铁路客运专线概论

铁路客运专线概论一、客运专线（Passenger Dedicated Lines--PDL）（一）、定义：客运专线是以客运为主的快速铁路。

目前在我国，铁路等级除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级，时速200至350km/h的铁路统称为客运专线，曲线半径一般在2200m以上。

（二）、设计速度：1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后，法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线，设计速度从210km/h到270、300、350km/h。

1985年5月欧洲经济委员会(ECE)对铁路最高运行速度的观点是：高速客运专线为300km/h，既有线提速改造为160～200km/h。

国际铁路联盟(UIC)高速部，在“速度320～350km/h的新线设计科技发展动态(第一部分)”(2001年10月25日版本)资料中的观点：新建高速铁路的速度目标值是320～350 km/h。

（三）、特点：客运专线以高速和快速技术为支撑，列车运行速度实现了历史性的跨越。

1.客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。

客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600—1800人/列，理论上每小时最大输运能力可达2×32000～2×36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。

从发达国家实践来看，客运专线取得了非常好的社会和经济效益。

如法国三条客运专线每年输送旅客各2千多万人次，均取得盈利。

日本四条客运专线自开业以来客运量增加6倍多，被日本人誉为“经济起飞的脊梁”。

2.客运专线安全可靠。

安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。

据中国经济景气检测中心日前对北京上海、广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示，现在有66.9％的居民外出首选火车，其中一条重要原因就是看中铁路运输安全。

铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。

它采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。

信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成了客运专线现代化的、完善的安全保障系统。

（四）、意义：在繁忙干线建设客运专线，实现客货分线运输，能够大幅度提高铁路运输能力，分流既有线的大部分客车，缓解既有线运能紧张的局面，同时还可以满足大经济区、大城市的增量运输的需求，腾出既有线用来发展货物重载运输，适应日益增长的运输需要。

首先，繁忙干线建设客运专线，实现客货分运，能够大幅度提高铁路运输能力，满足全面建设小康社会的运力需要。

初步预测到2020年，铁路旅客、货物运输需求分别达40亿人次、40亿吨，年均增长速度为7%和4%。

建设客运专线，不仅可以转移既有线上大部分客车，而且还可以满足增量运输的需求，特别是能够腾出既有线能力用于发展货物重载运输，迅速形成高速度、大能力、安全畅通的运输通道，适应日益增长的运输需要。

其次，繁忙干线建设客运专线，可以提升城市的集聚功能和辐射能力，使大城市更好地发挥中心城市的作用，同时推动沿线中间地带现有城市高速发展和功能升级，增强人、财、物吸纳能力，促进新的小城镇生成和发展，加快我国城市化的整体进程。

第三，繁忙干线建设客运专线将使铁路速度和服务实现质的飞跃，提升中国铁路发展水平。

客运可实现大容量、高速度、高频率，大大缩短旅行时间，特别是在运输高峰时期，可以用几分钟间隔密集大量发车，为旅客提供更安全、快捷、方便、舒适的服务；货运可实现“大宗物资直达化，高值货物快速化”，降低铁路社会成本，满足旅客货主越来越高的多层次、多样化服务需求。

在创造良好社会经济效益同时，铁路路网运输效率和投资效益将进一步提高，有利于实现铁路可持续发展。

二、城际铁路（一）城际铁路定义：为连接存在着有经济旅客运量需求的两个城镇之间的铁路。

随着我国国民经济的迅猛发展，产业结构的进一步调整，城镇化进程加快，将对我国的社会经济带来深刻影响，也必然影响到作为基础设施的交通运输业：第一，城镇化形成的地理格局必将影响到整个国家的运输格局；第二，城镇化过程中，地区的经济差异和产业结构对运输方式与能力的要求有很大区别；第三，不同地区既有综合运输网的现状与城镇化进程的适应性有很大的差异；第四，城镇化进程使铁路产业和铁路网的发展有了新的内涵。

因此，如何把握中国城际铁路的发展方向，选择好适应我国社会发展要求的城际铁路发展模式，是实现中国经济社会可持续发展的战略措施之一。

城际铁路分为：单式城际铁路和复式城际铁路。

单式城际铁路是指连接两个城镇的铁路线上只存在着彼此之间惟一一对经济旅客运量需求的铁路；复式城际铁路是指连接多个城镇的铁路，同时每两个城镇之间也可能存在着经济旅客运量需求。

由于我国资源分布和生产力布局，包括铁路线网布局，以及区域经济发展的不平衡等因素，致使交通运输供需结构出现两大新的变化。

其一，在市场经济改革中形成具有较高经济活力的环渤海、长江三角洲、珠江三角洲等三大经济区，区域内城市群的产业一体化整合进程大大加快，必然在区域内城市群之间形成强大的客货运输需求。

同时为了更有效的利用区内的土地资源，保护生态环境，分担公路运输和城市枢纽的压力，要求建设连接城市群的大容量快捷公共交通——城际铁路系统，已成为满足区内经济发展的需要。

这种模式也已被国内外交通发展的实践所证实。

其二，我国铁路网中客货流的增长强度反映在线路上存在着较大的差异，其中八纵八横等干线客货流多年来保持持续迅猛的增长，通过能力处于饱和或即将饱和状态。

同时，这些连接多个城市群的长大干线沿线已衍生出产业结构较合理的经济带。

因此，铁路扩能和生产力布局都要求沿既有的铁路走廊上建设新的跨经济区的城际铁路～客运专线，实现以旅客运输产品或服务为主的新供给平台。

将这种新建和规划的与繁忙长大干线平行的铁路称为城际铁路。

由于旅客产品的开车时间点和到达时间点的特殊要求，使在长大城际铁路上开行的城际列车的数量受到限制，如果仅仅营销单一的客运产品和服务，则成本分担很大，所以必然要求生产多种运输产品或服务，例如夜间可开行快捷行包专列等，则是减轻成本分担进而控制运价的有效途径。

在我国发达的经济区内修建城际铁路系统和在繁忙干线跨经济区修建客运专线，这两种模式是符合我国城际铁路发展的选择。

三、中国铁路现状目前，中国铁路用占世界6%的营业里程完成了占世界24%的换算周转量，换算密度为世界平均水平的4倍，是世界上最繁忙的铁路。

尽管我国铁路发展取得了显著成绩，但目前铁路的发展还比较落后，总体上还不适应经济快速增长和社会和谐发展的要求。

从总体上来说，我国铁路运输能力不足，不能适应国民经济和社会发展的要求，主要表现在主要干线能力紧张，部分地区进出通道不畅，春运等季节性不适应。

特别是连接我国南北、东西的客货繁忙干线—京沪、京广、京哈、陇海、沪杭、浙赣六条干线线路总长7177km，占国家铁路的12.1%；完成的旅客周转运量达2323.9亿人·公里，占国家铁路的50.1%；完成的货物周转运量达4887.8亿吨·公里，占国家铁路的34.3%；线路双向平均客运密度等指标是国家平均水平的3倍以上。

大部分区段的通过能力利用率已经达到100%，非常紧张，远不能满足运输需求。

据铁道部有关负责人介绍，当前我国铁路发展主要面临五大问题：（一）、路网密度相对较低。

我国每万人仅拥有铁路０.５７公里，在世界上排１００名以后；每万平方公里国土拥有铁路７８公里，在世界上排６０名以后；（二）、主要干线长期处于饱和甚至超饱和状态。

京沪、京广、哈大、京沈和陇海五大干线的运输密度已接近１亿吨公里／公里；（三）、部分地区进出通道不畅。

煤炭、石油等重点物资运输紧张，甚至一些厂矿、港口不得不“以运定产”；（四）、季节性运能紧张问题相当突出。

每年春节、暑假等长假期的１２０天内运输能力全面告急；(五)、客货混跑、技术标准低。

客货矛盾日益尖锐，应变能力差，严重限制了技术进步和生产效率的提高。

四、“九五”以来铁路取得了巨大的成就进行了五次大规模提速，客车平均旅行速度提高了25%,提速总里程达到13000公里五、铁路“十五”战略目标和战略重点五次大提速的实践证明，提速是提高运输质量、优化运输组织、增强竞争能力、扩大市场份额的有效途径。

既有线提速到200km/h，大城市间旅行时间将进一步缩短，使得铁路列车“朝发夕归”、“夕发朝至”、“一日到达”三个服务圈的范围进一步扩大，铁路竞争力进一步得到提高，更好地满足旅客出行需求，确保铁路在市场竞争中占据主动地位。

到“十五”末期，初步建成以北京、上海、广州为中心的，连接全国主要城市的全路快速客运网，总里程达16000 km，主要干线城市间旅客列车运程在500 km左右实现“朝发夕归”，1200～1500km左右实现“夕发朝至”，2000～2500 km左右实现“一日到达”，进一步适应旅客需求，实现铁路运输质量和服务水平的全面提高。

六、中长期铁路客运专线规划为了迅速扭转铁路的落后局面，满足经济社会发展的需要，铁道部提出了跨越式发展战略，提出在运输能力、技术装备、管理体制、运输服务、运输经营等方面实现跨越式发展，核心是到２０２０年铁路网规模有一个较大发展，路网结构更加合理，运输能力适应国民经济和社会发展需要。

按照国务院审议通过的《中长期铁路网规》，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里。

因此，虽然“十一五”规划的具体指标仍在制定中，但可以预见的是，未来五年，我国铁路的跨越式发展将突出六大重点：（一）加快建设快速客运网络。

通过建设客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造，初步形成以客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。

（二）化煤炭运输通道。

重点围绕十大煤炭外运地区运输需求，结合客运专线建设和既有线扩能改造，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。

（三）大力扩展西部路网。

加强东中西部通道建设，在西北至华北及华东、西南至中南及华东间建设若干条便捷高效的通道，为西部大开发战略实施提供运力支持。

（四）优化和完善东中部路网。

实施京沪、津沈、京九、沪杭等铁路电气化改造，实现京广线以东地区干线电化成网。

另外，继续提高这一地区路网密度，大幅度提高既有铁路运输能力。

（五）加强港口和口岸后方通道建设，畅通对外口岸和重要港口运输，适应港口大进大出需求，促进对外贸易发展。

加快集装箱运输网络建设，建设集装箱物流中心，并依托相关新线建设和既有线改造，推进双层集装箱运输通道建设，形成覆盖全国的集装箱运输网络；发展多式联运，提高运输效率和质量，开辟新的经济增长点。

（六）加强主要客货枢纽建设。

结合快速客运网建设，新建一批大型客运站，形成干线铁路、城际轨道交通、城市地铁、公交系统等紧密衔接的现代化客货中心；以集装箱中心建设为契机，整合枢纽货运站布局，满足城市辐射区域大货流量集散需要；建设枢纽必要的联络线、疏解线，实现点线能力协调，保证客货运输灵活畅通，最大限度地发挥铁路运输优势，增强区域中心城市的辐射作用。