对东京轨道交通的认识与思考

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东京城市轨道交通的利弊及其借鉴意义

府将官有地无偿地交给民间使用，而民等。这一建设热潮是与关东大地震造
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大量人口向郊区迁徙有关的。
东京的城市轨道交通的建设和发展第一、日本城市的轨道交通为形
２世纪８年代，Ｅ本对公共铁道的是由一个国营和私营相互独立、归并和ｏｏｌ
益，同时，总结日本城市轨道交通管理有，并与原有官办铁路合并，成立新的中出现的问题与矛盾，从中寻找出值得道院来管辖权日本的铁路。１１年电气化圭９６我们借鉴的管理方法、管理模式以及管术引入了铁路，许多铁路都改造为电车，
理中的经验教训，有利于提高我国城市由于统辖于铁道院，因此，人们又称之
成为城市居民出行的首选交通工具。
大的支持。
为了加快货物的运输，日本政府呈
求日本铁路公司从赤羽拉线与品川的国
东海道线连接起来，尽管在经济上不太线，当时，称为品川线，后来全部贯通后称为山手线。１０年日９６本国会通过了铁＝ｉ】
车交通。轨道交通又分成地下交通和地营不力的补贴方面等给与民营铁道以
面交通（括空中轨道交通）两大类。包东京城市地下轨道交通有１条之多，再４加上国铁Ｊ的山手线（Ｒ包括过境铁路，如京滨东北线、中央线、总武线等）、交通已形成一个十分便捷的交通网络，
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东京城市轨道交通建设

东京城市轨道交通建设投融资体制与运营管理由于大运量，快捷、准时，舒适，有效利用地上与地下空间等优点，轨道交通已经成为解决现代化大都市交通问题不可缺少的重要途径。

在一些国际化大都市．如纽约、伦敦、东京，巴黎等，轨道交通承担了60％—80％的公共交通运输量。

随着轨道交通逐渐成为城市客运的主要运输工具，在城市公共交通中发挥着越来越重要的作用，它对城市经济快速发展和城市结构转型所具有的影响和辐射能力也在不断增强。

我国的许多大城市已经逐渐步人了以发展轨道交通为主的城市快速交通建设高潮期．地铁、轻轨、城际高速列车等轨道交通已经成为城市交通基础设施发屣的主要领域。

但是，我国的城市轨道交通建设以政府投资为主，普遍存在着资金匮乏、建设速度缓慢，商业化经营经验不足等问题。

城市轨道交通建设是一项具有耗资大，建设周期长、技术内容复杂等特点的庞大开发项目。

首先，资本密集型和沉没成本性决定了轨道交通项目投资巨大，且线路一旦建成就难以变动。

其次．自然垄断的特点决定了潜在进入者进入这市场具有明显的难度，从而导致市场的竞争性大大降低：再次，由于建设和运营周期较长，城市经济社会发展环境变化导致的客流量变化以及宏观政策变化等经营风险，投资者难以控制和独自承担。

第四．轨道交通所提供的HR务具有明显的公益性和巨大的外部效益．承担着对所有市民的普遍服务义务，在价格，服务对象、成本分担等方面必须体现公共服务项目的公平性．在节约时间成本、促进城市经济发展，增加社会经济陷利等方面具有巨大的正外部效应。

轨道交通建设的初期，投资庞大和沉没成本性使得政府需要考虑如何建立有效的投融资机制以解决建设资金问题，并赋予企业独占经营的地位，对企业进行适当的保护；企业面临的巨大风险也需要政府从资金补贴．客流培育、票价制度等多方面给予政策性支持。

而当线路运营开始产生效益之时，政府又需要调整有关政策措施，完善市场竞争机制，对服务水准、价格等进行严格的监管，激励企业努力提高服务质量和经营效益，日本东京作为人流、物流高度聚集、经济社会活动多元化的国际化大都市，同时也拥有世界上最发达、网络最密集、公交运量最大的城市轨道交通系统。

从文化角度浅析日本首都圈的轨道交通

2012年第12期吉林省教育学院学报No.12，2012第28卷JOURNAL OF EDUCATIONAL INSTITUTE OF JILIN PROVINCEVol .28（总300期）Total No .300收稿日期：2012—11—16作者简介：靳志东（1979．9—）男，吉林长春人，现于吉林建筑工程学院城建学院，助教，硕士，研究方向：文化和翻译。

从文化角度浅析日本首都圈的轨道交通靳志东(吉林建筑工程学院城建学院，吉林长春130111)摘要：日本国土狭小、人口稠密，尤其是政治文化中心的首都东京的人口密度极大，但是却能保持良好的交通状况，其中一个最重要的原因就是由于使用了轨道交通技术。

那么为什么日本能够把轨道交通———这种早已发明的技术通过更新换代，使其越来越成为大都市的主要交通方式呢?归根到底，是否和这个岛国领土面积狭小，而且民族性格中充满着对节约、快捷、便利的向往的性格有本质上的关联呢?通过对日本轨道交通的探讨，以图寻找出其中的某种联系甚或答案。

关键词：东京;轨道交通;交通;岛国;运载中图分类号：D669．3文献标识码：A文章编号：1671—1580(2012)12—0073—02日本国土狭小、人口稠密，尤其是政治文化中心的首都东京（位于本州关东平原南端，下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积约2155平方公里），包括外国人在内人口已超过1300万（参考文献1）；北京面积为16410．54平方公里，人口2018万（参考文献2），而据2012年的中国官方统计：北京常住人口达1972万，其中户籍人口1246万，登记流动人口763．8万。

非官方统计：通过移动联通电信等运营商搜集的身份证信息和每月消费信息分析（分析是否在京），本市户籍人口约1500万，外来常住人口约5000万，短期驻留流动人口约1000万，合计大约7500万。

那么即使按照非官方统计的数字来算，北京的人口密度（常住和暂住都算在内）也要低于东京，而日本首都圈的交通状况确实非常良好的，堵车并不常见，其中最重要的原因就是轨道交通发挥了他的巨大威力。

东京巴黎城市圈城际轨道交通比较及启示

东京巴黎城市圈城际轨道交通比较及启示作者：甄小燕本刊记者正文：奥运开幕前夕，我国第一条城际轨道交通——京津城际轨道交通开通运营，基本上做到5分钟的发车间隔，实现了城市之间的公交化运营，它标志着城市群内部城际交通问题的一种解决方式的诞生。

城际轨道交通该如何定位、建设、运营，成为迫切需要解决的问题。

本文希望通过对东京、巴黎这两大城市圈城际间轨道交通状况的概述、比较，为我国新兴的城际轨道交通建设运营提供参考。

一、东京大都市圈轨道交通概况1.东京大都市圈空间布局和轨道交通概况东京大都市圈是以东京都23个区为中心，向外辐射半径80公里的城市带，包括东京都周围的崎玉县、千叶县、神奈川县等，其中城市26座，总面积13400平方公里，占全国面积的3.5%，总人口3400万人，占全国人口的27%，城市化水平达到80%以上。

东京大都市圈的空间布局类似当前的北京城，最先发展起来的东京23个区，集中了国会在内的政府机构和许多大型企业的总部，是主要的商业区，其内部只有部分居民区。

随着中心区用地紧张，中心区人口逐渐减少，郊区人口增加，形成了居民区和商务区分离的城市空间布局。

乘坐1～2小时的轨道交通到达上班地点，在东京市民中是较为普遍的情况。

东京大都市圈的主要旅客运输方式是轨道交通。

2003年都市圈各种运输方式的日均旅客发送量为：JR铁路1457.9万人，私营铁路1367.2万人，地铁812.6万人、公共汽车451.7万人、出租车198.2万人、路面电车10.9万人。

目前，轨道交通的承担的客运比例已经达到86%，在高峰时段，这一比例更是高达91%，居全球首位。

东京大都市圈的轨道交通路网密度非常高，轨道交通网络总长度为2246.4公里，密度为222米／平方公里。

东京23区的网络长度为584.8公里，密度高达947.8米／平方公里。

存在的轨道交通类型有：公交型普通铁路、地铁、微型地铁、独轨铁路、定向人群运输GMT和有轨电车。

在这些组成部分中，普通铁路线占到整个网络长度的80%，总长近2000公里，其中部分线路为快线，城市圈内铁路线多采用高架方式，如连接东京中心区和茨城县筑波新城的筑波快线为郊区城轨线，采取的也是高架方式；地铁线有近300公里，占整个路网长度的13%，大部分集中在山手线以内的城市中心；单轨线和定向人群运输线GMT是在1960年或其后建设的，连接着新商业区和新居民区；有轨电车两条线，共17.2公里。

浅析东京的轨道交通对我国城市规划的启示

（上接第 108 页）
大增长潜力的市场。据 Du Pont Automotive 最近进行的调查结果显示，对于汽车消费者来说，安全是首要的问题，其重要性排在性能、娱乐功能和燃油效率之上。排放控制传感器的需求在未来的增长前景仍然被看好。
4.多用燃料车、电动车的更广泛的应用似乎中国汽车业生不逢时，在蹒跚起步的阶段，就遭遇了高油价的冲击。油价目前还在继续攀升之中，看不到顶端。另外，愈加明显的温室效应、大气污染引起了全世界人民的警觉。另外，政府在新能源汽车开发上责无旁贷，应该在政策资金上大力扶持。首先，新能源汽车研发的好处有很强的外部性，比如降低了污染，加强了国家经济安全等。其次，新能源汽车耗资巨大，非个别公司能够承担。在现有技术条件下，中国要是每个家庭都有一辆汽车，那么石油将创下天价，石油资源也会迅速枯竭。空气污染也会相当可怕。油的短缺和价格的因素，目前汽车的燃料，大量的使用了无铅汽油，和环保的、清洁
第二，东京的轨道交通如此发达是和数量众多、性质不同的运营公司有关。有些私营地铁公司向政府提出申请在什么地方建造地铁线路，只要通过政府的审查，公司又有钱进行修建，就可以动工了。而且这么多公司一起运营，会形成竞争。比如你住在两家公司的两条线路之间，因为 A 公司的站点换乘要比 B 公司的方便，你就肯定会偏向去 A 公司。这种竞争也有利于东京交通的发展。
电动和双动力汽车市场也正在推动电器新产品的开发，这些应用一般需要更高电压和电流指标的电器产品。此外，非传统动力系统中的电力驱动相互切换、小排量轿车首次被消费者看好和信赖，并在市场竞争比较激烈占有一席之地。2007 年，大排量轿车市场较
去年同期有了爆发式增长，3L～4L 排量轿车全年销售 1.2 万辆，同比增长 453.76%。购买力增强导致消费结构升级，从而转向了性价比更高的 1.6 升以上排量轿车。财富效应的积累得到进一步的释放。随着国际油价的上涨，节能减排在汽车行业首先凸现出来。

东京轨道交通发展经验及启示

ｈａｖｅｏｐｅｎｅｄｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ，ｈａｖｅｐｒｏｂｌｅｍｓｓｕｃｈａｓｐｅａｋｃｕｒｒｅｎｔｌｉｍｉｔｉｎｇ，ｔｒａｎｓｐｏｒｔｃａｐａｃｉｔｙｓａｔｕｒａｔｉｏｎａｎｄＳＯｏｎ，ｗｈｉｃｈｃａｎ＇ｔｅｆｆｅｃｔｉｖｅｌｙｓｅｒｖｅｔｈｅｄａｉｌｙｔｒａｖｅｌｏｆｔｈｅｐｅｏｐｌｅ．Ｉｔｉｓｎｅｃｅｓｓａｒｙｔｏｒｅ－ｅｘａｍｉｎｅｔｈｅｐｌａｎｎｉｎｇａｎｄｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ，ｇｉｖｅｆｕｌｌｐｌａｙｔｏｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅｅｆｆｅｃｔｉｖｅｎｅｓｓｏｆｉｔｓｒａｐｉｄｔｒａｎｓｐｏｒｔ，ａｌｌｏｃａｔｉｏｎｏｆｒｅｓｏｕｒｃｅｓ，ｇｕｉｄｉｎｇｔｈｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔａｎｄｓｈａｐｉｎｇｔｈｅｓｐａｃｅｔｏｍｅｅｔｔｈｅｎｅｅｄｓｏｆｍｏｄｅｒｎｅｃｏｎｏｍｉｃａｎｄｓｏｃｉａｌｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ．ＴｈｉｓｐａｐｅｒａｎａｌｙｚｅｓｔｈｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅａｂｏｕｔｔｈｅｓｃａｌｅａｎｄｓｔｒｕｃｔｕｒｅｏｆＴｏｋｙｏｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｎｅｔｗｏｒｋ，ｔｈｅｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｌｆｏｗ，ｔｈｅｉｎｔｅｒａｃｔｉｖｅｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐｗｉｔｈｕｒｂａｎｓｐａｔｉａｌｓｔｕｃｒｔｕｒｅ，ｔｈｅｍｕｌｔｉｆｕｎｃｔｉｏｎａｌｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆｔｒａｃｋｓｔａｔｉｏｎａｎｄＳＯｏｎ，ｗｈｉｃｈｉｎｏｒｄｅｒｔｏｐｒｏｍｏｔｅｔｈｅｓｏｕｎｄａｎｄｒａｐｉｄ

东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响

3、市场竞争激烈
3、市场竞争激烈
随着城市交通方式的多样化，市场竞争也越来越激烈。如果轨道交通服务质量不佳或价格不合理，可能会失去市场份额，对城市经济发展产生负面影响。
三、结论
三、结论
综上所述，城市轨道交通对城市经济具有重要影响。在建设和发展城市轨道交通时，需要充分考虑其对城市经济的促进作用和挑战因素，制定科学合理的规划和管理策略，以实现城市经济的可持续发展。
五、结论
五、结论
综上所述，城市轨道交通对城市发展具有多方面的影响，包括促进经济发展、优化空间布局、改善环境质量等。因此，在城市规划和发展过程中，应充分考虑和利用轨道交通的这些优势，以推动城市的可持续发展。
参考内容二
内容摘要
随着城市化进程的加速，城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的交通方式，在城市交通中发挥着越来越重要的作用。城市轨道交通也对城市经济产生了深远的影响。
四、城市轨道交通对城市环境的影响
四、城市轨道交通对城市环境的影响
1、减少交通拥堵：城市轨道交通能够大量分流地面交通流量，减轻交通拥堵现象，减少汽车尾气排放，改善城市环境质量。
四、城市轨道交通对城市环境的影响
2、节约能源：轨道交通作为一种公共交通方式，相对于私家车和出租车等个体交通方式，能够更有效地节约能源，减少能源消耗。
参考内容
一、引言
一、引言
城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的公共交通方式，已经成为现代城市发展的重要基础设施。它不仅缓解了城市交通压力，提高了城市交通运输效率，同时也为城市的经济发展、空间布局、环境改善等方面带来了深远的影响。本次演示将从多个角度分析城市轨道交通对城市发展的影响。
二、城市轨道交通对城市经济发展的影响

日本大都市轨道线网构架分析与思考

市，全市面积５４人口巧万４ｋ耐，。东京都市圈轨道线路网是以地处东京市商业文化中心的东京站、秋叶原和新桥为辐射中心，ｑ典型的带环形的放射型线网布局；受其特殊地理位置的影响，中心区紧邻海湾，线网呈扇整个形布置主要辐射走廊有东京至横滨、东京至多摩、东京经
该从以下儿个方面进行思考。
３１轨道交通的定位．铁路运输与其他运输相比，明显的优势就在于运量大、安全。几年来，铁道部在加大基建投资、完
善路网结构方面采取ｒ一系列行之有效的措施，随
着一条条新线的开通和既有线的扩能改造，铁路运
能与运量的矛盾得到了较大的缓解与国铁一样，
路兼办货运业务。东京市区以武藏野环线以内为
城市中心区，分布着地铁、轻轨、独轨、自动导向式轨道等多种形式的城市轨道交通线路近５０条约８０，３ｋ分别由１多家国营和民营铁道公司经营，ｍ０环线以外则分布着数ｌ条城郊或城际轨道交通线０路累计约１０ｋ。横滨市内有普通轮轨式铁路４５０ｍ
京都是一个古老的力史文化名城100多年前是日本的首都和佛教中心保存完整比比皆是的寺庙以及其悠久的历史使之成为日本乃至全世界著名的旅游胜地之一出于对历史古迹和文化遗产的保护长期以来京都对市内各项上程都有比较严格的限制因此关两地区的轨道线网主要集中在大阪和神fj
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日本大都市机道线网构架分析与思考
・９・３
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城市（城际）公共交通” 的共识，然而具体实施轨道交通线路占规划网长度的比例极小。其原因有几：一是轨道交通投资巨大，政府财力难以承受，目前在我国，普通地铁线路由于受设备国产化率的影啊、每公里造价少则３５．亿元人民币，多则５亿元以上，投资较少的高架轻轨线路每公里造价也在２亿元人民币以上。因此必须努力提高轨道交通设备的国产化率，千方百计降低轨道交通建设的工程造价二是回报率低，经济效益差。城市轨道交通是城市的公益事业，世界上大多数国家运营的城市轨道交通处于亏损状态，政府财政补贴支撑是必不可少的二是忽视了轨道交通具有调整优化城市布局和用地功能的潜在优势。我们的决策者们在决定轨道交通线路建设时，往往首先考虑线路所经地区的繁华程度、人口密集程度。殊不知，、力京山手线上的新宿和涉谷，之所以成为东京现在的副中心，就是因为有两条以上的放射形轨道交通线路相交于此，大量的市郊客流经由此地，从而在此聚集了各种各样的商业、娱乐、服务设施，对城市布局产

浅谈东京站城一体开发经验及启示

浅谈东京站城一体开发经验及启示高密度的经济增长极是引领城市高质量发展的主要动力源。

上海正在持续强化“四大功能”，推进城市高质量发展，需要建设若干高开发强度的功能承载区。

从国际经验来看，城市轨道交通站点及周边地区最有条件成为这样的区域。

城市进入存量发展阶段，如何加速现有轨交站点及周边地区的二次开发，已经成为上海城市发展面临的重要课题。

在这方面，东京无疑是成功的先行者，值得上海学习借鉴。

站城一体开发模式是东京实施轨交站点及周边地区二次开发的主导模式。

多年来，东京已经通过这种开发模式，在市域轨交网络上，培育出若干承载城市核心功能的高密度经济节点，形成一批优质城市资产，为城市发展提供了有力支撑。

同时，在持续的开发实践中，东京也形成涩谷、新宿等成功案例，构建起比较完备的制度体系。

一、东京持续推进站城一体开发的主要做法（一）将轨交重要站点及周边地区指定为“都市再生紧急整备地区”除东京都心及临海地区形成连片区域外，这类再开发特区的面积一般在2平方公里左右，具体见表1。

表 1 东京都市再生紧急整备地区基本情况这类区域通常享有特殊的规划政策。

一是特区享受更高的规划自主权。

开发主体自主对再开发特区的城市规划进行提案，主管部门不再基于通行标准而是将再开发项目作为特殊个案进行单独审查。

二是特区实施更快捷便利的评审机制。

主管部门借助一体化平台精简规划评审内容，仅对少数关键规划要点进行评审，例如项目对城市发展的贡献等。

同时，主管部门要求开发主体须在半年内完成再开发项目方案并提交审查。

（二）培育专业化的站城一体开发主体一是设立UR都市再生机构。

机构是独立行政法人，运用自身的公信力和专业性，帮助协调各方利益关系。

其职能主要包括：（1）协调策划土地利用计划案；（2）联合利益相关方设立协商会，协调项目整体方案；（3）参与实施部分具体项目，包括运营租赁住宅，建设道路公园等基础设施等。

二是培育东急集团等专业化市场开发主体。

通过长期深耕东京站城一体开发，东急集团已经从轨道交通运营主体，成长为具有高度专业化能力的综合性企业，业务拓展至地产开发、商业服务、生活服务等多个领域。

东京城市轨道交通系统的规划_建设和管理

图 3 东京轨道交通各线的客流密度 (每日双向) 表 3 每个系统的运能和实际容量
运能/ (人/ h)
实际容量/ (人/ h)
公交型普通铁路
49 056
92 760
地铁
41 296
79 732
单轨
10 512
11 763
GMT
2 964
3 808
有轨电车
1 920
2 398
线路中央千代田羽田 Ina 世田谷
·2 ·
图 2 东京大都市的城市轨道网络
第 3 期
百家论坛
东京大都市城市轨道网络的另一个显著特色就是它的经营者总数达到一个很大的数字 :30 家。共有 16 家经营公交型普通铁路 ,其中 13 家是私营企业。比如日本国家铁路私有化的继承者东日本
铁路。这些企业在服务质量上进行着竞争。地铁线的经营者是国有企业。单轨和 GMT 的
关键词东京 ,城市轨道交通 ,社会效益
1 东京大都市的定义以及与大上海的比较
1. 1 东京大都市东京位于上海以东 1 760 km 的太平洋西岸。
东京大都市的地理范围见图 1 。
(1) 东京 23 个区在这个区域的中心 ,分布着包括国会在内的政府机构和许多大型企业的总部。该区域包括 23 个部分 ,其中大部分是商业区 ,其它一些是居民区。该区域覆盖了以东京中心站为圆心半径 15 km 的范围 ,拥有 800 万人口。 (2) 东京都行政区 (外围中等深度颜色部分) 东京都行政区的形状像一个长 (东西方向) 87 km、宽 (南北方向) 44 km 的长方形。 (3) 东京大都市的城市交通范围 (外围颜色最浅的两部分) 该区域是一个以东京中心地铁站为圆心、半径为 50 km 的圆形区域 ,它包括了东京都除岛屿以外的所有部分 ,以及与神奈川、琦玉、千叶县接壤的区域的一些部分。

行走·东京轨道——东京考察有感

独家策划 / Exclusive10看到东京都铁道线路图，脑海中不免浮现出“嚣张”二字。

11月25日-29日，中国城市轨道交通协会、协会传媒会展中心和东京TOD 考察团一行13人，实地、切身体会了东京都轨道交通后，无不从“嚣张”的线路图上，读到了严谨和从容。

11月25日北京—东京“突如其来”的铁道博物馆落地东京，去往酒店途中，突然发起一项调查：入住后，要不要同去参观铁道博物馆。

“突如其来”的行程，获得满堂喝彩——全团，轨道交通出行！和东京都铁道线路图的首次接触，比既定规划提早了一天。

出酒店到进站口，步行不足2分钟，团员们率先感受到了东京都轨道交通的便捷。

手持SUICA 卡，进站、乘车、转乘……时间刚好处于客流低峰期，车厢内并不拥挤，大家互相让座的背后，除了谦让，还在于观察车厢内的一切：屏幕、广告、吊环，隔壁轨道上呼啸而过的列车……更为热闹的是，围着熟识东京轨道交通的“志愿团员”，热火朝天地问着诸多有关东京都铁道的方方面面信息。

行程戛然而止，谈兴颇浓的团员们还未从乘车体验的感受中走出来，就像发现新大陆一般激动起来：一是铁道博物馆到了，扑面而来的“铁迷”气息刺激着团员们的探究心；二是不知不觉间铁道博物馆就到了，从轨道上到博物馆，物理空间的切换是如此顺滑。

“这就是东京轨道交通的特点之一。

”有团员感叹道。

等待购票时，从铁道博物馆里陆续走出了好几位小朋友，他们手中大多拿着一些模型之类的文创产品。

“这就是东京轨道交通的未来。

”又有团员感叹道。

列车们满满当当地站在一起，干净且有序，在这里，看得到技术装备的迭代升级，也看得到一脉相承的铁道文化和理念。

团员们时而四散开来各取所需，时而聚在一起各抒己见，这段行程之外的行程，打开了一扇了解东京轨道交通的窗。

11月26日拜访日本海外铁道技术协力协会知己知彼互通有无原定于这一日展开东京轨道交通乘坐、考察的体验，没有因为前一天的临时起意而降低期待感和参与感。

天空中飘起小雨，气温也有所下降，团员们的热情一如既往。

东京轨道交通发展的思考与启发

东京轨道交通发展的思考与启发1.东京城市概况东京是日本的首都，也是日本的政治、经济和文化的中心。

它位于关东地区南部，大致坐落于日本列岛的中心。

东京的核心为中央、千代田、港区等三区，面积约42km2，人口27万；其中心城（区部）为23区辖区范围，面积621km2，人口799万；市域（东京都）为东京23区、多摩地区和太平洋岛的伊豆群岛、小笠原群岛、南鸟岛与冲之鸟岛，面积2186km2，人口1177万；东京都市圈则由东京都与其附近的千叶县、琦玉县、神奈川县、茨城县构成，面积约10117km2，人口约3200万。

上海的市中心土地面积812km2，总人口794万人，人口密度0.98万人/km2，与东京23区相仿；而大上海范围，土地面积6383km2，总人口1327万人，人口密度0.21万人/km2，则与东京都市圈指标接近。

2.东京交通发展沿革2.1 道路规划东京都城市圈道路网规划始终与城市的空间布局紧密相连。

1910～1920年，为了防止大城市无限制扩大，提出主城与卫星城相结合的理念，即将主城街区用绿化地带围括起来以防止其发展，同时在主城外侧配置卫星城。

1927年，制定的“大东京城市干线道路规划”的目标，是对将要城市化的东京市外围地带，采用放射与环状相结合的道路网构成城市的基本骨架。

近一百年来，东京都始终坚持环+放射的理念，通过加密放射线、升级既有干线道路来提高道路的通过能力。

2.2 城市铁路明治维新（1860-1880年）之后，日本开始进行铁路建设；19世纪末，形成东京与其他城市之间的铁路线路骨架；1910～1935年，东京及其外围地区建设了大量的郊区铁路，铁路网规模达到约1200km，形成了现状铁路网的基本形态，主要用作货运及短途客运，其中最为有名的山手线即于1930年前后建成。

1959年，开始修建新干线，1964年，第一条新干线东京至新大阪开通。

日本铁路分为JR线和私铁线，JR线表示国营地铁线路，Japan Railway；私铁线表示私营铁路线路。

对东京轨道交通的认识与思考

站点几点思考
.
城市中心
.
城市中心与综合枢纽的结合
.
从枢纽到中心——多维联系（时间距离优势）
与城市整体的联系
提供多选择的线路和交通方式，
增强单点辐射范围。
与其它中心的联系
提供点对点的直接联系，减少
中途换乘
.
提供便捷的快线联系，缩短时
间距离。
从枢纽到中心——强制换乘（增加人的滞留）
增加到达性交通
多环少射，封闭结构、运行效率低（换乘次数多）
均质化、缺主线、无核心；
枢纽不是中心，中心不是枢纽；
.
（规划中心难以实现，即使实现，交通也难以解决）
关于交通
关注公共交通、人行及慢速交通（立体分流）；轨道交通、快速交通走廊走廊立体化，减少阻隔；火车站、高铁站与城市的密切联系。
.
关于枢纽
枢纽与周边地区发展结合枢纽与城市功能的结合程度、方式枢纽交通集散与换乘
中心区比较稳定
阪
多中心环线（外环）环线连接城市外围中心、东京多中心城市结构
右表：环线类型
双环长射线
根据《城市轨道交通线网结构分析》整理
内环支撑城市中心区、外巴黎环支撑外围副中心
伦敦地铁
巴黎地铁 .
线网特点2——重构形成偏心的“放射＋环”
皇宫周边是地铁放射线的中心，大部分线路呈放射－半环状通过，城市核心线网密度极高。
.
功能开发——站点周边300米
较为集中的大型百货店、综合办公。密集的零售店、饮食店。宾馆等其它公共建筑。
.
功能开发——站点周边500米
一般建筑为主少量的百货店、小型商业零售餐饮店。
.
线网
站点
几点思考

东京的轨道交通

!"列。
东海道线是日本最早的铁路干线，也是日本最繁忙的铁路干线之一。它处于首都交通圈通勤半径范围内的东京&热海段，不仅承担了长途客运和货物运输任务，还承担着高负荷的通勤运输任务。在客流最大的横滨 & 东京段，东海道线与横须贺线、京滨东北线一起构成了并行的六线大能力通勤运输通道。上世纪八十年代中期修建新干线高架线路时，在同一线路走廊并排修建了以深绿色作为线路标志颜色的埼京线，形成了东京北部埼玉县与东京市新中 —新宿的便捷通勤线路。此心—— 外随着东京湾地区的大规模开发，为了缓解总武线的运输紧张的状况，从上世纪八十年代末开始，利用东京湾附近的货物线，修建了东京市中心到千叶方向以粉红色作为线路标志颜色的京叶线。武藏野线则与南武线一起，构成了东京的外环铁路。武藏野线 &南武线除了与总武线、
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条重要的通勤运输干线。 “京滨东北线” 只是这条线路的运转称呼，因为连接了东京、横滨两大都市，并延伸到东京东北部的大宫车站而得名。在东京市中心的田町 & 品川区间，京滨东北线与山手线并线运行，形成四线大能力通勤运输通道。而且，通过立交疏解，两条线路同方向的客流，可采用同站台换乘的方式，在并线运行区间中的各车站方便换乘。并称为 “首都圈双雄 ” 的山手线和京滨东北线全线采用以机器操作为主、人工操作为可以在保证辅的 ’()信号系统。行车安全的前提下，提高行车密度、效率和灵活性。而且京滨东北线在行车密度最大的南浦和 & 鹤见站间已经采用了最新的数其他线路部分字 ’() 信号系统，正在进行数字 ’() 信号改造，准备进一步提高列车密度，以适应大客流的需要。以青色为线路色的常磐线自东京的山手线上野站起，沿海岸线向东北方向延伸。这条线路靠近东京部分的上野&取手区间，承担着繁重的通勤运输任务，是东京市区与东北部居住区之间的主要交通纽带。由于客流持续增加，原日本国铁于 *+,* 年起，于北千住 & 取手间逐步修建了用于运行普通列车的第二复线—常磐缓行线。为了方便旅客换乘，常磐缓行线列车在北千住站进入地下，与营团地下铁路千代田线和私铁小田急线相互直通运行，通过地下铁路斜穿东京市区，最远可运行到东京西南部的小田急线代代木上原站。以橘红色作为线路标志颜色的中央线也叫中央本线。中央线靠近东京都市圈的线路，不仅承担着东京与中部城市之间的城际旅客运输任务，还承担了市中心与西部主要住宅区之间繁忙的城市通勤交通任务。中央线的通勤列车主要在高尾 & 东京段将八王子、 -%$*公里线路上运行，立川、三鹰等城镇和住宅区，与市中心的新宿和东京站衔接。中央线在三鹰—御茶水间建有第二双线，专门用来运行车身是浅黄色的普通车，向东与去千叶方向的总武线接驳，称做“ 中央— 总武缓行线” 。而总武线是去往东京东部主要铁路干线，是东京都与东部千叶县之间的主要交通走廊。这条线路主要承担东京与东部房总半岛地区之间的通学、通勤运输任务。总武线在东京地下站与横须贺线连接，两线列车相互直通运行，构成了从横须贺经横滨、品川、东京至千叶的大容量运输走廊。因此这条线路也被称为横（须贺）总（武）快速线。此外，总武线列车还在千叶车站与成田线列车相互直通运行，列车可直达东京成田国际空港，构成了成田空港与东京市区间方便快捷的铁路纽带。横总快速线的列车，最大可达 *- 节编组，高峰单向每小时开行 *,&

东京城市快速轨道交通发展模式及启示

准确、安全、舒适、节能、污染小的优点。日本东京城市快速轨道交通分
为地铁、ＪＲ（原日本国有铁路系统ＪａｐａｎｅｓｅＲａｉｌｗａｙ）、私有铁路三部分。
通常，东京人把在轨道上行驶的电气化列车视为电车或城市铁路，并不严
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格区分地铁、国铁、私铁的概念。
东京都行政管辖２３个区，面积６２０平方公里，居住人口约为８２０万。
海外视窗ＨＡＩＷＡＩＳＨＩＣＨＵＡＮＧ
由５５．６％提高到５６．５％，仅提高了地铁 “ 帝都高速度交通营团 ” 为２～３分钟，地铁车辆长度多为
０．９个百分点，仍然占举足轻重的（ＴＲＴＡ）变更为特殊公司“东京地１８～２０米，采用８～１０辆编组，全
地位，值得注意的是，地铁比重提铁株式会社 ”，简称东京地铁列乘客定员超千人，运输能力是公
日本东京都有两大地铁运营系合计全程１０９公里，承担地铁客运总人，最高运行速度１００公里／小时。
统：东京地铁和都营地铁。东京地量的２９．４％。平均每个乘客的乘车仅东京地铁高锋小时输送能力就超
铁是亚洲最大规模的铁运输机构。距离为７．０公里。从２００４年４月起，过８０万人。
高了０．８个百分点，说明地铁相比（ＴｏｋｙｏＭｅｔｒｏ）。东京都交通局从交汽车无法比拟的。有乐町线采用
于ＪＲ线、私铁发展得更快些。
上世纪７０年代起开始修建地铁，到１００００系列车，编组方式为５动车５
１．东京都地铁发展情况
２０００年共建设和投营４条铁路线路，拖车的１０节编组，编组定员１５１８
６３．０６３．０６４．０６３．０６３．０６４．０６３．５６３．５６２．８６２．５６２．０６２．０６２．１６１．５６０．４５９．８５９．０５８．３５７．２５７．３５６．８５６．７

东京都市圈轨道交通系统研究

东京都市圈轨道交通系统研究作者：涂子学来源：《科学与财富》2017年第29期摘要：近年来，随着机动车的快速增长，城市交通拥堵日益严重，环境污染加剧，轨道交通成为国内各大城市解决城市交通问题和环境问题的重要途径。

为汲取国外发达城市轨道交通系统建设的先进经验，本文选取世界上轨道交通系统最发达的东京都市圈作为研究对象，通过搜集东京都市圈轨道交通的第一手数据，采用数学统计方法，从系统结构与规模、运营与管理、枢纽与城市功能的结合三个方面深入阐述了东京都市圈轨道交通系统的特征。

总结东京都市圈轨道交通系统的成功经验，为成都市未来轨道交通系统的建设提供参考和借鉴。

关键词：东京、轨道交通、运营管理、城市结构1 引言本文通过获取东京都市圈轨道交通系统第一手数据，通过数据统计分析，深入揭示了东京都市圈轨道交通系统的特征和成功之处，为成都市轨道交通的规划建设提供参考和借鉴。

2 东京都市圈轨道交通系统东京都市圈由东京都及周边三县（千叶县、琦玉县、神奈川县）组成，以东京站为中心50km范围内区域，面积13559km2，人口3590万人。

东京都23个特别区（俗称23区），是日本政治、经济、文化的中枢，交通网四通八达，总面积623km2，人口规模915万人，人口高密度区域主要分布在足立区、江户川区、大田区、世田谷区等7个近郊区。

2.1 轨道交通的地位东京轨道交通系统是世界上最发达的系统，轨道交通分担率居巴黎、伦敦、纽约及东京四大国际大都市之首，远远领先于国内北京、上海、广州等城市。

根据相关统计，东京都市圈日均公共交通出行量5466万人，轨道交通日均运量5099.8万人，占整个公共交通系统分担率为93.3%，占机动化的比例高达78%。

2.2 东京轨道交通系统特征（1）多元化的环放状网络结构从东京都市圈轨道交通结构来看，形成了以东京23区为中心的“环+放射”状线网结构。

环线为山手线和东京首都经济圈铁路环线，JR国铁、私营铁路、地铁、单轨等多种轨道交通方式围绕两条环线形成放射线，其中JR国铁和私营铁路主要服务东京都市圈远郊区域，地铁主要服务东京23区内部，单轨作为轨道交通的补充，完善轨道交通的覆盖。