船闸船舶调度流程图

船舶靠离泊作业规程(3篇)

船舶靠离泊作业规程1靠泊作业1.1所有靠泊船舶必须在码头允许靠泊能力范围内并符合码头最低安全要求。

1.2码头管理员应主动向调度了解船舶名称，总吨数，长度，宽度，吃水深度等有关船舶资料，明确船舶靠泊时间，靠泊泊位，所装卸的品种，数量及是否有转输，入库的具体罐号，确定具体使用的卸货管线或输油臂；1.3船舶到达前____小时，码头操作人员应到泊位检查系船柱、登船梯等是否正常，护舷有无损坏；巡视码头周围是否有障碍物，船舶靠离泊期间禁止与业务无关的船只靠码头，禁止在码头周围捕捞鱼虾，确保调头区及进港航道畅通无阻。

并将指泊旗插在接卸区的正确位置上。

1.4调度通知有关单位和部门，提前做好收油准备，包括公证行到库、驳船设申报及到港、防污公司备好围油栏，各岗位作业开展设备的检查、流程的选择和管线的连接。

1.5码头操作人员检查卸油设备(输油臂或卸油软管、软管吊)、管线、阀门、静电线是否完好,确保作业设施、装卸设备和用电要符合有关安全要求，安技部检查所有消防设备是否符合安全要求，1.6船舶靠泊前____小时，码头长与船舶或引航员联系，并在约定的VHF工作频道上守听，为船舶提供停靠泊位附近风向、风速、水流和潮汐情况。

1.7船舶抵泊位前____分钟，码头操作人员到达现场就位，夜间靠船放置泊位指示灯。

备好安全应急设备，控制和预防事故的发生。

1.8靠泊时码头操作人员按照船方或引水的要求进行系缆作业，船舶完全停妥后，方可放置登船梯。

2离泊作业2.1离泊前____小时，码头管理员应检查泊位附近有无妨碍作业船只和其它障碍物，及时通知调度。

2.2离泊前____分钟，码头管理员与船长或引航员联系，协调离泊作业要求。

2.3收起登船梯，固定妥当。

2.4按照船舶或引航员要求解缆。

2.5船舶离泊后，码头人员检查码头及四周有无安全隐患，并将消防设备收起放妥。

船舶靠离泊作业规程（2）是指在船舶靠泊或离泊过程中，为确保作业安全、顺利进行而制定的一系列规定和程序。

三峡及葛洲坝船闸单向同步进出闸与导航靠船设施布置

三峡及葛洲坝船闸单向同步进出闸与导航靠船设施布置齐俊麟，刘振嘉，冉晓俊，程升鹏，阮荣斌DOI 编码：10.13646/ki.42-1395/u.2019.08.005（长江三峡通航管理局，湖北宜昌 443002）摘　要：三峡及葛洲坝船闸目前采用单向同步进出闸运行方式，该方式在正常通航条件下、大风大雾通航条件下的通航调度和船闸运行对船闸上、下游导航靠船设施布置提出了新的要求。

本文针对船舶单向进出闸条件下导航靠船设施布置提出了建议方案和措施，为最大限度地提高两者之间的匹配和适应程度，提高船闸运行闸次和通过能力，以及三峡新通道的建设提供参考。

关键词：单向；同步；进出闸；导航设施中图分类号：U64 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2019）08-0016-04三峡及葛洲坝船闸航运需求持续增长，单向通过量在2011年突破亿吨，提前19年达到设计通过能力。

根据近年来的统计数据，三峡船闸过闸船舶平均待闸时间超过40h，船闸有限通过能力与船舶过闸需求的之间的矛盾日益突出。

为提高船闸通过能力，三峡通航管理单位根据过闸船舶、船闸运行和通航调度的特点，在确保通航安全的前提下，实施了一系列管理或技术措施，如船舶单向同步进出闸缩短过闸时间、提高船闸槛上水深利用水平、优化船舶调度排挡等，在取得显著效果的同时，相关通航要素的变化对导航靠船设施的布置提出了新的要求。

1船闸实际运行特点1.1单向运行为主正常情况下，三峡及葛洲坝船闸采用单向运行方式，即北线船闸上行，南线船闸下行，通常情况下在引航道内一般没有会船的要求，只有在遇到上、下游通航船舶数量不匹配，或一线船闸检修、另一线船闸运行等特殊情况下才采用换向运行。

换向运行时仍然属于单向运行，船舶需要在引航道内会船。

1.2过闸船舶同步进出闸三峡及葛洲坝船闸过闸船舶实际目前以单船组合过闸为主，其中95%过闸船舶为自航单船，与设计考虑的万吨级船队不同。

为适应单船过闸需要，让单船过闸最大程度地接近或模拟“船队”过闸方式，通航管理单位不断优化船舶过闸流程，在确保安全的前提下，逐步采用了过闸船舶同步进出闸方式，即将尺度相近且排挡位置处于同一排的船舶作为一个单元，同时完成进出闸或移泊的一种方法。

海力码头船舶调度规则

海力码头船舶调度规则为优化海力码头各类船只调度，合理制订原料卸货、成品发货作业计划，保障沙钢集团有限公司原料需求，加快成品发货，有效提高码头作业效率，减少滞期费等各种不必要的费用支出，特制定本调度规则。

一、海力物流公司生产调度科负责所有来海力码头的原料船只、成品装货船只的靠泊卸货、装船作业计划的编制，并根据本调度规则进行调度。

二、原料船只调度规则（一）基本原则船舶报港后，根据物资采购部门提出需入库的料场，海力物流公司生产调度科对进同一料场的船只汇总，按以下三条基本原则安排船只靠泊。

1、按船舶航线确定优先级别。

在同等条件下，外轮优先安排靠泊卸货，内贸海轮次之，江轮及轮队最后。

2、按船舶到港时间确定优先级别。

对于同类物料、同类船舶，按到港时间安排作业计划，先来先卸。

3、按到港船舶运输合同条款确定优先级别。

在同等条件下，与沙钢签有速遣、滞期条款的船只优先安排靠泊卸货。

上述三条原则的优先程度为1、2、3。

（二）特殊情况下，海力物流公司生产调度科应及时调整原料船只靠泊作业计划，以满足生产需求，提高码头效率。

调整靠泊计划的原则：1、根据生产用料急需程度调整作业计划。

调整的原则：生产急需用料、正常维持生产用料、储备用料。

对于因各种因素造成某原料品种短缺，生产急需，由相关生产部门提出需求，经公司主管生产领导批准，海力公司总经理根据码头实际情况确认后，由生产调度科优先安排卸货，以维系生产。

2、根据料场库存情况调整作业计划。

同一料场所到物资中，可能存在某种原料库存已经达到饱和状态，料场堆放困难，在此种情况下，装载该类物资的船舶作业计划应移后，后续船舶按“基本原则”跟进。

堆放困难的申请由相关生产车间提出报告，经公司主管生产领导批准，海力公司总经理根据码头实际情况确认后，生产调度科实施，同时通知到该类物资的采购部门。

3、来港作业的船只，若发生险情提出须优先卸货的，在已经报告海事部门、且海事部门向海力码头提出要求配合抢险，经海力公司总经理在确保码头设施安全的前提下可同意优先卸货，生产调度科实施。

海运公司船舶调度规程

海运公司船舶调度规程为了准确的把握船舶动态，及时处理突发事件，特制定调度指挥制度，公司相关人员及船员应认真执行。

1. 船舶指挥关系：公司船舶指挥系统的基本层次是：平时：船舶—调度室—海运公司总经理；应急时：船舶—调度室主任—应急反应小组2. 船舶行动的批准权限（1）自有船舶的任何行动，航运生产任务方面的动态由航运部直接下达（抄送调度室），其它动态由调度室下达命令。

其余各部门各人各岗位的命令一概无效。

在紧急情况下，可以口头请示航运部或相关领导转达指示，由调度员记录在案。

（2）期租船舶，自有船租出，航运部应第一时间向调度室通报情况，航次任务调度室主任也应及时向航运部索取。

船长接到承租人的任何指令应及时向公司报告。

（3）海上航行船舶临时停航检修，及其他任何情况下的停航必须通报调度室。

（4）为保证对船舶实施统一指挥，凡属对船舶行动的各种命令、指示、通知、规定、请示、报告等，除由主管部门负责的以外，需要由调度部门配合的，必须及时上传下达。

（5）船舶应每天用 C 站（首选）或最便捷最经济的其他方式及时报告动态。

3. 值班制度（1）调度值班实行昼夜值班。

（2）严格请示报告制度，凡属重要命令、决定、指示、通知等均需经海运公司公司总经理签署后发出，并按规定记录。

（3）为保证值班室正常的工作秩序，及时处理情况，调度员原则上不受理与指挥工作无关的事宜4. 交接班制度（1）值班室的交接班时间为每日上午上班时间0830。

（2）交接班的主要内容：1）当日船舶航次计划及执行计划情况；2）公司所属船舶的状况和位置；3）当班中的主要事项及处理情况；4）海区情况及气象预报；5）其它需要交接的事宜和待办事项。

（3）交班人员应认真汇总本班情况，并在与接班人员交接清楚后，方可离开。

5．为及时掌握了解情况，实行日综合报告制度。

（1）调度室每日--- 晨会和--- 联席会期间向公司领导汇报以下内容：1）当日海上船舶活动情况；2）次日船舶行动计划；3）当日发生、发现的与船舶行动有关的重大事宜；4）港内船舶状况、机械状况、油水储备、装卸货情况等；5）其它有必要报告的情况。

区域船闸群统一运行调度管理系统的构建

摘要：阐述了国内代表性船闸运行调度现状，基于提高船闸的运行和调度效率的工作需要，围绕船闸服务友好便捷、运行安全可靠、调度经济高效的总体目标，通过建立区域船闸群统一运行调度管理系统，整合、利用、优化集控系统等信息资源，并结合前沿信息技术，建设了集数据汇聚、存储、交换、分析、服务于一体的支撑平台，实现了对扬州六所船闸的统一调度业务，充分发挥了扬州市区域内航运的社会效益。

关键词：智能航运；船闸运行；管理系统0 引言船闸属通航建筑物，是调节水位的重要航运基础设施，也是内河航道网的重要节点。

江苏省属平原水网地区，内河航道通航总里程24 300多km，有通航船闸113座，船舶通过船闸的效率是制约航道通过能力的主要因素。

目前，江苏不少交通船闸通过量已远超设计标准，船闸经常出现拥堵情况，船舶等待过闸时间较长，影响了航运周转效率，不能很好地满足行业发展和船员群众的需求。

解决船闸拥堵的办法一是开展船闸扩建改造，增加闸室规模，提高通航等级，但此方式投资大、周期长，且面临土地、生态等资源约束；二是通过优化船闸运行模式，加强调度管理，运用智能化手段，提高自动化程度，提升船闸通行效率和通过能力。

船闸运行管理的核心内容是船舶过闸调度，直接反映船闸为民服务水平和运行效能优劣，关乎船舶安全、高效、有序进出船闸，甚至影响一定范围内的航道网运行状况。

只有充分运用现代信息技术，实现更加精准的人性化科学调度，才能保障船闸设施的安全高效运行，从而充分发挥其经济和社会效益。

1 国内代表性船闸运行调度现状江苏自2012年开始推出并持续完善“水上ETC”便民服务措施，船舶在通过江苏交通船闸时，船员远程无接触就能办理过闸手续，省时、省力、省心，高效、方便、快捷。

水上ETC系统通过优化重组船舶过闸流程，利用物联网、大数据、移动互联网等信息通信技术，实现不上岸、不见面便捷过闸服务，靶向解决了船舶过闸手续烦琐、群众办事不方便的行业痛点难点。

江苏省交通部门首次系统性提出并成功组织开发应用水上ETC系统，推动了“互联网+内河航运”发展，在行业内外形成一定示范效应，引领了全国各地过闸服务模式创新变革风潮。

关于船闸自动控制程序的优化设计

船闸结构优化。
结合现有的船闸工程施工图纸，首要任务是对闸首结构的基本
形状和结构进行分析总结，提取出闸首最基本的实体结构模型，包
【关键词】船闸；自动控制程序；设计
船闸作为一种通航建筑物，需要实现安全、快速放行船舶，为实现这一目标，就需要对船闸的相关设施进行设计优化，利用新技术对船闸的运行调度进行自动化、智能化、规范化改造。船闸运行是按一定的逻辑步骤进行的，即当船只从上游经闸室往下游运行时，闸室和上游的水位相同，船只进入闸室后关闭上游闸门，开启下游船闸的左右输水阀门，闸室水位随之下降，待闸室水位与下游水位平齐，打开下游闸门，船舶出闸，然后开始下一流程，此运行流程即结束。１船闸自动控制程序设计原理船闸是由闸室、闸门、引航道，运行系统由控制系统、传动系统、指示系统组成。以一级船闸为例，运行流程分为八个步骤，分别是：开上游阀门、开上游闸门、关上游阀门、关上游闸门、开下游阀门、开下游闸门、关下游阀门、关下游闸门。船闸控制系统通常有程控／现地电气控制系统，是一个典型的工业控制系统，经过优化电气控制系统优化，宿迁三号船闸采用ｐｌＣ自控系统，由上、下游五台ＰＬＣ控制柜、三个操作台、五只端子箱、４台备用动力箱组成。集控室安装一个操作台，四闸首机房各安装端子箱和备用动力箱，主要包含以下几个方面：１．１电源配置及动力设备。电控系统的总进线电源为双路４００Ｖ电源输入，１路投入为整个系统提供电源，另１路为备用电源，备用电源可在主电源中断时自行切换投入二次回路的电源均采用安全、稳定的ＵＰＳ供电方式，ＵＰＳ的输入电源从三相电中抽出一相获得。ＵＰＳ的电源输出主要是为现地系统提供ＡＣ２２０Ｖ的控制回路电源以及为直流整流装置提供电

长洲船闸调度管理问题分析与应对

工程管理129科技资讯 S CI EN CE & T EC HNO LO GY I NF OR MA TI ON 长洲枢纽船闸位于广西梧州市上游12km处,是西江干线的咽喉,是沟通广西、广东的水上运输大动脉,是打造广西西江干线黄金水道的重中之重。

但是,长洲枢纽自建成投产之日起,较大规模的滞航、堵航现象屡有出现,造成的影响波及西江干线,直接妨碍了广西航运事业的发展。

为了提高长洲枢纽的通过能力,广西自治区兴建长洲三、四线船闸,并预计于2014年投入使用。

然而,伴随长洲三、四线船闸的建设和通航船舶迅速增加,西江船舶通航规律将发生本质性的变化,现行的船舶调度管理模式、技术手段由于其智能化程度不高、管理粗放的问题将无法适应这种变化。

如何通过建立科学的调度原则,智能的调度方法,专业信息化的信息支撑,最大限度保证充分发挥长洲四线船闸设计能力是急需解决的关键问题。

1 长洲船闸介绍长洲枢纽是西江下游广西境内的最后一个规划梯级,是广西和贵州、云南富矿地区与珠江三角洲水上交通的咽喉,水上运输非常繁忙,是名副其实的“黄金水道”。

枢纽横跨两岛三江,从右至左为外江、泗化洲岛、中江、长洲岛、内江,枢纽挡水建筑物总长3000m,坝顶高程34.6m。

其中,已建一线船闸按2000t级船闸设计,闸室有效尺度为200m×34m×4.5m(长度×宽度×底槛水深,下同);已建二线船闸按1000吨级设计,闸室有效尺度为185m×23m×3.5m。

拟建三线、四线船闸建于外江右岸台地,均按3000t级船闸等级设计,闸室有效尺度为330m×34m×5.8m,拟定于2014年投产运行[1]。

2 长洲航运形式分析长洲航运总体来看,具有货运量大、船型小、日到船艘数符合正太分布规律、上下行货运量不均衡等特点。

目前,船闸近年的实际运行经验,长洲枢纽的通航保证率约为92%,船闸年营运天数为336d。

湘江船闸的过闸调度算法研究

湘江船闸的过闸调度算法研究李楠;李桂华;尹剑平【摘要】船闸调度主要任务是确定排哪些船舶及其各自在船闸中相对位置,是一个多目标非线性规划问题.为解决此问题,首先建立调度数学模型,通过研究调度算法进行求解,试验证明船闸面积利用率比前期提高,工作效率得到改善.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2013(000)003【总页数】5页(P171-175)【关键词】多目标非线性规划;数学模型;调度算法【作者】李楠;李桂华;尹剑平【作者单位】湖南湘江航运建设开发有限公司,湖南长沙410011;湖南湘江航运建设开发有限公司,湖南长沙410011;湖南湘江航运建设开发有限公司,湖南长沙410011【正文语种】中文【中图分类】U692.4;TP391湘江是长江水系重要支流之一，也是湖南省境内最大的一条河流，为沿江经济发展提供了支撑保障。

湘江流域中的大源渡、株洲枢纽船闸过闸量逐年增加，但目前靠手工编制调度计划，编制速度慢、精度和性能不高，因此急需对此问题进行理论和算法上的研究，力求降低船闸调度中的工作难度，提高船闸的运行效率，不断提高企业的管理水平和经济效益。

实现湘江船闸调度信息化，是适应国家政策要求、提升安全生产管理水平的必然。

湘江船舶过坝通航调度以“先到先过”为前提，经济、合理地调度船舶，在船闸有限的空间里排较多的船舶，追求船闸闸室面积利用率最大化为目标。

文献[1-4]针对三峡永久船闸调度问题进行了研究，提出启发式算法、深度优先搜索等算法进行编排调度。

本文针对湘江调度的计划编制系统和实际情况，研究调度模型和算法。

1.1 数学模型船闸过闸调度的实质任务就是确定某一闸进哪些编号的船舶以及各船舶在船闸中的相对位置。

为深入研究解决此问题，将实际问题转化为数学问题，基于以下3个假设建立数学模型进行研究：1)忽略航道、水情和气象等客观因素对船闸调度的影响；2)假设船舶和船闸两种对象可以视为矩形；3)闸室排档过程中，船舶的支架及其角度、船舶之间以及船舶与边界区域之间的安全距离为一个定值，可增加到船舶的长宽中(忽略对船闸面积利用率的影响)。

三峡船舶过闸计划的智能编制与优化

三峡船舶过闸计划的智能编制与优化作者：史娇黄绍文胡赛军来源：《水运管理》2021年第12期【摘要】为加快三峡船舶过闸管理现代化进程，分析三峡船舶过闸调度计划现状，指出存在滚动预计划和安检计划的精细程度和时效性不足、多计划为船方带来不便而增加计划编制员的工作负担、限制了三峡船舶过闸服务能力的提升等问题，提出三峡船舶过闸通航智能调度计划的优化思路。

【关键词】三峡通航;船舶过闸;智能化调度0 引言三峡枢纽是长江黄金水道的瓶颈和关键节点，在全面推动交通强国建设、助力交通运输高质量发展的关键时期，加强三峡船舶过闸信息智能化建设对于加快三峡船舶过闸管理现代化进程、打造交通强国建设先行区、推动长江航运高质量发展具有重要的现实意义。

1 船舶过闸调度计划现状船舶过闸三峡或葛洲坝枢纽时，可根据实际情况通过北斗、GPS终端或企业微信进行远程过闸申报，遇特殊情况可在人工过闸登记站进行申报。

当船舶行驶至重庆云阳大桥或湖北石首大桥时，触发系统默认的过闸计划编制确认线，并进入系统内自动排队等待到锚确认。

船方可根据指挥中心每日21时发布的滚动预计划来有序向核心水域移动。

在核心水域待闸的船舶会按序收到每日10时和20时两次发布的安检计划，对于安检合格的船舶，指挥中心根据船闸或升船机运行工况、辖区通航环境等，于每日14时、20时统一发布船舶过坝作业计划。

计划执行员以此流程为依据调度船舶发航闸次。

2017年，通航指挥中心在交通运输部的指示下对长江干线的待闸船舶实施联动控制，将船舶待闸水域扩大到重庆云阳至湖北石首的541.8 km河段，将这片水域依次划分为核心水域、近坝水域、控制水域、调度水域。

根据水域划分对上下行过坝申报船舶进行滚动交通组织;对于已经进入核心水域且提交了安检申请的船舶，通航管理部门根据需求编制“安检计划”指导船舶按时抵达规定水域接受安检;对于通过了安检的船舶，通航管理部门编制“过坝作业计划”安排船舶过闸。

滚动预计划、安检计划、过坝计划之间的关系是：在船舶编入过坝作业计划前，由滚动预计划指导船舶在指定水域锚泊、等待;在编入过坝作业计划后，由过坝作业计划船舶按时抵达相关水域准备过闸;而安检计划内的船舶均在滚动预计划内，可作为滚动预计划的一部分。

船闸运行操作规程

船闸运行操作规程一、检查船闸是否具备安全通航首要条件（流量、上下游水位必须符合安全通航要求）。

二、检查上下游船舶是否处于安全停泊范围。

三、检查电源电压、相序是否正常，合上各操作电源。

四、检查上下游通航号灯是否正常。

㈠船舶上行：1、检查下闸首人字门距离全关约在0.10m位置，泄水廊道门在全关位置，下游通航号灯控制鍵旋钮切至“禁止”位置；2、检查上闸首工作门，充水廊道门均在全关位置，上游通航号灯控制鍵旋钮切至“禁止”位置；3、接到船闸调度船舶上行进闸命令，操作下闸首人字门“开启”按鍵，开启人字门至全开位置（注意观察是否能自动停机，如不能则应采取手动停机措施并检查人字门是否全开到位）；4、确定船舶可以上行进闸后，将下游通航号灯控制鍵旋钮切至上行“进闸”位置，引导船舶上行进闸至指定泊船位置（严禁船舶停靠在闸室界标范围外）；5、船舶进闸完毕后，将下游通航号灯控制鍵旋钮切至“禁止”位置；6、确认船舶停泊安全可靠后，操作下闸首人字门“关闭”按键，关闭人字门至全关位置（注意观察是否能自动停机，如不能则应采取手动停机措施，关闭人字门过程中确保下游无船舶继续驶入船闸及人字门与闸室内船舶之间是否有足够的安全距离，并检查人字门是否全关到位）；7、注意观察船舶是否系好缆绳在浮筒系船环上（严禁船舶将缆绳系在爬梯上）并停靠在界标安全范围内；8、确认下闸首泄水廊道门在全关的位置，上闸首操作人员在接到船闸调度可充水命令时，注意观察上游船舶是否停靠在上游导航墙边并系紧缆绳；9、视闸室内船舶的拥挤、新旧程度及上下游水位差，局部开启廊道门进行充水（一般情况下先开启约0.40m）,观察船舶是否安全平稳上升，如船舶平稳上升可分次逐步加大充水廊道门开度至适当位置；10、当充水廊道门开启至全开位置时，注意观察是否能自动停机，如不能则应采取手动停机措施，在整个充水过程中应注意观察船舶是否安全平稳上升，并注意检查各系船浮筒上升情况，当有系船浮筒停止不动时，要立即停止充水，处理好系船浮筒后再继续充水；11、确认上行船舶缴费完毕且缴费人员已返回船舶及上闸首人字门内外水位差为零，船闸调度通知上闸首工作人员操作上闸首人字门“开启”按键，开启人字门至全开位置（注意观察是否能自动停机，如不能则应采取手动停机措施，并检查工作门是否全开到位）；12、确定船舶可以上行出闸后，操作上游通航号灯控制键旋纽切至上行“出闸” 位置，各船舶按先后出闸顺序解系船缆，听从调度指挥有序驶离船闸；13、上行船舶全部出闸后，在候闸期间没有船舶上下行，且将至下班时，操作上游通航号灯控制鍵旋钮切至“禁止”位置；14、操作上闸首人字门“关闭”按键，关闭人字门至全关位置（注意观察是否能自动停机，如不能则应采取手动停机措施并检查工作门是否全关到位）；（注意窥察是否能自15、操作上闸首充水廊道门“关闭”按键，关闭廊道门至全关位置动停机，如不能则应采纳手动停机措施并检查充水廊道门是否全关到位）；16、下闸首操作人员在接到船闸调度泄水命令后，操作下闸首泄水廊道门“开启”按键至适当位置（开启泄水廊道门前必须观察人字门下游是否有船舶停泊于非安全范围，特别是当渔船或拖船等小型船舶处于涌水口位置时，劝其驶离后方可操作）。

船舶调度作业调整0805

二、船舶调度作业调整
1、船舶运行作业调整船舶运行作业脱离运行计划，一般有以下两种情况：
一种是船舶早于运行计划所规定的时间到达，另一种是船舶迟于运行计划所规定的时间到达。
调整方法：
如果船舶到达时间早于时刻表的规定，应及时将船舶提前到达的时间通知前方到达港口，以便做好接纳船舶的准备同时港口还应在可能情况下，为船舶增加货载，以充分利用由于船提前到达而在港口延长的停泊时间。
另一个方面，是研究在计划即将遭到破坏的情况下，应考虑如何进行作业调整而使船舶的营运经济效果不受损失或损失较小。
调整方法：如船舶在装卸过程中货源突然中断，或装卸机械发生故障一时难以修复，或由于气象原因造成装卸作业中断等。在这类情况下，调度人员必须及时作出选择，可以调换另外的船舶来顶替延误的船舶，或者让船舶等待装货，满载以后再开航；或者船舶虽未满载而立即开航。
调整方法：临时改变卸货港口；船舶排空到另一港口去装货；控制船舶运行速度；重点突击、集中装卸等。
3、船舶在港密度的调整
衡量船舶在港密度是否合理，应以国家规定的港口同时装卸货物的舱口数为标准。这个数额是根据港口的泊而有效地调整好船舶在港密度，调度人员必须经常了解和分析各港的货流集中情况及变化趋势，掌握船舶在各港的装卸作业进度，各港的库场堆存量、劳动力和装卸机械的情况，外轮抵港预报和其他运输工具的情况，以及气象变化趋势、航道和船闸情况等。
船舶调度作业调整
一、作业调整的性质
作业调整的性质可分为预防性调整和应变性调整两种。
预防性调整是指船舶尚未脱离运行计划，但已经预见到计划将会遭到破坏，而预先主动进行的作业调整。
应变性调整是指船舶运行计划已经遭到破坏，而采取积极有效措施使之重新纳入运行计划，或尽可能减少由于计划破坏而带来的不利影响。

船闸简介PPT课件

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2019/10/24
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⒉闸首
是将闸室与上下游引航道隔开的挡水建筑物。作用是挡水和灌泄水
分上、中、下闸首上闸首（位于上游端）下闸首（位于下游端）中闸首：在多级船闸中，将上、下相邻
两个闸室隔开的闸首
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⒉闸首
闸首内设备常布置有 ①工作闸门用来封闸首口门以保证闸首的挡水 ②输水系统是供闸室灌水和泄水用 ③闸、阀门的起闭机械等另有检修闸门、交通桥、启闭机房等
⒊在高水头的通航建筑物中升船机的造价一般较小
⒋机电设备是保证升船机安全运行的一个重要部分，升船机的建造与安装要求有较高的设计与工艺水平
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㈡升船机
升船机示意图
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3000吨垂直卷扬升船机
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㈢通航建筑物选择
各国建设和科研工作经验表明 ⒈当水头在70m以上，宜建造升船机 ⒉水头在40～70m之间应进行升船机
④过渡段：引航道与原航道渐变连接段 ⑤制动段：前三段一般要求为直线段，后两
段可根据地形灵活布置，且可部分重合计算59
引航道平面图 60
⒉引航道宽度
满足设计最大船队（舶）有航行偏差时错船需要的宽度
三峡船闸上游引航道
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对称型引航道
B0≥bc+ bc1 + bc2 +2△b1
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不对称型和反对称
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二、船闸的组成和工作原理
㈠船闸的组成㈡船闸的工作原理
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㈠船闸的组成
闸室、闸首、引航道等三个基本部分及相应的设备所组成
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⒈闸室
指船闸上、下闸首和两侧闸室墙环绕而形成的并提供船舶停泊使用的空间

过闸船舶锚泊规定

过闸船舶锚泊规定1、待闸船舶在抵达锚地水域前，应主动经过船闸“电子报到点”，并服从调度人员指挥。

2、待闸船舶在锚地抛锚停泊时，应调正船身不碍航，留有足够的回旋水域，防止风流影响而发生碰撞。

3、待闸船舶应派专人昼夜值班，按规定显示信号，根据水位变化情况松紧锚链，防止走锚，确保锚泊安全。

若发生断链走锚等险情，应立即采取有效措施，制止险情，及时进行抢险施救。

4、在锚地抛锚锚泊的待闸船队，严禁推轮擅自离开船队；靠泊锚囤的船队，经锚地管理人员允许后，推轮方可离开船队。

5、装运油品危险品船舶（队）在遵守第十七条至二十一条的同时，还应遵守以下规定：（1）严格遵守“危规”；（2）编队绞锚时应对锚孔冲水，防止产生火花；（3）消防、救生、信号齐全，靠垫设备安全可靠；（4）不准穿带铁钉鞋，不准穿尼龙、化纤等产生静电起火的衣物，不准使用电炉；（5）严禁明火及一切火种；（6）禁止使用非防爆式手电筒；（7）严禁碰撞，打击金属，敲铁铲锈，防止产生火花,使用工具时应做到轻拿轻放；（8）靠离泊时钢缆受力部份必须用橡皮或棉布之类的物品包扎，收缆时不得在甲板上快速拉钢缆，防止因摩擦产生火花；（9）在气温达到28℃时应洒水降温；（10）严禁无关人员登船。

6、待闸船舶在锚地锚泊时，应按规定留足值班人员。

正常情况下至少留足1/2值班人员，汛期应留足2/3值班人员。

船长和大副、轮机长和大管轮、水手长和副水手不得同时离船。

7、防止待闸船舶污染锚地水域规定（1）在锚地锚泊的待闸船舶必须严格遵守《中华人民共和国水污染防止法》，执行中华人民共和国国家标准GB3552-83《船舶污染排放标准》；（2）禁止在锚地水域排放含油污水；（3）禁止在锚地水域排放生活污水；（4）禁止在锚地水域倾倒塑料制品、漂浮物、食品废弃物及其它垃圾；（5）防止冒、漏、滴油；（6）待闸船舶发生污染锚地水域事故，应立即采取有效措施，控制并清除污染，同时向株洲海事机构报告。

待闸船舶锚泊方式待闸船舶锚泊方式有以下四种：（一）待闸船舶锚泊以靠泊锚囤为主，用自备锚具碇泊为辅；（二）船队锚泊采取横向双行排列，纵向交错排列的方式；（三）庙河危险品锚地的待闸船舶，无特殊情况均以原队挂靠锚囤待闸；（四）自航机驳船，按指定水域自行抛锚或系岸边系缆桩集中锚泊待闸。

船闸运行管理

闸室面积利用率（%）=
通过船舶平面面积（m2）闸室使用面积（m2）
导则
船制闸订、升船机运行作业的统计单位。
04 船闸、升船机运行船舶上行或者船舶下
船舶平均待闸时间行的一个完整过程计为1个闸次。
计算公式为： Average waiting time of lockage
船舶平均待闸时间（h）=
待闸船舶抵离待闸地的间隔时间（h）待闸船舶艘次（艘）
导则
通制订航建筑物统计周期内通航时间与统计
通航率
Navigation ratio
周期自然历时的比值。
计算公式为：
通航率（%）=
通航时间（自然历时（
hh））100%Βιβλιοθήκη 4 船闸运行管理的一些技术指标
通航建筑物统计周期内通过船舶平面面 03 积总和与闸室使用面积总和的比值。
计算公式为：
闸室面积利用率
Lock chamber area utilization
04
通航率
Navigation ratio
导则制订
05
06
闸室面积利用率
Lock chamber area utilization
07
船舶平均待闸时间一次过闸平均载重吨位
Average waiting time of lockage
Average deadweight tonnage of one lockage
4 船闸运行管理的一些技术指标
统计周期内通过船舶的实际载重吨总和 05
与闸次数总和的比值。
一次过闸平均载重吨位计算公式为：
Average deadweight tonnage of one lockage

封闭式二级对口船闸调度模型研究

ｃｎｅｔａｄｆａｕｅｆｓｍｍｅｒｃｓｉｏｋ，ｅｉｎｄａｄｓａｃｉｇｍｏｅｆｓｃｎａｙｓｍｍｅｒｃｓｉｏｋｗｉｏｃｐｓｎｅｔｒｓｏｙｔｈｐｌｃｄｓｇｅｉｐｔｈｎｄｌｏｅｏｄｒｙｉｔｈｐｌｃｔｉｈ
ｐｒｔａｒｆｓｉｏｋｍａａｅｅｔａｃｉｌｗｏｋｏｈｐｌｃｎｇｍｎ．ｃ
Ａｂｔｃ：ｎｌｓｄｓｍｍｅｒｈｐｌｃａｓｔａｎｅｍｅｉｔｈｎｅｓａｃｏｅｈｎｅ，ＯｔｅｓｉａｓａｅｓｒｔＥｃｏｅｙａｔｃｓｉｏｋｍｅｎｈｔｉｔｒｄａｅｃａｎｌｌｓｄｃａｎｌＳｈｈｐｐｓｆｒａｉｉｔ
ＳｕｙｏｓａｃｉｇＭｏｅｆＥｎｌｓｄＳｃｎａｙＳｍｍｅｒｃＳｉｏｋｔｄｎＤｉｐｔｈｎｄｌｃｏｅｅｏｄｒｙｏｔｉｈｐＬｃ
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