东京轨道交通发展论文

东京轨道交通发展论文
【摘要】目前轨道交通建设已经在中国掀起了一股热潮，我国在城市轨道交通领域也积累了一定的经验，然而在实际的规划、设计、建设、管理过程中，都或多或少的存在一些问题，如线网规划不合理，设计标准选用不合适，运营管理水平落后等，充分吸收借鉴东京轨道交通的规划设计理念和运营管理，有助于我国轨道交通行业少走一些弯路，少留一些遗憾。

1.东京城市概况
东京是日本的首都，也是日本的政治、经济和文化的中心。

它位于关东地区南部，大致坐落于日本列岛的中心。

东京的核心为中央、千代田、港区等三区，面积约42km2，人口27万；其中心城（区部）为 23区辖区范围，面积621km2，人口799万；市域（东京都）为东京23区、多摩地区和太平洋岛的伊豆群岛、小笠原群岛、南鸟岛与冲之鸟岛，面积2186km2，人口1177万；东京都市圈则由东京都与其附近的千叶县、琦玉县、神奈川县、茨城县构成，面积约10117km2，人口约3200万。

上海的市中心土地面积812km2，总人口794万人，人口密度0.98万人/km2，与东京23区相仿；而大上海范围，土地面积6383km2，总人口1327万人，人口密度0.21万人/km2，则与东京都市圈指标接近。

2.东京交通发展沿革
2.1 道路规划
东京都城市圈道路网规划始终与城市的空间布局紧密相连。

1910～1920年，为了防止大城市无限制扩大，提出主城与卫星城相结合的理念，即将主城街区用绿化地带围括起来以防止其发展，同时在主城外侧配置卫星城。

1927年，制定的“大东京城市干线道路规划”的目标，是对将要城市化的东京市外围地带，采用放射与环状相结合的道路网构成城市的基本骨架。

近一百年来，东京都始终坚持环+放射的理念，通过加密放射线、升级既有干线道路来提高道路的通过能力。

2.2 城市铁路
明治维新（1860-1880年）之后，日本开始进行铁路建设；19世纪末，形成东京与其他城市之间的铁路线路骨架；1910～1935年，东京及其外围地区建设了大量的郊区铁路，铁路网规模达到约1200km，形成了现状铁路网的基本形态，主要用作货运及短途客运，其中最为有名的山手线即于1930年前后建成。

1959年，开始修建新干线，1964年，第一条新干线东京至新大阪开通。

日本铁路分为JR线和私铁线，JR线表示国营地铁线路，Japan Railway；私铁线表示私营铁路线路。

私铁线不允许进入山手线内部，多在山手线上设终点站，促进新宿、涉谷、池袋等地的发展。

2.3 有轨电车
1903年，日本建成第一条有轨电车线路；20世纪前50年，有轨电车迅速发展，到1962年，有轨电车网络规模达到213km，国内大连、长春基本都是在1930年左右由日本主持兴建；1963年之后，随
着汽车、地铁的发展，对有轨电车的需求越来越少，开始拆除有轨电车线路，到1972年，仅余长12.2km的荒川线。

2.4 地铁
由于有轨电车的发展挤占了城市道路空间，1925～1927年，东京开通了亚洲的第一条地铁线，银座线上野站～浅草站，长2.2km。

地铁规划的设计理念与道路规划思路基本一致，即以通过市中心区的贯通线为主，以放射和环行线为辅，向市郊延伸。

之后的数十年，地铁建设一直以不愠不火的速度发展，直到20世纪70年代，石油危机爆发，导致日本都市地铁高度发展，形成地铁交通网络。

3.都市圈发展与公共交通发展的关系
对交通方式演变的认识，单纯的从各种交通方式的发展史来了解是不够的，应该从城市的发展史来研究，到底是什么样的交通习惯促成了交通方式的变革。

而人口与交通的关系最为密切，针对东京都市圈，按照人口的变化特征，结合交通方式的演变，分为五个阶段进行分析，如表2所示。

4.运营组织模式及特征
4.1 运营机构
东京现有13条运营线路，运营线路里程长304.1km，年均客流量达到29亿人次，平均每天800万人次。

目前东京地铁系统有两家运营公司组成，一是东京地铁公司（Tokyo Metro），一是都营地铁公司（Toei Subway）。

4.2 山手线
山手线是东京通勤电车的象征，是一个封闭的环状线路。

山手环状线共设29个车站，不仅连接了东京的主要中心区域，还衔接了各条从东京始发的放射状铁路干线、地铁线路和私铁线路。

东京市内几乎所有的轨道交通线都通过山手线车站进行衔接和换乘，许多车站成为了市区交通的枢纽站。

山手线采用高密度、大编组的运输组织方式，11节编组，每小时单方向可运送9万人，运输能力巨大。

由于山手线是东京轨道交通网中各条线路的主要联络线，因此客流在全天范围内都很大，尤其是早晚高峰期列车十分拥挤。

山手线采用浅绿色作为线路标志颜色。

3）快慢车混合运行
部分线路太长，为提高运行效率，缩短外围地区乘客进入中心城区的时间，采用快慢车混合运行的组织方式，存在的负面影响：
a、被越行的车站服务水平下降；
b、降低线路通过能力。

日均乘降量10万人以上的车站，设为快线停靠站；日均乘降量5万人以下的车站，仅设为慢车停靠站。

5.对国内轨道交通发展的启示
5.1 关于环线
东京的环线为JR山手线，从其产生的原因，笔者认为主要有以下二点：
a、限制城市发展规模，在规划的城市外围设置；
b、合理、正确的线网结构，不论是道路规划还是轨道交通规划，一开始即推崇环+放射的一种线网结构。

而东京山手线的定位，是想把山手线内外构建不同的交通体系，山手线以外，以私铁为主，把大都市圈的乘客输送至此；山手线以内，以有轨电车或地铁为主，构建发达、密集的轨道交通线网，再通过联系山手线内外的其他JR线和新干线，共同构建整个都市圈的轨道交通体系。

因为以上的规划构思，外围的私铁线与山手线搭接后，在山手线的沿线形成新宿、涉谷、池袋等城市副中心。

东京是先有了环，才有了新的城市发展点。

对于国内的轨道交通线网结构，由于其城市发展是典型的摊大饼式，外围人口一直都在向中心城区聚集，而由于中心城区版图限制，逐渐向外扩展行政区域，一环、二环、三环、四环、五环、六环等等，国内的道路规划也可以看做是环+放射，不过是多环而已。

近年国内也逐渐在发展环+放射的规划理念，与东京不同的是，国内是先有了果，再去找串联果的线。

而由于国内城市本身发展的远期目标不明确，导致环线的功能定位亦不清晰，不能实现问题与目标的双导向规划理念。

5.2 关于有轨电车
对于有轨电车，东京经历了由兴至衰的一个过程，站在二十一世纪的今天往回看，有轨电车可以看做是城市交通发展一个过渡性的产物。

20世纪30年代，东京的经济实力不足以支撑发展地铁，而社会
人口也不需要发展地铁，但是又需要比公交车运能更大的交通方式。

考虑到山手线外围私铁已经有较好的短途运输经验，有轨电车应运而生，可以看做是私铁的延伸。

如今，全世界范围内有200多个城市建有有轨电车，在欧洲和南美颇受欢迎，运营状况良好，这和当地的城市人口特征分不开的，与中国、日本存在较大差异。

国内近些年逐渐形成了有轨电车发展浪潮，不可否认，有轨电车投资低、见效快、节能、环保，具有一定的运能，有其存在的土壤。

然而，参考东京的有轨电车发展史，或者是东京的城市发展史，建议还是应该先厘清城市的发展方向和发展目标，再来抉择选用哪种公共交通形式。

5.3 关于不同线路的直通运营
东京轨道交通发展的特点之一即为不同线路车辆之间的直通运营。

为了实现这一点，应该具备以下几点要求：
1）不同形式的线路标准尽量统一；
2）线路留有直通运营的条件；
3）不同运营商之间的团结协作。

反观国内轨道交通，铁路处于垄断地位，地铁有多种标准，二者定位完全不同，缺少对话的平台和基础，在国内实现难度较大。

6 结束语
目前轨道交通建设已经在中国掀起了一股热潮，我国在城市轨道交通领域也积累了一定的经验，然而在实际的规划、设计、建设、管
理过程中，都或多或少的存在一些问题，如线网规划不合理，设计标准选用不合适，运营管理水平落后等，充分吸收借鉴东京轨道交通的规划设计理念和运营管理，有助于我国轨道交通行业少走一些弯路，少留一些遗憾。

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