铁道工程概论

第一章

1、铁路基本建设程序：预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图、工程施工和设备安装、验交投产、后评估

第二章

1、轨道由钢轨、轨枕、道床、道岔、联结零件及防爬设备等组成。

2、钢轨功用：引导机车车辆的车轮前进，承受车轮的巨大压力，并将所承受的荷载传布给轨枕、道床及路基。同时钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面。

3、我国钢轨类型：75 Kg/m、60 Kg/m、50 Kg/m、43 Kg/m。

4、我国有缝钢轨标准长度：12.5米和25米，对于75Kg/m的钢轨只有25米一种。

5.接头的连接形式按相对轨枕分：悬空式和承垫式。按相对接头位置分：相对式和错位式。

6、我国采用（相对悬空式）。

7、钢轨伤损采用两位数编号进行分类：十位数代表伤损的位置和状态，各位数代表造成损伤的原因。

8、钢轨磨耗主要是指小半径曲线上钢轨的侧面磨耗和波形磨耗。

9、对钢轨表面伤损的及时整治包括磨修和焊修。

10、轨枕的作用：承受来自钢轨的各项压力并弹性的传布于道床，有效地保持轨道的几何形位特别是规矩和方向，轨枕有必要的

坚固性、弹性和耐久性，并便于固定钢轨，有抵抗横向和纵向变形的能力。

11、轨枕的分类：1）按铺设方法分为横向轨枕、纵向轨枕、短轨；2）按其材质分为木枕、混凝土枕、钢枕、混凝土宽枕；

12、混凝土枕按其结构形式：整体式、组合式、半枕式。按配筋方式分为普通钢混枕和预应力混凝土枕。我国采用整体式先张法预应力混凝土枕。

13、轨枕设计需要考虑的问题有哪些？

1）、截面为梯形，上窄下宽。节省混凝土用量，渐少自重，便于脱模。2）、枕轨底面两侧为梯形，中间为矩形，两端有较大的道床支持面积，以提高轨枕在道床的横向阻力。3）、防止枕中截面出现过大负弯矩。4）满足减少到床压力和便于捣固两方面的要求。5）、钢筋的重心线位置对混凝土施加的预应力形成有利的偏心距防止裂缝的形成和扩展。

14、我国轨枕类型分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三种。

15、我国铁路，木枕每公里最多1920根，混凝土枕1840根;最少每公里1440根。轨枕极差每公里80根

16、我国采用斜坡支撑双头对称型夹片，简称双头是夹片。

17、道床的功能：（1）承受来自轨枕的压力并均匀的传递到路基面上。（2）提供轨道的纵横向阻力，保持轨道的稳定。（3）提供轨道弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动。（4）提供良好的排水性，以提高路基的承载能力及减小路基病害（5）便欲轨道养护维修，校正线路的平纵断面。

18、道砟应具有以下性能：质地坚韧，有弹性，不易压碎和捣碎；排

水性能好，吸水性差；不易风化，不易被风吹动或被水冲走。

19、碎石道砟分级：特级、一级、二级。特级适用于高铁，一级适用于特重型、重型、隧道内及宽枕的轨道之上，二级适用于重型或其他轨道之上。

20、一般用针状指数和片状指数来控制长条形和扁平颗粒的含量。

21、道床厚度：直线上钢轨或曲面上內轨中轴线下轨枕底面至路基顶面的距离。

22、我国规定正线区间道床边坡坡度为1：1.75

23、道床变形分析：道床变形是轨道变形的主要来源。道床变形分为弹性变形和塑性变形。道床的塑性变形的主要原因：一是在荷载作用下道砟颗粒相互错位和重新排列而引起的结构变形；二是颗粒被破碎粉化所形成的颗粒变形。道床的下沉是道床塑性变形随荷载作用的逐渐积累过程。道床下沉分为两个阶段：初期急剧下沉，后期缓慢下沉。初期为道床密实阶段，道床在荷载下，道砟先产生压实，道床碎石大小颗粒相互交错，重新排列其位置，孔隙率减小。这一阶段下沉量大小与和持续时间与道砟材质、粒径、级配、捣固和夯实的密度状况、轴重有关。后期为道床正常工作阶段，主要是由于枕底道砟挤入轨枕盒和轨枕头、道砟磨损及破碎，边坡溜塌，从而破坏道床极限平衡状态，这个阶段主要运量有关。

第二章

1、轨距是钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。标准轨距1435

2、轮轨游间对列车运行的平稳性和轨道的稳定性的影响：另一股钢δ太大，列车运行的蛇形幅度就大，列车摇晃就大，作用在钢轨上的横向力就大，动能损失就大了，轮轨间撞击也大，加剧轮轨磨耗轨道变形，严重时引起称道脱线，危及行车安全。δ太小，增加行车阻力轮轨磨耗，严重时还可能楔住轮对，挤翻钢轨或导致爬轨事件，危及行车安全。

3、三角坑：两股钢轨不在同一平面上，先是一股钢轨高，后是另一钢轨高，超过最大水平允许值，且水平差最大两点间距大于18M而形成的病害，为三角坑。

4、三角坑的危害：如果出现三角坑，将使同一转向架四个车轮中有，只有三个正常压紧钢轨另一个形成减载或悬空。如果恰好在这个车轮上出现较大的横向力，就可能使浮起的车轮只能以它的轮缘贴接钢轨，在最不利的情况下甚至可能怕上钢轨，引起脱轨事故。

5、前后高低：轨道沿线路方向的竖向平顺性称为前后高低。分为静态不平顺、动态不平顺。

6、静态不平顺：由于路基状态、道床捣固坚实程度、扣件松紧、轨枕状态和钢轨磨耗的不同，会产生不均匀下沉，造成轨道高低不平，即在有些地方下沉较多出现坑洼，这种现象成为静态不平顺。

7、动态不平顺：有些地段，从表面上看，轨面是平顺的，但实际上轨底与铁垫板或轨枕之间存在间隙，当列车通过时，这些地段的轨道下沉叫大，也会产生不平顺，这种不平顺称为动态不平顺。

8、轨底坡：由于车轮踏面主要与钢轨顶面的1/20斜面接触，为使钢

轨轴心受力，钢轨有一个向内的倾斜角，因此钢轨与轨道平面之间应该形成一个横向坡度，称为轨底坡。

9、轨底坡设置应考虑哪些问题？

1）、由于车轮踏面主要与钢轨顶面的1/20斜面接触，为使钢轨轴心受力，钢轨有一个向内的倾斜角，因此钢轨与轨道平面之间应该形成一个横向坡度，称为轨底坡。2）、设置轨底坡可是轮轨接触集中于轨顶中部，提高钢轨的横向为稳定能力，建轻轨头的不均匀磨耗，设置轨底坡也有利于减小轨头的塑性变形。3）由于轨道发生弹性挤开，轨枕产生挠曲和弹性压缩，加上垫板与轨枕不密贴，道钉的扣压力不足等因素，我国铁路的轨底坡统一由1/20改为1/40。4）、在曲线段应视其外轨超高值而加大内轨的轨底坡。5）、轨底坡设置是否正确可根据钢轨顶面上由车轮碾磨形成的光带位置来判断。6）、线路养护工作中，可以根据光带位置来调整轨底坡的大小。

10、转向架内接形式：斜接、自由内街、楔形内接、正常强制内接。

11、轨距加宽原则：1）、保证占列车大多数的车辆能自由内接通过曲线。2）、保证固定轨距较长的机车通过曲线时，不出现楔形内接，但允许正常强制内接通过。3）、保证车轮不掉道，即最大轨距不超过允许限度。

12、为什么设置外轨超高？

把轨道外轨适当抬高，使机车车辆的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消惯性离心力，达到内为两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。