通行能力及服务水平整理版
4 城市快速路
4.3 快速路纵断面设计
快速路纵断面设计应符合城市竖向规划控制标高，与城市设 计相协调，与环境相协调。纵断面设计应考虑地上、地下构 筑物、管线、水文、地质等条件，纵坡要均匀、缓顺。
一、纵坡
4.3 快速路纵断面设计
二、坡长
4.3 快速路纵断面设计
三、竖曲线
4.4 快速路出入口设计
快速路出入口在位置、间距及端部的几何设计上，应保证不让 主线的直行交通受到干扰，并安全、迅速的实现分、合流交通。
2．集散车道：交织车流严重时设。一般为双车道7m。 3. 变速车道：与辅路和匝道相接，设计宜为单车道。 4．紧急停车带：为保证行车安全，四车道快速路一般设置连续或不连续紧急
停车带，不连续时500m设置一处，高架路一般采用连续紧急停车带。 5．辅路：
集散车道
Ⅰ类交织区
Ⅱ类交织区
Ⅲ类交织区
停车带
停
5、分离式高架（双层）-1
分离式高架道路无匝道路 段横断面
5、分离式高架（双层）-2
分离式高架道路有匝道 路段横断面
6、堑式横断面-1
堑式快速路主路设置在地面以下双向行驶，辅路（地面 道路）应设置在主路两侧单向行驶或一侧双向行驶。 （１）路堑式
a、平面布置及层位 路堑式系堑式的一种，在地面以下开挖路堑修建的城市快速路，一般主路在地面以下，地面两侧或一侧修建辅路，主 路辅路通过上下匝道联系。 b、适宜条件 路堑式快速路适合修建在排水无问题的山丘城市。其优点是方便与其它城市道路立体交叉，缺点是排水困难，占地较 大。由于路堤式与路堑式横断面模式主要应用于特殊地理环境。
(3)入口应设在主线的下坡路段，以便于重型车辆利用下坡加速， 并使汇流车辆汇入主线之前保持充分的视距，以利合流。
交通工程学——道路通行能力
K2 —系数：三路交叉口K2＝150 （pcu/h）， 四路交叉口K2＝140 （pcu/h）。
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四、信号交叉口的通行能力
概述 交叉口信号是由红、黄、绿三色信号灯组成的，用以指挥车辆
的通行、停止和左右转弯，随信号灯色的变换使车辆通行权由一个方 向转移给另一个方向，根据信号周期长度及每个信号相所占时间的长 短，可以计算出交叉口的通行能力。
行能力，即：
C规划(设计) =Co× v/c
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第三节 交叉口通行能力
20
一、概述
定义 两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉。两条
不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交汇与交叉，在平 交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是交叉口的通行能力。 分类：
无控制交叉口 环行交叉口 信号控制交叉口
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管制条件：是指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信 号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键性管制条件，其它还有 停车让路标志、车道使用限制，转弯禁限等措施。 其它条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。但其中直接影 响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车行道数量、 交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。
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三、规划（设计）通行能力
概念： 设计通行能力或称规划通行能力，是指道路根据使用要求的
不同，按不同服务水平条件下所具有的通行能力，也就是要求道路所 承担的服务交通量，通常作为道路规划和设计的依据。 计算：
只要确定道路的实际通行能力（ Co），再乘以预先给定服务 水平的服务交通量与通行能力之比（v/c），就得到规划（设计）通
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二、无信号控制的交叉口通行能力
十字形交叉口通行能力计算方法：当出现可插间隙时间α时，次要方 向的车流可以相继通过的随车时距为β，推导出下列计算公式：
公共交通通行能力和服务质量手册
公共交通通行能力和服务质量手册公共交通通行能力和服务质量手册是指对公共交通系统运行能力和服务质量进行规范和管理的文件。
下面是一个关于公共交通通行能力和服务质量手册的参考内容，希望能对您有所帮助。
一、概述1.1 目的和范围本手册的目的是规范公共交通系统的通行能力和服务质量管理，以提高公共交通运营的效率和服务水平。
本手册适用于公共交通系统的管理机构、运营企业和相关从业人员。
1.2 术语和定义本章节列举了与公共交通通行能力和服务质量管理相关的术语和定义，以便于统一理解和沟通。
二、通行能力管理2.1 交通流量调控2.1.1 现状调研与分析对公共交通系统的当前通行情况进行调研和分析，包括高峰期交通流量、瓶颈路段的存在等。
2.1.2 交通流模拟和预测采用交通流量模拟软件和算法，对未来的交通流量进行预测，并进行优化调控方案的制定。
2.1.3 高峰期交通流量管理制定高峰期通行管理策略，包括限行措施、交通引导和通行优先等，以确保公共交通系统顺畅运行。
2.2 运行计划和调度2.2.1 运行计划制定根据交通流量预测和乘客需求，制定公共交通的运行计划，包括线路、站点和班次等。
2.2.2 运行调度和控制根据运行计划，进行实时的运行调度和控制，确保公共交通系统按时、安全地运行。
2.3 运力供给和配置2.3.1 车辆和设备配置根据交通流量和需求，合理配置车辆和设备，以满足运营需要。
2.3.2 调度与监控系统建立运力调度与监控系统，实时监控车辆运行状态，及时调度和处理运力不足或过剩的情况。
三、服务质量管理3.1 乘客信息发布3.1.1 车站和车辆信息发布确保乘客能够获取到准确的车站和车辆信息，包括到站时间、车次信息等。
3.1.2 实时乘车指引通过信息屏幕或电子设备，在车站和车辆上提供实时的乘车指引，以提高乘客出行体验。
3.2 乘客满意度调查定期开展乘客满意度调查，了解乘客对公共交通系统和服务质量的评价和建议，并及时改进和优化。
第二章道路通行能力与服务水平
h
n 计量通行能力的时间单位
时间单位愈大交通不均匀性也愈大，无法准确反映交 通量与服务水平的关系。通常用小时为单位，美国用15min
第二章道路通行能力与服务水平
通行能力是指所分析的道路、设施没有任何变化, 还假定其具有良好的气候条件和路面条件下的通过能 力,如条件有任何变化都会引起通行能力的变化。
指定服务水平 下的V/C比
各种修正系数
第二章道路通行能力与服务水平
基本通行能力中的理想条件
理想条件：对条件进一步提高也不能提高基本通行能力的 条件。
道路条件
车道幅宽较大（3.5m以上）
道路旁障碍物的距离足够大(侧向净空在1.75m以上)
线性条件良好
交通条件
交通流仅由小客车构成，无车型混合、机非混合
第二章道路通行能力与服务水平
服务水平
n 服务水平(Level of Service)
美国HCM中规定为：描述交通流内的运行条件以及影响驾驶员和乘客感受的一
种质量标准。
n (美国)六级服务水平 A — B — C — D — E — F
速度高、密度小 ⇔ 速度低、密度大 舒适度高 ⇔ 舒适度低
n (中国)四级服务水平 一级——二级——三级——四级
第二章道路通行能力与服务水平
然而,由于实际确定服务等级时,难以全面考虑和 综合上述诸因素,往往仅以其中的某几项指标作为代 表。如行车速度及服务交通量与通行能力之比,作为 路段评定服务等级的主要影响因素。
同时,由于这几项指标比较易于观测,而且车速 和服务交通量也同其它因素有关,所以取此二者作为 评价服务水平的主要指标是有一定根据的。
基本路段的服务水平
计算思路
由于两个方向上的交通互不依赖，且两个方向在其前进方向上
第五章道路通行能力-精选文档
评价交织区运行质量的因素有密度、流 速和服务流率，但重要为行车密度和服务 流率，按四级标准划分列于下表中：
服务水平 等级 一级 二级 三级 四级 密度 （辆/车道公里） 8 18 26 42 服务交通量/通行能力 （V/C） 0.35 0.75 0.90 1.00
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五、平面交叉口通行能力
1、信号交叉口的运行特征 ：
三、道路路段通行能力
1．定义
基本通行能力（理想通行能力）——是指道路 与交通处于理想情况下，每一条车道(或每一条 道路)在单位时间内能够通过的最大交通量。 理想的道路条件：车道宽度≥3.65m（我国公路 则定为3.75m），路旁的侧向余宽≥1.75m，纵 坡平缓，并有开阔的视野、良好的平面线形和 路面状况。 交通的理想条件：车辆组成为单一的标准型汽 车，在一条车道上相同的速度，连续不断地行 驶，各车辆之间保持最小车头间隔，无任何方 11 向的干扰。
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内在联系：
在正常运行状态下，道路的交通量均小于 通行能力；当交通量远小于通行能力时， 车流为自由流状态，车速高，驾驶自由度 大；随着交通量的增加，车流的运行状态 会逐渐恶化；当交通量接近或达到通行能 力时，车流为强制流状态，将会出现车流 拥挤、阻塞现象。
总之，道路通行能力反映了道路的容量， 交通量则反映了道路的负荷量。交通量与 通行能力的比值表征了道路的负荷程度或 利用率。
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2、平面交叉口的服务水平 受到交通控制，通过交叉口所需时间、 延误时间、停车时间、停车次数和频率 等影响，可采用下表的服务水平等级。
personal car unit。
3
2．影响因素
道路条件，是指街道或公路的几何条件，包 括交通设施的种类、性质及其形成的环境， 每个方向车道数、车道和路肩宽度、侧向净 空以及平面纵面线形等。 交通条件，指使用道路的车辆的交通流特性、 设计速度、客车、货车、大车、小车、长途 短途等交通组成和分布，车道中交通流量， 流向及方向分布等。
2.3 道路通行能力和服务水平 2.4 汽车制动共31页
单位时间通常以小时计，车辆数对于多车 道公路用一条车道的通过数表示，
影响道路通行能力的因素： ①道路条件：道路几何条件及设计标准； ②交通条件：车辆组成、车道分布、方向分布； ③管制条件：交通法规、控制方式等管理措施； ④环境条件：街道划程度、商业化程度、干扰、占道等； ⑤气候条件：风、雨、雪、雾等； ⑥规定运行条件：根据车速和行程时间、中断交通、方便、安全等
在这样的理想条件下建立的车流计算模式所得的最大交通量，即 为基本通行能力，亦称理论通行能力。
基本通行能力的计算可采用“车头时距”或“车头间距”推求。 车头时距是指连续两车通过车道同一地点的时间间隔，车头间距是 指交通流中连续两车车头之间的距离。
如以车头时距为例，则一条车道的通行能力N (单位为pcu/h)按下
服务水平的评价指标，主要指标有：行驶速度、运行时间、车辆 行驶的自由度、交通受阻或干扰程度、安全性、舒适性、方便性、 乘客满意程度，经济性等。
服务水平分级，根据公路为驾驶员和乘客所提供的服务质量的 高低，服务水平可划分为不同等级。其服务质量范围可以从自由运 行、高速、舒适方便、完全满意的最高水平到拥挤、受阻、走走停 停、难以忍受的最低水平。
在横向有干扰条件下，时通 时断、不连续车流的通行能力， 如具有平面信号交叉口的城市 干道的通行能力。
基本通行能力是道路、交通、环境和气候均处于理想条件下，由 技术性能相同的一种标准车辆，以最小的车辆间距连续行驶，在 单位时间内通过道路的某一断面处的最大车辆数，这是一种理想 状态下的通行能力，亦称理论通行能力。
交通行能力和服务水平分析
交通行能力和服务水平分析1、实际通行能力参照《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）和《公路路线设计规范》（JTG D20-2006），对本项目的路段通行能力进行计算和分析。
二级公路、三级公路路段实际通行能力按C r=C o×f HV×f d×f w×f f式中：C r —实际通行能力[veh/(h*ln)]；C o—基本通行能力(pcu/h)；f HV—交通组成修正系数，按公式和表-1计算；f HV=11+∑p i(E i−1)其中：ip—车型i的交通量占总交通量的百分比；iE—车型i的车辆折算系数；f d—方向分布修正系数，按表-2取值；f w—车道宽度、路肩宽度修正系数，按表-3取值；f f—路侧干扰修正系数，按表-4取值。
表-1 二级公路通行能力分析车辆折算系数表-2 方向分布修正系数表-3 车道宽度、路肩宽度修正系数表-4 路侧干扰修正系数根据调查资料，取定各修正值后计算得出二级公路每条车道的实际通行能力见表-7。
表-5 实际通行能力计算表2、年平均日设计交通量设计通行能力是指相应设计服务水平下，公路设施通过车辆的最大小时流率。
根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2014），其年平均日设计交通量按以下公式计算：AADT=C D×R D/K式中：AADT—年平均日设计交通量；C D—二、三、四级公路的设计通行能力；R D—二、三、四级公路的方向分布修正系数；K—设计小时交通量系数，根据当地交通量观测数据确定；方向分布修正系数R D取1，K为0.17；设计通行能力计算结果见表-6。
表-6 设计小时交通量计算表注：根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）中“二、三级公路设计交通量预测年限为15年，采用2032年预测交通量为年平均日设计交通量。
3、服务水平分析公路服务水平是指驾驶员感受公路交通流运行状况的质量指标，通常用平均行驶速度、行驶时间、驾驶自由度和交通延误等指标表征。
(完整)二三级公路通行能力服务水平
目录第八章二、三级公路 (1)8。
1 一般规定 (1)8。
1。
1 运行特性 (1)8。
1.2 基准条件 (1)8.1。
3 通行能力影响因素 (2)8。
2 分析方法 (4)8.2。
1 通行能力分析流程 (4)8。
2。
2 计算公式及参数 (4)8。
3 分析步骤 (10)8。
3.1 规划、设计阶段的通行能力分析 (10)8.3.2 运行状况分析 (12)8。
3.3 特定纵坡路段分析方法 (14)8。
4 分析计算表 (18)附录8—I 横向干扰等级分析方法 (22)第八章二、三级公路8。
1 一般规定本章介绍的方法可用于分析二、三级公路的通行能力、服务水平，以及道路、交通对二三级公路通行能力的影响.二、三级公路是我国公路网中最普遍的一种公路形式，是供车辆分向、分车道行驶，行车道数量为2的公路.由于我国地形条件复杂，因地形、地物不同而使二、三级公路的基本横断面形式存在较大差异，参见表8-1。
表8—1 二、三级公路典型横断面几何数据8.1.1 运行特性不同于其他公路形式，二、三级公路是供车辆分向、分车道行驶的，因此它具有如下运行特性：1) 双车道公路中任一方向的车辆在行驶过程中，不仅受到同向车辆的制约，还受到对向车流的影响.由于在二、三级公路上行驶车辆的超车行为必须在对向车道上完成，因此，车辆只能在对向车道有足够的超车视距时才能有变换车道和超车的可能，否则，只能继续保持被动跟驰行驶的状态。
2）由于我国机动车性能差别显著，在交通量不大的路段，超车需求经常出现，且随着交通量的增加而增加。
所以，二、三级公路上的交通流一个方向上的正常车流会受另一个方向上车流的影响，这与其他非间断交通流是不同的，表现出独有的交通流特性。
3) 路肩形式多样：从全国范围看,由于各地的地形不同，交通量也不同，使路肩宽度和路肩硬化程度的差异性较大。
路肩宽度从0。
5～2。
25m,而有些土路肩种植了树木，其有效宽度不足，不能正常发挥路肩的作用。
当公路接近村镇或混合交通比较严重的地方，路肩一般都是硬化的,而远离市区的公路路肩多没有硬化。
第二章第三节-道路通行能力与服务水平
来衡量； (5)行车的舒适性和乘客满意的程度； (6)经济性，以行驶费用来衡量。
1英里约相当于1.6公里（国际单位）
第四节 交通量、车速及交通密度调查
• 交通调查是交通工作的一个重要组成部 分，它是交通规划、道路设计、交通管 理与控制、交通安全及交通流理论研究 的基础工作。
• “通行能力”为：在现行通常的道路条件、 交通条件和管制条件下，在已知周期(通 常为15分钟)中，车辆或行人能合理地期 望通过一条车道或道路的一点或均匀路 段所能达到的最大小时流率。
服务水平与服务交通量
• 服务水平是描述交通流的运行条件及其 对汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测 定标准，是道路使用者从道路状况、交 通条件、道路环境等方面可能得到的服 务程度或服务质量
• 15%位车速：表示全部车辆的15%是在此车速 以下行驶，可用此车速作为道路的限制最低车 速。
三、交通密度调查
出入量法
E(t)
N
A
(t)
E(t
)
0
N
B
(t)
摄影摄像法
通过录像练习交通流量调查
测试车超越的车辆数
0
4
1
0
1
2
0
1
1
4
0
5
二、车速调查
• （一）地点车速调查 (1) 人工量测法 （2）测速雷达仪 （3）检测器法
• 中位地点车速（50%）：表示在该车速以下行 驶的车辆与在该车速以上行驶的车辆数相等；
• 85%位车速：表示全部车辆的85%是在此车速 以下行驶，可用此车速作为道路的限制最高车 速；
一、交通量调查
(一)交通量调查的种类 (1)特定地点的交通量调查 (2)路网（区域）交通量调查
HCM2000第2章-通行能力和服务水平
第二章通行能力和服务水平目录2.1 概述 (2)2.2 通行能力 (3)2.3 交通需求 (5)2.4 服务质量和服务水平 (5)2.4.1服务流率 (5)2.4.2性能指标 (6)2.4.3服务指标 (6)2.5 通行能力和服务水平的影响因素 (7)2.5.1理想条件 (7)2.5.2道路条件 (8)2.5.3交通条件 (9)2.5.4车辆类型 (9)2.5.5方向分布和车道分布 (10)2.5.6管制条件 (10)2.5.7技术 (11)2.1 概述本手册阐述了大量交通设施的通行能力和服务水平分析方法，可分析城市道路、公路、公共汽车和街道上的轻轨公交以及人行道和自行车道。
这些交通设施按照交通流类型分为两种：连续流设施和间断流设施。
连续流交通设施中不存在来自交通流外部，可能中断交通流的，固定的影响因素，如交通信号。
交通流状况取决于交通流内车辆相互作用以及车辆和道路几何线形、环境特性之间相互作用。
间断流交通设施中存在着中断交通流的设有控制或没设控制的出入口，这些出入口，通常设有交通信号、停车标志、让车标志以及其他与交通数量无关的，周期性中断交通（或者显著降低车速）的控制设施。
连续流和间断流描述的是交通设施的类型，而不是交通流在特定时间的特性。
比如，已经非常拥挤的高速公路仍然是连续流交通设施，因为导致交通拥堵的原因来自交通流内部。
高速公路及其组成部分是在最纯粹的连续流方式下运行。
高速公路上不仅没有固定中断交通流的交通设施，而且在匝道处控制车辆进入。
在固定的中断交通点之间的长路段上，多车道公路和双车道公路也是在连续流方式下运行。
在多车道公路和双车道公路上，通常有必要考查固定的中断点，确定连续流路段。
分析间断流交通设施必须考虑固定中断交通设施的影响。
如交通信号灯限制了交叉口中不同流向交通流的通行时间，信号交叉口的通行能力不仅受到物理空间的限制，还受到不同流向通行时间的限制。
公共交通、行人和自行车流通常作为间断流考虑。
HCM2000第2章-通行能力和服务水平
第二章通行能力和服务水平目录概述 (2)通行能力 (3)交通需求 (5)服务质量和服务水平 (5)服务流率 (5)性能指标 (6)服务指标 (6)通行能力和服务水平的影响因素 (7)理想条件 (7)道路条件 (8)交通条件 (9)车辆类型 (9)方向分布和车道分布 (10)管制条件 (10)技术 (11)概述本手册阐述了大量交通设施的通行能力和服务水平分析方法，可分析城市道路、公路、公共汽车和街道上的轻轨公交以及人行道和自行车道。
这些交通设施按照交通流类型分为两种：连续流设施和间断流设施。
连续流交通设施中不存在来自交通流外部，可能中断交通流的，固定的影响因素，如交通信号。
交通流状况取决于交通流内车辆相互作用以及车辆和道路几何线形、环境特性之间相互作用。
间断流交通设施中存在着中断交通流的设有控制或没设控制的出入口，这些出入口，通常设有交通信号、停车标志、让车标志以及其他与交通数量无关的，周期性中断交通（或者显着降低车速）的控制设施。
连续流和间断流描述的是交通设施的类型，而不是交通流在特定时间的特性。
比如，已经非常拥挤的高速公路仍然是连续流交通设施，因为导致交通拥堵的原因来自交通流内部。
高速公路及其组成部分是在最纯粹的连续流方式下运行。
高速公路上不仅没有固定中断交通流的交通设施，而且在匝道处控制车辆进入。
在固定的中断交通点之间的长路段上，多车道公路和双车道公路也是在连续流方式下运行。
在多车道公路和双车道公路上，通常有必要考查固定的中断点，确定连续流路段。
分析间断流交通设施必须考虑固定中断交通设施的影响。
如交通信号灯限制了交叉口中不同流向交通流的通行时间，信号交叉口的通行能力不仅受到物理空间的限制，还受到不同流向通行时间的限制。
公共交通、行人和自行车流通常作为间断流考虑。
在特定情况下也可作为连续流，如没有公交车站的长距离公交专用道或长距离的人行通道；而在多数情况下，其通行能力受到沿线车站的限制。
因此，通行能力分析方法是指一套分析程序，可估算交通设施在一定的运行条件下交通运输能力，是评价交通设施和改善交通规划、设计的工具。
道路通行能力手册2000 第2章-通行能力和服务水平
第二章通行能力和服务水平目录2.1 概述 (2)2.2 通行能力 (3)2.3 交通需求 (5)2.4 服务质量和服务水平 (5)2.4.1服务流率 (5)2.4.2性能指标 (6)2.4.3服务指标 (6)2.5 通行能力和服务水平的影响因素 (7)2.5.1理想条件 (7)2.5.2道路条件 (8)2.5.3交通条件 (9)2.5.4车辆类型 (9)2.5.5方向分布和车道分布 (10)2.5.6管制条件 (10)2.5.7技术 (11)2.1 概述本手册阐述了大量交通设施的通行能力和服务水平分析方法，可分析城市道路、公路、公共汽车和街道上的轻轨公交以及人行道和自行车道。
这些交通设施按照交通流类型分为两种：连续流设施和间断流设施。
连续流交通设施中不存在来自交通流外部，可能中断交通流的，固定的影响因素，如交通信号。
交通流状况取决于交通流内车辆相互作用以及车辆和道路几何线形、环境特性之间相互作用。
间断流交通设施中存在着中断交通流的设有控制或没设控制的出入口，这些出入口，通常设有交通信号、停车标志、让车标志以及其他与交通数量无关的，周期性中断交通（或者显著降低车速）的控制设施。
连续流和间断流描述的是交通设施的类型，而不是交通流在特定时间的特性。
比如，已经非常拥挤的高速公路仍然是连续流交通设施，因为导致交通拥堵的原因来自交通流内部。
高速公路及其组成部分是在最纯粹的连续流方式下运行。
高速公路上不仅没有固定中断交通流的交通设施，而且在匝道处控制车辆进入。
在固定的中断交通点之间的长路段上，多车道公路和双车道公路也是在连续流方式下运行。
在多车道公路和双车道公路上，通常有必要考查固定的中断点，确定连续流路段。
分析间断流交通设施必须考虑固定中断交通设施的影响。
如交通信号灯限制了交叉口中不同流向交通流的通行时间，信号交叉口的通行能力不仅受到物理空间的限制，还受到不同流向通行时间的限制。
公共交通、行人和自行车流通常作为间断流考虑。
基本通行能力、设计通行能力、服务交通量、服务水平、预测年平均日交通量
——以高速公路为例1、基本通行能力基本通行能力即道路和交通都处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车，以最小的车头间距连续行驶的理想交通流，在单位时间内通过道路断面的最大车辆数，又称理论通行能力。
一般指在一定时间段（取15min或1h）和理想的道路、交通及管制条件下，一条车道的一个断面所容许通过的最大持续交通流，为四级服务水平上半部的最大交通量。
表1 高速公路基本通行能力注：摘自长安大学的《道路通行能力分析》第3、6、51页，《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第45页（未自编页码，以PDF文本页码计，下同），《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。
2、设计通行能力设计通行能力即用来作为道路规划和设计标准而要求道路承担的通行能力。
高速公路每车道的基本通行能力即二级服务水平下的最大服务交通量。
表2 高速公路设计通行能力注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第46页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第10页。
3、服务交通量服务交通量是指在通常的道路条件、交通条件和管制条件下，保持规定的服务水平时，道路某一断面或均匀路段在单位时间内所能通过的最大小时交通量。
表3 高速公路服务水平分级（A）注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第45页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。
表3 高速公路服务水平分级（B）注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第45页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。
4、服务水平（V/C）服务水平（V/C，即最大服务交通量与基本通行能力之比）是指道路使用者根据交通状态，从行车速度、舒适、方便、经济和安全等方面所能得到的服务程度。
服务水平的实质是描述车流之间的运行条件及其驾驶员和旅客感觉的一种质量测定标准。
一般分为四级，具体参数指标见表3。
5、年平均日交通量（适应交通量）高速公路按单向单车道的设计小时交通量考虑，为与我国一直沿用的适应交通量指标相衔接，仍沿用高速公路的年平均日交通量指标，计算公式为：表4 高速公路能适应的年平均日交通量注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第48、49页。
通行能力与服务水平
一、基本概念：
■ 通行能力——正常的气候和交通条件下，道路上某一路段或
交叉口单位时间内通过某一断面的最大车辆数或行人数量(pcu/d)。
思考： 通行 能力 与交 通量 的区 别?
通行能力是道路规划、设计及交通管理等方面的重要参数，它 是度量道路在单位时间内可能通过车辆（或行人）的能力，与交通 量的含义不尽相同。交通量是指道路在某一定时间段内实际通过的 车辆（或行人）数，而通行能力是道路在一定条件下单位时间内所 能通过的车辆的极限数，是道路所具有的一种“能力”。交通量一 般总是小于通行能力的。当道路上的交通量接近或等于通行能力时， 就会出现交通拥挤或阻塞停滞现象。
唯实 惟新 至诚 致志
六、最大服务交通量
➢ 指在通常的道路条件、交通条件和交通管制条件下，并保 持特定的服务水平时，道路的某一断面或均匀路段在单位 时间内所能通过的最大小时交通量；
唯实 惟新 至诚 致志
三、服务水平
➢ 是衡量交通流运行条件及驾驶员和乘客所感受的服务质量的 一项指标；
➢ 反映道路在某种交通条件下所提供运行服务的质量水平； ➢ 通常根据交通量、速度、行驶时间、驾驶自由度、交通间断、
舒适和方便等指标确定； ➢ 设计服务水平等级：快速路采用三级服务水平。 ➢ 交通安全？
■地点车速——是指车辆通过某一地点断面的瞬时车速，用作道
路交通管理和规划设计时参考用。 ■行驶车速——是指驶过某一区间距离与所需时间（不包括停车时 间）求得的车速，用于评价该路段的线形顺适性和通行能力分析， 也可用于进行道路使用者的成本效益分析。 ■行程车速——是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括 停车时间）之比。它是一项综合性指标，用以评价道路的通畅程 度，估计行车延误情况。
基本通行能力、设计通行能力、服务交通量、服务水平、预测年平均日交通量
通行能力、交通量与服务水平等的概念及相互间的关系——以高速公路为例1、基本通行能力基本通行能力即道路和交通都处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车，以最小的车头间距连续行驶的理想交通流，在单位时间内通过道路断面的最大车辆数，又称理论通行能力。
一般指在一定时间段（取15min或1h）和理想的道路、交通及管制条件下，一条车道的一个断面所容许通过的最大持续交通流，为四级服务水平上半部的最大交通量。
表1 高速公路基本通行能力B01-2003）》第45页（未自编页码，以PDF文本页码计，下同），《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。
2、设计通行能力设计通行能力即用来作为道路规划和设计标准而要求道路承担的通行能力。
高速公路每车道的基本通行能力即二级服务水平下的最大服务交通量。
表2 高速公路设计通行能力注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第46页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第10页。
3、服务交通量服务交通量是指在通常的道路条件、交通条件和管制条件下，保持规定的服务水平时，道路某一断面或均匀路段在单位时间内所能通过的最大小时交通量。
表3 高速公路服务水平分级（A）注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第45页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。
表3 高速公路服务水平分级（B）注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第45页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。
4、服务水平（V/C）服务水平（V/C，即最大服务交通量与基本通行能力之比）是指道路使用者根据交通状态，从行车速度、舒适、方便、经济和安全等方面所能得到的服务程度。
服务水平的实质是描述车流之间的运行条件及其驾驶员和旅客感觉的一种质量测定标准。
一般分为四级，具体参数指标见表3。
5、年平均日交通量（适应交通量）高速公路按单向单车道的设计小时交通量考虑，为与我国一直沿用的适应交通量指标相衔接，仍沿用高速公路的年平均日交通量指标，计算公式为：表4 高速公路能适应的年平均日交通量注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第48、49页。
第六章道路通行能力
通行能力：
e Q非 Q优1e
式中：Q非—非优先的次干道上可以通过的交通量； Q优—主干道优先通行的双向交通量； λ—主干道车辆到达率 ； α—可供次干道车辆穿越主干道车流的临界 车头时距； β—次干道上车辆间的最小车头时距。
确定现有道路系统或某一路段所存在的问题，
针对问题提出改进方案和措施，为道路改建和 改善提供依据；
作为交通枢纽的规划、设计及交通设施配置的
依据。
为制定交通组织、交通疏导、交通引导、交通
量均衡、交通总量控制和综合治理等交通系统 管理方案提供依据；
为制定交通管理、交通控制方案，以及交通渠
化、信号配时优化方案设计及选择等提供依据。
一级相当于美国的A、B两级； 二级相当于美国的C级； 三级相当于美国的D级； 四级相当于美国的E、F两级。
每级服务水平有其服务质量的范围。一、二、三级及四
级上半段的服务水平都有对应于该级服务水平最差时的服务 交通量，该服务交通量在该级服务水平中是最大的，故称为 最大服务交通量。
美国道路设施服务水平标准
自1983年以来，由交通部牵头，连同一些大专院校，先 后对通行能力进行了较大规模的研究。
1996年，国家成立了“九五”科技攻关“公路通行能力”课 题组，对我国道路通行能力进行了深入研究，取得了出版 《公路通行能力》的最终研究成果。
道路通行能力分析的作用
正确地确定新建道路的等级、性质、主要技术
指标和线形几何要素；
实际通行能力
可能通行能力是在实际的道路和交通条件下， 单位时间内通过道路上某一点的最大可能交通量。 其计算表达式为：
道路通行能力与服务水平评价指标
一、通行能力1.1路段通行能力取值注：本表适用于一般交通项目，对通行能力取值要求比较精确的项目应另行计算。
参考材料：彭国雄：《城市综合交通体系规划编制办法》暨城市综合交通体系规划编制与技术审查ppt：各种等级道路通行能力推荐标准1.2交叉口通行能力（1）适用于不需要进行各进口道分析和计算车道延误的项目：交叉口通行能力取值资料来源：？简化的估算公式：C=800*n（n≤10）C=800*n+300*（n-10）（n?10）n为进口车道数，不区分左直右；（2）需要进行进口道分析和计算车道延误的项目：软件计算（文件夹里提供）。
二、服务水平评价指标路段和交叉口分别取值，标准如下：路段饱和度与服务水平对应关系表信号交叉口饱和度与服务水平对应关系表注：A——非常畅通。
交通量小，自由流，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响。
B——畅通。
交通量有所增加，但受其它车的影响仍然较小。
C——基本畅通。
交通运行基本上还处于稳定状态，但车辆间的相互影响变大。
D——轻度拥堵。
交通量还没有超过道路最大通行能力，但速度和驾驶自由度受到严格限制。
E——中度拥堵。
交通量达到了道路最大通行能力，交通运行对干扰很敏感，并很容易出现塞车。
F——严重拥堵。
交通流处于不稳定状态，走走停停，经常出现由于交通量过大引起的塞车。
注：（1）路段标准参考了交研所的指标，交叉口与部颁标准保持一致。
（2）广州市内的非重要项目，可采用下列简化合并后的表格，但需经组长或所领导同意后采用。
参考材料：公路四级服务水平对应的图片说明一级服务水平：自由流，舒适便利二级服务水平：稳定流上限，车辆相互影响三级服务水平：稳定流，舒适便利严重下降四级服务水平：强制流，交通拥挤。
道路通行能力与服务水平评价指标
______________________________________________________________________________________________________________一、通行能力1.1 路段通行能力取值注：本表适用于一般交通项目，对通行能力取值要求比较精确的项目应另行计算。
参考材料：彭国雄：《城市综合交通体系规划编制办法》暨城市综合交通体系规划编制与技术审查ppt：各种等级道路通行能力推荐标准______________________________________________________________________________________________________________各种等级道路通行能力推荐指标1.2 交叉口通行能力（1）适用于不需要进行各进口道分析和计算车道延误的项目：交叉口通行能力取值资料来源：？简化的估算公式：C=800*n （n≤10）C=800*n+300*（n-10）（n›10）n为进口车道数，不区分左直右；（2）需要进行进口道分析和计算车道延误的项目：软件计算（文件夹里提供）。
二、服务水平评价指标路段和交叉口分别取值，标准如下：路段饱和度与服务水平对应关系表信号交叉口饱和度与服务水平对应关系表注：A——非常畅通。
交通量小，自由流，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响。
B——畅通。
交通量有所增加，但受其它车的影响仍然较小。
C ——基本畅通。
交通运行基本上还处于稳定状态，但车辆间的相互影响变大。
D ——轻度拥堵。
交通量还没有超过道路最大通行能力，但速度和驾驶自由度受到严格限制。
E ——中度拥堵。
交通量达到了道路最大通行能力，交通运行对干扰很敏感，并很容易出现塞车。
F ——严重拥堵。
交通流处于不稳定状态，走走停停，经常出现由于交通量过大引起的塞车。
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通行能力分析一、道路通行能力的概述1、基本通行能力：指在一定的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。
（基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力，也称为理想通行能力。
）2、实际通行能力（可能通行能力）：指在一定时段，在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。
（可能通行能力则是在具体条件的约束下，道路具有的通行能力，其值通常小于基本通行能力。
）3、设计通行能力：指在一定时段，在具体的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，对应服务水平的通行能力。
（指在设计道路时，为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所能提供服务的极限。
）二、多车道路段通行能力1、一条车道的理论通行能力理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。
在通行能力的理论分析过程中，通常以时间度量的车头时距t h和空间距离度量的车头间距s h为基础，推导通行能力的理论分析模型。
其计算公式为：或1000 =sVNh式中：N——一条车道的理论通行能力（辆/h）；th——饱和连续车流的平均车头时距（s）；V——行驶车速（km/h）sh——连续车流的车头间距（m）。
我国对一条车道的通行能力进行了专门研究，在《城市道路工程设计规范CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示。
表4.2.2 快速路基本路段一条车道的通行能力区和交织区。
表4.3.2 其他等级道路路段一条车道的通行能力2、一条车道的设计通行能力城市道路路段设计通行能力（或实用通行能力）可根据一个车道的理论通行能力进行修正而得。
对理论通行能力的修正包括车道数、车道宽度、自行车影响及交叉口影响四个方面。
即：式中：a N ——单向路线设计通行能力（pcu/h ）；γ——自行车影响修正系数；η——车道宽影响修正系数；'n ——车道数影响修正系数；c ——交叉口影响修正系数。
修正系数的计算方法如下：（1）自行车影响折减系数γ的确定自行车修正系数γbic Q []bic Q ——每米宽自行车道的实用通行能力（辆/h ）；W——单向机动车道宽度（m）；1W——单向非机动车道宽度（m）。
2对于自行车道通行能力，在连续条件下（有分隔带），每米宽自行车道的理论通行能力为：[]bicQ=2200辆/h。
无分隔带时，自行车的通行能力小于有分隔带的自行车道通行能力，《城市道路设计规范 CJJ37-90》建议的有无分隔带的自行车道通行能力比为0.82，即无分隔带时，每米宽自行车道理论通行能力为：[]'bicQ=2200*0.82=1800辆/h。
由于平面交叉口的影响，路段上一般只有50%的时间能有效通行，故每米宽自行车道的实用通行能力为：[]bicQ=1800*0.5=900辆/h，该值与《城市道路设计规范 CJJ37-90》建议值800-1000辆/h是一致的。
（2）车道宽度影响修正系数η当车的宽度为标准宽度3.5m时，η=100%,车道宽度与影响系数之间的变化关系如下表所示。
车道宽度修正系数η与0W的关系表（3）车道数修正系数'n前苏联采用的车道数修正系数如下表所示。
表5-26 前苏联采用的车道数修正系数我国通常采用的车道利用系数如下表所示。
表5-27 我国常用的车道利用系数根据我国采用的车道利用系数，对于通行能力而言，车道数修正系数如下表5-28所示。
表5-28 车道数修正系数根据国内外研究结果，在具体规划时，可采用表5-29所示的车道修正系数，即相当于各车道的利用系数为1,0.87,0.73,0.6。
表5-29 车道数修正系数采用值（4）交叉口影响修正系数C交叉口影响修正系数，主要取决于交叉口控制方式及交叉口间距。
当交叉口间距较小时，交叉口的停车延误在车里行驶时间所占的比例较小，不利于道路空间的利用、路段通行能力的发挥及路段车速的提高。
交叉口间距的增大，有利于提高路段通行能力及路段车速，有利于充分利用道路空间，经研究表明，交叉口间距从200米增大到800米时，其通行能力可提高80%左右。
表5-25为通行能力与交叉口间距的关系值。
表2-25 交叉口间距与路段通行能力的关系由上表可见，路段通行能力提高值与交叉口间距基本上呈线性关系。
因此，交叉口影响修正系数可采用下表计算：式中，S ——交叉口间距（m ）；0C ——交叉口有效通行时间比，视路段起点交叉口控制方式定，信号交叉口即为绿信比。
如果由上式计算的C 大于1，则取1C =。
上式也可用于道路空间利用（密度）的修正。
备注：以上内容参考《交通工程学》王炜，过秀成。
例题：某路段单向机动车道宽为2.8米，交叉口间距离为300米，两端交叉口采用信号控制，绿信比为0.48，机动车道与非机动车道设有隔离带。
试计算路段的设计通行能力。
解：一个车道的理论通行能力为：0=1300N 路段设计通行能力为'0a N N c n γη=⋅⋅⋅⋅由于机动车道与非机动车道之间设有隔离带，故=1.0γ机动车道总宽为8米，不足3车道，只能按2车道处理，每个车道宽0W =4米，则：200=54188/316/3W W η-+-=-54+188*4/3-16*42/3=11.3%. 其他参考因素： （5）道路分类修正系数道路分类修正系数α道路两侧建筑物常产生行人和非机动车流对汽车的干扰，从而迫使汽车降速和通行能力降低。
街道化修正系数a三、道路平面交叉口的通行能力1、无信号交叉口-暂时停车方式（1）行车规则两向停车方式：通常用于主要道路与次要道路相交路口，主要道路上的车辆优先通行，通过路口不用停车；次要道路中的车辆，必须首先让主要道路上的车辆通行，寻找机会，穿越主要道路上车流的空档，通过路口。
（目前惯例）同向停车方式：用于相交道路同等重要程度，相交道路的车辆通过交叉口具有同等的优先权，都必须在路口处停车，然后根据“先到先行”的原则，选择恰当时机通过。
（2）通行能力计算方法下面主要介绍两向停车方式下，次要道路的通行能力的计算方法。
主要道路上能够通过的车辆多少，按路段计算。
次要道路上能够通过多少车辆，受下列因素影响：主要道路上车流的车头间隔分布、次要道路上车辆穿越主要道路车流所需时间、次要道路上车辆跟驰的车头时距大小、主要道路上车流的流向分布。
因此，这种路口的通行能力，等于主要道路上的交通量加上次要道路上车辆穿越空档能通过的车辆数。
若主要道路上的车流已经饱和，则次要道路上的车辆一辆也通不过。
可见，无信号交叉口的通行能力最大等于主要道路路段的通行能力。
事实上，在无信号交叉口，主要道路上的交通量不大，车辆呈随机到达，有一定空档供次要道路的车辆穿越，相交车流能正常运行；如果主要道路的交通量多大，无法保证提供可穿插间隙，则必须加设信号灯，分配行驶时间，否则交叉口的交通将无法正常运行。
假设：主要道路上的车辆优先通过路口；主要道路上的双向车流视为一股车流；交时，次要道路上通量不大，车辆之间的间隙分布符合指数分布；当间隙大于临界间隙t车辆可以穿越主要道路。
并且，当次要道路中车辆跟驰的车头间距小于t秒时，次要道路中的跟驰车辆可以连续通过。
根据以上假设，利用概率论，按可穿越间隙理论，可以推算出次要道路上的车辆每小时能穿越主要道路车流的数量为：01qt qtQ e Q e --=-主次式中：Q 主——主要道路上的交通量，pcu/h ；Q 次——次要道路可能通过的车辆数，pcu/h ； q ——Q 主/3600，pcu/h ；t 0——临界间隙时间，与次要道路的交通管理方式有关。
若采用停车标志，t 0为6-8s ；若采用让路标志，则t 0为5-7s ；t ——次要道路上车辆连续穿越主要道路的跟驰车头时距，t=3-5s 。
例题：一无信号灯控制的交叉口，主要道路的双向交通量为1200pcu/h ，车辆到达符合泊松分布。
次要道路上车辆可穿越的临界车头时距t 0=6s 。
车辆跟驰行驶的车头时距t=3s 。
求次要道路上的车辆可穿越主要道路车流的数量。
解答：01200636001200336001200=257/11qt qtQ e eQ pcu h e e -⨯---⨯⨯==--主次同样计算，得到下表所示的各个数值。
次要道路通行能力美国各州道路运输工作者协会认为，无信号交叉口，在不影响主要道路车辆通行的情况下，次要道路可通过的交通量不超过下表中数值。
无信号交叉口的通行能力2、无信号交叉口-环形交叉口环形交叉口是自行调节的交叉口。
这种交叉口是在中央设置中心岛，使进入交叉口的所有车辆都沿同一方向绕岛行进。
车辆行驶过程一般为合流、交织、分流，避免了车辆交叉行驶形成冲突。
这种交叉口的功能介于平面交叉口和立体交叉口之间，其优点是车辆连续行驶、安全、不需要设置管理措施。
车辆在交叉口不必要停车、启动，延误小，节省燃料，减少了对环境的污染。
缺点是占地大，绕行距离长。
机动车交通量较大、非机动车和行人较多及有轨道交通线路时，均不宜采用。
（1）环形交叉口的类型环形交叉口按中心岛直径大小分为三类：常规环形岛：直径大于25米，交织段比较长，进口引道不扩宽成喇叭。
我国现有的环形交叉口大都属于此类。
小型环形交叉口：中心岛直径小于25米，引道进口加宽，做成喇叭形，便于车辆进入交叉口。
微型交叉口：中心岛直径一般小于4米，中心岛不一定做成圆形，也不一定做成一个，可用白油漆画成圆圈。
实际上这种环交已经变为渠化交叉口。
（2）常规环形交叉口的通行能力 ① 英国环境部计算公式英国对环形交叉口素有研究。
1996年对环交实行“左侧优先”法规，即行驶在环道上的车辆可以优先通行，进入环道的车辆让路给环道上的车辆，等候间隙驶进环道。
交织段的设计通行能力采用下式：式中：D C ——交织段通行能力，此时重车比例不超过15%，如果重车比例超过15%，应对该式进行修正。
而该值的85%可作为设计通行能力使用。
l ——交织段长度，m ；w ——交织段宽度，m ；e ——环交入口平均宽度，m ；1e ——入口引道宽度，m ；2e——环道突出部分的宽度，m 。
上式适用于下列条件：引道上没有因故暂停的车辆；环交位于平坦地区，纵坡不大于4%；其他参数范围： 6.118.0w m =-；0.4 1.0ew=-；0.120.4w l =-；驶入角α宜大于30°；驶出角应小于60°；交织段内角β不应大于95°。
② 无通行优先权的环形交叉口通行能力分析方法北京工业大学在分析北京地区常规环形交叉口交通流特征的基础上，针对无通行优先权的环形交叉口，提出了交叉口内交织段的交通量简化模型。