装运散杂货注意事项

丹东海运有限公司

500TEU、600TEU船装运散杂货注意事项

一、排出船舶压载水注意事项

1、如果天气条件允许，在装货港锚地进港靠泊前，排干NO.1、NO.3、NO.5压载舱的压载水（一定要排干），靠泊后在得到相关部门允许的情况下排干NO.

2、NO.4压载舱的压载水，然后再排首间舱、尾间舱及上下边舱的压载水。在排水过程中，水手长一定要及时测量该舱存水情况及是否排干，如果发现哪一舱水剩余很多但又排不出的情况，应及时通知大副及轮机长，以便及时发现问题并处理。

2、甲板和机舱要配合进行压载水扫舱工作，机舱工作人员，要根据情况及时进行控制泵的排水工况，自吸装置要投入工作，必要时适当开海水进行引水排放。

3、注意排出压载水时大副要写出明确的操作指示，避免所有舱同时排水。

二、递交NOR及宣载注意事项

船长在接到航次指示后，要在全面分析研究合同条款内容（主要条款列明在航次指示上）的基础上，了解和掌握船方的责任、权力与义务，准确执行航次指示，及时递交准备就绪通知书，合理积载并妥善保管货物，保证大副收据的真实性和准确性，按提单交货，从根本上保证船东的利益。

1.在航次操作的过程中，船长应特别注意如下几个条款所涉及的问题：

(1)LAYCAN受载期(LAYDAY)和解约日(CANCELLINGDATE)

LAYCAN的时间以当地时间为准。当船舶在完成前一航次任务之前，船东一般会提前安排下航次任务，船长应尽可能保证船舶在LAYCAN之内到达，当知道船舶可能提前到达装港时，如果发货人没有备妥货物，不能安排船舶提前靠泊装货，船长应考虑使用经济航速，以免过早抵达装港而产生不必要的费用。当然如能掌握在LAYCAN的前一天或当天都是比较好的抵达时间。船舶如果不能在LAYCAN 规定的时间内抵达装货港口，意味着赋予了租船人取消航次合同的权利，船东面临着空船找货的被动局面。这个时候，船长应考虑船东或期租人的利益，根据船东公司的指示，在发预抵报时加以技术处理，争取继续执行原合同，避免损失。

(2)严格按合同规定递交有效的NOR(NOTICE OF READINESS)，目的是及时起算LAYTIME，如果递交的NOR无效，可能会给公司造成很大损失。NOR递交方式主要有电报和书面两种。

NOR递交的对象是程租人或其代理人以及发货人或收货人，在无法联系租船人时，递交给船舶代理人。

A.船舶必须是到达船舶，除合同另有规定外，到达船舶是指：(WITHIN THE COMMERCIAL LIMIT SOF THE LOADINGOR-DISCHARGING PORT)通常指港口的等泊锚地至港口之间的范围之内；船长必须保证所选择的锚地或等泊位置符合合同规定的递交NOR的地点到达条件。

B.船舶装卸货物工作准备就绪

一般情况下船长认为准备就绪即可。但是在验仓不通过的情况下不同的合同有不同的要求：使用GENCON合同时，若第一次验舱不通过，常规定有从第一次验舱开始到第二次验舱通过的一段时间不记入LAYTIME，这样，船舶到达装港有效递交NOR后，到第一次验舱开始的时间仍然记入LAYTIME；执行北美谷物合同时，合同中往往明确规定通过美国国家货物局NCB和农业部USDA的检验才算准备就绪，所以，能否保证一次性验舱通过对船东和期租人至关重要。

C.通过联检手续

目前，世界各港口基本全部实行电报联检，所以本项已经不成为递交NOR的限制。为避免某些港口的上述限制，合同中通常增加。WWWWCLAUSE条款：(WHETHER IN BERTH OR NOT，WHETHER IN PORT OR NOT，WHETHER FREE PRATIGUE OR NOT，WHETHER CUSTOM CLEAR OR NOT，NOR TO BE TENDERED ON ARRIVAL)。

D.除非租约有明确规定NOR只能在LAYCAN之内递交(这种规定不常见)外，一般可以提前递交，主要看是否是有效递交，所递交的NOR必须保证起算LAYTIME 的时间能够落在LAYCAN之内。比如使用GENCON合同时，在LAYCAN前1天的下午工作时间内递交，第二天上午起算LAYTIME为有效递交，如果前一天上午递交则为无效的NOR；如果使用北美谷物合同，在LAYCAN前一天的0900-1700递交的NOR为有效递交；执行澳大利亚小麦等其他合同时，亦应注意NOR递交的有效时限。

(3)宣载注意事项（在目前实际操作中，由于货量的增减一般都是租家选择，所以很少有机会由船长宣载）

一般合同中均有装货量的规定(如40000±10%36000-44000)，船长应根据装卸港口吃水限制、海水密度、载重线限制等情况，确定宣载数量；宣载不但要宣重量也要宣舱容；一经宣载的货量必须保证装船，否则有引起亏舱费索赔的可能。若是因为发货入备货不足或港口原因造成船舶不能满载，船长要争取拿到租船人或发货人的书面通知，同时要递交亏舱声明(DEAD FREIGHT PROTEST)；由于租船人提供的积载因数不准确造成的短装也要递交亏舱声明。

(4)装卸时间事实记录(LAYTIMES STATEMENT FACTS)和工作时间（LAYTIME) （目前在中日韩航线运营，除个别航次外，多数都没有装卸率。对于定装卸率的航次，会在航次指示中给予及时注明）

A.装卸率和晴天工作日条款：LAYTIME的计算是在订明装卸率的情况下，通过装卸时间来计算滞期费和速遣费(如装率5000PW WD SHEX指的是除雨、雪、大风浪、结冰等恶劣天气不能进行装卸作业以外的晴天日并扣除节假日时间)。船舶进行装卸作业时，对雨天等影响作业的时间不记入LAYTIME(WEATHER WORKING DAYS OF 24 CONSECUTIVE HOURS实际扣除雨天)，对等泊期间的雨天虽然没有影响本船的

装卸作业，但是仍然不计入LAYTIME时间。从前曾有WEATHER PERMIT TING条款，自1983年VORRAS案例之后，船东不再享有等泊时的雨天。

B.CQD(CUSTOMARY QUICK DESPATCH)条款：CQD条款是按港口习惯速度装卸，无滞期和速遣，但是船长仍要及时递交NOR，其一是表明船舶已经到达，其二是在出现收、发货人货物手续未办妥时及时计算DETENTION。CQD要努力抓船期，有装卸率也要抓船期，因为速遣费为1/2滞期费，同时缩短装卸时间可以提高周转率并节约港口使费。

C.认真审核装卸时间事实记录(LAYTIME STATEMENT FACTS)

LAYTIME STATEMENT FACTS是对整个装卸过程中，实际经历情况的真实详细记录，是计算滞期费的根本依据。船长应要求驾驶人员在值班期间认真和实事求是地记录工班工作、雨天及停开工时间和原因等情况，并应记入航海日志；要督促代理、工头每天签署事实记录，最好不要等离港的最后一天匆忙签署；要根据当时实际情况和船舶记录，核实LAYTIME STATEMENT FACTS的正确性和准确性(是否是公共节假日、是否是异常假日、等泊位还是等货、停开工时间等)，无误后才能签署。事实记录相当于控制在船长手中的现金支票。

D.当船舶进入滞期之后，不论雨天还是节假日都一律记入LAYTIME。既通常法律意义上的“一旦滞期永远滞期”(ONCE ON DEMURRAGE，ALWAYS ON DEMURRAGE)。

(5)签发提单注意事项(目前在实际操作中，一般委托装港代理签发提单，很少有机会由船长亲自签发)

船长在签署提单时要认真核实装货数量，提单上注明的货物重量、件数要与大副收据完全一致；提单上描述的货物名称和品质应与实际装船货物相符；提单上收、发货人名称应准确无误并与大副收据一致；提单上列明的装、卸货港口不但要与大副收据一致还要满足租船合同的要求；使用简式提单(CONGEN BILL)要将租船合同并入提单条款；运费的支付方式要符合租约条款；签单的日期必须与装货完毕的日期相符，不得倒签提单；授权代理签署提单后，船长不能再签第二套提单。当装卸两港距离较近时，发货人通常要求以随船提单的方式交货，这时船长应注意核对收货人的真实性，并在提单上签署批注：“ONE ORIGINAL BILL OF LADING RETAINED ON BOARD AGAINST WHICH DELIVERY OF CARGO MAY PROPERLY BE MADE ON INSTRUCTIONS RECEIVED FROM SHIPPERS/CHARTERERS，THEN OTHER TWO ORIGINAL BILLS OF LADING ARE NULL AND VOID。”

（6）防止超载的责任

装货超载问题务必要引起特别重视。

A、水尺是标志着船舶载重量的一个重要数据，因而对港口限制和船舶吃水这两个数据的关系要给予足够的重视。