铁路设计概述(一)
交通建筑设计原理(火车站)
2
流线组织的原则
组织流线以进站和出站分开为基本原则；旅客流线 与车辆流线要分清；旅客流线与行包流线要分开；一 般旅客与贵宾和专用旅客要适当分开；职工出入口与 旅客出入口也要分开。
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流线设计的要点
流线设计首先要分清进出站的顺序，做到流线简捷、 通顺，避免相互交叉、干扰和迂回，力求缩短旅客的 流程距离。
逐渐进入站房，进程较为缓慢、流量比较均匀，持续时间长。
（2）出站交通流的特点：人流密集，时间集中，要求短时间内快速 疏散。但出站交通流有间隔性。
2、广场交通组织的基本要求和方法
（1）处理好广场和城市干道的连接
a. 控制广场通向城市道路交叉道口的位置、数量和开口宽度。 ① 广场通向城市道路的交叉道口，一般不宜超过2-3处，且两个 相邻的道口之间 应该保持一定的距离，以便组织车流交织，避 免交叉。如下图所示。
(宽)
电车
小汽车
2.45
(宽)
2.0
(宽)
11.00
（长）
14.75
（长）
5.70 （长）
单位 占地面积 (㎡)
170 —— 220
200 —— 250
25
占地面积包括停车运输和中间通道 三部分合成计算
1.2.2 站前广场的交通组织
1、广场流线的组成及活动特点
（1）进站交通流的特点：分散的各种人流车流从城市道路陆续到达广场，
概述
交通建筑的产生和发展以及其职能和形式的变化不 仅与交通运输方式的变化、兴衰有很大的关系，而且 也和社会经济、技术和文化事业的发展密切相连。 19世纪到20世纪初，铁路运输事业十分发达，尤 其是长途客运和货运业务，使铁路客运站的建设日臻 成熟。但是，从20世纪20年代起，由于经济、技术结 构的变化，汽车、飞机和铁路展开了竞争，由于城市 规模的不断发展，铁路客运站的效率相对变低，再加 上本身的一些经营和管理问题，使得铁路运输业在欧 美等工业技术先进的国家开始衰落。与此同时，公路 运输业却伴随汽车工业的迅猛发展而兴盛起来。尤其 是高速公路的出现，使公路运输在速度上也赶了上来，
铁路选线工程设计全部知识概念汇总100条(工程科技专业资料)
铁路选线工程设计全部知识概念汇总100条1、直通吸引范围：路网中客货运量通过本设计线运送有利的区域范围。
按等距离的原则来划定吸引范围，即在直通吸引范围内的运量，通过设计线要比其他路径运程短。
2、地方吸引范围：在设计线的经行地区内，客货运量要由设计线运送有利的区域范围。
可按运量由设计线运送运价最低的原则来确定。
3、货运量：设计线一年内单方向需要运输的货物吨数。
4、货物周转量：是设计线一年内完成的货物工作量，可由单方向一年内各种货运量与相应的运输距离乘积求得。
5、货运密度：设计线每km的平均货物周转量。
6、货流比：设计线上、下行方向的货运量不均衡时，应区分为轻车方向和重车方向。
货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。
7、货运波动系数：一年内最大的月货运量和全年月平均货运量的比值。
8、零担列车：运送地方零散货物的列车。
9、摘挂列车：运送地方整车货物的列车。
10、机车牵引力（机车轮周牵引力）：钢轨作用于动轮轮周上的切向外力之和。
11、机车车钩牵引力：指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力。
12、粘着牵引力限制：机车的轮周牵引力不能大于机车所能产生的粘着牵引力。
13、列车（运行）阻力：作用在列车上的阻止列车运行且不能由司机控制的外力。
14、曲线附加阻力：列车在曲线上运行比在直线上运行的阻力大，增大的部分为曲线附加阻力。
15、隧道空气附加阻力：列车在隧道内运行时，由于空气受隧道约束，不能向四周扩散，前面空气压力增大，尾部空气稀薄，空气与列车表面及隧道表面产生摩擦，作用于列车上的空气阻力远比空旷地段大，增加的空气阻力称为隧道空气阻力。
16、曲线、隧道附加阻力换算坡度：将曲线附加阻力和隧道空气附加阻力分别视为由坡度i和j产生的阻力，我们把i、j分别称为曲线、隧道附加阻力换算坡度，或称曲线、隧道当量坡度。
17、合力图：表示机车各种工况下作用在列车上的单位合力与速度关系的坐标图。
18、均衡速度法：假定列车在每一个坡段上运行时，不论坡段长短，也不论进入坡段时的初速高低，都按该坡道的均衡速度（或限制速度）做等速运行考虑。
高速铁路技术简介
高速铁路技术简介一、概述（一）线路地理位置和径路（二）线路在国民经济与路网中的意义和作用（三）研究工作概述二、高速铁路主要技术条件铁路等级：高速铁路；正线数目：双线；运输组织模式：本线和跨线列车混合运行的客运专线模式；设计速度：设计最高运行速度350km/h，初期最高运行速度300km/h。
跨线列车运行速度200km/h及以上；列车类型：本线列车采用最高运行速度300km/h及以上的动车组；跨线列车采用最高运行速度200km/h及以上的动车组；线间距：5.0m；最小曲线半径：7000m；最大坡度：12‰；到发线有效长度：700m；牵引种类：电力；列车运行控制方式：自动控制；调度指挥方式：综合调度集中；三、高速铁路的设计特点高速铁路设计速度350km/h，初期开通运行速度300km/h，与传统铁路相比，表面上看，只是列车运行速度提高了。
但实际上，由于速度的提高，各种运行工况下的不利因素在高速条件下被放大了：行车事故的后果在高速条件下被放大了；对列车运行控制系统的安全性要求和技术难度在高速条件下提高了；弓网受流特性在高速条件下更复杂了；线路平纵断面条件和轨道不平顺对旅客乘座舒适度的影响在高速条件下更敏感了；列车运行对周围环境的影响在高速条件下增大了……。
因此，高速铁路不是列车运行速度的简单提高，也不是单项专业技术标准的简单提高，而是当代新型牵引动力、高性能轻型车辆、高质量线路、高速运行控制指挥和经营管理等方面技术进步的集中反映，它具有不同于传统铁路的技术内涵和特定要求。
高速铁路以高速、安全、准时、方便、舒适、全天候为综合优势，需要以高性能的技术装备、高质量的基础设施、高水平的运营管理和高度科学的规划布局为支撑条件。
作为高速铁路的设计，必须充分体现高速铁路的以上技术经济优势，具备高度的系统工程观念，系统地解决由于行车速度的提高而带来的一系列技术难点，确保高速列车高速、安全、舒适地运营。
1．运输组织模式高速铁路的运输组织模式与其他铁路一样，与国情、路情和沿线经济、社会条件等密切相关，具有很强的地域特征，不可能完全照搬国外现成的模式。
铁路选线设计-01
10:50:35 30
图2-15 钢轨磨耗与曲线半径关系
3. 最小曲线半径的选定 （1） 最小曲线半径的计算式 最小曲线半径是一条设计干线或其中某一路段允许采用的曲线半 径最小值。客货列车共线运行铁路的最小曲线半径的确定因素主要 是旅客舒适条件和钢轨磨耗均等两个条件。其数值应采用其中的较 大者，并取为50m的整倍数。 1 ）旅客舒适条件。旅客列车以最高速度 Vmax 通过曲线时，最大 欠超高hq不超过允许值[hq] ，保证旅客舒适度。
图 2-5-1 线路平面曲线 10:50:35
（2）详细定线时平面曲线要素计算
T ( R P ) tan L
2 2 0 R 180
m (m) 2l 0
R
180
l0 (m)
E ( R P ) sec
2
R (m)
式中：
2 V 实设超高为： h 11.8 JF (mm) R
（3）最大超高值允许值 限制条件
铁道科学研究院的试验表明：实设超高大于 200mm时，列车曲
线停车时，部分旅客会感到站立不稳，行走困难且有眩晕不适之感， 影响旅客乘坐舒适度。 《线规》和《维规》规定
最大超高为150mm；在单线铁路上，上、下行列车速度相差悬
g=9.81m/s2，代入上式得：
C S mv 2 S V 2 1500 V2 h 11.8 (mm) 2 G R mg 3.6 9.81R R
10:50:35 22
对于任一半径的曲线，其外轨超高值的大小与列车运行速度的
平方成正比。但实际线路上运行的列车种类不同，各种列车的运行
第二章 线路平纵断面设计
高速铁路客运服务设计概述
初步设计方案是对服务设计内容点是指服务相对于旅客需 求和竞争对手在可获得性、可靠性、个性化、价格、 服务范围和服务质量等方面具有的特征。 ②确定服务包。服务包是服务内容或服务要素的组 合，服务包的确定即服务内容(服务要素)及服务内 容组合的确定。 ③设计服务提供过程（系统）。服务提供过程（系 统）是高速铁路客运服务包程序化的展示，可以分 解为旅客旅行全过程中不同的运输服务环节。
②高速铁路运输企业的服务能力。企业服务能力构成包括人力、物力和财力三个方面。 ③与高速铁路运输企业相关的环境因素。与高速铁路运输企业相关的环境因素包括人口、政
治、法律、经济、文化等宏观环境和行业竞争环境。
2.高速铁路客运服务设计的原则
（1）符合性。现代社会，消费者的需求是多层次、多方面的。高速铁路运输企业首先应该考虑旅 客需要什么，据此再考虑应该提供的服务及其在技术上、财力上的可行性，最后在此基础上形成 各种各样的客运服务，体现高速铁路以市场为导向的经营理念。
1.1 高速铁路客运服务设计的概念
从广义的角度看
高速铁路客运服务设计以社会需求为依据， 首先对运输服务产品的质量和技术性能进行 设计，解决所提供的运输服务产品的类型、 规模及运输服务产品质量特性等问题，具体 可以通过制订旅客列车开行方案和运行方案 实现；其次对运输服务过程中各环节的具体 服务流程和服务方法等进行设计，解决怎样 向旅客提供服务的问题，具体表现为对售票 服务、站车服务的内容与方式的设计；最后 对客运服务产品向社会的推广方案进行设计， 包括客运服务的包装宣传策略、营销宣传策 略、公共关系策划等内容，解决客运服务产 品怎样更快、更好地得到社会认可的问题。 在客运服务的整个设计过程中，对服务理念
（3）服务方案满意度评价和修改。运输企业在将服务初步设计方案投向市场之前，必须对 设计的方案进行测试、试运行和检验，并加以改进。
铁道车辆设计一、车辆总体部分
铁道车辆设计⼀、车辆总体部分⼀、车辆总体部分1车辆设计主要原则车辆是铁路运输的基本⼯具，设计制造出更多更好的车辆以适应现代铁路运输的要求，是铁道车辆设计制造部门的重要任务。
车辆设计是车辆⽣产的第⼀道⼯序，车辆设计图纸和技术⽂件直接表达了产品的技术⽔平和对产品的质量要求，规定了产品的性能和使⽤维修条件，是组织车辆⽣产的主要依据之⼀。
设计⼈员应认真贯彻执⾏有关铁路技术政策，深⼊实际，⼴泛调查研究，收集使⽤、修理、⽣产、试验等第⼀⼿资料。
按设计技术任务书的要求，精⼼设计，精⼼施⼯。
车辆设计应贯彻下述原则：①设计上要保证使⽤，⽅便检修，利于制造，运⽤安全，经济合理，技术先进。
②要积极采⽤和发展新技术、新⼯艺、新材料。
采⽤“三新”时要贯彻⼀切通过试验的原则，要考虑成批⽣产的可能性。
积极引进国外先进技术，⾛技术引进和⾃我开发相结合的道路。
③对车辆新产品设计、⽼产品改进设计和运⽤中的车辆的重⼤加装改造，都必须经过试制、试验，特别是运⽤试验，以充分暴露问题，予以改进，使设计切合实际。
对于成批⽣产产品的改进设计，要做到既要有所改进、有所提⾼，⼜要在修造中保持相对稳定。
④选⽤材料的规格、牌号要⼒求简化、统⼀,要⽴⾜于国内市场供应。
⑤必须重视产品的标准化、通⽤化、系列化⼯作。
设计中应尽量采⽤标准件、通⽤车辆配件。
凡影响通⽤性、互换性的新设计或改造设计都必须慎重考虑。
⑥设计中尽量采⽤三维实体设计，采⽤标准化、模块化设计，减少设计失误，提⾼设计效率。
2车辆设计流程车辆设计⼯作⼀般是按照产品实现的策划、⽅案设计、技术设计、⼯作图设计、设计评审、设计和开发验证和设计和开发确认、产品持续改进等⼏个步骤进⾏。
但在实际⼯作中，⽅案设计、技术设计、⼯作图设计三段设计往往是交叉进⾏的。
对于⼀些设计者所熟悉的产品，常常在⽅案设计之后直接进⾏⼯作图设计，以缩短设计周期。
对于⼀些新型车辆，也可以先提出⽅案设想，然后进⾏各关键零部件的设计、试制、试验和研究⼯作，在这些⼯作取得成果的基础上，再进⾏车辆的⽅案设计、技术设计和⼯作图设计。
铁路站场设计常用数据手册 概述及解释说明
铁路站场设计常用数据手册概述及解释说明1. 引言1.1 概述铁路站场设计是铁路建设中非常重要的一环，它涉及到车辆的停靠、调度、乘客的上下车等关键问题。
为了保证运营安全和效率，设计师需要依据一系列数据来进行站场设计。
而铁路站场设计常用数据手册则是提供这些数据的一种工具。
本文将对铁路站场设计常用数据手册进行概述和解释说明。
1.2 文章结构本文分为五个部分，每个部分都有特定的内容：- 引言：对本文的主题以及研究目标进行简要介绍；- 铁路站场设计常用数据手册解释说明：对数据手册的内容、作用和编制方法进行详细阐述；- 常见数据项解释与说明：针对轨道参数、站台参数和信号设备参数等常见数据项进行解释和说明；- 总结与讨论：分析数据手册对铁路站场设计的影响及优势，探讨其应用前景和发展方向；- 结束语：总结文章内容，并展望未来研究方向。
1.3 目的本文旨在为读者全面理解铁路站场设计常用数据手册提供指导。
通过深入探讨数据手册的内容和作用，读者将对其编制方法和常见数据项有所了解。
同时，通过分析总结和讨论部分，读者将认识到数据手册对铁路站场设计的重要性，并能够预测其未来发展趋势。
以上为“1. 引言”部分的详细内容。
2. 铁路站场设计常用数据手册解释说明2.1 数据手册内容概述铁路站场设计常用数据手册是一个包含各种必要数据和信息的工具，用于指导铁路站场的设计工作。
该手册通常由铁路设计部门或相关专家团队编制而成，并根据实际情况不断更新和完善。
数据手册内容包括但不限于以下几个方面：- 轨道参数：如轨距、坡度、曲线半径等，这些参数对于确保列车运行安全性至关重要。
- 站台参数：如长度、宽度、高度等，用于确定站台能够容纳的列车数量和乘客数量。
- 信号设备参数：如信号灯类型、信号距离要求等，用于确保列车运行过程中信号系统的有效性和可靠性。
此外，数据手册还可能包含其他与铁路站场设计有关的重要信息，比如相关法律法规、技术标准、设计规范等。
拉管过铁路设计说明书(汇报稿)
拉管过铁路设计说明（汇报稿）一、概述：凯特35kV专用变电站电源线工程已进入实施阶段，电源线埋地敷设部分采用套管隔离防护，共有5根Φ200PE管和1根Φ110PE管，需要下穿通过既有京九铁路。
本工程需要穿越的京九铁路为单线铁路，线路位于直线、平坡道上，轨型50Kg/m，钢筋混凝土枕木，电气化，路基为普通土填筑，轨底高程2.612m。
根据电源线的平面规划和铁路现状，电源线需要从K12+731.75处穿越，电源线与铁路交角57度。
为保证铁路运营安全和电源线的安全使用，根据铁路设计（运输）规范要求和本工程的实际情况，本着确保安全和经济适用的原则，确定电源线穿越京九铁路采用非开挖水平定向钻拉管穿越。
二、地质情况本工点位于冲海积平原，地形平坦开阔，地层：素填土，黄褐色，硬塑，成分主要以粉质黏土为主，厚度0.0~1.8m。
填筑土，黄褐色，硬塑，成分主要以粉质黏土为准，厚度0.0~2.1m。
粉质黏土，黄褐色~灰褐色，软塑~流塑，局部夹薄层粉土，厚0.7~3.3m。
淤泥质粉质黏土，灰褐色，流塑，厚度4.0~6.3m。
粉土，黄褐色~灰褐色，中密，潮湿，局部夹薄层粉质黏土，厚1.9~5.2m。
黏土，黄褐色，硬塑，厚0.0~4.0m。
地下水情况：本场地分布有两种地下水：第一层地下水为孔隙潜水，埋深较浅，含水层为Q4m第Ⅰ海相层及其以上的黏性土、粉土、人工填土层；第二层地下水为承压水，以Q4h 沼泽相粉质黏土为相对隔水顶板，其下的粉土及砂土层为承压水含水层。
地下水主要由大气降水补给，以蒸发及渗流方式排泄。
地下水位受大气降水季节分配影响十分明显，年变化幅度约为0.8m，勘察期间地下水静止水位埋深在1.15～2.90m左右，水位标高为0.96～1.13m。
根据该工程项目钻孔所采取的地下水样及地表水样分析，综合考虑，依据《铁路工程地质勘查规范》（TB10012-2007）判定：地表水对混凝土结构具硫酸盐侵蚀性，环境作用等级为H1。
铁路线路设计
目录第1章绪论 (1)1.1 整修轨 (1)1.1.1 概述 (1)1.1.2 设计内容 (1)1.2 无缝线路 (2)1.2.1 概述 (2)1.2.2 路基上无缝线路 (3)1.2.3 桥上无缝线路 (3)第2章轨道结构设计 (4)2.1 设计原理 (4)2.1.1 概述 (4)2.1.2 轨道结构竖向受力分析及计算方法 (4)2.2 轨道结构强度检算 (5)2.2.1 按货运机车东风计算 (6)2.2.2 按客运北京型计算 (12)第3章路基上无缝线路设计 (18)3.1 无缝线路基本技术条件 (18)3.1.1 无缝线路分类 (18)3.1.2 无缝线路铺设地段和位置 (18)3.1.3 无缝线路结构组成 (19)3.1.4 缓冲区和伸缩区的设置 (19)3.2 稳定性检算 (19)3.2.1 稳定性计算公式 (19)3.2.2 稳定性计算 (21)3.2.3 由稳定条件计算容许的升温幅度 (22)3.3 无缝线路结构设计 (22)3.3.1 确定锁定轨温 (22)3.3.2 伸缩区长度计算 (23)3.3.3 预留轨缝计算 (24)3.3.4 防爬设备及观测桩布置 (25)第4章桥上无缝线路设计 (27)4.1 概述 (27)4.2 设计要点 (27)4.3 计算附加伸缩力 (28)4.3.1 附加伸缩力计算原理 (28)4.3.2 计算伸缩力 (28)4.4 计算附加挠曲力 (30)4.4.1 附加挠曲力计算原理 (30)4.4.2 计算挠曲力 (30)4.5 强度与稳定性计算 (34)4.6 确定锁定轨温 (35)4.7 断缝检算 (35)第5章轨道数量计算 (37)5.1 轨道各部件数量计算 (37)5.2 道砟量计算 (37)5.2.1 直线地段道床面积计算 (37)5.2.2 曲线地段道床面积计算 (39)第6章整修轨与无缝线路的养护维修 (42)6.1 整修轨 (42)6.1.1 整修轨的养护特点 (42)6.1.2 钢轨再利用 (42)6.2 无缝线路的养护维修 (43)6.2.1 基本要求 (43)6.2.2 养护维修基本内容 (44)第7章结论与展望 (45)7.1 结论 (45)7.1.1 轨道的结构形式和组成 (45)7.1.2 线路平纵断面设计 (45)7.1.3 路基上无缝线路设计 (45)7.1.4 桥上无缝线路设计 (46)7.2 展望 (46)参考文献 (47)致谢 (48)附录A 外文资料翻译 (49)A.1 英文 (49)A.2 译文 (59)附录B 图纸 (71)B.1 长轨节布置图(图号：01) (71)第1章绪论1.1 整修轨1.1.1 概述钢轨是铁路轨道上的重要组成部分，列车能否可靠、安全地运行，首先与钢轨的状态有关。
《铁道线路》 铁路设计阶段划分、等级、主要标准
第一节 铁路勘测设计阶段划分
第六章 铁路设计概述
第一节 铁路勘测设计阶段划分
第六章 铁路设计概述
第一节 铁路勘测设计阶段划分
第六章 铁路设计概述
第一节 铁路勘测设计阶段划分
第六章 铁路设计概述
铁路主要技术标准包括铁路等级、正线数 目、牵引种类、机车类型、限制坡度、最小曲 线半径、到发线有效长度、机车交路和闭塞方 式等。
第二节 铁路等级及主要技术标准
第六章 铁路设计概述
（四）塞类型
第二节 铁路等级及主要技术标准
第二节 铁路等级及主要技术标准
第六章 铁路设计概述
一、铁路等级 在各项标准中，铁路等级居主导地位，其 他各项标准的确定都与铁路等级有关。在设计 铁路时，首先要划分铁路等级。
第二节 铁路等级及主要技术标准
第六章 铁路设计概述
《铁路线路设计规范》根据线路在铁路网 中的作用、性质、远期客货运量将铁路等级划 分为三级。 近期：铁路竣工运营后的10年内 远期：铁路竣工运营后的20年内
运输性质，远期年客货运量小于1000万吨的铁
路。
年货运量为重车方向，单线铁路每对旅客
列车上、下行各按100万吨，双线铁路各按200 万吨年货运量折算。
第二节 铁路等级及主要技术标准
第六章 铁路设计概述
按照行车速度划分：
I级铁路：双线140km/h；单线120km/h
Ⅱ级铁路：100km/h Ⅲ级铁路： 80km/h
第六章 铁路设计概述
铁路建设投资巨大，牵涉面广，工种甚多。
一条铁路干线可能要经过很多山脉、河流、城市、
农村及工矿企业，必须修建路基，铺设轨道，修
建桥梁、隧道、车站等。为了保证铁路的投资效
益，必须经过详细的勘测设计，提出质量可靠的 文件。铁路的勘测设计是一项综合性的整体工作。
铁路线路的作用
第一节 概述
1.铁路线路的作用 • 铁路线路是机车 车辆运行和列车 运行的基础。
• 铁路线路是由路 基、桥隧建筑物 和轨道组成的一 个整体工程结构。
第一节 概述
铁路线路的组成
• 路基：轨道的基础，它直接承受上部轨道重量和轨道 传来的机车、车辆的压力，并将其传递到大地。路基 由路基本体和防护加固、排水建筑物组成。 • 轨道：用来引导机车、车辆运行方向并直接承受车轮 的巨大压力，使之传递、扩散到路基及桥隧建筑物上 的整体工程结构。它由钢轨、轨枕、联接零件、道床、 防爬设备和道岔等组成。 • 桥隧建筑物：铁道线路在跨越江河、深谷，横穿公路 或另一条铁路时应修建桥梁，在穿越山岭时为避免开 挖深路堑或修建过长的迂回线应修建隧道。
第一节 概述
2.铁路勘探设计
• 铁路建设划分为3个阶段： （1）前期工作 方案研究，初测和初步设计 （2）基本建设 定测，技术设计，施工图设计，工程施工，验收投产 （3）投资效果反馈 铁路运行若干年后，由建设单位会同有关部门，对工 程质量、技术指标和经济效益考察验证。
第一节 概述
3.铁路等级
依照《铁路技术管理规程》（铁道部部令第29号，2007年4月1日起施行） 我国铁路的等级分为四级，用罗马数字Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、IV表示
第一节 概述
思考与练习
• • • • 1. 铁路线路由及部分组成？ 2. 轨道的主要作用有那些？ 3.确定线路等级的标准有那些？ 4.我国线路等级主要分为几级？
等级 Ⅰ Ⅱ 铁路在路网中的意义 在路网中起骨干作用 1.在路网中起骨干作用 2.在路网中起联络、辅助作用 远期年客货运量 >=20 (百万吨) <20 >=10
Ⅲ
IV
为某一区域服务，具有地区运输性质
铁路工程建设概述 ppt课件
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十二、 竣工验收
铁路大中型建设新建项目竣工验收分为静态验收、 动态验收、初步验收、安全评估和正式验收等五个 阶段。改建项目由路局向铁道部申请，按照铁道部 批复适当合并简化验收阶段。
铁路建设项目组织竣工验收后，方可正式移交接管 使用单位运营。未经验收或验收不合格的建设项目 一律不得交付，接管使用单位不得接管使用。
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五、职责划分
财务司主要职责： 管理铁路建设基金的收缴、拨付和预决 算工作； 筹集、运用、拨付国家铁路各类资金， 并监督使用情况；
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六、 建设程序
铁路基本建设程序是指铁路工程建设中必须 遵循的先后次序。是从事铁路建设工作的各 相关部门和人员必须遵守的原则。铁路建设 程序具体为：项目建议书阶段，可行性研究 报告阶段，设计文件（初步设计、施工图设 计）阶段，建设准备阶段，建设实施阶段， 竣工验收阶段，后评价阶段。
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十二、 竣工验收
验收组织机构
路局成立建设工程验收委员会，负责局管内的铁 路建设竣工验收交接工作。
工程验收委员会由路局主管建设工作的副局长任主 任，建设管理处处长任副主任，成员由路局各业务 处室负责人组成。
工程验收委员会日常工作由建设管理处负责，组织 建设项目管理机构、设计、施工、监理、工程质量 监督、设备接管使用等单位和路局有关业务处共同 进行验收、交接。
工程地质勘察、平整土地，临时建筑等施工 不算正式开工。分期建设的项目，按各期工 程开工的时间填报。
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十一、工程实施
生产准备是施工项目投产前所要进行的一项主要工 作，主要内容包括：
铁道概论-铁路线路 ppt课件
ppt课件
mg s
mv2 R
h
mg
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3.缓和曲线
为保证列车安全，使线路平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过 渡到直线，以避免离心力的突然产生和消除，常需要在直线与圆曲线之 间设置一个曲率半径变化的曲线，这个曲线称为缓和曲线，如下图所示 为设有缓和曲线的铁路曲线。
图2-7 ppt曲课件线设置
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（1）缓和曲线的特点 缓和曲线介于直线与圆曲线之间，是一个过渡区域。 缓和曲线的特点为： 1）曲线半径从无穷大逐渐减小到圆曲线的半径R，或从圆曲线的半 径R逐渐增加到无穷大； 2）运行中列车的离心力逐渐增加或逐渐降低； 3）轨距加宽值逐渐增大或逐渐减小； 4）曲线外轨超高逐渐增大或逐渐减小。 缓和曲线的特点，目的都是更好地确保列车通过曲线时的安全、平 顺，以及乘客乘坐舒适。
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图2-4 线路曲线地段
（2） 曲线要素的计算
2）设有缓和曲线时
1）不考虑缓和曲线时 直接根据数学公式可以得出： 曲线长度： 切线长度：
曲线长度:
β0——缓和曲线角
L0 —— 缓和曲线长度
图2-5 无缓和曲 线的曲线地段
ppt课件
图2-6 设有 缓和曲线的 曲线地2段6
高速铁路线路概述
期运量和运输性质设计。
（2）易改、扩建的建筑物和设备，可按 近期运量和运输性质设计，并预留远期发
展条件。
设计 年度
（3）动车组的配合数量及牵引变压器 的安装容量等随运输需求变化而增减 的运营设备，可按交付运营后第5年运
量进行设计。
1.2 高速铁路的设计年度及线路等级
1.按正线数目分类
铁路线路按正线数目可分为单线铁 路、双线铁路、部分双线铁路和多线 铁路等。单线铁路，即区间只有一条 正线的铁路线路；双线铁路，即区间 有两条正线的铁路线路；部分双线铁 路，即在一个区段内只有部分区间为 双线的铁路线路；多线铁路，即区间 正线为3条及以上的铁路线路。
分类
单线铁路和双线铁路的通过能力悬殊。单 线半自动闭塞铁路的通过能力为42～48 对/天，双线自动闭塞铁路的通过能力为 144～180对/天。双线铁路的通过能力远 远超过两条单线铁路的通过能力，而双线 铁路的投资比两条平行单线铁路的投资少 约30%，双线铁路的运行速度比单线铁路 的运行速度高约30%，运输费用少约20%。 可见，对于运量大的线路，修建双线铁路 是比较经济的。
6.后评价阶段
后评价阶段是在铁路运营一段时间后，由建设单位会同有关部 门对该铁路建设项目的立项决策、设计施工、运营等全过程进 行系统评价。
1.2 高速铁路的设计年度及线路等级
1.高速铁路的设计年度
高速铁路设计年度宜分为近、远两期。近期为交付运营后第10年，远期为交付运营 后第20年。铁路基础设施及建筑物和设备规模设计应符合下列规定：
1.3 高速铁路主要技术标准
5.到发线有效长度
到发线有效长度是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻 股道作业的最大长度。到发线有效长度应采用650 m。尽端 式车站到发线有效长度可按列车编组长度和列控系统要求计 算确定。
铁路工程资料
铁路路基的施工技术
• 路基填筑：选择合适的填料，控制填筑质量和压实度 • 路基排水：设置有效的排水设施，防止路基病害 • 路基防护：采用相应的防护措施，减少路基病害的发生
铁路轨道的类型与结构设计
铁路轨道的类型
• 轨距：分为标准轨距（1435mm）和宽轨距（1520mm）等 • 轨道类型：分为普通轨道、无缝轨道、跨区间无缝轨道等
铁路工程的历史与发展
世界铁路工程的历史
• 19世纪初：英国发明蒸汽机车，开 始铁路建设 • 19世纪中期：欧洲和北美铁路网迅 速扩展 • 20世纪初：电气化和内燃化技术的 发展，铁路工程得到进一步发展
中国铁路工程的历史
• 19世纪末：清政府开始修建铁路 • 20世纪初：国民政府时期的铁路建 设 • 新中国成立后的铁路建设：如青藏 铁路、京沪高铁等
铁路工程的发展趋势
• 高速化：提高运行速度，缩短运输 时间 • 电气化：提高能源利用效率，降低 运输成本 • 智能化：利用信息技术，提高运输 安全和效率
铁路工程的关键技术与要素
铁路工程的关键技术
• 线路规划与勘测设计技术 • 路基与轨道工程技术 • 桥梁与隧道工程技术 • 站场与枢纽工程技术 • 电气化与信号工程技术
铁路轨道的结构设计
• 轨道结构：包括钢轨、轨枕、道床等 • 设计原则：保证轨道的稳定性、平顺性和耐久性
铁路轨道的维护与检修技术
铁路轨道的维护
• 内容：轨道几何状态的检测与调整、轨道床的清理与整治等 • 目的：保证轨道的正常运行，减少病害的发生
铁路轨道的检修技术
• 检测方法：采用轨道检查车、便携式轨道检查仪等设备进行检测 • 维修方法：采用人工或机械化设备进行维修作业
铁路工程的环境保护措施
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▪ 韶山3型（SS3） 生产厂商：株洲电力机车辆厂 首台制成年份：1978年 额定功率： 4350千瓦 传动方式：交流传动，双拍整流桥 用途：客/货运 轴式：Co-Co 轴距：1435mm 整备重量：138t
▪ 韶山3B型（SS3B） 生产厂商：株洲电力机车辆厂 首台制成年份：1992年 额定功率： 4350千瓦 传动方式：交流传动，不等分三段半控桥 用途：客/货运 轴式：Co-Co 轴距：1435mm 整备重量：138t 韶山3B重联型（SS3B重联） 生产厂商：株洲电力机车辆厂 首台制成年份：2002年 额定功率： 8700千瓦 传动方式：交流传动，不等分三段半桥 用途：客/货运 轴式：2×Co-Co 轴距：1435mm 整备重量：2×138t 轴重：23t
机车的不同型号
▪ 韶山1型（SS1）
生产厂商：株洲电力机车辆厂 首台制成年份：1968年 额定功率： 3780千瓦 传动方式：交流传动，单拍全波整流桥 用途：客/货运 轴式：Co-Co 轴距：1435mm 整备重量：138t 轴重：23t 构造速度：90km/h 持续速度：43km/h 启动牵引力：487.4Kn 持续牵引力：301.1Kn 轮径：1250mm 通过最小曲线半径：145m 电制动方式：一级电阻 电制动功率：3500千瓦 额定电压：25KV 悬挂方式：半悬挂 调压方式：低压侧有级调压 控制方式：33个恒压级调压调速控制
▪ 3、限制坡度
一定类型的机车、牵引（单机牵引）一定质量的列车， 在持续相当长的最大上坡道上行驶，仍能保持以计算速度做 等速运行，这个最大坡度称为限制坡度。 千分率符号：每 1000m水平距离的高差数值。对于线路上坡、下坡、平坡， 常用（+），（-），（0）表示。
（1）限制坡度的选定 1）限制坡段定义 限制坡度是这样一种坡度：在这个坡度上，一台机车牵引列车
韶山9G型（SS9G）
生产厂商：株洲电力机车辆厂 /株洲电力机车研究所 首台制成年份：2002年 额定功率： 4800千瓦 传动方式：交流传动，不等分 三段半控桥 用途：客运 轴式：Co-Co 轴距：1435mm 整备重量：126t 轴重：21t 构造速度：170km/h 持续速度：99km/h 启动牵引力：286Kn 持续牵引力：169Kn 轮径：1250mm 通过最小曲线半径：145m
•韶山4型（SS4） 生产厂商：株洲电力机车辆厂 首台制成年份：1985年 额定功率： 6400千瓦 传动方式：交流传动，四段经济半控桥 用途：客/货运 轴式：2×Bo-Bo 轴距：1435mm 整备重量：2×92t 轴重：23t 韶山5型（SS5） 生产厂商：株洲电力机车辆厂 首台制成年份：1990年 额定功率： 3200千瓦 传动方式：交流传动，一段全控桥加一段半控桥 用途：客运 轴式：Bo-Bo 轴距：1435mm 整备重量：86t 韶山6型（SS6） 生产厂商：株洲电力机车辆厂 首台制成年份：1991年 额定功率： 4800千瓦 传动方式：交流传动，两段半控桥 用途：客/货运 轴式：Co-Co 轴距：1435mm 整备重量：138t 轴重：23t
二、铁路主要技术标准
铁路主要技术标准包括：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、牵 引种类、机车类型、机车交路、车站分布、到发线有效长度和闭塞类型 等。这些标准是确定铁路能力大小的决定因素，一条铁路选用不同的标 准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响，同时又是确定设计线的 工程标准和设备类型的依据。
第一章 铁路设计概述
第一节 铁路等级与主要技术标准
一、铁路等级
根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定 ▪ Ⅰ级铁路：在路网中起骨干作用的铁路，远期年客
货运量≥20百万吨； ▪ Ⅱ级铁路：1.在路网中起骨干作用的铁路，远期年
客货运量＜20百万吨。 2.在路网中起联络、辅助作 用的铁路，远期年客货运量≥10百万吨； ▪ Ⅲ级铁路：为某一区域服务，具有地区运输性质的 铁路，远期年客货运量＜10百万吨。 ▪ IV级铁路：为某一区域服务，具有地区运输性质的 铁路，远期年客货运量＜5百万吨。
韶山2型（SS2）
生产厂商：株洲电力机车辆厂 首台制成年份：1969年 额定功率： 4620千瓦 传动方式：交流传动，一段整流桥 用途：客/货运 轴式：Co-Co 轴距：1435mm 整备重量：138t 轴重：23t 构造速度：100km/h 持续速度：51.5km/h 启动牵引力：530Kn 持续牵引力：303.4Kn 轮径：1250mm 通过最小曲线半径：145m 电制动方式：一级电阻 电制动功率：3107千瓦 额定电压：25KV 悬挂方式：半悬挂 调压方式：高压侧有级调压 控制方式：33个恒压级调压调速控制
▪ 韶山7型（SS7） 生产厂商：株洲电力机车研究所/大同机车车辆厂 首台制成年份：1992年 额定功率： 4800千瓦 传动方式：交流传动，一段全控桥加一段半控桥 用途：客/货运 轴式：Bo-Bo-Bo 轴距：1435mm 整备重量：138t 轴重：23t 构造速度：100km/h 韶山8型（SS8） 生产厂商：株洲电力机车辆厂 首台制成年份：1996年 额定功率： 3600千瓦 传动方式：交流传动，不等分三段半桥 用途：客运 轴式：Bo-Bo 轴距：1435mm 整备重量：88t 轴重：23t 构造速度：170km/h 持续速度：100km/h 韶山9型（SS9） 生产厂商：株洲电力机车辆厂/株洲电力机车研究所 首台制成年份：1998年 额定功率： 4800千瓦 传动方式：交流传动，不等分三段半控桥 用途：客运 轴式：Co-Co 轴距：1435mm 整备重量：126t 轴重：21t
（一）影响牵引吨数的主要技术标准
1、牵引类型： 电力机车：热效率高、速度高、牵引力大、
比内燃机车造价低，需要接触网供电。 内燃机车：独立性好，需要消耗贵重的液体
燃料。 蒸汽机车：构造简单、维修简单、造价低廉、
热效率低、需要沿途设置给水站、功率低、 输送能力低、员工工作条件差。
பைடு நூலகம்
▪ 2、机车类型 ▪ 机车类型系指同一牵引种类中