约克安特卫普理算规则

约克·安特卫普规则要点分析

《1974年约克·安特卫普规则》（The York Antwerp Rules1974）是由国际海事委员会（International Maritime Committee）1974年5月修订的、并从同年7月1日起生效。规则共30条，分为3组。第一组称为解释规则，对规则的适用范围作了规定。第二组对共同海损的定义、范围、补偿和分摊作了规定。由于它是按英文字母排列，从A至G共7条，故又称为字母规则。第三组对处理共同海损理算的一些手续和计算方法作了规定。该规则属于一种国际贸易的惯例规则，适用范围较广。运载国际贸易商品的海轮发生共同海损事故，大多数都按该规则进行理算。中国国际经济贸易促进委员会海事仲裁委员会进行海损理算时，除使用《北京理算规则》外，也可使用该规则。

2介绍

《约克·安特卫普规则》是一个国际上广泛采用的共同海损理算规则，该规则最初是由英、美和一些欧洲大陆国家的理算、海运、贸易和保险等方面的代表于1860年在英国格拉斯哥召开会议共同制订的，称为格拉斯哥决议。这个决议在1864年英国约克城召开的会议上和1877年比利时安特卫普召开的会议上两次进行重大修改和补充，并于1877年正式定名为《约克·安特卫普规则》。此后，这项规则又经过多次修改，但仍保留原名称，只是在规则名称前冠以修改的年份，由于每次修改都不废止旧规则，如1890年、1924年、1950年和1974年的规则并存，供有关方面选择使用，但在实际业务中，在1994年前各国几乎都采用《1974年约克·安特卫普规则》

共同海损

共同海损是指载货船舶在航行中遇到危难，船方为了维护船舶和所有货物的共同安全或使航程得以继续完成，有意并且会理地做出某些特殊牺牲或支付一定的特殊费用。例如，载货船舶因狂风巨浪搁浅在哨礁上，船货仍在狂风巨浪威胁下处于危难之时，船长为了使船、货脱险，.指挥将船上一部分货物抛入海中，以减轻船的负荷，从而转危为安，这批货物损失就是共同海损。此外，还有一些特殊情况，例如船舶在狂风恶浪中航行，原燃料消耗殆尽，或者大部分船员传染疾病而无法工作，致使船舶无法继续航行等。

构成共同海损必须具备下述条件：

1．船方在采取紧急措施时，必须确有危及船货共同安全的危险存在。如是因船长判断错误，采取了某些措施，或因可以预测的常见事故所造成的损失，不能构成共同海损。

2．船方采取的措施，必须是为了解除船、货共同危险，有意而会理采取的。所谓有意的，是指共同海损的发生必须是人为的，有意识行为的结果，而不是一种意外的损失。例如，船长明知抛货或雇用拖船会对货物造成损失或支付额外费用，但为了船货的共同安全仍然决定

这样做。所谓合理的，是指措施必须符合当时情况，既是有成效的，又是节约的，因而符合船、货等利害双方的利益，如抛货物时，通常应先抛重量大，价值低而又容易抛弃的货物。

3．共同海损的牺牲是特殊性质的，支出的费用是额外支付，即共同海损的牺牲不是海上危险直接导致的损失，而是人为造成的牺牲损失，其支付的费用，应是船舶运营正常支出以外的费用。共同海损牺牲和费用都是为了使船、货免于遭受损失而支出的，因而应该由全部受益的财产，按各自抵达目的港或航程终止港的价值按比例分摊，这种分摊叫共同海损分摊。

二、单独海损单独海损是指货物受损，未达全损程度，而且是单独一方的利益受损并只能由该利益所有者单独负担的一种部分损失。它与共同海损的大要区别是致损的原因不同，损失的负担不同。共同海损是有意采取措施造成的损失，单独海损是风险直接导致的损失。共同海损由船东、货主和运输费用收取方按比例分摊，单独海损只能由受损方自己承担。

【案例分析】

有一货轮在航行中与流冰相撞。船身一侧裂口，海水涌进，舱内部分货物遭浸泡，船长不得不将船就近驶上浅滩，进行排水，修补裂口。尔后为了起浮又将部分笨重货物抛入海中。请问这一连串的损失都是单独海损吗？

分析：不全是单独海损。在上述损失中只有船体撞裂和部分货物遭浸泡属于单独海损，将船只驶上浅滩以及而产生的一系列损失均属共同海损。

【案例分析】

一货轮装运棉布，航程中起火，甲舱棉布全部烧毁，乙舱并未着火，船长认为已着火，命灌水施救，结果棉布发生严重水渍。请问，甲舱、乙舱的损失各为何种性质的海损，为什么？

分析：按照海损性质，并参照保险业务的习惯，甲舱棉布全部烧毁，属单独海损，因为这是由风险直接造成的损失。乙舱棉布未着火，无单独海损可言，该棉布严重水渍，并非确有危及船货共同安全的危险存在（并未着火），船长命灌水施救的行为并不是合理的，而属船长判断错误造成，因此该项损失不属共同海损，该项损失只能由船方负责。

《约克·安特卫普规则》是一个国际上广泛采用的共同海损理算规则，该规则最初是由英、美和一些欧洲大陆国家的理算、海运、贸易和保险等方面的代表于1860年在英国格拉斯哥召开会议共同制订的，称为格拉斯哥决议。这个决议在1864年英国约克城召开的会议上和1877年比利时安特卫普召开的会议上两次进行重大修改和补充，并于1877年正式定名为《约克·安特卫普规则》。此后，这项规则又经过多次修改，但仍保留原名称，只是在规则名称前冠以修改的年份，由于每次修改都不废止旧规则，所以目前国际上共有五个规则，即1890年、1924年、1950年、1974年和1994年的规则并存，供有关方面选择使用，但在实际业务中，各国几乎都采用《1974年约克·安特卫普规则》。

应该指出《约克·安特卫普规则》不是国际公约，而只是一种国际贸易惯例规则，但由于它在很多问题上基本统一了欧美各国海损理算的做法，并曾取得国际法协会的认可，因此已被国际海运、贸易和保险界所接受，在海洋运输提单、租船合同和保险契约中约定采用，目前，它的适用范围比较广泛，国际上凡是载运国际贸易商品的海轮发生共同海损事故，一般都按

照《约克·安特卫普规则》进行理算。

《1994年约克·安特卫普规则》是在国际海事委员会于1994年10月在澳大利亚悉尼召开的第三十五届大会上通过的，该规则全文共三十一条，由四组不同性质的条文组成，第一组是总则性质的规定，称为解释规则，对规则的适用范围做了规定，明确指出：凡与该规则相抵触的法律和惯例都不适用；第二组为首要的规则，强调牺牲和费用的合理性；第三组为字母规则，从A~G共七条，对共同海损的定义、范围、补偿和分摊等作了原则性规定；第四组为数字规则，共二十二条，对处理共同海损理算的一些手续和计算方法作了具体规定。该规则是多年来代表船、货双方斗争妥协的混合产物，对旧观则中一些不符合平等互利原则的规定进行了一定程度的修改，将在统一国际间共同海损理算做法，减少不必要的争议方面起到积极作用。

【案例分析】

外国籍货轮威尔逊号是我公司的期租船。1979年，在某国港口承运我国进口棉花20000包。当装到2868包时，2号船舱哭然起火，经及时抢救，其中1189包残损棉花，船长未与我方联系，就自行在港澳把棉花出卖。并将卖棉花的钱存入其代理人家中，并随即宣布共同海损。共同海损包括：（1）货损费用；（2）救助费用；（3）船舶损失费用等。根据共同海损的有关规定，货主与船东都应提供担保函，最后根据情况分摊费用。

我国保险公司是20000包棉花的保险人，当1189包棉花受到海损以后，托运人我国进出口公司即向我国保险公司取得赔偿后，把托运人索赔权利转移给我国保险公司。我国保险公司与船东进行联系，要求船舶抵达卸货港后，提供担保函。同年9月6日晚，该轮抵达卸货港，我国保险公司为货物提供担保费45万美元，但船东的代理人一船长拒绝提供担保函。为了维护我国利益，我国保险公司向某市中级人民法院起诉，提出如该轮在离港以前提供了担保函，我国保险公司撤回起诉。请分析外轮的上述做法妥否？

分析：在国际海上货物运输中，共同海损是指为了使船舶和船上的货物避免共同危险，有意而合理地做出的特殊的牺牲或支付的特殊费用。因为共同海损是为了共同的安全，人为地、故意地做出的，所以对于共同海损行为所引起的损失应由船方、托运人或贷方按照到达港口的船、货价值按比例分担。已保险的一方对于应分摊的分担额由保险公司给付。

本案威尔逊号轮在装运港装运棉花时突然发生火灾，造成1189包棉花受损。对于残损的棉花，船方无权出售，更不能将变卖的款项存入其代理人家中，因为货物所有权并不属于船方。船方应及时通知托运人，由各方组成联合机构来鉴定共同海损损失的范围。因为并非船舶火灾造成的所有的损失都属于共同海损的范围。有的则属于单独海损。对于单独海损，只应由受损一方自己负责。因此，对于船舶火灾造成的损失须依具体情况进行鉴定分析，并做出书面报告作为共同海损理算的依据。1974年的《约克·安特卫普规则》对此做出规定：为了扑灭船上火灾，因水或其他原因使船舶、货物遭受损坏，应作为共同海损受到补偿，但任何烟熏或热烤所造成的损坏不得受到补偿。

本案托运人已向我国保险公司投了保，并就火灾受到的损失从保险公司取得赔款。我国保险公司代位取得了索赔权，为了保障共同海损理算、费用和牺牲的分摊，船方和我国保险公司都应提供担保函。船方拒绝提供担保函，我国保险公司向人民法院申请扣船是符合国际海运惯例的。在船方提供银行担保函后，保险公司撤回了上述申请。