对东京轨道交通的认识和思考
东京城市轨道交通的利弊及其借鉴意义
府 将官 有地 无偿 地交 给 民间使 用， 而 民 等 。这 一建 设热 潮是 与 关东 大地 震造
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大量人 口向郊区迁徙有关的 。
东 京 的城市 轨道 交通 的建 设 和发展 第 一 、 日本 城 市 的轨 道 交通 为 形
２ 世 纪８ 年 代， Ｅ本对 公共 铁道 的 是 由一个 国营 和私 营相互 独立 、归并和 ｏ ｏ ｌ
益 ， 同时， 总结 日本城 市轨 道交 通管理 有 ，并与原有官办铁路合并，成立新的 中出现 的 问题 与矛 盾 ，从 中寻找 出值得 道 院来管辖权 日 本的铁路。１１年电气化圭 ９６ 我们借 鉴 的 管理方 法 、管理 模式 以及 管 术引入 了铁路，许多铁路都改造为电车，
理 中的 经验教 训 ，有利 于提 高我 国城 市 由于统 辖于铁道 院，因此，人们又称之
成 为 城 市 居 民 出 行 的首 选 交 通 工 具 。
大 的支持 。
为 了加 快货 物 的运 输， 日本政 府 呈
求日 本铁路 公司从赤羽拉线与品川的国
东海道 线连接起来，尽管在经济上不太 线，当时，称为 品川线 ，后来全部贯通 后称为山手线 。１０ 年 日 ９６ 本国会通过了铁＝ ｉ 】
车 交通 。轨 道交通 又分 成地 下 交通 和地 营 不力 的补贴 方面 等给 与 民营 铁道 以
面 交通 （ 括空 中轨道 交通 ）两 大类 。 包 东 京城 市地下 轨道 交通 有 １ 条之 多 ，再 ４ 加上 国铁Ｊ 的 山手 线 （ Ｒ 包括过境 铁路 ， 如 京滨 东北 线 、中央线 、总 武线 等 ）、 交 通 已形成 一个 十分便 捷 的交通 网络，
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东京都市圈轨道交通发展及其启示
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日间 峰 时 的实 际 用 电量 大 大减 少。 这 与 政 府 在浙 江 省 安 吉市 投 资 几 十 亿 元所 建 的 天荒 坪 抽 水蓄 能 电站相 比 ，不 仅蓄 能 效 率 大 大 提高 ，更 有 众 人拾 柴 火 焰高 ， 聚集 民众 力量 好办 事 之 意义 。 参 考 文 献
中图分 类 号 ：Ｕ １．１ ２３２ 文献 标识 码 ：Ａ
文 章 编号 ：１０— ７ ６（ ０８） ０ ００ — ５ ０２ ４８ ２０ １— １４ ０
作 者 ：刘 龙胜
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学【 北京 ：北京理工 大学出版社 ，２０ Ｍ】 ０７
［１ 实 ，等 ． 市 智 能 交通 管理 技 术 与 ３安 城
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（ ９０ １ ５ 一）． 男 ，研 究 生 ，浙 江 省 杭 州 人 ，浙江 大学机 电学院车辆 工程研 究所高
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从文化角度浅析日本首都圈的轨道交通
2012年第12期吉林省教育学院学报No.12，2012第28卷JOURNAL OF EDUCATIONAL INSTITUTE OF JILIN PROVINCEVol .28（总300期）Total No .300收稿日期：2012—11—16作者简介：靳志东（1979．9—）男，吉林长春人，现于吉林建筑工程学院城建学院，助教，硕士，研究方向：文化和翻译。
从文化角度浅析日本首都圈的轨道交通靳志东(吉林建筑工程学院城建学院，吉林长春130111)摘要：日本国土狭小、人口稠密，尤其是政治文化中心的首都东京的人口密度极大，但是却能保持良好的交通状况，其中一个最重要的原因就是由于使用了轨道交通技术。
那么为什么日本能够把轨道交通———这种早已发明的技术通过更新换代，使其越来越成为大都市的主要交通方式呢?归根到底，是否和这个岛国领土面积狭小，而且民族性格中充满着对节约、快捷、便利的向往的性格有本质上的关联呢?通过对日本轨道交通的探讨，以图寻找出其中的某种联系甚或答案。
关键词：东京;轨道交通;交通;岛国;运载中图分类号：D669．3文献标识码：A文章编号：1671—1580(2012)12—0073—02日本国土狭小、人口稠密，尤其是政治文化中心的首都东京（位于本州关东平原南端，下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积约2155平方公里），包括外国人在内人口已超过1300万（参考文献1）；北京面积为16410．54平方公里，人口2018万（参考文献2），而据2012年的中国官方统计：北京常住人口达1972万，其中户籍人口1246万，登记流动人口763．8万。
非官方统计：通过移动联通电信等运营商搜集的身份证信息和每月消费信息分析（分析是否在京），本市户籍人口约1500万，外来常住人口约5000万，短期驻留流动人口约1000万，合计大约7500万。
那么即使按照非官方统计的数字来算，北京的人口密度（常住和暂住都算在内）也要低于东京，而日本首都圈的交通状况确实非常良好的，堵车并不常见，其中最重要的原因就是轨道交通发挥了他的巨大威力。
日本东京交通为什么好
日本东京交通为什么好一个城市的公共设施建设能体现出一个国家的文明与人性化下面就是小编给大家带来的日本东京交通为什么好，希望能帮助到大家!日本东京交通为什么好1道路面积率与路网密度高日本城市交通运输系统中，轨道交通发挥了重要作用，这点已有不少先行研究，本文不再赘论。
在伴随经济发展、人民生活水准的提高而来的汽车时代，交通问题主要表现为汽车与道路的矛盾。
作为城市病典型表现的交通拥堵，本质上就是道路系统不能满足交通运输需求而产生的问题。
与我国城市道路系统相比，日本城市道路的显著特征，一是道路面积率较高，二是路网密度较高。
日本东京交通为什么好2直通运转模式，这是日本大都市圈的轨道交通里很流行的一种运行模式。
一个人在东京市区上班但是住郊区，那么他要先搭乘JR线再转市区地铁，也可能也要先坐私铁再转地铁。
有了直通运转这种模式，他就不必换乘，JR直接转地铁，地铁直转私铁，无缝衔接没有任何问题。
因为线路都是连接在一起，所以常常看到一条线路不同家的列车在跑，这些列车统称“电车”。
这样一来方便了乘客，二来缓解了市中心车站的运营压力，提高不同线路的运营效率。
说到直通运转，可追溯到明治时代。
上世纪50年代之前的奈良电气铁道、近畿日本铁道和京阪电气铁道之间的直通运转就已经开始了。
不过，真正的不同铁路公司之间的直通运转是在上个世纪60年代开始的。
在日本，对于直通运转，各方的软件和硬件都需要进行一定的改造才能够实现不同的列车进入同一条线路，或者同一列车在不同的线路上运行。
要有线路设备、司乘工作、旅客指导、票务管理、甚至失物招领服务的相互对接。
设备上，需要改造相应的线路配线、道岔、信号系统、站台信息显示。
而随着列车运行方案的改变，车辆中心也需要转移、改造。
如果不同公司供电设备或电压不同，还需要将电气设备改造为其中一家公司的规格，或者将列车改造为两种制式供电(如交流直流两用列车)。
举个例子，JR中央缓行线和地下铁东西线的直通运行，JR和地下铁的轨距相同(1067mm)，供电相同(DC1500V)，但是由于限界不一样，JR列车更宽的车体不能停靠地铁的站台，JR为了直通专门设计了地铁直通用列车E231系800番台，和地铁列车同样的宽度，以便正常的直通运行。
国外轨道交通发展现状
国外轨道交通发展现状轨道交通的发展现状在国外各个城市和地区都呈现出多样化的趋势，以下是一些具有代表性的例子。
1.日本东京：作为世界上最大的城市之一，东京的轨道交通系统是全球最繁忙和复杂的系统之一。
它由多条地铁线路、私营铁路和单轨电车等组成，总长度超过2500公里。
东京的轨道交通系统不仅承担着大量的客运任务，而且还有完善的换乘设施和智能化的运输管理系统。
此外，东京还积极发展磁悬浮列车，并计划在2050年建成世界上第一条商业磁悬浮线路。
2.美国纽约：纽约市拥有世界上最大的公共交通系统之一，包括地铁、公交、渡轮等多种交通方式。
纽约的地铁系统由11条主线和36条支线组成，总长度超过365公里。
纽约的公共交通系统不仅为大量人口提供服务，而且还有完善的自行车道和行人道等配套设施。
此外，纽约还积极探索自动驾驶公共交通技术的发展。
3.法国巴黎：巴黎是世界上最早发展地铁的城市之一，其地铁系统已经发展成为世界上最密集和最繁忙的地铁网络之一。
目前，巴黎拥有16条地铁线路和157个地铁站，总长度超过160公里。
近年来，巴黎还积极发展大容量公交系统和有轨电车等新型公共交通工具，以缓解地铁线路的拥堵问题。
4.德国柏林：柏林的轨道交通系统由地铁、城际铁路和市郊铁路等多种交通方式组成。
该市的地铁系统共有10条线路和173个车站，总长度超过150公里。
柏林还拥有世界上最长的地下步行街———Untergrundpassagen，连接市中心和市郊的多条地铁线路。
此外，柏林还积极推动电动车的使用，并在部分地铁线上安装了充电桩。
5.英国伦敦：伦敦是世界上最早发展地铁的城市之一，其地铁系统也被称为“都市铁路”。
目前，伦敦拥有11条地铁线路和270个地铁站，总长度超过400公里。
近年来，伦敦还积极发展地上轻轨、有轨电车等新型公共交通工具，并计划在未来数年内投入使用无人驾驶的“滑翔式”地铁列车。
总体来说，国外的轨道交通发展现状具有以下几个特点：多元化的交通方式、大容量的运输能力和智能化的管理服务等。
东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响
3、市场竞争激烈
3、市场竞争激烈
随着城市交通方式的多样化，市场竞争也越来越激烈。如果轨道交通服务质 量不佳或价格不合理，可能会失去市场份额，对城市经济发展产生负面影响。
三、结论
三、结论
综上所述，城市轨道交通对城市经济具有重要影响。在建设和发展城市轨道 交通时，需要充分考虑其对城市经济的促进作用和挑战因素，制定科学合理的规 划和管理策略，以实现城市经济的可持续发展。
五、结论
五、结论
综上所述，城市轨道交通对城市发展具有多方面的影响，包括促进经济发展、 优化空间布局、改善环境质量等。因此，在城市规划和发展过程中，应充分考虑 和利用轨道交通的这些优势，以推动城市的可持续发展。
参考内容二
内容摘要
随着城市化进程的加速，城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的交通方 式，在城市交通中发挥着越来越重要的作用。城市轨道交通也对城市经济产生了 深远的影响。
四、城市轨道交通对城市环境的 影响
四、城市轨道交通对城市环境的影响
1、减少交通拥堵：城市轨道交通能够大量分流地面交通流量，减轻交通拥堵 现象，减少汽车尾气排放，改善城市环境质量。
四、城市轨道交通对城市环境的影响
2、节约能源：轨道交通作为一种公共交通方式，相对于私家车和出租车等个 体交通方式，能够更有效地节约能源，减少能源消耗。
参考内容
一、引言
一、引言
城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的公共交通方式，已经成为现代城 市发展的重要基础设施。它不仅缓解了城市交通压力，提高了城市交通运输效率， 同时也为城市的经济发展、空间布局、环境改善等方面带来了深远的影响。本次 演示将从多个角度分析城市轨道交通对城市发展的影响。
二、城市轨道交通对城市经济发 展的影响
东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响
东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响The Effect of Tokyo Metropolis Circle ’s Railway System to Urban Spatial Structure Development舒慧琴 石小法作者：舒慧琴，同济大学交通运输工程学院硕士研究生。
shuhuiqin@石小法， 同济大学交通运输工程学院，副教授。
摘要：近年来，随着国内各大城市轨道交通的规划和兴建，轨道交通对城市发展的影响分析变得十分重要。
本文在归纳东京都市圈轨道交通系统发展历程的基础上，分阶段详细研究了东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构的影响，阐述了东京都市圈与轨道交通系统的关系，并从经济角度、城市空间结构和轨道交通互动关系方面总结了东京都市圈轨道交通的发展启示，希望对于国内城市化研究有所借鉴。
Abstract: In recent years, with the establishment and planning of the urban railway in some big cities, analyzing the influence of the urban railway brought to city development is becoming extremely important. Based on the Tokyo metropolis circle ’s railway system development, this paper analyzes the relationship between railway system and the urban spatial structure, and elaborates the development of the Tokyo metropolis circle.Finally, from the economical and the interaction relations between urban spatial structure and railway system aspects the paper summarizes the enlightenment of Tokyo metropolis circle ’s railway system development.关键词：东京都市圈轨道交通系统；城市空间结构；城市经济；互动关系Keywords: Tokyo Metropolis Circle ’s Railway System;Urban Spatial Structure; Urban Economy; Interaction Relations1 引言我国正处于快速城市化、工业化与城市规模迅速膨胀的时期，城市空间形态的转变趋势开始凸显，特别是21世纪的头10年是中国轨道交通发展的黄金时期。
日本交通发展现状及未来趋势分析
日本交通发展现状及未来趋势分析日本作为一个高度发达的国家，其交通系统一直以来都备受世界瞩目。
日本交通在现代化和高效性方面取得了巨大的成就，但也存在着一些挑战。
本文将就日本交通的现状和未来趋势进行分析。
日本交通系统的现状日本是一个高度城市化的国家，绝大部分人口分布在城市地区。
这也导致了日本交通系统的独特性，特别是公共交通的鼓励与发展。
日本铁路网覆盖广泛，运营时间长，准时率高。
东京的地铁系统在世界上也是出名的高效和复杂。
此外，日本还有发达的公交系统和出租车服务，方便人们出行。
在技术方面，日本交通系统一直在不断创新和演进。
日本是高速铁路技术的领先者，拥有世界上首个商业化的高速铁路系统——新干线。
新干线连通了日本各个主要城市，提供了快速、便捷的交通方式。
此外，日本还在发展自动驾驶技术和可持续交通解决方案，为未来的交通发展奠定了基础。
然而，日本交通系统也面临着一些挑战。
随着人口老龄化问题的日益严重，日本交通需求也发生了变化。
对于年长者和身体有限的人来说，交通安全和无障碍设施的需求日益增长。
此外，日本的城市拥堵问题也日益严重，尤其是在交通高峰期，导致了交通运输效率的下降。
未来趋势预测未来，日本交通系统将面临一系列新的挑战和机遇。
以下是几个可能的未来趋势：1. 可持续发展：随着环境问题的突出和对碳排放的关注不断上升，日本将更加注重可持续交通的发展。
这可能包括推广电动车辆、开发更多的可再生能源供电系统以及提供更多的骑行和步行设施。
2. 自动驾驶技术：日本一直在研究和开发自动驾驶技术。
随着技术的成熟和法律法规的制定，自动驾驶交通将逐渐成为现实。
这将提高交通运输的效率和安全性，并为交通拥堵问题提供解决方案。
3. 强化无障碍设施：随着人口老龄化问题的加剧，日本将更加注重无障碍设施的建设。
这将包括改善公共交通的无障碍性、提供更多的便利设施和服务，以满足不同人群的需求。
4. 数据驱动决策：随着智能技术的不断发展和应用，日本交通系统将更加依赖数据驱动的决策。
东京地铁介绍
识别 色
粉色
6号线 目黑-西高岛平站 蓝色
10号 线
新宿-本八幡
叶绿 色
12号 线
光丘-都厅前（放
射）
浅紫
都厅前-饭田桥-两 色
国-六本木（环状）
车站 数 20 27 21
38
长度18.3k m2.5k m23.5k m
40.7k m
建成时 间 1960 1968 1978
2000
如何搭乘东京地铁
5，换乘车票
6，一日车票
一日内可以无限制乘坐东京Metro地铁。可当日或提前购买。 大人:600日元、儿童:300日元。 目前已经停止出售，从2016年3月26日开始改售24小时车票。 有效期从使用当日有效变为从开始使用时间起计算，24小时以内有效。 价格与一日车票相同。
附：各年龄层票价
对东京地铁的评价
回数券的种类
回数券的票价
3，月票
月票的有效期限分为1个月、3个月、6个月三种。 乘客只能用月票指定的路线乘车。当然也有全线通用月票。
全线通用月票
4，PASMO卡
可在东京Metro地铁各站的售票机、车站办公室、月票售票处充值。 充值金额必须在10日元与20,000日元之间，任何以10日元为单位的金额。
3、色狼太多。在日本，电车、地铁里的色狼事件屡屡被报道。为了对付色 狼，也有电车、地铁设置了女性专用的车辆。
280日元 （儿童140日元）
310日元 （儿童160日元）
使用IC卡乘车 （以1日元为单位）
165日元 （儿童82日元）
195日元 （儿童97日元）
237日元 （儿童118日元）
278日元 （儿童139日元）
308日元 （儿童154日元）
东京都市圈轨道交通发展及特征
站 中有 ２ ３座是换乘站 ， 采用多种换乘方 式 ， 联 系 ７条 Ｊ Ｒ
线路 、 １ ３ 条 民铁和 １ ３ 条 地铁。山手线是东京 圈 中心城 和郊 区的分界线 ， 也是 地铁与 民铁 的分 界线 ， 东京地 铁 布局 以山手线 内为 主， 而民铁线路 则布局 在 山手 线外。 从功能上来看 ， 山手线换 乘站起 着到发 、 换乘 和直通 的 作， 以新 宿站最多 ， 每天达到 ７ ６ ． ６万人次 。
东京 都市圈轨道 交通发展 及特征
２ ． １ 市郊 铁 道
东京 圈市郊铁道主要 由 Ｊ Ｒ东 Ｅ ｔ 本铁道和民铁两部 分组成 。其 中， 东京圈 Ｊ Ｒ东 日本铁 道是根据 １ ９ ８ ７年国 有铁道改革法 ， 国铁被分割后 的 ７家 Ｊ Ｒ铁道之一 ， 现 已 完全民营化 ； 而东京 圈民铁 则 由 ３ ０多家 民营铁 路公司 、 近６ ０ 条线路组成 ， 其中有 ８ 家大型民营公司。 东京圈市郊铁 道从 功能 特征来 看 可 以分为 ４类 ：
这些线路均 由 Ｊ Ｒ东 日本 经 营 ， 实 际上都 是铁 路干 线 ，
但 在东京都 市圈范围内承担通勤 、 通学任 务 ， 统计数 据
列 入 城 市 轨 道 交 通 范 围 。此 外 ， 在 东 京 圈 还 有 ３条 南
北方 向贯穿城市 中心 的线路 ， 即京滨东北线 、 湘南新 宿 线 和琦京线 ， 它们并不是实 际意义上 的线路 ， 而是利 用
一
使用京王线 和小 田原线 ２条市郊 铁道并采 用直通 运转 的方式来 实现郊 区与市 中心的快捷联 系。
国外城市轨道交通发展现状
国外城市轨道交通发展现状国外城市轨道交通发展现状可谓多种多样。
以下是其中几个典型的例子：首先，东京地铁系统是世界上最发达和繁忙的城市轨道交通系统之一。
目前，东京地铁系统拥有13条线路，总长度达到304.6公里。
这个系统每天运送超过900万乘客，是东京市著名的交通工具之一。
东京地铁系统致力于提供高效、安全和舒适的出行环境，持续进行线路和车辆的更新和改进。
其次，纽约地铁系统是美国最大的城市轨道交通系统之一。
该系统拥有24条线路，总长度超过1,355公里。
纽约地铁每天运送超过550万乘客，是纽约市的主要交通方式之一。
纽约地铁系统自20世纪初就开始运营，至今仍在继续发展和改进。
最近，纽约地铁系统开始使用先进的智能交通技术，如自动列车控制和列车到站提示系统，以提高运输效率和乘客体验。
此外，德国柏林的地铁系统也是一个值得关注的例子。
柏林地铁系统目前拥有9条线路，总长度达到146.3公里。
该系统每天运送超过100万乘客。
柏林地铁系统以其高效和可靠的运营而闻名，为居民和游客提供了方便和快捷的出行选择。
柏林地铁系统还在继续扩展和改进，以满足不断增长的交通需求。
最后，中国的上海地铁系统也是一个令人瞩目的发展现状。
上海地铁系统拥有16条线路，总长度达到676公里。
该系统每天运送超过1000万乘客，是中国最大的城市轨道交通系统之一。
上海地铁系统以其现代化和高效的运营而闻名，为上海市民和游客提供了便利的出行选择。
上海地铁系统还计划继续扩展和改进，以满足不断增长的人口和交通需求。
综上所述，国外城市轨道交通发展现状多样丰富，东京、纽约、柏林和上海等城市的地铁系统都在不断发展和改进，以提供高效、安全和舒适的出行环境。
这些城市地铁系统为城市的可持续发展和居民的生活质量做出了重要贡献。
东京地铁发展研究
现代商贸工业２０２１年第１２期６７㊀基金项目:中央高校教育教学改革专项 新文科视域下小语种专业人才培养模式研究 (J G ２０２０２１).东京地铁发展研究蒋桑橙(中南财经政法大学外国语学院,湖北武汉４３００７３)摘㊀要:东京是亚洲最早建设地铁的城市.东京地铁经过近百年的发展,已成为城市不可或缺的交通工具.了解东京地铁的历史和现状,有助于增进对日本文化与社会的认识,而了解东京地铁的特色并关注其现存的问题,则可为我国轨道交通的建设发展提供参考.关键词:东京;地铁;特色;问题中图分类号:F ２７㊀㊀㊀㊀㊀文献标识码:A㊀㊀㊀㊀㊀㊀d o i :１０．１９３１１/j ．c n k i ．１６７２Ｇ３１９８．２０２１．１２．０３３㊀㊀东京是日本的首都,兼政治㊁经济和文化中心,总面积２０００余平方公里,常住人口近１４００万.除政府机关之外,还有许多知名企业和名牌大学聚集于此.据统计,２０１５年东京每天有９６０余万人上班上学,其中约有６７０余万人来自本地,２９０余万人来自以东京为中心的东京都市圈内的千叶县㊁神奈川县㊁埼玉县等地.同时,东京也是日本的交通枢纽.日本共有４７个都道府县,即１都(东京都)１道(北海道)２府(大阪府㊁京都府)４３县.从行政区划来说,日本的都道府县是一级行政区,相当于我国的省.根据各大J R (J a pa nR a i l Ｇw a y)官网上的信息可知,日本目前能直达东京的都道府县有３３个,占其一级行政区总数的７０％.而成田和羽田两大国际机场也坐落在东京.如此便利的交通条件,促进了东京旅游业的蓬勃发展.仅２０１９年,就有约１５１８万外国游客㊁５亿４３１６万日本游客去过东京.每天大量的往返人口及众多游客,东京城市交通的繁忙程度可想而知.在这种情况下,地铁便凭借其运量大㊁安全快捷的优势,成了解决当地出行问题的重要交通工具.１㊀东京地铁历史东京地铁的历史最早可以追溯至百年前.东京是日本,也是亚洲最早建设地铁的城市,而早川德次(１８８１－１９４２)作为首位将地铁引进日本的人,被誉为日本的 地铁之父.早川出生于日本山梨县,从早稻田大学毕业后曾在多家铁路公司工作.１９１４年赴欧洲考察期间,伦敦发达的地铁让早川为之惊叹,决心要在东京也建造地铁,以改善当时道路严重拥堵㊁有轨电车人满为患的状况.可是起步阶段困难重重,许多人认为东京松软的土质不适合建地铁,技术和资金不足以完成这项工程,纷纷持否定态度.面对阻碍,早川并没有放弃.他亲自前往实地调查,力证东京具备建造地铁的条件,并四处募集资金㊁奔走游说,最终获得了政府的批准和投资方的支持.１９２０年东京地下铁道株式会社(即东京地下铁株式会社的前身)成立,早川担任常务董事,地铁建设也跟着提上日程.然而,１９２３年发生的关东大地震让东京这座城市遭受重创,打乱了早川原本的计划,施工队直到１９２５年才得以动工.经过两年的不懈努力,１９２７年１２月３０日,上野至浅草的地铁投入使用,这标志着日本正式开始运行地铁.这段地铁连接了当时东京最热闹的两个地方,现在已是银座线的一部分.虽然之后的昭和金融危机以及公交车对客源的争夺使得东京地下铁曾在破产边缘徘徊,但早川通过发展副业等方式 比如建造地下商店,又让东京地下铁 起死回生 .此后,丸之内线(１９５４年)㊁浅草线(１９６０年)㊁日比谷线(１９６１年)㊁东西线(１９６４年)㊁三田线(１９６８年)㊁千代田线(１９６９年)㊁有乐町线(１９７４年)㊁半藏门线(１９７８年)㊁新宿线(１９７８年)㊁南北线(１９９１年)㊁大江户线(１９９１年)㊁副都心线(２００８年)也相继开始运营,东京地铁系统实现了良好的发展.如今,早川的纪念雕像还矗立在东京地下铁的银座站,见证着人来人往的繁荣景象.２㊀东京地铁现状东京地铁由东京都交通局运营的都营地下铁和东京地下铁株式会社运营的东京地下铁组成.目前,都营地下铁有４条线路,分别是浅草线㊁三田线㊁新宿线和大江户线,运营线路长１０９公里,共设１０６个车站,列车保有量达１１１６辆.东京地下铁有９条线路,分别是银座线㊁丸之内线㊁日比谷线㊁东西线㊁千代田线㊁有乐町线㊁半藏门线㊁南北线和副都心线,运营线路长１９５公里,共设１８０个车站,列车保有量达２７１６辆.数据显示,都营地下铁２０１９年日均客运量约２８３万人次,年客运量约１０亿３６３３万余人次,东京地下铁２０１９年日均客运量约７５５万人次,年客运量约２７亿５５７５万余人次.换言之,东京地铁２０１９年总客流量近３８亿人次.相对于东京的总人口来说,这是非常庞大的数字.与东京地铁相比,２０１９年北京地铁运营线路长６７９．５公里,年客运量３９．６亿人次,上海地铁运营线路长６６９．５公里,年客运量３８．８亿人次.我国这两座超大城市的人口均已超过２０００万,运营线路长度也是东京地铁的２倍以上,但年客运量却并未与其拉开较大差距.由此可见东京地铁的利用率之高,以及地铁在东京公共交通中占据的重要位置.东京地铁的运营时间一般为早５:００至次日凌晨０:３０,工作日与双休日的发车间隔时间有所不同,还会品牌战略与电子商务现代商贸工业２０２１年第１２期６８㊀㊀针对重大节日㊁大型活动进行临时调整.比如,日本每年１２月３１日,都有许多人前往神社或寺院排队,从元旦零点开始进行 初詣 (新年参拜),许下自己的新年愿望,再等待观赏 初日の出 (１月１日的日出),迎接新年的到来.为方便市民游客夜间出行,东京地铁在跨年夜至元旦早５:００通宵运行,但发车间隔由平时的３分钟左右,视各线路客流量调整为７分钟至６０分钟不等.这样安排既满足了市民游客的出行需要,又根据客流特征合理地调整了运营组织方案,避免浪费人力物力,体现出东京地铁良好的统筹能力.而在东京举行大型活动时,东京地铁也展示了强大的运力.以隅田川花火大会为例,这项活动历史悠久㊁规模盛大,是日本最知名的花火大会之一,每年夏季举行时都有近１００万人参加.由于会场周边停车不便,多数人选择乘坐地铁或电车前往,所以附近的浅草站㊁押上站㊁藏前站等车站在观众入场㊁散场时客流最为密集,相关报道更是用 挤得要命 来形容车站里的拥挤程度.尽管如此,为了配合隅田川花火大会的举行,东京地下铁和都营地下铁每年都会临时增加运力投放,加强重点车站的服务供应,所以仍能有条不紊地完成载客任务.２０１９年隅田川花火大会举行当天,东京地下铁增开银座线列车６３列,都营地下铁增开浅草线列车１５列以保障市民游客顺利出行,在入场㊁散场客流与下班高峰期客流叠加的时段也并未发生大量人员滞留,实现了平稳顺畅的运行.说到东京地铁,就不能不提及新宿站.新宿站横跨东京最繁华的新宿区和涩谷区,是J R 东日本㊁京王电铁㊁小田急电铁㊁东京地下铁㊁都营地下铁交汇的枢纽站,迄今已有２００多个出口,５０多个站台,内部构造如迷宫一般复杂.近年,新宿站日均进出站人数达３５０余万人,相当于一个大城市的人口规模,因而成为 世界上最繁忙的车站 ,并创下了吉尼斯世界纪录.东京地铁既有高架铁路,也有地下铁路,各条线路像树根一样盘互交错㊁四通八达,同时又与其他交通方式紧密衔接,整体如同一台设计精巧的巨型机器.东京地铁在熙来攘往中日复一日㊁井然有序地运转,其与国营铁路㊁私营铁路构成的轨道交通以近７０％的公共交通分担率,在东京城市交通系统中发挥着不可替代的作用.３㊀东京地铁特色东京地铁作为世界上最繁忙的地铁之一,它的运行井然有序是公认的,一些设计特点也是令人记忆深刻.３．１㊀国际化程度高东京无疑是一座国际大都市.截至２０１９年末,东京依然是全日本外国人最多的城市,当地持有中长期或永久居留资格的外国人近６０万,占日外国人总数的２０．２％.东京有来自世界各国的游客㊁科研人员㊁商务人士以及留学生等,但并非所有人都能看懂日语或用日语交流.因此,东京地铁设置了多语种自动售票机,可供选择的语言除日语外还有简繁体中文,英语和韩语,东京地下铁和都营地下铁的官方网站更是在此基础上添加了泰语㊁西班牙语和法语版本.在地铁站内及车厢内部,显示屏和指示牌上的重要信息也被翻译成了多种语言,让不懂日语的人可以迅速了解情况,以免陷入尴尬局面.除此之外,东京地铁还在客流量大的主要站点设置了问讯处及服务经理,专门为乘客讲解车站周边信息,提供翻译服务.东京地铁从各个细节入手,努力为外国乘客提供便利,展现出国际化都市地铁的良好风貌.３．２㊀人性化设计在东京的地铁站及车厢里,人性化的设计随处可见,其中包含着对各个群体的关怀.首先,东京地铁为女性设置了专用车厢.由于高峰时段车厢内人满为患,有时会有人趁乱对女性图谋不轨.出于对女性的保护,东京地铁规定仅允许女性㊁学龄前的男童㊁男性残障人士及其看护者乘坐女性专用车厢.但是,女性专用车厢仅在高峰时段的部分列车开放,且通常只有一节,所以并不会造成公共资源的浪费.同时,东京地铁还设置了各种无障碍设施.比如为盲人铺设盲道,提供盲文票价表㊁具有语音向导功能的车站指引图和售票机,在楼梯扶手上用盲文标记线路和出口信息;为行动不便的人建造便于上下的平缓坡道㊁轮椅专用升降机和多功能卫生间,在车厢内专门空出停放轮椅的地方;为聋哑人准备手写板,以便他们在遇到困难时能通过写字与工作人员交流.东京地铁以细致周到的服务,为有着不同需求的乘客提供了安全舒适的环境,让乘客可以放心乘坐.３．３㊀多种乘车券东京地铁按里程计费,单程成人票少则１７０日元(约合人民币１１元),多则４３０日元(约合人民币２７元),对于一天需要换乘多次的人来说将是一笔不小的开销.为促使更多市民,特别是游客乘坐地铁,东京地铁推出了区间和有效期各不相同的多种乘车券.以东京地下铁２４小时券为例,该券成人票售价６００日元,使用后２４小时内可以在东京地下铁的９条线路不限次数乘车,只需使用四次便可以值回票价.如此一来,乘客不仅享受了优惠,还省去了大量排队购票的时间和办卡的工本费.此外,部分乘车券还可以在乘坐公交车和私营电车时使用.扩大乘车券的使用范围为地铁带来了更多客流,加强了地铁与其他交通方式的联系,同时也拉动了其他交通方式的消费,促进了东京各种交通方式的协调发展.３．４㊀防灾意识强日本是一个处在板块交界位置的岛国,常有地震洪涝台风等灾害,因此日本人普遍防灾意识很强,日本建筑也具备强大的抗灾能力.东京地铁隧道结构坚固,应急系统发达,车站进出口使用钢化玻璃和钢制门板,关闭大门后可以抵御２米深的积水,站内更是常备可供约十万人使用的简易垫子㊁饮用水㊁救生毯㊁应急厕所等,以应对突发情况.这些细节均充分体现了东京地铁防患于未然的意识.４㊀结语尽管东京地铁在东京都市圈的加持下拥有较高的现代商贸工业２０２１年第１２期６９㊀基金项目:本文为广西高校中青年教师基础能力提升项目 马斯洛需求层次理论在民办高校师资管理平台中的应用(２０１９K Y ０８９９).利用率,实现了繁荣发展,其余非大都市圈地铁的状况却不容乐观.一方面,日本人口不断向大都市圈聚集,地方人口日渐稀少,拥有私家车的人却逐渐增加,导致部分线路连年赤字严重,只得关闭.客观上看,东京地铁一家独大的局面对其他地方的发展既有拉动作用,也造成了某些负面的影响.另一方面,日本少子化㊁老龄化问题日益严峻.据预测,到２０５０年日本总人口将降到１亿人以下,老年人口将占总人口的４０％.部分老人由于线路关闭会选择开车,导致交通事故率上升,而一些不会开车的老人则由于出行不便,成了 買い物難民 (购物有困难的人群).城市轨道交通对市民生活和城市发展有着深远影响,我国地铁虽然可借鉴东京地铁的先进之处完善自身建设,但同时也要看到其现存的问题,并加以规避.参考文献[１]東京都総務局統計部．平成２７年国勢調査による東京都の昼間人口(従業地 通学地による人口)[E B /O L ]．(２０１８－０３－２０)[２０２０－１１－２０]．h t t p s ://w w w．t o u k e i ．m e t r o ．t o k y o ．l g ．j p /t yu Ｇk a n j /２０１５/t j－１５i n d e x ．h t m．[２]東京都産業労働局．平成３１年 令和元年東京都観光客数等実態調査[E B /O L ]．(２０２０－０２－１２)[２０２０－１１－２０]．h t t p s ://w w w．s a n g y o－r o d o ．m e t r o ．t o k y o ．l g ．j p/t o u k e i /t o u r i s m /h ３１－ji t t a i ．[３]東京都交通局．令和元年度決算 高速電車事業(都営地下鉄)[E B /O L ]．(２０２０－０２－１２)[２０２０－１１－２０]．h t t ps ://w w w．k o t Ｇs u ．m e t r o ．t o k y o ．j p /a b o u t /i n f o r m a t i o n /c l o s i n g /r ０１_c l o s i n g ．h t Ｇm l ．[４]東京メトロ．営業状況[E B /O L ]．(２０２０－０６－０６)[２０２０－１１－２１]．h t t p s ://w w w．t o k y o m e t r o ．j p /c o r p o r a t e /e n t e r p r i s e /pa s s e n Ｇg e r _r a i l /t r a n s p o r t a t i o n /l i n e s /i n d e x ．h t m l ．[５]中国城市轨道交通协会．城市轨道交通２０１９年度统计和分析报告[E B /O L ]．(２０２０－０５－１８)[２０２０－１１－２１]．h t t p s ://w w w．c a m e t ．o r g ．c n /t jx x /５１３３．[６]東京都環境局．T D M 東京行動プラン 第２章東京の都市交通の現状と問題点[E B /O L ]．(２０１８－０２－０９)[２０２０－１１－２３]．h t Ｇt p s ://w w w．k a n k y o ．m e t r o ．t o k y o ．l g ．j p /v e h i c l e /m a n a ge m e n t /m a t c h /t o k y o _p l a n ．f i l e s /p l a n ２．pd f ．[７]出入国在留管理庁．令和元年末現在における在留外国人数について[E B /O L ]．(２０２０－０３－２７)[２０２０－１１－２３]．h t t p://w w w．m o j ．g o ．j p /n y u u k o k u k a n r i /k o u h o u /n y u u k o k u k a n r i ０４_００００３．h t Ｇm l ．基于马斯洛需求层次理论的民办高校师资管理问题探究黎晓凤(广西外国语学院,广西南宁５３００００)摘㊀要:针对马斯洛需求层次理论在各大名企中的成功实施案例分析,设计关于民办高校人力资源激励机制和需求期望管理平台,把教育工作者的岗位责任和需求期望奖励进行系统化的结合,从低到高的需求层次实现民办高校师资管理环节的合理性和完善性,才能真正地吸引人才和留住人才,保障民办高校的健康可持续发展.关键词:马期洛;层次理论;民办高校;师资管理中图分类号:F ２４㊀㊀㊀㊀㊀文献标识码:A㊀㊀㊀㊀㊀㊀d o i :１０．１９３１１/j ．c n k i ．１６７２Ｇ３１９８．２０２１．１２．０３４０㊀引言民办高校作为我国高等人才培养教育机构的新生力量,为我国社会经济建设与发展输送了大量新型人才,但往往因各民办高校办学管理体制问题导致人才流失,特别是骨干教师奇缺现象越发严重.梅贻琦先生曾说过: 大学者,非谓有大楼之谓也,有大师之谓也.一个好的师资团队是提高国家人才竞争力和保证社会经济可持续发展的基础和关键因素,而高校的核心发展主要来源于一线教师团队的教学水平和科研能力.一线教师是教育教学工作的第一参与者和执行者,民办高校已经占据全国高校的一定数量,而高校教师的需求和激励模式只有不断改革,才能从基本上做到尊重知识㊁尊重人才,才能不断提高高校的教育质量和办学效益的长久.１㊀马斯洛需求层次理论的理解１．１㊀国外研究现状马斯洛是西方人本主义心理学的创始人,马斯洛需求层次理论是行为心理科学的理论之一.美国心理学家亚伯拉罕 马斯洛在１９４３年发表的«人类激励理论»论文中提出,将人类的各种层次的需求像金字塔一样从低到高按层次分为五个层次,分别是生理需求㊁安全需求㊁社交需求㊁尊重需求和自我实现需求.马斯洛在１９３４年获得博士学位留学校任教,分别在哥伦比亚大学㊁纽约布鲁克林学院副教授㊁布兰戴斯大学心理学教授兼系主任.在大学任教期间,马斯洛根据美国高校人力资源管理现状和人才需求不断更替问题研究,。
国内外大型机场陆侧轨道交通现状与若干思考
国内外大型机场陆侧轨道交通现状与若干思考引言近年来，我国各种交通运输方式快速发展，综合交通运输体系不断完善【1】，而大型机场作为综合运输网络中的重要节点，逐渐呈现出旅客量逐年攀升、旅客接驳方式多元化、旅客需求多样化等特点。
轨道交通因其容量大、速度快、价格适中、节能减排等优势，成为目前国内大型机场旅客的重要接驳方式。
本文对国内外大型机场轨道交通现状进行了调研与分析，针对机场引入轨道交通的要点提了几点建议，并对未来进行了展望。
一.国内外大型机场陆侧轨道交通现状1.日本东京成田机场、羽田机场。
成田机场位于日本关东地区千叶县成田市，距离东京核心区约60km，是日本最大的国际航空港。
2017年，成田机场旅客吞吐量达到3905万人次，居日本第二位。
成田机场有京成成田空港线、京成本线、JR成田线空港支线三条轨道交通线路。
京成成田空港线起点为成田空港站，终点为京成高砂站，线路全长51.4km；京成本线起点为成田空港站，终点为京成上野站，線路全长69.3km；JR成田线空港支线为JR成田线的支线，（延伸JR成田线的成田站至成田空港站），线路全长10.8km。
三条轨道交通线路均采用了快慢线结合的运营模式，可以尽可能多地吸引沿线旅客客流。
羽田机场（东京国际航空港），位于东京市大田区。
2017年，羽田机场旅客吞吐量达到8496万人次，位于世界第四位。
羽田机场引入两条轨道交通线路，分别为东京单轨电车羽田线和京急空港线。
其中，东京单轨电车羽田线为配合羽田机场航站楼使用，将线路延伸至国内航站楼，线路全长17.8km；京急空港线也延伸至国内航站楼，线路全长6.5km。
两条线路各自均提供不同速度、不同价格的列车服务。
1.德国法兰克福机场。
德国法兰克福机场，位于德国黑森州法兰克福，是欧洲第三大机场【2】。
2017年，旅客吞吐量达到6450万人次，世界排名14。
与其说轨道交通服务于法兰克福机场，不如说法兰克福本身是集轨道交通与航空的综合交通枢纽。
东京轨道交通发展的思考与启发
东京轨道交通发展的思考与启发1.东京城市概况东京是日本的首都，也是日本的政治、经济和文化的中心。
它位于关东地区南部，大致坐落于日本列岛的中心。
东京的核心为中央、千代田、港区等三区，面积约42km2，人口27万；其中心城（区部）为23区辖区范围，面积621km2，人口799万；市域（东京都）为东京23区、多摩地区和太平洋岛的伊豆群岛、小笠原群岛、南鸟岛与冲之鸟岛，面积2186km2，人口1177万；东京都市圈则由东京都与其附近的千叶县、琦玉县、神奈川县、茨城县构成，面积约10117km2，人口约3200万。
上海的市中心土地面积812km2，总人口794万人，人口密度0.98万人/km2，与东京23区相仿；而大上海范围，土地面积6383km2，总人口1327万人，人口密度0.21万人/km2，则与东京都市圈指标接近。
2.东京交通发展沿革2.1 道路规划东京都城市圈道路网规划始终与城市的空间布局紧密相连。
1910～1920年，为了防止大城市无限制扩大，提出主城与卫星城相结合的理念，即将主城街区用绿化地带围括起来以防止其发展，同时在主城外侧配置卫星城。
1927年，制定的“大东京城市干线道路规划”的目标，是对将要城市化的东京市外围地带，采用放射与环状相结合的道路网构成城市的基本骨架。
近一百年来，东京都始终坚持环+放射的理念，通过加密放射线、升级既有干线道路来提高道路的通过能力。
2.2 城市铁路明治维新（1860-1880年）之后，日本开始进行铁路建设；19世纪末，形成东京与其他城市之间的铁路线路骨架；1910～1935年，东京及其外围地区建设了大量的郊区铁路，铁路网规模达到约1200km，形成了现状铁路网的基本形态，主要用作货运及短途客运，其中最为有名的山手线即于1930年前后建成。
1959年，开始修建新干线，1964年，第一条新干线东京至新大阪开通。
日本铁路分为JR线和私铁线，JR线表示国营地铁线路，Japan Railway；私铁线表示私营铁路线路。
导读：日本式TOD及东京的启示
实际 做 好最 后 一 公 里 交通 方 式 的 无缝 衔 接 ，这 些 均 是提 高 交 通 运输 系统 效 率和 安 全 性 的 关键 。
末端 最后 一公里 在 中心城 区轨道 交通线 网 密集 的 区域 通 常是 步行 系统 ，在近 郊通 常是 自行车 系统 ，
到 这 一点 。 这是 因为不 同的轨 道 交通 系 统 有不 同 的建 设主 体 和不 同的经 营 主体 。 例如 ，为 了从 出发地 到 目的地 ，有 时 需要 换 乘不 同公 司 的线 路 、需 要重 新 购票 等 ，这 必 然导 致 出行 者 的 时间
前瞻 性 的规 划 和政 策 引导是 实 现 交通 与 土 地使 用 一体 化 的保 证 和 前提 。东 京从 轨道 交 通开
始建设之初 ，就 以服务用地 、与土地使用的深度结合为前提 。因此才实现 了轨道交通系统与土 地使用如此完美的结合。在东京，出行者可以乘坐轨道交通方便地到达城区的任何 目的地，地铁 出口 设在办公大楼、商业中心、大型公共设施内。例如，新宿综合交通枢纽在大约２ ｋ ｍ２ 的范围里设 有１ ０ ０ 多个地铁出入 口，轨道交通的末端交通 ８ ８ ％为步行，这是实现Ｉ ＇ － ］ ｇ ＇ Ｊ ｒ － ］ 快捷高效出行的关键。 Ｔ Ｏ Ｄ模式是实现土地使用与交通系统一体化的技术途径 。在轨道交通规划阶段 ，要在客流 走廊上选线和布置轨道交通车站 ；应围绕轨道交通车站组织开发 ，即实施 Ｔ Ｏ Ｄ的开发模式。日 本在修建轨道交通的同时，就把大型观光娱乐设施、大型商业设施 、大型公共设施 、办公设施 以及大规模住宅设施等建设在轨道交通车站周围，使得城市大部分居民都能方便高效地利用轨 道交通 ，这些都需要精细化的规划设计来保证 。不同车站 、同一车站的不同位置 。土地使用的 性质和开发强度不同 ，这既是合理利用土地的需要 ，也是进行城市功能布局和土地使用的重要 原则。而在轨道交通投入使 用阶段 ，应优先开发距离轨道交通车站近 的区域 。这既是创造更多 客流需求、充分发挥轨道交通大运量作用的需要 ，也是促进轨道交通项 目盈利 、实现可持续发
轨道交通发展现状及思考 -回复
轨道交通发展现状及思考-回复1. 轨道交通的发展现状轨道交通是一种高效、安全、环保的公共交通工具。
随着城市化进程的加快和人口的不断增加，轨道交通的发展迅速，在各个城市中起到了重要的作用。
目前，世界上许多大中城市都建设了轨道交通系统，如纽约的地铁、东京的地铁、伦敦的地铁等。
而在中国，北京、上海等一线城市以及许多二线城市也建设了轨道交通系统。
2. 轨道交通的优势轨道交通具有许多优势。
首先，轨道交通能够减少交通拥堵。
由于轨道交通具有独立的轨道系统，不受其他交通工具的影响，因此轨道交通能够在城市中快速、高效地运输大量的乘客。
其次，轨道交通也是一种环保的交通方式。
与汽车相比，轨道交通的排放量较低，能够减少空气污染和噪音污染。
最后，轨道交通也提高了城市的形象和质量。
现代化的轨道交通系统能够提升城市的整体形象，并为居民提供便捷的出行方式，提高城市的生活质量。
3. 轨道交通的不足之处虽然轨道交通具有许多优势，但也存在一些不足之处。
首先，轨道交通的建设和维护成本较高。
轨道交通系统需要投入大量的建设和维护资金，对于一些经济发展较为困难的地区来说可能难以承担。
其次，轨道交通的线路布局需要长期规划，难以实施调整。
由于轨道交通的线路是固定的，如果城市规划、人口分布等发生变化，可能需要长时间的调整和改造。
最后，轨道交通的容量也有限。
虽然轨道交通能够运输大量的乘客，但在高峰时段仍然可能出现拥挤的情况，对于人口密集的城市来说，轨道交通容易出现满载的情况。
4. 轨道交通发展的思考为了进一步推动轨道交通的发展，我们可以从以下几个方面进行思考。
首先，应当加快轨道交通规划和建设的速度，并将轨道交通系统与城市的规划相结合。
这样可以提前预测和解决轨道交通建设中的问题，使轨道交通系统更加高效、便捷。
其次，需要加大对轨道交通的投资力度。
政府应当增加对轨道交通的资金支持，吸引更多的投资者参与轨道交通建设，以降低轨道交通的建设和维护成本。
同时，应当加强与相关部门的协作，共同解决轨道交通建设中的问题。
《2024年北上广深蓉与东京轨道交通覆盖人口的比较分析》范文
《北上广深蓉与东京轨道交通覆盖人口的比较分析》篇一一、引言随着城市化进程的加速，轨道交通作为城市交通的重要组成部分，对于城市的发展和居民出行具有举足轻重的作用。
本文将针对中国北上广深蓉与日本东京的轨道交通系统进行覆盖人口的比较分析，探讨不同城市轨道交通的发展现状及未来趋势。
二、中国城市轨道交通概况1. 北上广深蓉的轨道交通发展中国的一线城市如北京、上海、广州、深圳以及成都，近年来轨道交通发展迅速，覆盖了大量的人口。
这些城市的地铁线路不断扩展，连接了城市的主要区域和重要节点，为市民提供了便捷的出行方式。
2. 轨道交通覆盖人口特点北上广深蓉等城市的轨道交通覆盖人口呈现出不断增长的趋势。
随着城市人口密度的增加和城市规模的扩大，轨道交通在满足居民出行需求、缓解交通拥堵等方面发挥了重要作用。
三、日本东京轨道交通概况1. 东京的轨道交通发展东京作为日本的都市圈中心，其轨道交通系统同样发达。
除了地铁系统外，还包括多种类型的公共交通方式，如电车、轻轨等，共同构成了覆盖面广泛的轨道交通网络。
2. 东京轨道交通覆盖人口情况东京的轨道交通覆盖了庞大的城市人口。
高密度的线路网络使得市民能够轻松到达城市的各个角落。
同时，轨道交通还与其他公共交通方式形成了便捷的换乘系统，为市民提供了便利的出行体验。
四、比较分析1. 线路长度与站点数量在北上广深蓉等城市中，虽然各城市的轨道交通发展程度有所不同，但总体上线路长度和站点数量均呈现出不断增长的趋势。
相比之下，东京的轨道交通网络更为庞大，覆盖面更广，尤其是东京的地铁系统更是遍布城市各处。
2. 覆盖人口比较虽然中国城市的轨道交通发展迅猛，但在覆盖人口方面仍与东京存在一定的差距。
这主要是由于东京的轨道交通网络更为发达，且与其他公共交通方式的衔接更为紧密。
然而，随着中国城市化的不断推进和轨道交通的持续发展，这一差距有望逐步缩小。
五、未来发展趋势及建议1. 未来发展趋势随着城市化的不断推进和人们对出行便利性的需求增加，轨道交通在城市交通中的地位将更加重要。
东京的轨道交通
!"列。
东海道线是日本最早的铁 路干线， 也是 日 本 最 繁 忙 的 铁 路 干线之一。它处于首都交通圈通 勤半径范围内的东 京&热 海 段 ， 不仅承担了长途客运和货物运 输任务， 还承 担 着 高 负 荷 的 通 勤 运输任务。在客流最大 的 横 滨 & 东京段，东海 道 线 与 横 须 贺 线 、 京滨东北线一起构成了并行的 六线大能力通勤运输通道。 上世纪八十年代中期修建 新干线高架线 路 时 ， 在同一线路 走廊并排修建了以深绿色作为 线路标志颜色 的 埼 京 线 ， 形成了 东京北部埼玉县与东京市新中 —新宿的便捷通勤线路。此 心—— 外随着东京湾地区的大规模开 发， 为了缓解 总 武 线 的 运 输 紧 张 的状况， 从上 世 纪 八 十 年 代 末 开 始，利用东京 湾 附 近 的 货 物 线 ， 修建了东京市中心到千叶方向 以粉红色作为线路标志颜色的 京叶线。武藏野线则与南武线一 起， 构成了东 京 的 外 环 铁 路 。 武 藏 野 线 &南 武 线 除 了 与 总 武 线 、
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条重要的通勤运输干线。 “京滨 东北线” 只是这条线路的运转称 呼， 因为连接了东京、 横滨两大 都市， 并延伸到东京 东 北 部 的 大 宫车站而得名。 在东京市中心的 田町 & 品川区间，京滨东北线 与 山手线并线运行， 形成四线大能 力通勤运输通道。而 且 ， 通过立 交疏解，两条线路同方向的客 流，可采用同站台换 乘 的 方 式 ， 在并线运行区间中的各车站方 便换乘。并称为 “首 都 圈 双 雄 ” 的山手线和京滨东北线全线采 用以机器操作为主、 人工操作为 可以在保证 辅的 ’()信号系统。 行车安全的前提下， 提高行车密 度、 效率和灵活性。 而 且 京 滨 东 北线在行车密度最大的南浦和 & 鹤见站间已经采用了最新的数 其他线路部分 字 ’() 信号系统， 正在进行数字 ’() 信号改造， 准 备进一步提高列车密 度 ， 以适应 大客流的需要。 以青色为线路色的常磐线 自东京的山手线上野 站 起 ， 沿海 岸线向东北方向延伸。 这条线路 靠近东京部分的上野&取手区 间，承担着繁重的通勤运输任 务， 是东京市区与东 北 部 居 住 区 之间的主要交通纽带。 由于客流 持续增加， 原 日 本 国 铁 于 *+,* 年 起，于北千住 & 取手间逐步修 建 了用于运行普通列车的第二复 线—常磐缓行线。为了方便旅客 换乘， 常磐缓行线 列 车 在 北 千 住 站进入地下， 与营 团 地 下 铁 路 千 代田线和私铁小田急线相互直 通运行， 通过地下 铁 路 斜 穿 东 京 市区， 最远可运行 到 东 京 西 南 部 的小田急线代代木上原站。 以橘红色作为线路标志颜 色的中央线也叫中央本线。中央 线靠近东京都市圈 的 线 路 ， 不仅 承担着东京与中部城市之间的 城际旅客运输任务 ， 还承担了市 中心与西部主要住宅区之间繁 忙的城市通勤交通任务。中央线 的通勤列车主要在高尾 & 东 京 段 将八王子、 -%$*公里线路上运行， 立川、三鹰等城镇 和 住 宅 区 ， 与 市中心的新宿和东京站衔接。中 央 线 在 三 鹰—御 茶 水 间 建 有 第 二双线， 专门用来 运 行 车 身 是 浅 黄色的普通车， 向东与去千叶方 向的总武线接驳， 称 做“ 中 央— 总武缓行线” 。而总武线是去往 东京东部主要铁路 干 线 ， 是东京 都与东部千叶县之间的主要交 通走廊。这条线路主要承担东京 与东部房总半岛地区之间的通 学、 通勤运输任务 。 总 武 线 在 东 京地下站与横须贺 线 连 接 ， 两线 列车相互直通运行 ， 构成了从横 须贺经横滨、 品川、 东京至千叶 的大容量运输走廊。因此这条线 路 也 被 称 为 横（ 须 贺 ）总（ 武 ） 快速线。此外 ， 总武线列车还在 千叶车站与成田线列车相互直 通运行， 列车 可 直 达 东 京 成 田 国 际空港， 构成 了 成 田 空 港 与 东 京 市区间方便快捷的铁路纽带。横 总快 速 线 的 列 车 ， 最 大 可 达 *- 节 编组，高峰单 向 每 小 时 开 行 *,&
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线网特点3——极化形成大型交通枢纽
有4条以上轨道交汇的车站 地铁枢纽：多条地铁换乘 综合枢纽：东京、新宿、涉谷、 池袋；高铁、普铁、市郊铁路、 地下铁。是多条线路的起终点。
线网
概况 结构与特点 从枢纽到中心 中心线网模式
站点 几点思考
城市中心
城市中心与综合枢纽的结合
从枢纽到中心——多维联系（时间距离优势）
形式 集束状 树枝状 放射状
代表城市 加拉加斯、圣地亚哥、香港 旧金山、奥斯陆、突尼斯轻轨 波士顿、多特蒙德
放射－切 布宜诺斯艾利斯 放射－半环 布达佩斯 放射－环 布拉格
香港地铁
线网特点1——少环长射
外环线：JR山手线
环线类型
特点
城市
中心区环线（内环） 环线主要覆盖城市中心区、 伦敦、莫斯科、大
功能开发——站点周边500米
一般建筑为主 少量的百货店、小型商业零售餐饮店。
线网 站点 几点思考
关于TOD 关于交通 关于枢纽 关于中心
关于TOD
交通线网结构、密度与城市结构、中心体系、城市形态（宏观、微观）； 网络与节点：系统整合，集束交通走廊、枢纽引导城市发展方向和新中心的形成； 人流组织是TOD的核心：交通集散与转换，时间与空间距离。
线网 站点
交通组织 功能开发
几点思考
交通组织——站城一体
城市围绕站点综合开发，并为车站提供集散空间（站点周边仅提供极小的集散广场）。 车站不仅吸引通勤交通，而且兼容非通勤性交通，内外联通。
交通组织——快速集散
进出站口：数量多、方向多、立体分流 路网系统：站点周边密集的城市路网、放射型路网
交通组织——立体分流
交通组织——系统指引
识别系统：标识、色彩
线网 站点
交通组织 功能开发
几点思考
功能开发——站点周边联合开发
枢纽站周边100米：车站、地下街、百货店、 宾馆、艺术馆、停车场、办公楼整体统一开发 一般站地下街、地下停车场开发（位于道路 下方）、与周边地块联合开发。
功能开发——站点周边300米
较为集中的大型百货店、综合办公。 密集的零售店、饮食店。 宾馆等其它公共建筑。
城市内轨道线、高速路普遍采用架空或入地方式。 地上：铁路（高铁）、高速路 地面：人行、车行，不设置快速交通、轨道交通 地下I：人行通道、商业街 地下II：地铁、停车场
站点：地面、地下、地上人行多维分流
交通组织——方便换乘
轨道换乘：设置转换层 公交换乘：临近站点出入口设置公交 站点、首末站、长途巴士或出租车站
网络·枢纽·中心
——对东京轨道交通的认识与思考
线网
概况 结构与特点 从枢纽到中心 中心线网模式
站点 几点思考
概况——区域轨道交通网络化
整体服务范 围涵盖东京 都、神奈川 县、埼玉县 与千叶县。
概况——轨道交通运营一体化
地下铁（东京地下铁、都营地下铁）、JR（前国铁）、私铁直通运转
线网
概况 结构与特点 从枢纽到中心 中心线网模式
站点 几点思考
线网结构——“放射＋环”的截射结构
放射线：12条地 结构类型 铁线、铁路线 交通轴线结构
环线：JR山手线
特点
轨道网络特征不明显、城 市轴向发展或分散蔓延
射线结构
放射状的轨道交通网络、 明显的城市中心区
右表：轨道线网结构 截射结构 根据《城市轨道交通 线网结构分析》整理
截流与分流 分散城市中心功能
临近但不共站的两条线路换乘 不同运营公司的线路换乘 案例：副都心线
线网
概况 结构与特点 从枢纽到中心 中心线网模式
站点 几点思考
中心线网模式——集中枢纽型（涉谷、池袋）特点：集中枢纽
中心线网模式——枢纽放射型（新宿）
特点：集中枢纽＋放射
中心线网模式——高密网络型（银座、有乐町特）点：线网密度高、站点间距小
多环少射，封闭结构、运行效率低（换乘次数多） 均质化、缺主线、无核心； 枢纽不是中心，中心不是枢纽； （规划中心难以实现，即使实现，交通也难以解决）
关于交通
关注公共交通、人行及慢速交通（立体分流）； 轨道交通、快速交通走廊走廊立体化，减Байду номын сангаас阻隔； 火车站、高铁站与城市的密切联系。
关于枢纽
枢纽与周边地区发展结合 枢纽与城市功能的结合程度、方式 枢纽交通集散与换乘
关于中心
中心 中心是城市最重要的结构性要素之一；（轮轴）
可达性决定中心服务区大小，进而决定中心等级； （轮辐） 多中心 苏州：5＋1<1 北京：多中心＝无中心 关键在于等级、功能分工
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读书破万卷，下笔如有神--杜甫
与城市整体的联系 提供多选择的线路和交通方式， 增强单点辐射范围。 与其它中心的联系 提供点对点的直接联系，减少 中途换乘 提供便捷的快线联系，缩短时 间距离。
从枢纽到中心——强制换乘（增加人的滞留）
增加到达性交通
两种交通：到达性交通、通过性交通 加强到达性交通与强制转换交通，形成目的感。
不方便换乘增加滞留时间
中心区比较稳定
阪
多中心环线（外环） 环线连接城市外围中心、 东京 多中心城市结构
右表：环线类型
双环长射线
根据《城市轨道交通线网结构分析》整理
内环支撑城市中心区、外 巴黎 环支撑外围副中心
伦敦地铁
巴黎地铁
线网特点2——重构形成偏心的“放射＋环”
皇宫周边是地铁放射线的中心， 大部分线路呈放射－半环状通过， 城市核心线网密度极高。 JR山手线是放射形市郊铁路的交 汇环，同时也与每条地铁交叉。 环线（JR山手线）联系地铁放射 线中心，而不是围绕其外围。