地铁车站主体与附属结构快速接驳施工技术
地铁车站主体结构施工方案
地铁车站主体结构施工方案在地铁建设中，车站的主体结构施工是整个工程的重要环节之一。
本文将针对地铁车站主体结构施工进行详细探讨。
一、施工准备工作在开始车站主体结构的施工之前，需要进行一系列的准备工作。
首先是确定施工方案，包括工程地点、施工队伍、施工材料等。
其次是组织好施工人员，制定详细的施工计划，并保证施工安全。
二、主体结构施工工艺车站主体结构的施工包括地下结构和地上结构两部分。
地下结构主要是车站站台和通道的构建，而地上结构则包括站厅、出入口等建筑。
在施工过程中，需要采用专业设备和工艺，确保结构的稳固和安全。
1. 地下结构施工地下结构施工是地铁车站主体结构施工的重要环节。
首先需要进行地面的开挖和支护工作，然后进行地下结构的浇筑和组装。
在施工过程中，需要注意防水和排水工作，保证地下结构的干燥和稳定。
2. 地上结构施工地上结构施工相对地下结构来说更为复杂，需要考虑建筑物的外观和功能。
在施工过程中，需要精确控制材料的质量和施工工艺，确保建筑物的外观和结构稳固。
三、质量和安全保障在地铁车站主体结构施工过程中，质量和安全是最为重要的考虑因素。
施工过程中需要严格按照设计要求进行施工，并进行质量检查和监督。
同时，要保证施工人员的安全，设置合理的防护措施，避免施工事故的发生。
四、施工后期工作在地铁车站主体结构施工结束后，需要进行一系列的后期工作，包括设备安装、装修和通风等。
同时，需要进行验收工作，确保车站主体结构的质量和功能达到设计要求。
在整个施工过程中，需要严格按照相关规定和标准进行施工，优化工艺和管理，确保地铁车站主体结构的施工质量和安全。
地铁车站附属结构施工方案
地铁车站附属结构施工方案地铁车站是城市交通运输系统的重要组成部分，其建设涉及到车站主体结构和附属结构的施工。
附属结构主要包括站台、通道、出入口、电梯、扶梯、站台屏蔽门等。
本文将针对地铁车站附属结构施工方案进行详细介绍。
首先，站台施工方案是地铁车站附属结构中最重要的一部分。
站台的施工需要考虑到站台的长度、宽度、高度等参数，以及站台下方的隧道结构。
在施工过程中，需要采用浇筑混凝土的方式，形成承载能力强、平整度好、防水性能好的站台结构。
为了提高施工效率，可以采用模块化施工方式，通过预制构件的使用，加快施工进度。
其次，通道的施工也是地铁车站附属结构中的关键环节。
通道连接着车站主体结构和站台，是乘客进出车站的主要通道。
在通道的施工过程中，需要根据现场条件和交通流量合理选择施工方式。
一般来说，通道的施工采用地下隧道的方式，可以减少地面施工对交通的影响。
在施工过程中，还需要保证通道的平整度和防水性能，以及通风、照明等设施的合理设置。
除了通道，出入口的施工也是地铁车站附属结构中关键的一环。
出入口是乘客进出车站的重要通道，也是车站与周边环境的重要接口。
在出入口的施工过程中，需要考虑到土方开挖、结构施工、装修等多个环节。
在土方开挖方面，需要采取适当的开挖方式，避免对周围建筑物和地下管线的影响；在结构施工方面，需要采用钢筋混凝土的施工方式，保证出入口的承载能力和稳定性；在装修方面，需要注重美观和舒适性，提供良好的乘客体验。
另外，电梯和扶梯的施工也是地铁车站附属结构中的关键环节。
电梯和扶梯是方便乘客出入地铁车站的重要设施，也是残疾人和行动不便者的重要出行工具。
在电梯和扶梯的施工过程中，需要确保其安全性和可靠性。
具体来说，需要在设计和施工中考虑到载重能力、运行速度、故障排除等方面的要求。
此外，还需要根据乘客流量和站台空间等因素，合理确定电梯和扶梯的数量和位置，以便乘客快速、便捷地进出地铁车站。
最后，站台屏蔽门的施工也是地铁车站附属结构中的重要环节。
地铁车站主体结构施工技术.ppt
四、内部结构施工方法
1、轨顶风道施工 （1）后浇法施工 车站主体结构施工完毕，在盾构机过站、始发和接收后，及时安排施工。在中板施工时预埋风道吊墙钢筋，并注意在浇筑主体中板混凝土时，应预 留孔洞作为混凝土浇筑和捣固孔洞，一般埋设直径约80mm的PVC管，埋设密度一般1.5-2m。
四、内部结构施工方法
四、内部结构施工方法
先浇法施工现场图片
四、内部结构施工方法
除现浇施工外， 轨顶风道还可采用预制拼装的方法进行施工，分半预制和全预法。成都地铁2号线一期工程有7个车站均采用全预制方法施工轨顶风 道，在国内尚属首例，但近年来预制轨顶风道法在成都很少被采用。
半预制
全预制
谢谢大家！
地铁车站主体结构施工技术
目
录
一、地铁车站一般型式介绍 二、主体结构施工组织 三、主体结构施工方法 四、内部结构施工方法
一、地铁车站的一般型式
一、地铁车站的一般型式
地铁车站的一般型式可按结构和站台的型式分为多种不同的型式。 1、按结构型式分类
（1）矩形框架结构（一般采用明、盖挖工法）
国内地铁车站普遍采用这种型式，工法成熟，车站一般为两到三层。
天安门西站
莫斯科地铁车站
一、地铁车站的一般型式
巴黎地铁车站
一、地铁车站的一般型式
长春地铁2号线（装配式拱形车站）
一、地铁车站的一般型式
（3）圆形结构(一般采用盾构和浅埋暗挖相结合） 此种型式的车站采用直接盾构法或在盾构法的基础上扩建地铁车站，可大幅缩小工程建设周期、提高工程质量并能更好的确保施工安全和极大地减少 对周边环境的影响。因技术的限制在国内很少采用这种方式修建车站，比较有代表性的是广州地铁3号线林和西站、越秀公园站（在盾构基础上扩建）， 但在欧洲国家已得到广泛的应用。
地铁车站施工方法
地铁车站施工方法地铁车站通常是车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出入口及通道，附属建筑物（通风道、风亭、冷却塔等）三大部分组成。
车站模型在地铁车站施工中，我们常见的方法有明挖法、盖挖法、暗挖法三种方法。
一、明挖法施工顺序：围护结构施工→降水井施工→冠梁、第一道支撑→从上至下逐层开挖基坑至各支撑面施工各道支撑→开挖到最底层→底板浇筑→自下而上逐步拆除支撑→侧墙和中板→顶板混凝土浇筑→顶板回填。
明挖法1、围护结构施工：常见的有地下连续墙、钻孔灌注桩、人工挖孔桩、钻孔咬合桩、SMW工法桩、工字桩及钢板桩。
地连墙钢筋笼2、降水施工:将水位降至开挖面以下。
3、支撑结构：常见的混凝土支撑、钢支撑和H型钢支撑。
4、土方开挖：土方开挖应分层、分段、分块，开挖后要及时施加支撑，设计要求值施加轴向预应力。
土方开挖二、盖挖法盖挖顺作法先施作基坑的围护结构和临时覆盖板，然后在覆盖板的保护下进行车站基坑的支护与开挖。
开挖到底后由下往上施作底板、边墙，最后完成顶板，最后拆除覆盖板恢复路面。
盖挖逆作法车站结构由上往下进行施作，和盖挖顺作法不同的是，盖挖逆作法上方的覆盖板并不是临时的，将来不会拆除，而是直接作为车站结构的顶板。
盖挖半逆作法处于顺作法和逆作法之间，所以同时具备二者的特点，需要设置水平支撑和处理横向施工缝。
盖挖半逆作法三、暗挖法新奥法：是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用,采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段,对围岩进行加固,约束围岩的松弛和变形,并通过对围岩和支护的量测、监控,指导地下工程的设计施工。
浅埋暗挖法：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。
1、核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。
2、开挖方法：短台阶法、带临时仰拱的长台阶法、中隔壁法（CD法）、交叉隔壁法（CRD法）、侧壁导坑法（眼镜法）、弧形导坑留核心土等。
刍议地铁车站与附属主体结合交叉部位施工关键技术
刍议地铁车站与附属主体结合交叉部位施工关键技术摘要：为解决地铁车站与附属主体结合交叉部位施工技术问题，本文以当地某地铁线路施工项目为例，对地铁车站与附属主体结合交叉部位施工关键技术进行研究，分析交叉部位施工技术中的不足之处，并提出侧墙与车库板面、梁柱交叉部位施工技术等多种关键性施工技术对其不足之处进行有效解决，以期为相关人员提供参考。
关键词：地铁车站；附属主体；交叉部位；关键技术引言：随着城市化进程的不断发展与完善，城市轨道交通也随之得到了全面的发展，地铁建设项目的规模也在不断的变大，城市的地下空间得到了相对较为充分的利用与开发。
如何对地铁车站与附属主体结合部位进行科学合理的施工，是当前城市地铁轨道交通建设的重要内容。
因此，有关施工技术人员需要针对交叉部位施工的关键性技术进行全面的分析，并在实际的施工中对关键性技术进行实践，以此来全面提升地铁车站与附属主体结合交叉部位的施工质量，促进我国城市地铁交通建设领域的全面发展。
一、工程概况案例工程位于当地开发区域，是一座地铁车站与商业建筑为一体的综合性工程项目，案例工程的主要内容涵盖地铁车站以及一系列附属设施。
该车站共地下3层，属于岛式站台车站，站台宽度9m。
车站主体基坑建设使用明挖顺作法，采用地下连续墙加4道混凝土支撑构成基坑围护，地下连续墙厚度为1.2m，基坑施工类型属于一体化施工基坑围护结构。
车站总体长度为187m，开挖深度为25.23～26.24m，建设面积约19601.3m2。
附属结构与车站为横断面结构，其结合交叉部位的整体结构相对较为复杂，该部位的施工技术质量将直接影响整体地铁建设的安全。
二、地铁车站与附属主体结合交叉部位施工流程分析为了解决地铁车站与附属建筑物交叉处的施工问题，施工技术人员采用一体化施工模式。
在施工过程中，采用架体将两者结合成一种总体，并使用模块进行一体化敷设。
经过安装锚固钢筋的施工，车库底层与附属主体的结合可以成为一种牢固的总体，使得车站侧方墙体也能够稳固地支撑起车库内的结构，同时，车库中板和梁筋也能够有效地支撑整个结构。
车站主体结构与区间盾构同步施工技术
车站主体结构与区间盾构同步施工技术摘要：目前我国经济和社会快速发展，国内市政建设、轨道交通行业发展也十分迅猛。
车站主体与内部结构、附属结构同步实施是降低工程施工成本、减少二次投入、人员和设备合理化调配的优选方案，同时也是综合进度较优的方案，这在常规地铁项目先主体后附属，先主体封顶后内部的施工方案有较大不同之处。
工区项目部的末端管控措施与沟通、协调机制构建，特别是应急机制的构建贯穿整个施工过程，需要高度重视资源匹配，这是地铁项目建设的重要特点。
关键词：盾构施工；同步施工；引言工程成功地利用导台远距离始发盾构机，解决了盾构始发下穿既有运营地铁车站的难题，为有类似工况的盾构机始发提供了宝贵的施工经验。
地铁车站以及隧道内部二氧化碳浓度较高，地下水丰富，并含有大量侵蚀性离子，这些因素均会对地铁结构产生影响。
此外，地铁建成投入运营后，会产生较强的杂散电流，对于地铁结构的钢构件会产生腐蚀作用，降低地铁结构强度。
考虑到影响地铁结构耐久性的因素较为复杂，因此，在设计中必须把握主体结构及围护结构设计等关键点，从而提高地铁结构的耐久性。
1主体结构与盾构施工同步实施方案1.1主体结构施工方案地铁车站主体结构施工主要考虑如下因素：一是车站分段和施工时序问题，由于车站采用超筋结构方案，整个车站没有伸缩缝和沉降缝，施工分段长度和时序特别重要，经过本项目实践验证，分段长度在１８ｍ～２２ｍ以内较合理，车站后期产生的温度裂缝较少。
二是车站周边环形通道设置，主要考虑车站主体结构垂直起重吊装工作量大、运输车辆和人员干扰大等特点，吊装位置与通行能力必须同时具备为前提。
三是从项目成本管理、安全管理考虑，吊装设备的选择以固定式群吊方案为主、移动式吊装设备为辅。
四是车站内部结构、夹层板、隔墙、轨顶风道等能与主体结构同步实施的项目，调整为与主体结构同步实施，减少车站内部结构二期工程量。
五是车站附属性结构复杂，实体工程量小，构件多，耗费的人力、物力较大，尽量考虑与主体结构同步实施，减少二次开挖和人员的二次进场实施。
2025年地铁车站施工方案
《地铁车站施工方案》一、项目背景随着城市的快速发展，人口的不断增长，交通拥堵问题日益严重。
为了缓解城市交通压力，提高居民出行效率，我市决定建设一条新的地铁线路。
本施工方案所涉及的地铁车站是该线路上的一个重要节点，位于城市中心区域，周边商业、住宅等建筑物密集，人流量大。
该车站的建设对于完善城市交通网络，提升城市形象具有重要意义。
二、施工步骤1. 施工准备阶段（1）组建施工项目部，明确各部门职责和人员分工。
（2）进行现场勘查，了解场地地形、地貌、地下管线等情况。
（3）编制施工组织设计、专项施工方案等技术文件，并报监理单位审批。
（4）搭建临时设施，包括办公区、生活区、材料堆放区等。
（5）组织施工人员、机械设备、材料等进场。
2. 围护结构施工（1）根据设计要求，采用地下连续墙、钻孔灌注桩等围护结构形式。
（2）进行地下连续墙施工时，先进行导墙施工，然后进行槽段开挖、钢筋笼制作与吊装、混凝土浇筑等工序。
（3）钻孔灌注桩施工时，采用旋挖钻机成孔，钢筋笼现场制作，吊车吊装入孔，水下混凝土灌注。
3. 土方开挖（1）根据围护结构的设计要求和施工进度安排，合理划分土方开挖区域。
（2）采用分层分段开挖的方式，每层开挖深度控制在设计要求范围内。
（3）在开挖过程中，及时进行支撑安装，确保围护结构的稳定性。
4. 主体结构施工（1）底板施工：在土方开挖至设计标高后，进行底板垫层施工，然后绑扎底板钢筋，浇筑底板混凝土。
（2）中板和顶板施工：在底板混凝土强度达到设计要求后，进行中板和顶板的支架搭设、模板安装、钢筋绑扎、混凝土浇筑等工序。
（3）侧墙施工：在底板和中板施工过程中，同步进行侧墙的施工，采用单侧支模或双侧支模的方式，确保侧墙的垂直度和平整度。
5. 附属结构施工（1）出入口、风亭等附属结构的施工应在主体结构施工完成后进行。
（2）附属结构的施工方法与主体结构类似，包括基础施工、结构施工、装修施工等。
6. 防水施工（1）在主体结构和附属结构施工过程中，同步进行防水施工。
地铁车站主体结构施工技术ppt课件
测量复核
混凝土浇筑
注意事项：①确保立柱、站台板侧墙钢筋预埋精度； ②因基坑壁设有钢围囹，需注意边墙钢筋下料尺寸； ③焊接止水钢板时防止灼伤侧墙防水卷材； ④浇筑前制定浇筑方案，按规范分层浇筑； ⑤浇筑时注意底板纵坡的控制（一般3‰）。
二、围护桩施工流程及方法
底板施工现场图片
三、主体结构施工方法
2、侧墙、中板、顶板施工工艺及方法 典型车站中板模型
2、按站台型式分类 按站台型式可分为岛式车站、侧式车站和岛式侧式混合车站。 岛式车站的站台位于上、下行车线路之间，岛式站台具有站台面积利用率高、能调剂客流、
乘客中途改变乘车方向方便、车站管理集中、站台空间宽阔等优点，因此，一般常用于客流量 较大的车站。缺点是易造成乘客拥挤，不易扩建。
国内地铁地下车站普遍采用岛式型式。
否一起浇筑），施工缝设置在底板倒角或中板以上300mm。
板 墙 一 起 浇 筑 时 施 工 缝 设 置
二、主体结构施工组织
2、主体结构施工流程
（1）墙板一起浇筑
结构底板 站台层柱 站台层侧墙、中板 站厅层柱 站厅层侧墙、顶板 轨顶风道 站台板
二、主体结构施工组织
2、主体结构施工流程
（1）墙板分开浇筑
Φ48钢管对撑
三、主体结构施工方法
三、主体结构施工方法
优点：①板墙一起浇筑，结构减少一道施工缝，减小后期渗漏水情况； ②每次可节约1天左右的工期。
缺点：①因设置大量对撑，浇筑前不利于检查支撑体系的检查，很大程度取决于工人和过程监管。出现胀模的概率比板墙分开浇筑大； ②侧墙若浇筑过快，可能会造成整个支架上浮。（严格控制浇筑速度，控制在1.5m/h以内。可先浇筑板梁结构压顶防止出现架体上浮的情况。）
天安门西站 莫斯科地铁车站
地铁车站附属和主体基坑同步施工研究
交 通 异 常繁 忙 ， 流 、 流 密 集 ， 致 施 工 场 地 狭 小 ， 站 北 人 车 导 车 端 为 沈 阳北 站 火 车 站 南 二 出 口 ， 端 为 站 前 路 （ 南 主体 暗 挖 段 上方）且明挖主体结 构 与北 站既 有地下 人 防结 构相斜 交 ， ， 施 工 前 需 破 除 既 有 人 防 顶 板 及 底 板 结 构 ， 下 人 防 结 构 总 地 高 ５ ６ ， 体 结 构 土 方 开 挖 无 法 直 接 进 行 放 坡 开 挖 ， 工 ．ｍ 主 施 功 效 低 ， 虑 到 一 号 风 道 及 一 号 出 入 口 结 构 基 坑 与 主 体 结 考 构 基 坑 深 度 相 同 ， 提 高 整 体 施 工 效 率 ， 工 时 采 取 主 体 结 为 施 构 与 附 属 结 构 同 步施 工 （ 图 ２ ， 用 一 号 风 道 及 一 号 出入 见 ）利 口结 构 基 坑 作 为 土 方 开 挖 外 运 坡 道 ， 快 土 方 开 挖 及 结 构 加
同程 度 的 裂 缝 。从 目前 情 况 来 讲 ， 石 坝 的 混 凝 土 面板 裂 缝 是 普 遍存 在 的 ， 止 面板 裂 缝 是 混 凝 土 面 板 施 工 的 一 个 关 键 技 堆 防
术 问题 ， 要 从 设 计 、 ＿ ｙ 护 等 各 个 环 节 严 格 控 制 ， 只 施 Ｔ Ｌ养 ＿ 面板 裂 缝 是 完 全 可 以避 免 。
ＮＯ ．２， ２０１ ０
现 代 商 贸 工 业 Ｍｏ ｅｎＢ ｓ ｅ ｒｄ ｄ ｓ ｙ ｄ ｒ ｕｉ ｓ Ｔ ａ ｅ ｎ ｕｔ ｎｓ Ｉ ｒ
２ １ 年第 ２ ００ 期
地铁 车 站附属 和 主体 基坑 同步施工研 究
舒 雪松
（ 中铁 四局 集 团 第 五 工 程 有 限公 司 ， 西 九 江 ３ ２ ０ ） 江 ３０ ０ 摘 要： 结合 沈 阳 地 铁 二 号 线 沈 阳北 站 站 施 工 实践 ， 究在 地 铁 深 基 坑 工 程 的 开 挖 和 结 构 施 工 阶 段 如 何 结合 附 属 工 程 研
地铁主体和附属工程施工组织设计
地铁主体和附属工程施工组织设计一、工程概况本项目的地铁主体工程包括地下车站和隧道施工，附属工程包括排水、通风、供电、通信等。
地铁主体工程总长度约20公里，其中隧道约15公里，地下车站设5个。
二、施工组织设计原则1.安全优先：施工过程中要确保安全，建立完善的安全管理制度和防止事故的预防措施。
2.质量为重：施工过程中要保证工程质量符合规范和标准，并进行必要的质量检查和验收。
3.效率至上：施工过程中要合理安排工期和施工顺序，尽量提高施工效率。
1.地铁隧道施工（1）先进的隧道施工机械设备应当使用，以确保施工的高效和质量。
采用盾构进行施工，可快速完成隧道开挖作业。
（2）根据地质条件，选用合适的隧道支护方式，如采用预制良好隧道管片进行支护。
（3）在施工之前，要进行充分的勘察和设计，以确保施工过程中的地质灾害控制和预防。
2.地下车站施工（1）地下车站施工要充分考虑周围环境和地下管线的布置，确保施工安全和交通畅通。
（2）采用预制构件和现浇混凝土结合的方式进行施工，确保工程质量和施工效率。
（3）施工过程中要加强通风设备的安装和使用，保证作业人员的安全和舒适。
1.排水工程（1）施工前需要对施工区域的水文地质条件进行详细调查和分析，确定合适的排水方式。
（2）按照设计要求进行排水设备的选型和安装。
（3）定期对排水设备进行维护和检修，保证其正常运行。
2.通风工程（1）根据车站结构和乘客流量，确定合适的通风设计参数。
（2）施工过程中，安装通风设备，并进行相关试运行和调试。
（3）定期对通风设备进行检查和维护，确保车站内空气的新鲜和舒适。
3.供电工程（1）施工前要根据车站的用电需求进行供电设计和规划。
（2）按照设计要求进行供电设备的选型和安装。
（3）安装合适的电力保护设备，确保供电安全和稳定。
4.通信工程（1）根据车站的通信需求进行通信设计和规划。
（2）安装通信设备，并进行相关试运行和调试。
（3）定期对通信设备进行检查和维护，保证通信的正常运行。
地铁车站主体结构施工
四、施工顺序
第一步：施做底板垫层， 铺设防水层，施做结构 底板。
第二步：拆除第三道支 撑，铺设边墙防水层， 施做地下二层边墙，柱 和楼板结构。 第三步：拆除第二道支 撑，铺设边墙防水层， 施做地下一层边墙，柱 和顶板结构。
第四步：施做顶板防水 层、保护层
第五步：拆除第一道支 撑，回填基坑，恢复路 面。
目 录
一、工程概况
二、结构施工部署 三、施工准备
四、施工顺序
五、施工方法
六、质量保证措施
车站为双层岛式地下二层车站，结构形式为双 柱三跨，车站主体长度309.5米，宽20.9米，总高14.6 米，车站覆土厚度约3.5m~3.9m。车站主体结构基坑 深度约为18.2m~19.6m，附属结构基坑开挖深度为 12.0m。暗挖通道结构顶板标高约为32.0m结构底板 标高约为27.0m，开挖断面为宽6.2m，高5.0m。车站 在大街南侧内设置2个出入口，北侧内设置1个出入口， 另外一出入口与新城结合设置，风道均在车站北侧 并与新城结合设置两个风亭。车站西端为盾构区间， 东端为暗挖区间。
3.钢筋的配料 1）钢筋进料之前应与物资部门协商或提交材 料计划时注明钢筋长度。 2） 下料长度的三个公式 直筋下料长度=构件长度-保护层厚度+弯钩增 加长度 弯筋下料长度=直段长度+斜段长度-弯曲调整 值+弯钩增加长度 箍筋下料长度=箍筋周长+箍筋调整值 3） 钢筋弯曲调整值：它是指钢筋弯曲后其 外包尺寸的增加值，也称伸长值，同钢筋的弯 曲角度大小有关。当弯曲角为30度时，调整值 为0.35d；45度时为0.5d；60度时为0.85d；90 度时为2.0d；135度时为2.5d。 4） 弯钩增加长度：它是指有弯钩时所需要 增加的钢筋下料长度。
地铁车站附属工程施工方案
本工程为XX地铁车站附属工程，位于XX地铁线路XX站点。
该车站为地下两层岛式车站，总建筑面积约XX平方米。
本工程主要包括出入口、风亭、冷却塔等附属结构施工。
二、施工方案1. 施工组织（1）成立项目部，明确各部门职责，确保施工顺利进行。
（2）制定详细的施工计划，合理安排施工进度，确保工程按期完成。
（3）加强现场管理，严格执行安全生产制度，确保施工安全。
2. 施工工艺（1）出入口施工出入口施工分为土方开挖、基础施工、主体结构施工、装饰装修等阶段。
1）土方开挖：采用机械开挖，分层开挖，严格控制开挖深度和边坡稳定性。
2）基础施工：根据设计要求，进行基础垫层、防水层、混凝土基础等施工。
3）主体结构施工：按照设计要求，进行出入口侧墙、顶板等主体结构施工。
4）装饰装修：完成出入口内外墙面、地面、天花板的装修。
（2）风亭施工风亭施工分为土方开挖、基础施工、主体结构施工、装饰装修等阶段。
1）土方开挖：采用机械开挖，分层开挖，严格控制开挖深度和边坡稳定性。
2）基础施工：根据设计要求，进行基础垫层、防水层、混凝土基础等施工。
3）主体结构施工：按照设计要求，进行风亭侧墙、顶板等主体结构施工。
4）装饰装修：完成风亭内外墙面、地面、天花板的装修。
（3）冷却塔施工冷却塔施工分为基础施工、主体结构施工、装饰装修等阶段。
1）基础施工：根据设计要求，进行基础垫层、防水层、混凝土基础等施工。
2）主体结构施工：按照设计要求，进行冷却塔筒体、基础等主体结构施工。
3）装饰装修：完成冷却塔内外墙面、地面、天花板的装修。
3. 施工质量控制（1）严格遵循设计要求和国家标准，确保施工质量。
（2）加强原材料、施工过程和验收环节的质量控制。
（3）定期进行质量检查，发现问题及时整改。
4. 施工安全（1）严格执行安全生产制度，加强安全教育，提高施工人员安全意识。
（2）定期进行安全检查，及时消除安全隐患。
（3）加强施工现场的消防安全管理，确保消防安全。
三、施工进度安排根据工程特点和施工要求，制定合理的施工进度计划，确保工程按期完成。
车站主体接驳器凿出专项技术交底(2013.08.13)
博物馆站二期工程
编号
交底项目
公共站厅、附属结构
交底日期
2013-8-15
交底内容
凿出车站主体预留接驳器
交底内容：
一、交底说明
在公共站厅、附属结构与车站主体结构交接处，车站主体设有预留钢筋接驳器与附属结构钢筋进行连接。由于前期车站主体结构有部分混凝土侵线，车站主体预留接驳器被埋在混凝土中，需要对车站主体侵线混凝土进行凿除，使车站主体预留接驳器露出与附属结构钢筋连接。为此，特做交底作以说明。
二、施工方法
1、凿除车站主体侵线混凝土时，注意保护接驳器。
在凿除车站主体侵线混凝土过程中，临近接驳器时，必须人工凿除，凿除厚度要小，多凿几层，尽可能少破坏接驳器。
2、对凿出的车站主体接驳器，进行清理、保护，预留接驳器钢筋如有弯曲，进行调直，确保后期可以与钢筋有效连接。
3、车站主体预留不合格的或者在凿除过程中破坏的不可恢复的接驳器，进行植筋处理，植筋规格与车站预留接驳器规格相同，植筋深度符合规范及技术交底要求。
三、注意事项
1、在凿除作业过程中必须佩戴安全帽，高空作业须设稳固的操作平台并配安全带。
2、凿除工程量（涉及所有破除工程）需当天进行现场签认，队伍未及时申请项目部技术人员现场确认的，收方不予计量！
如有不明之处，及时与现场技术人员联系！
交底人：
接底人：
地铁车站主体围护结构施工方案
围护构造施工方案目录1.概述............................................................................................................................... 错误!未定义书签。
1.1 设计概况........................................................................................................... 错误!未定义书签。
1.2 重要工程量....................................................................................................... 错误!未定义书签。
1.3 周围环境........................................................................................................... 错误!未定义书签。
1.4 地质概况........................................................................................................... 错误!未定义书签。
1.4.1工程地质................................................................................................. 错误!未定义书签。
1.4.2水文地质................................................................................................. 错误!未定义书签。
地铁车站附属围护结构施工方案
地铁车站附属围护结构施工方案地铁车站的附属围护结构是指建筑物周围的围墙、围挡等结构，用于保护车站建筑和乘客安全，并起到美化环境的作用。
本文将从施工方法、材料选择、安全措施等方面介绍地铁车站附属围护结构的施工方案。
一、施工方法1.土方开挖：首先进行土方开挖，按照设计要求进行开挖，并对土方进行勘探和检测，确保土质稳定，并及时清除杂物和陷坑。
2.地基处理：根据地质调查和设计要求，对地基进行加固处理，以确保地基承载力满足要求。
可采取灌注桩、钢筋混凝土桩等加固措施。
3.基础施工：进行基础的浇筑，可以选择钢筋混凝土基础、桩基础等形式，根据设计要求进行施工，确保基础的稳固性。
4.结构施工：根据设计要求，施工围墙、围挡等结构，可采用预制构件、现浇混凝土等施工方式。
二、材料选择1.混凝土：用于浇筑基础和结构，应选择强度高、耐久性好、抗震性强的混凝土。
2.钢筋：用于混凝土的加固，应选择强度高、耐腐蚀的钢筋，根据设计要求进行配置和施工。
3.围墙材料：可选择砖石、玻璃、钢筋混凝土等材料，根据车站的风格和设计要求进行选择。
三、安全措施1.施工员工安全：施工期间，要确保施工员工的安全，配备必要的劳动保护用品，进行安全教育和培训，并加强现场管理和巡查，确保员工遵守安全规章制度。
2.施工现场安全：施工现场要进行合理的划分，设置安全警示标志和警示线，避免行人和车辆进入施工区域。
3.设备安全：施工中使用的设备要经过检测和维护，确保设备的安全性和可靠性，避免设备故障引发的事故。
4.施工围挡：施工期间，要设置临时围挡，有效隔离施工区域，防止材料和设备的掉落，保护行人和施工人员的安全。
四、工期计划1.确定施工任务和工期目标，制定详细的工作计划表。
2.合理安排施工队伍，确保施工人员的配备和配合。
3.针对施工过程中可能遇到的问题，制定应急预案，确保施工进度。
在施工过程中，还需要注意环保要求，遵守相关法规，减少噪音、粉尘污染等对周边环境的影响。
附属结构与主体结构连接处基坑支撑转换技术
附属结构与主体结构连接处基坑支撑转换技术孟祥友【摘要】地铁车站建设过程中,附属结构附着在车站主体两边,附属结构在主体结构之后施工,致使附属结构基坑内支撑作用于主体围护结构.在地铁出入口位置,主体结构与附属结构之间存在后浇带,附属结构施工及主体结构地铁出入口位置地下连续墙的拆除需进行基坑支护体系受力转换.介绍了基坑换撑施工工艺,解决了主体结构拆除时的基坑受力转换.实践证明,换撑工艺施工方便,安全可靠.【期刊名称】《国防交通工程与技术》【年(卷),期】2019(017)002【总页数】4页(P42-44,80)【关键词】基坑支撑;拆除;受力转换;附属结构;主体结构【作者】孟祥友【作者单位】中铁六局集团北京铁路建设有限公司,北京100036【正文语种】中文【中图分类】TU7531 工程概况长沙市轨道交通5号线一期工程土建一标高桥北站位于万家丽路与朝晖路十字交叉路口下，沿万家丽路南北向敷设。
车站范围内地势平坦，南北两端均为市政道路，施工场地条件较好。
车站大小里程端接盾构区间，均为盾构过站。
本站共设4个出入口和2个风亭组，1、2号风亭组位于车站西侧，均采用明挖法施工。
1号风亭结构顶板覆土厚度约4.21 m，2号风亭结构顶板覆土厚度约为3.82 m，均为地下单层框架结构，并高出地面。
基坑底大部分位于<7-2>强风化泥质粉砂岩层,仅局部位于<2-1>粉质粘土层。
地下水位在地面以下约5.37～6.74 m。
围护结构采用围护桩+内支撑，风亭內撑为1道砼撑、1道钢支撑，作用于主体结构地下连续墙上，施工时需要考虑换撑工艺。
1号风亭组结构见图1。
图1 1号风亭组结构布置图2 换撑施工技术支撑转换是解决结构施工上升与整体基坑稳定相矛盾时，既保证结构正常上升又不影响基坑稳定性的技术措施，即在基坑内支撑拆除前将基坑围护支护结构与已施工完成的地下结构连接形成新的基坑支撑体系，代替原来基坑内对结构上升有影响的内支撑体系，保证地下结构的正常进行[1-2]。
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地铁车站主体与附属结构快速接驳施工技术
摘要：在地铁车站建设过程中，附属结构通常以外挂的形式附着在车站主体两边。
其中部分设计为与车站主体框架结构平行布置，因接驳范围长，附属基坑围
护结构的受力体系支撑在了主体围护结构上。
本文分析了上述情况施工时附属基
坑受力体系问题，解决了主体围护结构拆除过程的基坑受力转换，提出了接驳范
围地下连续墙的拆除方案等。
关键词：地铁车站受力转换拆除接驳
0前言
地铁交通不但能避免城市地面拥挤，而且该交通方案运量大、速度快、按时、安全、节省土地、减少噪音、减少干扰、减少污染、节约能源等优点，得到全国
人民的青睐，成为各城市交通规划之首选。
在如今拥堵的城市交通，地铁已成为
人们出行的不二之选。
因此，地铁建设已成为一个城市建设的重中之重。
然而，
地铁建设风险极大，特别是地铁深基坑风险，是地铁建设成败之举。
本文通过实例，对地铁车站主体与附属结构接驳施工过程的基坑安全进行探讨。
1工程概况
南宁市轨道交通1号线朝阳广场站位于广西南宁市朝阳路下方，主体为地下
四层双柱三跨框架结构，该站设12个出入口，3组风亭。
本文以该站7号出入口与主体结构接驳施工过程为例，详细分析结构接驳施工过程基坑受力转换及施工
工艺。
该出入口位于车站东南侧，与车站主体平行布置，两层框架结构，采用明
挖法顺筑法进行施工。
基坑深18.4米，基坑支护体系采用内支撑+地下连续墙进
行支护；共设三道支撑，首道支撑为600mm*800mm的C30砼支撑，第二、第三
道均为Φ609,t=16mm钢支撑；支撑一端撑在出入口地下连续墙上，另一端撑在
原主体围护结构的地下连续墙上，详见《图1-1》、《图1-2》。
图1-27号出入口剖面图
2接驳过程
由于该基坑支护体系利用原主体围护结构的地连墙进行了支撑受力，在出入
口基坑开挖施工过程中无法提前拆除主体地下连续墙，一次性完成结构施工；根
据现场实际情况，考虑了预留后浇带，进行基坑支护体系受力转换的施工方法，
待主体地下连续墙拆除后，方可进行主体与出入口结构接驳施工。
2．1受力转换
为了基坑安全，提高附属结构施工工效，控制周边建筑物的沉降变形，确保
其在施工期间的安全，采取预留后浇带+二次架设换撑的施工方法。
具体方案如下：基坑开挖至基底后，底板施工时，离主体地下连续墙1.4米处设置接驳后浇带；后浇带出入口端上断面设置@3000mm的换撑基座，后浇带主体端地下连续
墙上值入换撑基座（与出入口端对应，隔一布一，间距6000mm）。
基座大样如
图2-1。
接着采用63A工字钢进行一次换撑安装。
具体布置如图2-2。
之后进行底
板施工，待底板砼强度达到75%后拆除第三道支撑。
拆除后基坑转入原第三道支
撑应力大部分转移到底板及一次换撑上。
依此方法进行中板及顶板施工。
图2-2 一次换撑示意图
拆除首道支撑后将进行拆除主体地下连续墙墙体，采取两期跳马口方式破除主体基坑围护结构地下连续墙后，一期主体地下连墙拆除后，在主体结构上植入二次换撑基座，进行二次换撑安装详见图2-3。
之后拆除一次换撑，促使一次换撑所受水平应力转移至二次换撑上，完成二次换撑施工。
在二次换撑的支撑下，安装后浇带范围内钢筋，浇筑结构砼（二次换撑不拆除，浇筑在后浇带内）。
详见图图2-4。
图2-4 后浇带完成后示意图
2．2地下连续墙拆除施工工艺
由于该出入口与主体接驳较长（占出入口长度90%），拆除接驳范围内的主体地下连续墙后方可进行接驳。
因此选择好地下连续墙拆除施工工艺是接驳按期完成的关键。
目前施工建设市场上，钢筋混凝土拆除方法根据施工的不同要求主要分为3类：机械破碎拆除法、爆破拆除法以及切割拆除法。
机械破碎拆除法主要以人工操作风镐机和挖掘机镐头机拆除为主；爆破拆除法主要是火药爆破拆除法和化学静力破碎法；切割拆除方法则分碟锯切割、绳锯切割和排孔切割。
由于本工程在南宁市中心，爆破拆除法虽是以上最快的拆除方法，但火药爆破引起的飞尘、噪声污染非常严重，爆破产生的振动对周边建筑物影响也非常大，安全问题和火药爆破施工的审批手续问题也影响本工程的选择。
又因破除空间狭小（车站站内隔墙已隔，设备已安装，后浇宽度只有2米），挖掘机无作业场地。
因此经过多方参建单位的讨论，本处地下连续墙拆除采用绳锯为主，水钻钻孔、化学静力及人工操作风镐机为辅的破碎方案。
首先，先将要拆除的主体地下连续墙以2000mm*2000mm*1200mm的尺寸，划分为若干砼块；在砼块的交叉点采用水钻垂直钻穿地下连续墙，穿入绳锯，安装设备，进行切割分块。
其次，采用汽车吊将已切割完成的砼块吊离完成拆除工作。
但是要部分地连墙是无法按照该方案进行施工的。
如底板及侧墙范围的地连墙，因该部分的地下连续墙砼三面被既有结构及土体包围，无法穿绳。
因此，该部分采用化学静力破碎。
我们在该部位的地连墙上，采用水钻以300mm间距，梅花形布置，钻入φ3cm的孔洞（孔洞深度为破除深度），形成孔网。
之后灌入化学膨胀药剂，施工置12小时，让膨胀剂产生的膨胀作用力破坏砼，然后采人工风镐进行清除。
2．3结构接驳
接驳处地下连续墙拆除完成后进行主体结构与附属结构接驳施工。
接驳后浇带从底往上进行浇筑而成；具体施工工序如下：附属结构底板接驳负二层侧墙及中板接驳负一层侧墙及顶板接驳。
3施工技术要点
受力转换时，换撑与基座必须进行等无缝焊接；为了基坑安全，一次换撑完成后方可进行支撑拆除做业，二次换撑完成后才能拆除一次换撑；由于二次换撑后期未进行拆除，布置基座时，应将基座安装在板的竖直方向中间位置，以便后期进行结构上下排钢筋接驳。
地连墙拆除时，应注意预留侧墙及底板防水卷材接驳长度，以便后期接驳；注意保护沉降缝、防水卷材等损成品；
结构接驳时，先做好防水施工，因后浇带处施工缝比较多，极易渗水，应在接驳处后浇带施工缝底板及侧墙上预留注浆孔，以便日后渗水治理。
4结语
总之，基坑安全是地铁车站施工安全管理的重中之重。
本案例分析了基坑受
力时效，利用既有结构进行换撑，具有施工简便、操作简单、材料易寻等特点，
在施工过程中，基坑建筑物、管线、地表沉降等监测双控数据均未出现报警现象。
为类似工程提供安全可靠的换撑施工方案。
参考文献
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[2]雷泽军，朱健平，宋晓帆等．与主体结构共用连续墙的附属结构快速施工
工法；EJGF60—2017．
[3]陈进山，李海龙．新建结构与运营地铁车站接驳关键技术；隧道建设；2011.31（5）．
[4]王文，赵平．地铁基坑换撑受力分析．山西建筑，2010，36(9)：96～97。
[5]石江华．钢筋混凝土支撑的绿色拆除工艺初探．建筑施工，2015，37(5)：596～598。