车编组车厢节数：4-12； (4)每小时单向最大运送能力：8000-25000人； (5)时刻表速度：30km/h； (6)最低经济运输量：4300人/km•天.
MLX悬浮原理
• 日本超导磁悬浮MLX系统在导轨侧壁 安装有悬浮及导向绕组。 • 当车辆高速通过时，车辆上的超导磁 场会在导轨侧壁的悬浮绕组中产生感 应电流和感应磁场，控制每组悬浮绕 组上侧的磁场极性与车辆超导磁场的 极性相反从而产生引力、下侧极性与 超导磁场极性相同产生斥力，使得车 辆悬浮起来。 • 悬浮高度为100mm。
一. 单轨交通
• 定义： • 单轨交通（Monorail Transit）又称为独轨铁路，是一种把单轨 铺设在高架桥上的新型铁路，是一种轨道为一条带形梁体，车 辆跨座于其上或悬挂于其下行驶的交通系统，简称为单轨或独 轨。可分为跨座式单轨 悬挂式单轨 跨座式单轨和悬挂式单轨 跨座式单轨 悬挂式单轨两种。
日本常导型常速磁浮交通（HSST）
• 车型：HSST-100L属于成熟车型，大范围使用。
• 磁转向架； • 磁悬浮架梁； • 防侧滚梁； • 直线电动机 • 应急支撑轮 • 液压制动器 • 导向轮组 • 支承滑靴 • 二级悬挂 • 供电系统； • 轨道与道岔； • 倒U型结构； • 磁轨中心距为 1700mm。
世界第一条磁悬浮列车示范运营线
• • 2001年3月开始建设； 2004年4月正式投入运营;
上海浦东龙阳路站---- 浦东国际机场
四. 直线电动机轨道交通
• 直线电机一般分为直线同步电机和直线感应电机。城市轨道交通 中一般使用直线感应电机，简称直线电机。 • 直线电机结构相当于将旋转电机切割展开成直线状。 • 城市轨道交通用的直线电机(LIM)定子（初级线圈）设置在车辆上 的直线电机里、转子（次级线圈）设置在轨道上的感应板内
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城市风景观光浏览线的交通干线。
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其他，如游乐园、博览会等等。
中国的单轨交通系统
• 我国第一条跨座单轨交通线：重庆轻轨一期，较（场口）新（山 村），首期开通较场口——动物园； • 该线车辆由日本日立和北车集团长客股份公司提供；
二. 认知自动导向交通
• 自动导向系统(Automatic Guideway Transit, AGT)是一种通过非驱 动的专用轨道引导列车运行的轨道交通方式。 • 电动车辆在专用的轨道线路上运行，而且车轮均为橡胶轮胎，沿 着特制的混凝土轨道运转，车站无人管理，由中央调度室的电子 计算机集中控制。
单轨交通的特点
• 同样具有以下缺点： 1. 能耗大； 2. 有粉尘的污染； 3. 落下物会影响道路上的车辆、行人安全和污染环境； 4. 发生事故时，救援工作比较困难； 5. 车场工程投资较大；
单轨交通的车辆组成
车辆 单轨交通系统 轨道结构 设备系统 车站
单轨交通的车辆组成
• 城市单轨分跨坐式和悬挂式两种，所以车辆形式、轨道形式也都完全不同。 但在供电、通信和运营管理方面是相似的。
德日技术比较
项目 导体方式 悬浮原理 悬浮方式 导轨结构 悬浮高度(mm) 车体牵引供电 车对线路荷载分布 最高试验速度(km/h) 优势速度范围(km/h) 客运能力* 停车及低速范围内(V<150km/h) 能耗 磁场强度 牵引线圈 长定子开关站分段长度m 悬浮、导向 VVVF逆变器容量MVA 正常制动 紧急制动 德国 常导 电磁悬浮(EMS) 磁吸式，底面悬浮 T型 8-10 车载发电机 连续分布 450km/h 300-500 1430(万人/年) 电磁悬浮 较低 较弱，0.1mT，无碍 长定子有铁心波形绕组 300-2000 需闭环控制 15 再生制动 涡流制动 日本 超导 电动悬浮(EDS) 磁斥式，侧壁悬浮 U型 100 不需要 相对集中(每车4个磁铁) 552km/h 500-550 1(万人/h) 需要车轮支承及导向 高速时较低，低速时较高 较强，0.2mT 长定子无铁心环形绕组 456 另设感应线圈、不需控制 南线 38，北线 20 再生制动 空气动力制动(高速时) 盘形制动(低速时)
基本原理
• 利用车轮起支承导向作用，这与传统轮轨系统相似。 • 但在牵引方面却采用了短定子列车驱动直线异步电机（LIM）驱动， 定子（初级线圈）设置在车辆上，转子（次级线圈）设置在感应 轨上，工作原理与日本HSST系统基本相同。 • 车辆平稳运行时，定子与感应轨之间的间隙一般保持在10mm左右。
外形相似
道岔相似
导轨不同
日本超导型高速磁浮交通
• • • • • • • • • 应用速度500-550km／h 适合于很高速度场合，因为在中低速下，悬浮力与涡流阻力损耗的比例不佳 、能耗相对较高 车体重量较轻 由于线路呈U形，列车运行时，辐射噪声较低 采用液氦对超导线圈制冷，低温超导体和制冷设备的耗费较大 悬浮气隙较大(100mm) 在起动和制动时都需要带有车轮的运行装置 系统原理决定了较高的电磁辐射 EDS系统悬浮的一级抗振动阻尼较低，需要额外的措施来保证乘坐舒适性