约克安特卫普理算规则
目前国际上普遍适用的共同海损理算规则
共同海损理算规则是指在海上货物运输中，由于某种意外事件（如火灾、海难、碰撞等）导致货物受损，需要对损失进行合理的分摊和理赔的规则。
这些规则旨在确保在海上货物运输中因意外事件而产生的损失能够得到公平合理的解决，并促进国际货物运输的顺畅进行。
目前国际上普遍适用的共同海损理算规则主要包括以下几种：1. York-Antwerp规则：该规则最早由国际海事委员会于1890年在比利时安特卫普制定，后经多次修订并得到广泛应用。
该规则主要针对海上货物运输中因共同海损而产生的费用进行分摊，包括拯救费、损坏货物的折价以及相关的费用等。
根据该规则，海上货物运输中因共同海损而产生的费用将按照一定比例进行分摊，从而确保各方都能够公平地承担损失。
2. 海牙规则：该规则由国际海事组织在荷兰海牙制定，适用于海上货物运输中因共同海损而产生的损失的分摊和处理。
海牙规则主要包括了对共同海损的定义、不可抗力事件的界定、共同海损费用的分摊方式以及理赔的程序等内容。
该规则在国际上得到了广泛的认可和应用，对于维护海上货物运输市场的稳定和公平具有重要意义。
3. 国际商会《海损规则》：国际商会《海损规则》是由国际商会制定的用于海上货物运输中共同海损费用的分摊和理赔的规则。
该规则包括了海上货物运输中可能发生的各种意外事件，对于这些事件导致的损失进行了详细的界定和分摊方式，同时也规定了理赔的程序和相关责任的界定。
国际商会《海损规则》的制定得到了国际上各方的广泛认可和应用，对于促进海上货物运输市场的稳定和发展起到了重要作用。
4. 伦敦海商法委员会《共同海损规则》：该规则由伦敦海商法委员会制定，适用于海上货物运输中因共同海损而产生的费用的分摊和理赔。
该规则对共同海损的界定、理赔程序、费用分摊比例等进行了详细的规定，确保海上货物运输中因意外事件而产生的损失能够得到合理的解决。
伦敦海商法委员会《共同海损规则》得到了国际上各方的广泛认可和应用，为海上货物运输行业的稳定和发展提供了重要的法律依据。
约克-安特卫普规则
约克-安特卫普规则求助编辑2004年5月31日至6月4日，国际海事委员会在加拿大温哥华举行第38届大会，对《一九九四年约克―安特卫普规则》进行修改，修改后的规则称为《二○○四年约克―安特卫普规则》，该规则将于今年12月31日后尽快适用。
如果新规则被采用，由于扩大了船方的赔偿额，减少了货方的共同海损分摊，船舶保险人将要求增加、而货一九九四年约克-安特卫普规则物保险人则可能降低保险费。
这样，在船方和货方及其保险人之间将发生费用的转移。
此外，新规则如果能普遍适用，则会影响到运输和保险合同的条款，保险法规和海商法也可能需要做相应的修改。
这次对规则的修改主要有如下几个方面：一、规则六将大部分救助报酬排除在共同海损之外原来规则六（1）规定：“航程中各有关方支付的救助费用，不论救助是否根据合同进行，都应认入共同海损，但以使在同一航程中的财产脱离危险而进行的救助为限。
”修改后的规则对此规定如下：“救助款项，包括所生利息和相关的法律费用，应由付款方自行承担而不得认入共同海损，除非与救助有关的一方已支付应由另一方承担的（根据获救价值而不是按共同海损分摊价值计算的）全部或部分救助费用（包括利息和法律费用）。
在理算中，应由另一方支付但该方未付的救助费用应贷记付款方，借记由他方代其付款的一方。
”二、规则十一规定船舶在避难港停留期间的船员工资和给养不得确认为共同海损根据以前的规定，如果为了共同安全或为了安全完成航程进行修理，船舶进入和停留在避难港以及其后驶离该地期间的船员工资和给养、船舶消耗的燃料和物料均可作为共同海损。
现修改成船舶在避难港额外停留期间的船员工资和给养不得认入共同海损，但船舶消耗的燃料和物料却可以受偿。
驶入和驶离避难港期间所产生的所有费用，则和过去一样处理。
新规则的规则十一（3）（i）规定如下：“由于意外事故、牺牲或其他特殊情况，船舶驶入或停留在任何港口和地点，如果是为了共同安全的需要，或是为了船舶因牺牲或意外事故所造成的损坏得以修理，且此项修理是安全完成航程所必需的，则在此港口或地点额外停留期间，直至该船舶完成或应完成继续航行的准备工作之时止所消耗的燃料和物料，应作为共同海损，但为进行不属于共同海损的修理所消耗的燃料和物料除外。
1994约克·安特卫普规则
解释规则共同海损的理算，适用下列字母规则和数字规则，凡与这些规则相抵触的法律和惯例都不适用。
除首要规则和数字规则已有规定者外，共同海损应按字母规则理算。
首要规则牺牲或费用，除合理作出或支付者外，不得受到补偿。
规则A只有在为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地作出特殊牺牲或支付特殊费用时，才能构成共同海损行为。
共同海损牺牲和费用，应按下列规定，由各分摊方分摊。
规则B如果船舶拖带或顶推其他船舶而它们都从事商业活动而不是救助作业，则处于同一航程之中。
如果所采取的措施是为了使这些船舶及其货物(如果有)脱离共同危险，则应适用本规则。
如果一艘船舶只要脱离其他船舶便能获得安全，则同其他船舶不处于共同的危险之中，但如果脱离本身是共同海损行为，则共同航程继续存在。
规则C只有属于共同海损行为直接后果的损失或费用，才应作为共同海损。
环境损害或因同一航程中的财产漏出或排放污染物所引起的损失或费用不得认作共同海损。
不论是在航程中或其后发生的滞期损失、行市损失和任何因迟延所遭受的损失或支付的费用以及任何间接损失都不得认作共同海损。
规则D即使引起牺牲或费用的事故，可能是由于航程中一方的过失所造成的也不影响要求分摊共同海损的权利，但这不妨碍非过失方与过失方之间就此项过失可能提出的任何索赔或抗辩。
规则E提出共同海损索赔的一方应负举证责任，证明所索赔的损失或费用应作为共同海损。
所有提出共同海损索赔的关系方应于共同航程终止后12个月内将要求分摊的损失或费用书面通知海损理算师。
如不通知或经要求后12个月内不提供证据支持所通知的索赔或关于分摊方的价值的详细材料，则海损理算师可以根据他所掌握的材料估算补偿数额或分摊价值。
除非估算明显不正确，否则不得提出异议。
规则F凡为代替本可作为共同海损的费用而支付的额外费用，可作为共同海损并受到补偿，无需考虑对于其他有关方有无节省，但其数额不得超过被代替的共同海损费用。
规则G共同海损损失和分摊的理算，应以航程终止的时间和地点的价值为基础。
约克安特卫普规则(中英对照)
约克安特卫普规则1994（YORK-ANTWERP RULES, 1994）In the adjustment of general average the following Rules shall apply to the exclusion of any Law and Practice inconsistent therewith.共同海损理算，适用下列规则，凡与这些规则相抵触的法律和惯例都不适用。
Except as provided by the Rule Paramount and the numbered Rules, general average shall be adjusted according to the lettered Rules.除首要规则和数字规则已有规定者外，共同海损应按字母规则理算。
RULE PARAMOUNT首要规则In no case shall there be any allowance for sacrifice or expenditure unless reasonably made or incurred. 牺牲或费用，除合理做出或支付者外，不得受到补偿。
RULE A规则AThere is a general average act when, and only when, any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure.只有在为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地做出特殊牺牲或支付特殊费用时，才能构成共同海损行为。
2004年约克安特卫普规则 修改4救助报酬.
b This Rule shall not apply as between the parties to the general average and their respective insurers.
对救助费用修改的影响
目前世界上由船东代货方支付救助报酬的情况已不多 见.在我国,1994年中国海事仲裁委员会也已修改其救 助合同标准格式,明确船长是代表船舶、船上货物、运 费、燃料、物料和其他财产的所有人，同救助人签订 合同的。救助报酬金额应由获救财产的所有人，按照 船舶和其他财产各自的获救价值的比例承担。救助人 分别向各财产所有人收取救助报酬。依据2004年规则， 只有在由船东代其他方支付救助报酬的情况下，才需 要对救助报酬进行理算。
和分摊,则在救助结束时,就可以仅对财产的获救价值做 一个大概的估算,凭此付给救助人救助报酬,不仅能加快 解决进程,而且可以节省费用 (3)在救助当时,因对船东所支付的费用数额不详,共损 牺牲的情况也难以确定,故同时收取救助费用和分摊共 同海损费用两套担保必需的. (4)在有些国家,救助报酬全部由船东支付
新规则未提及人民币，如果以人民币作 为理算货币时，笔者认为计算共损利息 的利率应为中国人民银行一年期贷款的 年利率。
2004年约克安特卫普规则 修改6——请求权时效
旧规定：无
新规定： 这次通过的《2004年约克―安特卫普规则》，增加一条规定如下： 规则二十三共同海损分摊的时效
（１）在服从所适用的法律中任何关于时效的强制性规定的前提下： （ｉ）除非要求共同海损分摊的一方在共同海损理算书作出后一年
共同海损与理算规则
共同海损与理算规则共同海损这是⼀个在我们⽣活不常听到的名词，顾名思义，共同海损推算就是对共同海损损失的费⽤和⾦额进⾏确定，各受益⽅应分摊的价值，以及各受益⽅应分摊的共同海损⾦额。
那么具体的共同海损与理算规则是怎样的?店铺⼩编就这个问题给⼤家整理如下，欢迎⼤家阅读。
⼀、共同海损与理算的原则根据我国《海商法》第203条规定，在进⾏共同海损理算时，应遵循的原则是：(1)如果合同明确约定据以进⾏理算的理算规则时，则按该理算规则理算。
(2)如果合同未作约定时，则适⽤我国《海商法》第⼗章的规定进⾏理算。
该章的规定是⾮强制性的，对第⼗章未约定事项或规定不明确的，最好在合同中约定解决，我国《海商法》保护这种约定的效⼒。
(3)如遇合同未作规定，海商法也⽆此规定时，则依照其他相关法律，特别应参照国际上通⾏惯例--约克·安特卫普规则来进⾏理算。
⼆、共同海损与理算的⽅法(⼀)共同海损牺牲⾦额的确定共同海损牺牲⾦额是按照采取共同海损措施给船舶、货物或其他财产所直接造成的特殊牺牲和⽀付的特殊费⽤的总和来确定的。
我国《海商法》第198条详细规定了船舶、货物和运费的共同海损牺牲⾦额的确定⽅法。
1.船舶共同海损牺牲⾦额的确定确定船舶牺牲⾦额需要从以下⼏⽅⾯进⾏考虑：(1)船舶受损后进⾏修理的，按照实际⽀付的修理费，减除合理的以新换旧的扣减额计算。
所谓实际⽀付的修理费，应是实际合理的修理和更新的费⽤。
所谓以新换旧，是指在修理时，⽤新材料、新部件或新设备更换了船舶因共同海损牺牲或受损的旧材料、旧部件、旧设备。
以新换旧的准则是以合理为原则，否则将构成不当得利。
(2)船舶受损后尚未进⾏修理的，按照船舶牺牲造成的合理贬值计算，但不得超过估计的修理费。
所谓估计修理费，应和实际⽀付的修理费⼀样，按标准进⾏确定。
(3)船舶发⽣实际全损或者修理费⽤超过修复后的价值的，共同海损的损失⾦额按该船在完好状态下的估计价值，减除不属于共同海损损坏的估计的修理费和该船受损后的价值的余额计算。
司法卷一：国际私法考试试题(题库版)
司法卷一：国际私法考试试题（题库版）1、判断题不动产所有权，适用不动产所在地法这一冲突规范的系属是不动产所有权。
正确答案：错2、判断题特别方式遗嘱有三种表现形式：自笔证书、公证证书、秘密证书. 正确答案：错3、问答题（江南博哥）简述法律规避的概念与构成要件。
正确答案：国际私法听法律规避是指当事人为了规避原来应该适用的某一国法律，故意制造一些条件能够利用冲突规范，使对其有利的另一个国法律得以适用。
构成国际私法上的法律规避必须具备以下几个条件：①当事人规避某国法律是出于故意②规避的法律是本应对当事人适用的强制性法律，而不是任意性法律。
4、判断题外国人的民事诉讼行为能力一般由该外国人的属人法确定。
正确答案：对5、判断题专利权人身提出专利申请之日起满4年，或自专利批准之日起满3年，无正当理由，不实施或不充分实施专利的，任何人都可以提出专利强制许可.正确答案：对6、多选法国法则区别说的代表人物有（）.A.萨维尼B.杜摩兰C.戴西D.达让特莱正确答案：B, D7、判断题涉外失踪宣告死亡宣告，需要解决两上问题：一是管辖权问题，一是法律适用问题.正确答案：对8、判断题最密切联系说是在法律关系本座说的基础上发展起来的。
正确答案：对9、判断题统一实体规范是指国际条约、国际惯例和国内立法中可以适用于涉外民事关系的实体规范。
正确答案：错10、判断题美国、加拿大、菲律宾等国家授予发明人专利权时，采用申请在先原则.正确答案：对11、判断题对领事婚姻，我国一概不予承认.正确答案：错12、填空题瑞士的布鲁歇把公共秩序划分为国内公共秩序和（）。
正确答案：国际公共秩序13、填空题冲突规范在性质上是一种调整涉外民事关系的（）。
正确答案：既不同于实体法又不同于程序法的规范14、单选患儿，3岁。
因腹痛就诊。
家长诉该患儿平时腹痛反复发作，痛后活动如常，夜间睡觉常易惊、磨牙。
体检：体温正常，腹部无明显阳性体征，血常规除嗜酸性粒细胞增高，余正常。
6.海商法：共同海损
§6.第六章共同海损§6.1共同海损概述一、共同海损概念☐海损(Average):在海上运输过程或其他海上活动中，船舶、货物等遭受海上风险或事故（仅指部分损伤）而造成的损失，海上人员的伤亡等。
*就财产性质的海损，根据损失的原因分为：1、单独海损（Particular Average-P.A.):在海上航程中，因自然灾害、意外事故或其他特别情况而直接引起船舶、货物以及船上其他财产的损失。
2、共同海损（General Average-G.A.),则是在上述遭遇自然灾害、意外事故或其他特别情况而面临共同危险时，为了摆脱船货的共同危险而有意采取合理的措施，因而对船舶和货物以及船上其他财产造成的损失或进一步损失或因此而支付的费用。
救险措施造成的损害或产生的费用为共同海损，船长所采取的上述措施称为共同海损措施或共同海损行为。
【单独海损和共同海损的区分】——都是部分损失，海上货物运输保险承保范围有关☐ 1.某船在航行时因受恶劣天气的影响驾驶员偏离了航线，致使船舶搁浅，船底破裂。
（单独海损）☐ 2.某船航行中遇到强风，因风力过大驾驶台玻璃吹破，船舶有倾覆的危险，驾驶员将船驶往附近的浅滩搁浅，以致船底破裂。
（共同海损，人所为的行为）【P. A. 和G.A的区别】：☐ 1.发生损失的原因不同：P.A.:海上危险造成的直接损失；G.A.:海上危险发生后为共同安全，（人）采取措施而造成的损失和费用；☐ 2.补偿损失的处理方法不同：P.A.:根据“天灾自负原则”损失由受害人自负；对造成损失有相应责任人的，受害人可向责任人请求赔偿。
G.A.:共同海损由共同海损行为的所有受益方按照各自获救的财产价值比例分摊的原则☐MC199：“共同海损应当由受益方按自己的分摊价值的比例分摊。
”1.狭义的共同海损，即共同海损损失（牺牲sacrifice费用）2.广义的共同海损，即共同海损法律制度，由共同海损行为、共同海损损失、共同海损分摊等内容所构成的海商法所特有的损害负担法律制度。
2004年约克安特卫普规则中英版
《2004年约克·安特卫普规则》概述中文名《2004年约克·安特卫普规则》中文简称英文名The York Antwerp，2004 英文简称原文生效时间中国签署时间修改历史1950年约克·安特卫普规则的基础上，国际海事委员会于1974年在汉堡召开的会议上通过《1974年约克·安特卫普规则》《1994年约克·安特卫普规则》是在国际海事委员会于1994年10月在澳大利亚悉尼召开的第35届大会在《1974年约克·安特卫普规则》的基础上修改通过2003年5月31日至6月4日的国际海事委员会第38届大会通过了《2004年约克·安特卫普规则》本协议当前有效《2004年约克·安特卫普规则》（The York Antwerp，2004），最近的一次修订是国际海上保险联盟（货物保险人）对《1994年约克·安特卫普规则》不满，认为共同海损范围太广，理算过于烦琐，于1999年正式向国际海事委员会（CMI）提出要求修改规则，但船东和理算师反对。
国际海事委员会（CMI）成立专门工作组再次修改该规则。
在2003年5月31日至6月4日的国际海事委员会第38届大会通过了《2004年约克·安特卫普规则》。
《2004年约克·安特卫普规则》由四组不同性质的条文组成，全文共32条，扩大了船方的赔偿额，减少了货方的共同海损分摊。
修改主要有如下几个方面：（1）规则六将大部分救助报酬排除在共同海损之外；（2）规则十一规定船舶在避难港停留期间的船员工资和给养不得确认为共同海损；（3）规则十四将临时修理费用确认为共同海损，应减除船方的节省；（4）规则二十规定共同海损费用不给予手续费；(5)规则二十一规定采用浮动年利率计算利息；（6）规则二十三增加了索赔共同海损分摊请求权的时效规定。
《约克·安特卫普规则》不是强制性的，它只有在合同规定时才适用。
1974年约克--安特卫普规则
1974年约克─安特卫普规则解释规则在共同海损理算中，适用下列字母规则和数字规则。
凡与这些规则相抵触的法律和惯例，均不适用。
除数字规则已有规定外，共同海损应按字母规则理算。
规则A共同海损行为，是在，并且只有在为了安全，使同一海上航程中涉及的财产脱离危险，有意而合量地作出任何特殊牺牲或支付任何特殊费用时，才能存在。
规则B共同海损牺牲和费用，应由各分摊方按下列规定承担。
规则C只有属于共同海损作为直接后果的灭失、损害或费用，才能作为共同海损。
不论在航行中或其后，由于延误而使船舶或货物遭受的灭失或损害，如船舶滞期损失，以及任何间接损失，如市场损失，均不得列为共同海损。
规则D即使引起牺牲或费用的事故可能是由于航程中一方的过失所造成，亦不影响在共同海损中进行分摊的权利；但这不应妨碍就此项过失向过失方可能提出的任何赔偿要求或该过失方可能具有的任何抗辩。
规则E提出共同海损索赔的一方应负举证责任，表明其索赔的灭失或费用应作为共同海损。
规则F为代替一项原可作为共同海损费用而发生的任何额外费用，应视为并列入共同海损，而无须考虑为其他关系方节省开支的情况，但仅以所避免的共同海损费用的数额为限。
规则G共同海损的灭失和分摊，均应以航程终止时、终止地的价值为基础进行理算。
本条规则不影响海损理算书编制地点的确定。
规则Ⅰ抛弃货物抛弃的货物，除系按照公认的贸易习惯被运送者外，不得作为共同海损受到补偿。
规则Ⅱ为共同安全的抛弃和牺牲所造成的损害由于为共同安全所作牺牲或其后果，以及为共同安全采取抛弃措施而造成水进入所开舱口或其他正在开启舱口，导致船舶和货物，或其中之一的损害，应作为共同海损受到补偿。
规则Ⅲ扑灭船上火灾在扑灭船上火灾过程中，由于水或其他原因，包括将着火船舶搁浅或凿沉，致使船舶和货物或其中之一遭受损害，应作为共同海损受到补偿，但对烟熏和受登记条件。
第5条即将建造或正在建造的船舶上的物权、抵押权和质权，经申请可以进行登记。
第6条第5条中列明的各种权利，包括抵押权和质权之间的排列顺序，其登记效力依据即将建造或正在建造船舶的国家法律确定；但是，在不影响本公约规定的情况下，有关实施程序的各种事项，应受实施地国家的法律的调整。
约克安特卫普规则
1994年约克·安特卫普规则解释规则共同海损的理算，适用下列字母规则和数字规则，凡与这些规则相抵触的法律和惯例都不适用。
除首要规则和数字规则已有规定者外，共同海损应按字母规则理算。
首要规则牺牲或费用，除合理作出或支付者外，不得受到补偿。
规则A只有在为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地作出特殊牺牲或支付特殊费用时，才能构成共同海损行为。
共同海损牺牲笔费用，应按下列规定，由各分摊方分摊。
规则B如果船舶拖带或顶推其他船舶而它们都从事商业活动而不是救助作业，则处于同一航程之中。
如果所采取的措施是为了使这些船舶及其货物（如果有）脱离共同危险，则应适用本规则。
如果一艘船舶只要脱离其他船舶便能获得安全，则同其他船舶不处于共同的危险之中，但如果脱离本身是共同海损行为，则共同航程继续存在。
只有属于共同海损行为直接后果的损失或费用，才应作为共同海损。
环境损害或因同一航程中的财产漏出或排放污染物所引起的损失或费用不得认作共同海损。
不论是在航程中或其后发生的滞期损失、行市损失和任何因迟延所遭受的损失或支付的费用以及任何间接损失都不得认作共同海损。
规则D即使引起牺牲或费用的事故，可能是由于航程中一方的过失所造成的，也不影响要求分摊共同海损的权利，但这不妨碍非过失方与过失方之间就此项过失可能提出的任何索赔或抗辩。
规则E提出共同海损索赔的一方应负举证责任，证明所索赔的损失或费用应作为共同海损。
所有提出共同海损索赔的关系方应于共同航程终止后12个月内将要求分摊的损失或费用书面通知海损理算师。
如不通知或经要求后12个月内不提供证据支持所通知的索赔或关于分摊方的价值的详细材料，则海损理算师可以根据他所掌握的材料估算补偿数额或分摊价值。
除非估算明显不正确，否则不得提出异议。
规则F凡为代替本可作为共同海损的费用而支付的额外费用，可作为共同海损并受到补偿，无需考虑对于其他有关方有无节省，但其数额不得超过被代替的共同海损费用。
约克安特卫普规则(英
THE YORK-ANTWERP RULES,1974Rule of interpretationIn the adjustment of general Average the following lettered and numbered Rules shall apply to the exclusion of any Law and Practice inconsistent therewith.Except as provided by the numbered Rules, general average shall be adjusted according to the lettered Rules.Rule A.There is a general average act when, and only when, any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure.Rule B.General average sacrifices and expenses shall be borne by the different contributing interests on the basis hereinafter provided.Rule C.Only such losses, damages or expenses which are the directconsequence of the general average act shall be allowed as general average.Loss or damage sustained by the ship or cargo through delay, whether on the voyage or subsequently, such as demurrage, and any indirect loss whatsoever, such as loss of market, shall not be admitted as general average.Rule D.Rights to contribution in general average shall not be affected, though the event which gave rise to the sacrifice or expenditure may have been due to the fault of one of the parties to the adventure, but this shall not prejudice any remedies or defences which may be open against or to that party respect of such fault.Rule E.The onus of proof is upon the party claiming in general average to show that the loss or expense claimed is properly allowable as general average.Rule F.Any extra expense incurred in place of another expense whichwould have been allowable as general average shall be deemed to be general average and so allowed without regard to the saving, if any, to other interests, but only up to the amount of the general average expense avoided.Rule G.General average shall be adjusted as regards both loss and contribution upon the basis of values at the time and place when and where the adventure ends.This rule shall not affect the determination of the place at which the average statement is to be made up.Rule I. Jettison of CargoNo jettison of cargo shall be made good as general average, unless such cargo is carried in accordance with the recognized custom of the trade.Rule II. Damage by Jettison and Sacrifice for the Common SafetyDamage done to a ship and cargo, or either of them, by or in consequence of a sacrifice made for the common safety, and by water which goes down a ship’ s hatches opened or other opening made for the。
2016年约克—安特卫普规则》的新变化
为了统一做法，协调共同安全派和共同利益派的利益，顺利进行共同海损的理算工作，随着国际贸易和航运事业的发展，欧、美主要海运国家有关行业的代表从19世纪中叶起，即开始酝酿讨论制订一项统一的理算规则，以资遵守。
经过近百年的努力，这项规则已为世界各海运国家所普遍接受，称为《约克—安特卫普规则》。
《约克—安特卫普规则》是由英、美和欧洲大陆海运国家的理算、海运、贸易和保险界等方面的代表最初于1860年在英国格拉斯哥开会制订的，称为格拉斯哥决议，其后经过七次修改，现在使用的规则称为《1994年约克—安特卫普规则》，使用范围比较广泛，凡是载运国际贸易商品的海轮，发生共同海损事故，一般都按照此项规则理算。
回顾一下此项规则的制订和修改过程，有助于了解制订共同海损理算规则指导原则、理算做法和存在的问题以及共同海损理算工作今后的发展趋势。
现将《约克—安特卫普规则》的制订和历次修改过程简要介绍如下：1. 1860年格拉斯哥决议1860年英国全国社会科学促进会（NATIONAL ASSOCIATION FOR THE PROMOTION OF THE SOCIAL SCIENCE）根据英国劳合社、利物浦承保人协会和其他一些主要商业团体的要求在英国格拉斯哥开会，制订了格拉斯哥决议（GLASGOW RESOLUTION），指出制订统一的国际性的共同海损理算规则的必要性和方向，并对某些共同海损牺牲和费用作了初步的划分。
会议还提出希望各有关国家通过一项内容一致的法律，即以立法形式来统一共同海损的理算工作。
2. 1864年约克规则为了贯彻格拉斯哥决议，国际共同海损大会于1864年在英国约克（YORK）召开第三届大会。
会前引发了一份议案作为会议讨论的基础文件。
经过三天讨论，通过了一项包含有11条关于共同海损理算的规则，称为《约克规则》。
会议提出的议案未被通过，但会议通过了一项决议，要求与会代表会后在各自国家内组成专家会议作出决定，为使该项议案被各国议会接受，使之成为法律而作出努力；并建议在各国立法期间，由各国海商界在船舶租约和货物运输提单中加订下列条款：“共同海损索赔应按1864年约克制订的国际海损规则进行理算”。
约克安特卫普规则1994中文
1994年－安特卫普规则解释规则共同海损的理算，适用下列字母规则和数字规则，凡与这些规则相抵触的法律和惯例都不适用。
除首要规则和数字规则已有规定者外，共同海损应按字母规则理算。
首要规则牺牲或费用，除合理作出或支付者外，不得受到补偿。
规则A只有在为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地作出特殊牺牲或支付特殊费用时，才能构成共同海损行为。
共同海损牺牲笔费用，应按下列规定，由各分摊方分摊。
规则B如果船舶拖带或顶推其他船舶而它们都从事商业活动而不是救助作业，则处于同一航程之中。
如果所采取的措施是为了使这些船舶及其货物（如果有）脱离共同危险，则应适用本规则。
如果一艘船舶只要脱离其他船舶便能获得安全，则同其他船舶不处于共同的危险之中，但如果脱离本身是共同海损行为，则共同航程继续存在。
规则C只有属于共同海损行为直接后果的损失或费用，才应作为共同海损。
环境损害或因同一航程中的财产漏出或排放污染物所引起的损失或费用不得认作共同海损。
不论是在航程中或其后发生的滞期损失、行市损失和任何因迟延所遭受的损失或支付的费用以及任何间接损失都不得认作共同海损。
规则D即使引起牺牲或费用的事故，可能是由于航程中一方的过失所造成的，也不影响要求分摊共同海损的权利，但这不妨碍非过失方与过失方之间就此项过失可能提出的任何索赔或抗辩。
规则E提出共同海损索赔的一方应负举证责任，证明所索赔的损失或费用应作为共同海损。
所有提出共同海损索赔的关系方应于共同航程终止后12个月内将要求分摊的损失或费用书面通知海损理算师。
如不通知或经要求后12个月内不提供证据支持所通知的索赔或关于分摊方的价值的详细材料，则海损理算师可以根据他所掌握的材料估算补偿数额或分摊价值。
除非估算明显不正确，否则不得提出异议。
规则F凡为代替本可作为共同海损的费用而支付的额外费用，可作为共同海损并受到补偿，无需考虑对于其他有关方有无节省，但其数额不得超过被代替的共同海损费用。
约克·安特卫普规则
一九七四年约克·安特卫普规则规则说明共同海损的理算，应当采用下列以文字和数字编排的规则。
凡是同这些规则内容相抵触的任何法律和惯例，都不适用。
共同海损的理算，除以数字编排的规则中已有规定的以外，应按以文字编排的规则办理。
规则Ａ共同海损行为，是在，而且仅仅是在，共同航海事业中，为了共同安全，使有关财物得免于难，而有意并合理作出任何特殊牺牲或支付任何特殊费用时，才能存在。
规则Ｂ共同海损牺牲和费用，应由各关系方按下述方式分摊。
规则Ｃ只有属于共同海损行为直接后果的灭失、损害或费用，才能按共同海损处理。
由于船舶在航行中或在其后发生的延误而使船舶或货物蒙受的灭失或损害，例如船期延滞，以及任何间接损失，例如市场损失，都不得列为共同海损。
规则Ｄ尽管引起牺牲或费用的事故可能是由于航海事业中一方的过失所造成，亦不得影响其在共同海损中进行分摊的权利。
但这并不应对于就此项过失而得向该方提出的任何赔偿要求，或该方得就此而进行的抗辩有妨碍。
规则Ｅ在共同海损案件中，要求赔偿的一方，应当负责举证，表明其所提出的灭失或费用，依理应当列为共同海损。
规则Ｆ凡是代替另一项本可列为共同海损费用而发生的任何额外费用，都应视为并列入共同海损，而无须考虑其为其他关系方节省开支的情况（如有）。
但这仅以所避免的共同海损费用的数额为限。
规则Ｇ对于共同海损的灭失和分摊的理算，应以航行终了时和终了地的价值为准。
这一规则不得影响对编制海损理算书地点的规定。
规则１抛弃货物货物的抛弃，除该货系按公认货运习惯运输者外，不得作为共同海损受偿。
规则２抛弃货物的损害和为共同安全所作的牺牲由于为共同安全所作牺牲或其后果所造成的，以及为共同安全抛弃货物而进入所开舱口或其它开口的水所造成的船舶和货物或其中之一的损害，应当作为共同海损受偿。
规则３扑灭船上火灾在扑灭船上火灾时，由于水或其他原因，包括使失火船舶搁浅或将其凿沉，致使船舶和货物或其中之一遭受的损害，应作为共同海损受偿。
《一九九四年约克-安特卫普规则》《二○○四年约克-安特卫普规则》的对比(下)
《一九九四年约克-安特卫普规则》《二○○四年约克-安特卫
普规则》的对比(下)
叶伟膺
【期刊名称】《中国远洋航务》
【年(卷),期】2004(000)010
【摘要】@@ 一九九四年约克-安特卫普规则rn规则十在避难港等地的费用rn(1)船舶因遭遇意外事故、牺牲或其他特殊情况,为了共同安全必须驶入避难港、避难地或驶回装货港、装货地时,其驶入这种港口或地点的费用,应认作共同海损:其后该船舶装载原装货物或其中一部分驶出该港口或地点的相应费用,也应认作共同海损.【总页数】5页(P88-92)
【作者】叶伟膺
【作者单位】无
【正文语种】中文
【相关文献】
1.2016年《约克—安特卫普规则》规则六解读 [J], 张丽英;李倩瑶
2.对《二○一六年约克—安特卫普规则》的评介 [J], 叶伟膺
3.评《二○○四年约克-安特卫普规则》 [J], 叶伟膺
4.《一九九四年约克-安特卫普规则》《二○○四年约克-安特卫普规则》的对比(上) [J],
5.《1994年约克—安特卫普规则》与《1974年约克—安特卫普规则(1990年修改)》之比较 [J], 郭丽军
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约克·安特卫普规则要点分析《1974年约克·安特卫普规则》（The York Antwerp Rules1974）是由国际海事委员会（International Maritime Committee）1974年5月修订的、并从同年7月1日起生效。
规则共30条，分为3组。
第一组称为解释规则，对规则的适用范围作了规定。
第二组对共同海损的定义、范围、补偿和分摊作了规定。
由于它是按英文字母排列，从A至G共7条，故又称为字母规则。
第三组对处理共同海损理算的一些手续和计算方法作了规定。
该规则属于一种国际贸易的惯例规则，适用范围较广。
运载国际贸易商品的海轮发生共同海损事故，大多数都按该规则进行理算。
中国国际经济贸易促进委员会海事仲裁委员会进行海损理算时，除使用《北京理算规则》外，也可使用该规则。
2介绍《约克·安特卫普规则》是一个国际上广泛采用的共同海损理算规则，该规则最初是由英、美和一些欧洲大陆国家的理算、海运、贸易和保险等方面的代表于1860年在英国格拉斯哥召开会议共同制订的，称为格拉斯哥决议。
这个决议在1864年英国约克城召开的会议上和1877年比利时安特卫普召开的会议上两次进行重大修改和补充，并于1877年正式定名为《约克·安特卫普规则》。
此后，这项规则又经过多次修改，但仍保留原名称，只是在规则名称前冠以修改的年份，由于每次修改都不废止旧规则，如1890年、1924年、1950年和1974年的规则并存，供有关方面选择使用，但在实际业务中，在1994年前各国几乎都采用《1974年约克·安特卫普规则》共同海损共同海损是指载货船舶在航行中遇到危难，船方为了维护船舶和所有货物的共同安全或使航程得以继续完成，有意并且会理地做出某些特殊牺牲或支付一定的特殊费用。
例如，载货船舶因狂风巨浪搁浅在哨礁上，船货仍在狂风巨浪威胁下处于危难之时，船长为了使船、货脱险，.指挥将船上一部分货物抛入海中，以减轻船的负荷，从而转危为安，这批货物损失就是共同海损。
此外，还有一些特殊情况，例如船舶在狂风恶浪中航行，原燃料消耗殆尽，或者大部分船员传染疾病而无法工作，致使船舶无法继续航行等。
构成共同海损必须具备下述条件：1．船方在采取紧急措施时，必须确有危及船货共同安全的危险存在。
如是因船长判断错误，采取了某些措施，或因可以预测的常见事故所造成的损失，不能构成共同海损。
2．船方采取的措施，必须是为了解除船、货共同危险，有意而会理采取的。
所谓有意的，是指共同海损的发生必须是人为的，有意识行为的结果，而不是一种意外的损失。
例如，船长明知抛货或雇用拖船会对货物造成损失或支付额外费用，但为了船货的共同安全仍然决定这样做。
所谓合理的，是指措施必须符合当时情况，既是有成效的，又是节约的，因而符合船、货等利害双方的利益，如抛货物时，通常应先抛重量大，价值低而又容易抛弃的货物。
3．共同海损的牺牲是特殊性质的，支出的费用是额外支付，即共同海损的牺牲不是海上危险直接导致的损失，而是人为造成的牺牲损失，其支付的费用，应是船舶运营正常支出以外的费用。
共同海损牺牲和费用都是为了使船、货免于遭受损失而支出的，因而应该由全部受益的财产，按各自抵达目的港或航程终止港的价值按比例分摊，这种分摊叫共同海损分摊。
二、单独海损单独海损是指货物受损，未达全损程度，而且是单独一方的利益受损并只能由该利益所有者单独负担的一种部分损失。
它与共同海损的大要区别是致损的原因不同，损失的负担不同。
共同海损是有意采取措施造成的损失，单独海损是风险直接导致的损失。
共同海损由船东、货主和运输费用收取方按比例分摊，单独海损只能由受损方自己承担。
【案例分析】有一货轮在航行中与流冰相撞。
船身一侧裂口，海水涌进，舱内部分货物遭浸泡，船长不得不将船就近驶上浅滩，进行排水，修补裂口。
尔后为了起浮又将部分笨重货物抛入海中。
请问这一连串的损失都是单独海损吗？分析：不全是单独海损。
在上述损失中只有船体撞裂和部分货物遭浸泡属于单独海损，将船只驶上浅滩以及而产生的一系列损失均属共同海损。
【案例分析】一货轮装运棉布，航程中起火，甲舱棉布全部烧毁，乙舱并未着火，船长认为已着火，命灌水施救，结果棉布发生严重水渍。
请问，甲舱、乙舱的损失各为何种性质的海损，为什么？分析：按照海损性质，并参照保险业务的习惯，甲舱棉布全部烧毁，属单独海损，因为这是由风险直接造成的损失。
乙舱棉布未着火，无单独海损可言，该棉布严重水渍，并非确有危及船货共同安全的危险存在（并未着火），船长命灌水施救的行为并不是合理的，而属船长判断错误造成，因此该项损失不属共同海损，该项损失只能由船方负责。
《约克·安特卫普规则》是一个国际上广泛采用的共同海损理算规则，该规则最初是由英、美和一些欧洲大陆国家的理算、海运、贸易和保险等方面的代表于1860年在英国格拉斯哥召开会议共同制订的，称为格拉斯哥决议。
这个决议在1864年英国约克城召开的会议上和1877年比利时安特卫普召开的会议上两次进行重大修改和补充，并于1877年正式定名为《约克·安特卫普规则》。
此后，这项规则又经过多次修改，但仍保留原名称，只是在规则名称前冠以修改的年份，由于每次修改都不废止旧规则，所以目前国际上共有五个规则，即1890年、1924年、1950年、1974年和1994年的规则并存，供有关方面选择使用，但在实际业务中，各国几乎都采用《1974年约克·安特卫普规则》。
应该指出《约克·安特卫普规则》不是国际公约，而只是一种国际贸易惯例规则，但由于它在很多问题上基本统一了欧美各国海损理算的做法，并曾取得国际法协会的认可，因此已被国际海运、贸易和保险界所接受，在海洋运输提单、租船合同和保险契约中约定采用，目前，它的适用范围比较广泛，国际上凡是载运国际贸易商品的海轮发生共同海损事故，一般都按照《约克·安特卫普规则》进行理算。
《1994年约克·安特卫普规则》是在国际海事委员会于1994年10月在澳大利亚悉尼召开的第三十五届大会上通过的，该规则全文共三十一条，由四组不同性质的条文组成，第一组是总则性质的规定，称为解释规则，对规则的适用范围做了规定，明确指出：凡与该规则相抵触的法律和惯例都不适用；第二组为首要的规则，强调牺牲和费用的合理性；第三组为字母规则，从A~G共七条，对共同海损的定义、范围、补偿和分摊等作了原则性规定；第四组为数字规则，共二十二条，对处理共同海损理算的一些手续和计算方法作了具体规定。
该规则是多年来代表船、货双方斗争妥协的混合产物，对旧观则中一些不符合平等互利原则的规定进行了一定程度的修改，将在统一国际间共同海损理算做法，减少不必要的争议方面起到积极作用。
【案例分析】外国籍货轮威尔逊号是我公司的期租船。
1979年，在某国港口承运我国进口棉花20000包。
当装到2868包时，2号船舱哭然起火，经及时抢救，其中1189包残损棉花，船长未与我方联系，就自行在港澳把棉花出卖。
并将卖棉花的钱存入其代理人家中，并随即宣布共同海损。
共同海损包括：（1）货损费用；（2）救助费用；（3）船舶损失费用等。
根据共同海损的有关规定，货主与船东都应提供担保函，最后根据情况分摊费用。
我国保险公司是20000包棉花的保险人，当1189包棉花受到海损以后，托运人我国进出口公司即向我国保险公司取得赔偿后，把托运人索赔权利转移给我国保险公司。
我国保险公司与船东进行联系，要求船舶抵达卸货港后，提供担保函。
同年9月6日晚，该轮抵达卸货港，我国保险公司为货物提供担保费45万美元，但船东的代理人一船长拒绝提供担保函。
为了维护我国利益，我国保险公司向某市中级人民法院起诉，提出如该轮在离港以前提供了担保函，我国保险公司撤回起诉。
请分析外轮的上述做法妥否？分析：在国际海上货物运输中，共同海损是指为了使船舶和船上的货物避免共同危险，有意而合理地做出的特殊的牺牲或支付的特殊费用。
因为共同海损是为了共同的安全，人为地、故意地做出的，所以对于共同海损行为所引起的损失应由船方、托运人或贷方按照到达港口的船、货价值按比例分担。
已保险的一方对于应分摊的分担额由保险公司给付。
本案威尔逊号轮在装运港装运棉花时突然发生火灾，造成1189包棉花受损。
对于残损的棉花，船方无权出售，更不能将变卖的款项存入其代理人家中，因为货物所有权并不属于船方。
船方应及时通知托运人，由各方组成联合机构来鉴定共同海损损失的范围。
因为并非船舶火灾造成的所有的损失都属于共同海损的范围。
有的则属于单独海损。
对于单独海损，只应由受损一方自己负责。
因此，对于船舶火灾造成的损失须依具体情况进行鉴定分析，并做出书面报告作为共同海损理算的依据。
1974年的《约克·安特卫普规则》对此做出规定：为了扑灭船上火灾，因水或其他原因使船舶、货物遭受损坏，应作为共同海损受到补偿，但任何烟熏或热烤所造成的损坏不得受到补偿。
本案托运人已向我国保险公司投了保，并就火灾受到的损失从保险公司取得赔款。
我国保险公司代位取得了索赔权，为了保障共同海损理算、费用和牺牲的分摊，船方和我国保险公司都应提供担保函。
船方拒绝提供担保函，我国保险公司向人民法院申请扣船是符合国际海运惯例的。
在船方提供银行担保函后，保险公司撤回了上述申请。
20110410040214 胡瑾枫国经2班出师表两汉：诸葛亮先帝创业未半而中道崩殂，今天下三分，益州疲弊，此诚危急存亡之秋也。
然侍卫之臣不懈于内，忠志之士忘身于外者，盖追先帝之殊遇，欲报之于陛下也。
诚宜开张圣听，以光先帝遗德，恢弘志士之气，不宜妄自菲薄，引喻失义，以塞忠谏之路也。
宫中府中，俱为一体；陟罚臧否，不宜异同。
若有作奸犯科及为忠善者，宜付有司论其刑赏，以昭陛下平明之理；不宜偏私，使内外异法也。
侍中、侍郎郭攸之、费祎、董允等，此皆良实，志虑忠纯，是以先帝简拔以遗陛下：愚以为宫中之事，事无大小，悉以咨之，然后施行，必能裨补阙漏，有所广益。
将军向宠，性行淑均，晓畅军事，试用于昔日，先帝称之曰“能”，是以众议举宠为督：愚以为营中之事，悉以咨之，必能使行阵和睦，优劣得所。
亲贤臣，远小人，此先汉所以兴隆也；亲小人，远贤臣，此后汉所以倾颓也。
先帝在时，每与臣论此事，未尝不叹息痛恨于桓、灵也。
侍中、尚书、长史、参军，此悉贞良死节之臣，愿陛下亲之、信之，则汉室之隆，可计日而待也。
臣本布衣，躬耕于南阳，苟全性命于乱世，不求闻达于诸侯。
先帝不以臣卑鄙，猥自枉屈，三顾臣于草庐之中，咨臣以当世之事，由是感激，遂许先帝以驱驰。
后值倾覆，受任于败军之际，奉命于危难之间，尔来二十有一年矣。
先帝知臣谨慎，故临崩寄臣以大事也。
受命以来，夙夜忧叹，恐托付不效，以伤先帝之明；故五月渡泸，深入不毛。