上海与东京城市轨道交通对比

上海与东京城市轨道交通对比

上海城市轨道交通发展与现状

上海轨道交通开始于1989年，上海地铁1号线一期工程于1995年4月10号开通，运营时间已经超过12年。12年间，上海轨道交通已经发生巨大变化，运营线路从开通之初的1条发展到2007年的8条。

从1995年到2005年运营线路已达到4条线，2005年底到5条线路，运营里里程从开通之初的16.365千米达到112千米，日均客流承载量也由开通之初的24万人次，提高到2005年的160万人次。2005念得运营线路长达77千米，计57座车站，“五一”期间，最大日客流超过203万人次。自进入2005年，轨道线路的客流量继续稳定增长，与2004年相比，日净增客流30万人次。客流稳定高速增长使4条线路的运营设备长期处于高负荷运转状态，早晚高峰时间段列车超载严重，据现场测试，每节车辆乘客超过450人，列车满座率超过130%。

至2007年，上海轨道交通运营里程将达到230千米，共有163座车站投入使用，日均将可承担350万到380万人次的客流量，占公交客运量26%左右。根据规划，上海“十一五”期间将新建10条轨道交通线。长度近400千米。总投资超过1600亿。至2010年上海市轨道交通将有11条线路，运营里程近410千米，共有280座车站投入使用，预计日客流量将达到600万人次以上，轨道客流量在城市公共交通客流量中所占的比重将达到35%以上。届时，上海轨道网络将形成“中心城十字加环、中心城三横六纵、外围区八向辐射”的网络形象，城市轨道交通规模将位居世界前列，与纽约、伦敦等城市的规模并驾齐驱，超过巴黎、东京、波士顿、马德里等城市，客流量也仅次于莫斯科地铁。

东京城市轨道交通发展与现状

东京最早的地铁线路建成于1927年，但到战前的20世纪40年代，成为数不多的4条线路。此后由于战争的影响，直到战后60年代大规模道交通建设才又一次起步。战后东京轨道交通的建设为满足城市快速发交通需求的增长，主要进行了连接东京城市中心、即山手线主要枢纽站市郊区以及东京与周边城市之间的城市内和城市间的轨道交通线路建设造。在城市快速发展的六七十年代，除国家和地方政府的公共项目之外，大量大型私营企业参与了城市轨道交通项目的开发建设，如东武、西武等都是非常具有实力的大型私营轨道交通公司。此外，为了加强首都圈的通勤运输能力．政府以直接投资或对私营线路改造费补助的方式投入巨资，对已有城市轨道交通进行了增设线路等技术改造，实现了旅客列车、货运列车．近距离列车、快速列车、慢行列车等分道行驶以及长编组化和高速化，大幅度提高了输送能力和运行速度。东京城市轨道交通的快速发展不仅有效地解决了首都圈内数千万人的通勤问题，同时极大地促进了城市人口和产业向郊区转移，郊区化的快速发展和城市间联系的日益紧密，使得东京与其周边的其他城市逐渐形成了区域一体化的大型都市圈。

东京的轨道交通系统经过多年的开发和经营，目前已经形成了纵横交错、四通八达的现代化轨道交通网络；运营线路总长约2 300公里，车站数量多达500多个。从轨道交通密度来看，平均轨道交通网络密度达到了约300米／平方公里，23个市区的轨道交通网络密度更是高达约1 010米／平方公里。从这些指标来看．东京轨道交通的发达程度甚至超过了纽约，伦敦、巴黎等其他世畀级城市，可以说是世界上轨道交通网络最为发达的城市。

具体对比

1.城市轨道交通站台宽度对比

通过对日本和我国的城市轨道交通车站站台宽度计算公式的对比，以上海和东京为例

分析可知，日本和我国的城市轨道交通车站站台宽度计算公式存在一定的差异。日本的站台

宽度计算公式考虑了高峰小时客流量、车站的类型、列车车门数等影响因素，而我国站台宽度计算公式中的主要因素却仅有客流量。

另外，通过对上海多个车站站台宽度计算结果发现，近83%车站站台宽度较东京的偏大，而另外一些换乘车站的站台宽度却比日本的偏小，故需探讨国内的轨道交通车站站台宽度设置的合理性问题。

2.城市轨道交通车辆段设置情况分析与用地规模指标比较

东京营团地铁车辆段分为三个层次：第一层次为车辆检修段，对较短的线路一般设置一个检修段．而较长的线路则一般设置二个检修段；第二层次为车辆修理车问，一般情况下每条线路设置一个车辆修理车间，也有二三条线路共用一个车辆修理车间的情况；第三层次为车辆cR工厂。东京营团地铁各个层次车辆段的设置时期是不一样的。

第一层次的车辆检修段一般与线路同时建设；第二层次的车辆修理车间要稍晚于线路几年建设；第三层次的车辆cR上厂，一般在线路运营后的几十年才建设。如承丰旦银座线、丸之内线火规模车体修理的小石川cR工J，建于1989年4月，比1927年开通的银座线晚了60多年；又如承担除银座线、丸之内线之外其它营团线路大规模车体修理的新木场cR工厂，建于1991年12月，比1961年开通的日比谷线晚了30年。它充分体现了按需适时设置不同层次车辆段的理念，非常值得我们借鉴。

我国的城市轨道交通车辆段，大多数还是按照一条线路“一段一场”(一个车辆段、一个停车场)的基本思路来设置的，这样，客观上形成了轨道交通车辆段(含停车场)用地范围较大的局面，造成了许多不必要的浪费。丧5列出了几个城市轨道交通车辆段的用地指标。尽管嵌5的用地指标不一定很准确，但它至少反映了一种趋势．即我国既有轨道交通车辆段用地规模要比日本车辆段用地规模大得多。我国既有轨道交通车辆段用地规模是日本车辆段用地规模的两倍以上。因此，有必要通过研究来解决反问题，以尽量减少占用IJ贵的城市土地资源。

3.城市轨道交通车辆段结构型式对比

从同内外城市轨道交通车辆段设置的实际案例来看，轨道交通车辆段的结构型式既有平面布置的，也有立体布置的。东京都营地铁12号线光丘车辆段(三层结构)就是一个很好的案例。光丘车辆段是钢筋混凝土箱型断面的地上t层及地下2层的三层结构，地下l层主要是车辆的检修线，地F 2层主要是停车线，向地面层主要设有转向架作业场所、事务所以及机关办公楼。这种结构型式可以大大节省日益紧张的城市十地资源，对城市轨道交通的口r持续发展具有非常积极的意义。但是，这种结构型式将大大恶化地铁车辆维修职工的工作环境，所以在借鉴时应该慎重进行研究．并提出改善工作环境的措施。

采用立体结构地铁车辆段，在节约车辆段用地方面是非常有效的。但是这种模式将大大恶化地铁车辆维修职T的T作环境，在借鉴时应该慎重进行研究．并捉出改善工作环境的措施。总结：

与日本相比，我国既有轨道交通车辆段用地规模太大．有必要尽快研究解决途径，以尽量减少占用可贵的城市土地资源。