东京城市轨道交通系统的规划_建设和管理

9. 78
上海
大上海
6 383
13 271
2. 09
在这些组成部分中 ,普通铁路线占到整个网络 长度的 80 %以上 ,比如说由东日本铁路 (私有化以 后日本国家铁路的继承公司) 或私人铁路公司经营 的山手线和主要放射线 。
地铁线有近 300 km ,占整个网络长度的 13 % , 大部分集中在山手线以内的城市中心 。
表 7 轨道交通与汽车的运能和必需的线路宽度比较
形式
运能 / (人/ h)
标准宽度 /m
运能 / 标准宽度
轨道交通
83 020
10. 9
7 617
汽车
7 820
17. 0
460
4. 5 成本估算
以上提到这些益处如果按照成本估算并不容 易 ,但是持各种观点的许多学者已经进行了估算 。 表 8 是一个研究的成果 。该研究建立在这样一种 设想的基础上 “: 如果东京大都市没有城市轨道交 通 ,即整个轨道交通的运输任务由公共汽车运输系 统承担”。
表 4 不同运输方式的能量消耗
运输方式
能量消耗 (J/ 人·km)
比率
私人汽车
2 479
11. 84
公交车
670
3. 20
轨道交通
209
1. 00
4. 2 空气污染
表 5 给出了每运送 100 人·km 时 ,轨道交通和 汽车产生的有害气体的比较 。其中 ,给全球气候带 来严重危害的二氧化碳 ,汽车的单位释放量是轨道 交通的 26. 7 倍 。
虽然 1990 至 1999 年间工业部门的能量消耗 仅仅增长了 7. 4 % ,带来的却是同期的工业出口大 幅度上升 。但是同期交通运输部门的能耗显著上 升了 24. 5 % ,这部分巨大的能耗增长来自私人汽 车的增多 。
表 5 不同交通工具产生有害气体的比较 g/ (100 人·km)
方式 汽车
第 3 期
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东京城市轨道交通系统的规划 、建设和管理Ξ
ΞΞ
冈田 宏 (日)
摘 要 介绍了东京大都市圈轨道交通网络的概况及 其运营情况 ,并与其它交通方式作了比较 。城市轨道交通 网络保证了东京大都市社会生活的正常持久运作 。从减少 能源消耗 、空气污染 、交通事故 、土地消耗等方面讨论了轨 道交通的社会收益 。城市轨道交通促进了东京郊区居住区 沿着辐射状的线路发展 ,并形成了城市次中心 ,加速了商务 区与居住区的分离 。还讨论了城市轨道交通的发展方面及 融资渠道变化等问题 。
(1) 郊区居民区沿城市轨道交通线发展 东京的郊区居民区是沿着辐射状的城市轨道 区域发展起来的 ,并在城市轨道交通的终点站产生 城市次中心 。 在东京大都市圈中 ,商业区的分布越来越密 集 。比城市中心还要高度发展的商业区是山手线 上的池袋 、新宿和涉谷等地区 。形成这样的局势可 能基于以下的原因 :首先 ,直到 1940 年 ,东京大都 市的城市轨道交通网络仅仅限于诸如中央 、京浜 、 东北等有轨电车和国家铁路等辐射线路 ,延伸到郊 区的私营铁路不允许进入城市中心 ,被强迫将终点 站建在山手线上 ,一些大的私营铁路公司在池袋 、 新宿 、涉谷等站设置了换乘站 ,这些换乘中心吸引 了大量的客流 ,于是逐渐形成了繁荣的商业区 、娱 乐区和中等商务区 。私营公司自身的设施建设投 入更加速了这种趋势 。第二 ,新宿地区的发展还有 别的成因 ,就是东京市政府清除了当地的植物 ,将 岛屿卖给了私营公司 ,刺激了该地区的发展 。 (2) 私营铁路沿线居民区的发展 私营铁路公司为了发展运营 ,都希望铁路沿线 形成大规模的居民区 。例如日本最大的私营铁路 公司之一 ———东急铁路公司 ,曾将它的一条铁路线 延伸到东京西南郊区 ,同时在没有任何政府辅助资
作为大众公共运输形式 ,公交车在每一方面都 比私人汽车有效 。显然 ,上表的数值仍大大低估了 城市轨道的社会收益 。即便如此 ,仅 1996 年一年 , 城市轨道节约的社会成本总量仍然达到了 2. 2 万
表 8 轨道交通和公交车的社会成本比较 1000 亿日元 项目 轨道交通 如果被公交车取代 差额
地铁客流密度的最高纪录约是 35 万人/ 天 。 该纪录是由穿过城市中心的 30. 8 km 长的东 - 西 线创造的 。
不管是单轨还是 GMT ,都是从有限的狭窄区 域到城市轨道的主要站点 ,它们的客流密度远远小 于公交型普通铁路和地铁 。
每个系统的运能 ,以及在一条线两个相邻站点 之间 ,高峰时间每小时实际单向客流量的最大值见 表 3。
图 3 东京轨道交通各线的客流密度 (每日双向) 表 3 每个系统的运能和实际容量
运能/ (人/ h)
实际容量/ (人/ h)
公交型普通铁路
49 056
92 760
地铁
41 296
79 732
单轨
10 512
11 763
GMT
2 964
3 808
有轨电车
1 920
2 398
线路 中央 千代田 羽田 Ina 世田谷
COX
NOX
SOX
123 000
257
21
轨道交通
4 600
179
11
汽车/ 轨道交通
26. 7
1. 4
1. 9
·4 ·
第 3 期
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4. 3 交通事故
亿日元 。
对于轨道交通而言 ,它在大多数情况下拥有独 立的车道 ,而且其运作和维修是由专业人员执行 。 相反 ,私人汽车没有任何指定路线 ,一辆车只有一 个驾驶员 ,即使是非常熟练 ,也只能单独负责驾驶 而没有人帮助 。在这种情况下 ,汽车运输的伤亡率 是无法与轨道交通比较的 。两者的伤亡率比较见 表 6。
单轨
54. 7
2. 4
2
0
2
GMT 定向人群运输
39. 3
1. 7
1
0
3
有轨电车
17. 2
0. 8
1
1
0
合计
2 246. 4
100. 0
19
5
6
合计 16 3 1 4 4 2 30
3 网络的交通情况
3. 1 轨道交通在上下班交通中的份额
在东京大都市的中心区域 ,由于城市的快速发 展以及因此导致的自 1960 年以来的地价猛涨 ,居 民区不可避免地向城市郊区迁移 ,逐渐与市中心的 商业区分离开 。这意味着工作日的每个早晨 ,大量 的上班族会从郊区涌入城市 。
表 1 东京和上海的土地面积 、总人口 、人口密度的比较
区域
土地面积 / km2
总人口 / 1 000 人
人口密度 / (1 000 人/ km2)
东京 23 个区
617
8 164
13. 23
东京
行政区
1 777
11 856
6. 67
城市交通范围
10 117
29 942
2. 96
市中心
812
7 941
表 6 轨道交通和汽车的伤亡率比较 人/ (10 亿人·km)
方式
死亡率 比较 伤害率 比较
轨道交通
0. 053
1
0. 106
1
汽车
11. 968 221 856. 282 8 080
4. 4 土地资源
轨道交通是沿轨道或指定线路运行的 ,其单位 宽度线路的运能远远大于汽车运输 。而就汽车运 输而言 ,除了道路宽度外 ,线路两边的许多停车点 也是必需的 。两者线路宽度比较见表 7 。可见轨 道交通可以节省城市地区昂贵的陆地空间 。
·1 ·
城市轨道交通研究
2003 年
东京城市交通圆大致等同于大上海 。
584. 8 km ,密度高达令人吃惊的 947. 8 m/ km2 。
这个网络最显著的特色之一是针对每一个区
2 东京城市交通圆的城市轨道网络
域分别建立不同的模式 。从名称上 ,这个网络包括
公交型普通铁路 (包括高架和地面) 、地铁 、微型地
东京城市轨道交通圆范围内的网络总长度为 铁 、单轨 ( 包括跨座式和悬挂式) 、定向人群运输
2 246. 4 km , 城市轨道网络的密度是 222 m/ km2 。 GMT 和有轨电车 。该情况在图 2 和表 2 中可以看 这个数字在诸如伦敦 、纽约和巴黎等世界大城市的 出 。
近似范围内是Βιβλιοθήκη Baidu高的 。东京 23 区的网络长度为
在 1995 年 ,每天进入东京中央 10 个区的上班 族平均流量达到了令人不可思议的 404. 8 万人 。 这个数 字 仅 略 少 于 俄 罗 斯 第 二 大 城 市 圣 彼 得 堡 1997 年的人口总数 。短期内如此大的乘客流量是 无法被公路交通接纳的 。实际上其中的 90 %以上 是由城市轨道交通承担 。尽管这个区域内的客运 汽车的拥有量也在增加 ,但轨道交通承担的份额一 直在平稳地上升 。
由表 3 可知 ,公交型普通铁路的两个指标均超 过了地铁 。这是因为决定公交型普通铁路运能的 关键因素 ,如机车组成 、站台宽度和车站乘客设施 等可以比缺乏空间的地铁更容易设计 。
3. 2 每个轨道线的人群密度
东京的 2 246. 4 km 城市轨道网络根据系统 、经 营者和起终点不同被分为 93 条操作线 。根据公交
很容易理解 ,如果没有 2 000 多 km 的城市轨 道网络 ,东京大都市的每一项活动都不可能正常持 久运作 。
型普通铁路 、地铁等系统类型的不同 ,统计出 1999 年每条线的日平均客流密度 (每公里路线的客流 量) 见图 3 。
图中很引人注目的是公交型普通铁路拥有最 高的客流密度 ,超过了地铁 。最大的日双向客流量 近 100 万人 ,是山手线创造的 ,这条最短直径 7. 2 km、最长直径 13. 8 km、总长 34. 5 km 的环线连接着 东京的大型城市轨道站 。
4 城市轨道交通的收益
作为人群运输的超高效工具 ,城市轨道交通为 ·3 ·
城市轨道交通研究
整个社会提供了巨大的效益 。其中 ,减少能源消 耗 、防止空气污染和有效土地利用等因素获得了尽 可能多的益处 。
4. 1 能源消耗
由表 4 可知 ,轨道交通每个乘客的每公里必需
2003 年
能耗是 209 J (50 Cal) ,然而私人汽车的能耗是轨道 交通的 12 倍 ,公交车是轨道交通的 3 倍多一些 。
·2 ·
图 2 东京大都市的城市轨道网络
第 3 期
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东京大都市城市轨道网络的另一个显著特色 就是它的经营者总数达到一个很大的数字 :30 家 。 共有 16 家经营公交型普通铁路 ,其中 13 家是私营 企业 。比如日本国家铁路私有化的继承者东日本
铁路 。这些企业在服务质量上进行着竞争 。 地铁线的经营者是国有企业 。单轨和 GMT 的
关键词 东京 ,城市轨道交通 ,社会效益
1 东京大都市的定义以及与大上海的比较
1. 1 东京大都市 东京位于上海以东 1 760 km 的太平洋西岸 。
东京大都市的地理范围见图 1 。
(1) 东京 23 个区 在这个区域的中心 ,分布着包括国会在内的政 府机构和许多大型企业的总部 。该区域包括 23 个 部分 ,其中大部分是商业区 ,其它一些是居民区 。 该区域覆盖了以东京中心站为圆心半径 15 km 的 范围 ,拥有 800 万人口 。 (2) 东京都行政区 (外围中等深度颜色部分) 东京都行政区的形状像一个长 (东西方向) 87 km、宽 (南北方向) 44 km 的长方形 。 (3) 东京大都市的城市交通范围 (外围颜色最 浅的两部分) 该区域是一个以东京中心地铁站为圆心 、半径 为 50 km 的圆形区域 ,它包括了东京都除岛屿以外 的所有部分 ,以及与神奈川 、琦玉 、千叶县接壤的区 域的一些部分 。
1. 2 与大上海的比较
图 1 东京大都市地图
表 1 给出了从土地面积 、总人口 、人口密度三 方面对大上海和东京大都市所进行的对比 。在土 地面积方面 ,东京 23 个区大致相当于上海市中心 ,
Ξ 本文为作者在“2003 中国城市轨道交通国际峰会”上所作的学术报告 ΞΞ 冈田 宏 :日本海外铁道技术协力协会 ,高级顾问 ,原会长
空气污染 0. 55
1. 01
0. 47
事件浪费 3. 86
21. 07
17. 21
事故
0. 11
4. 34
4. 23
合计
4. 92
26. 82
21. 90
5 城市轨道交通对城市规划的影响
毫无疑问 ,城市轨道交通和城市规划之间是紧 密联系的 。作为普通市民能够方便低廉地使用的 大众运输系统 ,城市轨道交通对城市规划的影响非 常巨大 。这里介绍东京大都市的城市轨道交通与 城市发展的特点 。
经营者主要是由市政府和私人企业联合投资建立 的第三类组织 。
表 2 东京大都市轨道交通网络的组成及经营者类型
类型
长度/ km
网络份额 / ( %)
私营
经营者类型/ 家 国有企业 第三类型
公交型普通铁路
1 846. 1
82. 2
13
0
3
地铁
276. 2
12. 3
0
3
0
微型地铁
12. 9
0. 6
0
1
0
单轨线和定向人群运输线 GMT 是在 1960 年
或其后建设的 ,连接着新商业区和新居民区 。有一 个大型干线铁路站 ,向那些新开发的区域提供了必 需的运输工具 。
直到几十年前 ,有轨电车还是诸如山手线以内 的城市中心的主要运输工具 。但是由于客运汽车 的快速发展 ,导致了有轨电车被拆除 ,部分代之以 地铁网络 。目前有轨电车只剩两条线共 17. 2 km。