城市轨道交通概论 单元3 城市轨道交通线路和车站共74页
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城市轨道交通概论第三章-车站
求，并且同时考虑城市公共交通组织和城市规划 的要求。因此，需要轨道交通的主管部门、城建 管理部门以及设计部门互相协调，使站间距适宜； 地下铁道的车站在整个城市轨道交通系统中，就 土建投资而言，所占的比重较大，同时又是客流 汇集场所，要求具有良好的通风，照明和卫生设 施，所以要合理设计好车站。
2
2．车站规模
被简略。城市轨道交通乘客的构成比铁路、公路
简单，乘客在车站停留时间，且没有行李寄存
与货物运输等问题。在一般车站中旅客运送方向
也基本上是往返方向。因此，在车站乘客活动中
形成的流线及车站服务设施都比较简单。在换乘
站中客流流线就比较复杂些，大型枢纽站更应认
真仔细分析旅客活动流线。
6
车站总体布局应按照乘客进出车站的活 动顺序，合理布置进出站的流线，使其不 发生干扰，要求流线简捷、通畅，为乘客 创造便捷、舒适的乘降环境。下图为一般 车站的旅客进、出站活动流线。
9
2．站台长度
站台长度由车辆编组的计算长度决定。考虑到 停车位置的不准确和车站值班员、司机确定信号 的需要，一般需预留4m左右。
10
3．站台宽度
确定站台宽度的主要依据是高峰小时的客流量。在 高峰小时内车站汇集了全日乘客人数的10％~15％。在高 峰小时内客流也不均匀。
11
12
4．站台高度
站台高度指站台到轨顶面的高度，与车型有关。 站台与车箱地板面同高，称为高站台；站台比车 厢地板面低 一 、二个台阶，称低站台：我国生 产的轻轨样车，车厢地板面到轨顶面的高度为 950mm，车辆第一踏面距轨面650mm,所以站台高度 900mm为高站台，650mm或400mm为低站台。采用高 站台时，考虑到出于车辆弹簧的挠度，在最大乘 车效率时，车厢地板下沉的范围在l0mm以内．故 高站台高度宜低于车厢地板面50~100mm为宜。
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2．车站规模
被简略。城市轨道交通乘客的构成比铁路、公路
简单，乘客在车站停留时间，且没有行李寄存
与货物运输等问题。在一般车站中旅客运送方向
也基本上是往返方向。因此，在车站乘客活动中
形成的流线及车站服务设施都比较简单。在换乘
站中客流流线就比较复杂些，大型枢纽站更应认
真仔细分析旅客活动流线。
6
车站总体布局应按照乘客进出车站的活 动顺序，合理布置进出站的流线，使其不 发生干扰，要求流线简捷、通畅，为乘客 创造便捷、舒适的乘降环境。下图为一般 车站的旅客进、出站活动流线。
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2．站台长度
站台长度由车辆编组的计算长度决定。考虑到 停车位置的不准确和车站值班员、司机确定信号 的需要，一般需预留4m左右。
10
3．站台宽度
确定站台宽度的主要依据是高峰小时的客流量。在 高峰小时内车站汇集了全日乘客人数的10％~15％。在高 峰小时内客流也不均匀。
11
12
4．站台高度
站台高度指站台到轨顶面的高度，与车型有关。 站台与车箱地板面同高，称为高站台；站台比车 厢地板面低 一 、二个台阶，称低站台：我国生 产的轻轨样车，车厢地板面到轨顶面的高度为 950mm，车辆第一踏面距轨面650mm,所以站台高度 900mm为高站台，650mm或400mm为低站台。采用高 站台时，考虑到出于车辆弹簧的挠度，在最大乘 车效率时，车厢地板下沉的范围在l0mm以内．故 高站台高度宜低于车厢地板面50~100mm为宜。
《城市轨道交通概论》项目三 城市轨道交通线路与站场
3.2 城市轨道交通车站
学习导入
说一说你平时乘坐地铁出行的经验，给你印象最深的地铁站是那一站？为什么？你认为 上海最有特色的地铁站是那一站？
一、城市轨道交通车站的类型
1.按车站所处位置分
地下车站
A
位于地面以下的车站;
B
地面车站 和地面连接的车站；
高架车站
C
位于地面以上的车站。
知识概要
2.按车站运营性质分
1、线路走向选择
1 沿客流方向布置是城市轨道交通选线的基本原则；
2 市区线路绝大多数应铺设在城市街道地区主要道路下面；
3 线路基本走向应沿主客流方向并通过大客流集散点；
4 在城区内线路宜选择地下线路；
5 在郊区及次中心区有条件地段,可以选择地面线或高架线；
6 车站应与城市综合交通规划网相协调；
7 先期建设的线路应考虑与远期规划线路交叉点处的衔接；
城市轨道交通 概论 INTRODUCTION TO
URBAN RAIL TRANSIT
2021年11月23日
项目三 城市轨道交通线路
与站场
2.1
城市轨道交通 线路
目.3
城市轨道交通 规划方案评价
3.1 城市轨道交通线路
城市轨道交通线路、车站如何设计建成？
具有足够的承载能力、抗弯强度、断 裂韧性及稳定性、耐磨性和耐腐蚀性。
教学目标
教学目标
钢轨接头
定义
在两根定长钢轨之间用 夹板连接，这种夹板称 为钢轨接头
用途
钢轨接 头
连接零件组成
在无缝线路的缓冲区、轨 道电路的绝缘区、有道岔 的线路区段中皆需要使用 钢轨接头
连接零件组成
钢轨接头的连接零件包括夹板、螺栓、 螺母、弹簧垫圈等；
k10-第3章 城市轨道交通线路与车站
采用。在市中心、人口稠密、建筑密集、土地价值较高的区域， 适宜采用地下线，也可适当布置高架线；而在城市边缘区或郊区， 则适宜采用地面线。
3.1.1线路的类型——按线路的运营功能分类
按照线路在运营中的作用不同，城市轨道交通线路可 以分为正线、辅助线和车场线，立体交叉的线路布置 图如下。
3.1.1线路的类型——按线路的运营功能分类
3.1.3 线路的设计
3. 纵断面设计 2）纵断面设计要素——变坡点 相邻坡段的坡度代数差大于2‰时，应以竖曲线连 接，线型也是圆 2）纵断面设计要素——坡段长度
线路最小坡段小于列车长度时，可以使列车长度范 围内只有一个变坡点，以避免变坡点附加力叠加影 响和附加力的频繁变化，保证行车的平稳。 坡段长度还应满足“竖曲线既不相互重叠，又能相 隔一定距离”的原则，两竖曲线夹直线长度不宜小 于50m，以利于列车运行和线路的检修。
3.1.1线路的类型——按线路的运营功能分类
2.辅助线——联络线
定义：联络线用于在同种制式的线路之间实现列 车过轨运行，其位置由线网规划确定。 作用：联络线是车辆送修的通道，也是调转运营 车辆的通道；联络线可作为临时运营正线，也可 作为后建线路的设备运输通道。
3.1.1线路的类型——按线路的运营功能分类
3.1.2 线路的组成
2. 桥梁 城市轨道交通系统中的桥梁，除了仍然具备跨越障 碍物的功能外，还具有实现立体交通的功能。
3.1.2 线路的组成
2. 桥梁
3.1.2 线路的组成
2. 桥梁 城市轨道交通系统的桥梁具有3大特点： ① 长且平。长度从几百米到二三十公里不等；处于城市 之中，除与地下交接的过渡段起伏较大外，其他区段相 对比较平顺。 ② 窄。不像市政城市桥梁有十几米、二十几米宽，轨道 交通高架桥单线桥宽5 m左右，双线桥宽度也不过9.5 m。 ③ 要求高。为了满足乘客舒适性的要求，大多数高架桥 都设计为无缝线路，桥墩要求刚度较大，使得桥墩要比 一般市政桥梁大，同时对基础的沉降要求较高。
3.1.1线路的类型——按线路的运营功能分类
按照线路在运营中的作用不同，城市轨道交通线路可 以分为正线、辅助线和车场线，立体交叉的线路布置 图如下。
3.1.1线路的类型——按线路的运营功能分类
3.1.3 线路的设计
3. 纵断面设计 2）纵断面设计要素——变坡点 相邻坡段的坡度代数差大于2‰时，应以竖曲线连 接，线型也是圆 2）纵断面设计要素——坡段长度
线路最小坡段小于列车长度时，可以使列车长度范 围内只有一个变坡点，以避免变坡点附加力叠加影 响和附加力的频繁变化，保证行车的平稳。 坡段长度还应满足“竖曲线既不相互重叠，又能相 隔一定距离”的原则，两竖曲线夹直线长度不宜小 于50m，以利于列车运行和线路的检修。
3.1.1线路的类型——按线路的运营功能分类
2.辅助线——联络线
定义：联络线用于在同种制式的线路之间实现列 车过轨运行，其位置由线网规划确定。 作用：联络线是车辆送修的通道，也是调转运营 车辆的通道；联络线可作为临时运营正线，也可 作为后建线路的设备运输通道。
3.1.1线路的类型——按线路的运营功能分类
3.1.2 线路的组成
2. 桥梁 城市轨道交通系统中的桥梁，除了仍然具备跨越障 碍物的功能外，还具有实现立体交通的功能。
3.1.2 线路的组成
2. 桥梁
3.1.2 线路的组成
2. 桥梁 城市轨道交通系统的桥梁具有3大特点： ① 长且平。长度从几百米到二三十公里不等；处于城市 之中，除与地下交接的过渡段起伏较大外，其他区段相 对比较平顺。 ② 窄。不像市政城市桥梁有十几米、二十几米宽，轨道 交通高架桥单线桥宽5 m左右，双线桥宽度也不过9.5 m。 ③ 要求高。为了满足乘客舒适性的要求，大多数高架桥 都设计为无缝线路，桥墩要求刚度较大，使得桥墩要比 一般市政桥梁大，同时对基础的沉降要求较高。
城市轨道交通线路与站场课件
渡线有单渡线和交叉渡线之分。
10
●渡线 渡线一般用以连接两相反方向的平行轨道，使得
列车得以掉头、倒车，甚至驶入对向轨道以避开障 碍物。
11
●停车线 停车线一般设置在端点站，专门用于停车，也可
进行少量检修作业。
12
●车辆段出入线 车辆段，在轨道交通沿线适当的位置设置，保证
运行列车的停放和检修。 车辆段与正线连接的线路为车辆段出入线。
市道路、周围建筑、公交的规划等因素综合考虑，
通道和出入口不应有影响乘客紧急疏散的障碍物。
车站设计要尽量兼顾过街人行通道的要求 。 (10)贯彻以人为本的思想，车站需解决好通风、 照明、卫生等问题，以提供乘客安全、快捷和舒
适的乘降环境。在经济条件许可下，也应尽量从
以人为本的出发点来考虑设计标准。
(11)车站考虑防灾设计，确保车站的安全性
端站与中间站或中间站与中间站之间进行列车折返调头 ，在这些地方需要为列车设置折返线。
6
●折返线 （1）尽头式折返线
7
●折返线
（2）贯通式折返线
8
●折返线 （3）混合式折返线
9
●渡线 渡线（crossover），又称作横渡线、过渡线、
转辙 段，是指在上下行正线之间（或其他平行线路之 间）设置的连接线，通过一组联动道岔达到转线 的目的。
36
1.城市轨道交通限界的基本概念 限界是指列车沿固定的轨道运
行时所需要的空间尺寸。是一种 规定的轮廓线，这种轮廓线以内 的空间是保证城市轨道交通列车 安全运行所必需的空间。
37
1.城市轨道交通限界的基本概念 限界越大，安全度越高，但工
程量及工程投资也随之增加。隧 道的大小和桥梁的宽窄，都是根 据限界来确定的。
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●渡线 渡线一般用以连接两相反方向的平行轨道，使得
列车得以掉头、倒车，甚至驶入对向轨道以避开障 碍物。
11
●停车线 停车线一般设置在端点站，专门用于停车，也可
进行少量检修作业。
12
●车辆段出入线 车辆段，在轨道交通沿线适当的位置设置，保证
运行列车的停放和检修。 车辆段与正线连接的线路为车辆段出入线。
市道路、周围建筑、公交的规划等因素综合考虑，
通道和出入口不应有影响乘客紧急疏散的障碍物。
车站设计要尽量兼顾过街人行通道的要求 。 (10)贯彻以人为本的思想，车站需解决好通风、 照明、卫生等问题，以提供乘客安全、快捷和舒
适的乘降环境。在经济条件许可下，也应尽量从
以人为本的出发点来考虑设计标准。
(11)车站考虑防灾设计，确保车站的安全性
端站与中间站或中间站与中间站之间进行列车折返调头 ，在这些地方需要为列车设置折返线。
6
●折返线 （1）尽头式折返线
7
●折返线
（2）贯通式折返线
8
●折返线 （3）混合式折返线
9
●渡线 渡线（crossover），又称作横渡线、过渡线、
转辙 段，是指在上下行正线之间（或其他平行线路之 间）设置的连接线，通过一组联动道岔达到转线 的目的。
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1.城市轨道交通限界的基本概念 限界是指列车沿固定的轨道运
行时所需要的空间尺寸。是一种 规定的轮廓线，这种轮廓线以内 的空间是保证城市轨道交通列车 安全运行所必需的空间。
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1.城市轨道交通限界的基本概念 限界越大，安全度越高，但工
程量及工程投资也随之增加。隧 道的大小和桥梁的宽窄，都是根 据限界来确定的。
城市轨道交通概论
• 3.
扣件
4.道床：碎石床、整体道床
• 整体道床的优点：整体性好、坚固稳定、耐久，轨道建筑高度小，可以减少区
Байду номын сангаас
间隧道净空。
• 5.道岔：轨道交通列车由一条线路转向或越过另一 条线路的设备称道岔。
• 6.其他附属设备（滑动式车挡、曲线要素标 警冲标）
3.3城市轨道交通车站
一、城市轨道交通车站的类型 • 城市轨道交通系统按不同的标准有不同的类型，主要按照 所处位置、运营性质、站台形式和埋深距离等进行分类。 1.按车站的所处位置分 地下车站 地面车站 高架车站 2.安车站运营性质分 中间站（只供乘客上下车，功能单一) 区域站（设有折返线，兼有区域站的功能） 换成站（有两条及以上线路交叉点上的车站）
• 6.试验线：试验线是设在车辆基地，用于对检修完毕的列车进行状态检测的线 路 • 7.出入场线：出入场线是连接车站和正线的线路 • 8.联络线：是轨道交通线路之间为调动列车作业而设置的连接线路。
二、城市轨道交通的组成
• 1.钢轨（轨道的基本组成）
• 2.轨枕
• （1）木枕，是铁路上最早采用 到目前还沿用的一种轨枕 • （2）钢筋混泥土轨枕，主要特 点是稳定型好，使用寿命长，提 供较高的阻力，但质量比较大， 不利于铺设，且弹性比较差。
二、车站站距
• 车站站距根据实际情况确定，市区 宜为1km左右，在郊区不宜大于 2km.同时车站站距的选择跟工程造 价有关。
三、线路平面和纵面设计
线路平面设计
四、限界
• 限界：是指列车沿着固定的轨道安全运行时所需 要的空间尺寸。限界越大，安全度越高，但工程 量和工程投资也随之增加。 • 分类 车辆限界 设备限界 接触轨限界 建筑限界
城市轨道交通概论——单元3.1ppt课件
木枕 钢筋混凝土枕
钢枕
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42
✓ 优点 • 弹性好 • 重量轻 • 易加工 • 绝缘性好
✓ 缺点 • 易腐蚀、磨损 • 重量轻 • 弹性不一致 • 资源缺乏
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43
木枕的弹性是最好的，结构是最简单的。由于资源 有限，在我国除了桥上、道岔上很少使用。
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44
特点
整体道床
整体道床多用于地铁和轻轨系统区间隧道内
整体道床的优点：道床整体性好，坚固稳定， 耐久，轨道建筑高度小，可减少区间隧道净空， 节省投资，轨道维修量少，适合地铁和轻轨系
统运行时间长、维修时间短的特点
整体道床主要有：无枕道床、短枕道床、长枕 道床、整体弹性道床
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64
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32
钢轨功能
直接承受列车载荷并将其传递 到扣件、轨枕、道床至结构底
板（例如路基或桥梁）中
依靠钢轨头部内侧与车辆轮缘 的相互作用，引导列车前进
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33
钢轨要求
钢轨是轨道结构的重要组成部分，是轨道的基
本承重结构，用来引导车辆行驶，并将所承受
的荷载传到轨枕、道床及路基上去，也为车轮
滚动提供最小阻力的接触面。因此，钢轨要求
库内线(停车列检线、洗车线、不落轮镟线、清
/吹扫线、静调线、月修线、定修线、临修线、
厂架修线、厂架修库线、内燃调机停放线、特
种车辆停放可编线辑课、件P轮PT 对存放线等）。
5
城市轨道交通线路的分类
正线
渡线 折返线 停车线 出入场线 联络线
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检修线 试验线
6
城市轨道交通线路的分类
城市轨道交通线路及车站ppt课件
2.风亭结构
高出地面的带盖风井
3.风亭分类
独立式、合建式
26
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二、城市轨道交通车站的构成
（一）风亭、冷却塔 4.冷却塔定义 设置在车站周边，高出地面，为车站环控系统散 热的设施 5.布置形式 周围种植矮灌木进行隔离
27
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二、城市轨道交通车站的构成
（二）出入口、通道 1.出入口 （1）设计原则 ➢最大限度吸引客流和方便集散 ➢与地面公交站、停车场形成较佳换乘布局 ➢在地面人行道兼顾过街通道
13
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（二）城市轨道交通线路纵断面
2.竖曲线
在相邻坡段间用已圆顺曲线连接，使列车顺利地由一个坡段过渡 到另一个坡段
14
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任务二 城市轨道交通限界 与线路标志
一、城市轨道交通限界
（一）车辆限界
车辆在正常运行状态下形成的最大动态包络线
（二）设备限界
用以限制设备安装的控制线，设备限界是位于车辆限界外的 一个轮廓。
功能：乘客上下车、候车
➢设备区
37
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二、城市轨道交通车站的构成
（四）站台 3.规模 ➢站台长度：以线路远期最大编组列车的长度加列车停车
误差来计算
➢站台宽度
岛式站台：≥8m 侧视站台：长向范围内设梯的侧式站台≥2.5m
垂直于侧站台开通道口的侧式站台≥3.5m
38
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三、城市轨道交通车站的分类
28
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二、城市轨道交通车站的构成
（二）出入口、通道 1.出入口 （2）安全因素
➢设置卷帘门（运营时开启，非运营时关闭） ➢设置防洪、防台风设施（平台高于地面3个 台阶，长度2—3米）
城市轨道交通概论——单元3.2
3.2城市轨道交通车站•城市轨道交通车站的类型•城市轨道交通车站设计的原则•城市轨道交通车站的总平面布局•城市轨道交通车站的组成•城市轨道交通车站的装饰装修一.城市轨道交通车站的类型•1.按车站所处位置分一.城市轨道交通车站的类型•2.按车站运营性质分•中间站：功能单一，一般只供乘客乘降之用，轨道交通路网中的车站大多属于中间站。
•区域站（折返站）：设在两种不同行车密度交界处的车站，设有折返线和设备，兼有中间站的功能。
•换乘站：位于两条及两条以上线路交叉点上的车站。
供乘客乘降之外，还供乘客由一条线路的列车换乘到另一条线路的列车。
设计时应注意将换乘客流与到发客流流线分开。
•枢纽站：由此站分出另一条线路的车站，可接送两条线路上的乘客。
•联运站：车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘。
具有中间站及换乘站的双重功能。
•终点站：设在线路两端的车站。
设有可供列车全部折返的折返线和设备。
除可供乘客上、下车外，还可供列车折返、停留和临时检修用。
终点站也是起点站（或称始发站）。
一.城市轨道交通车站的类型•2.按车站运营性质分一.城市轨道交通车站的类型•3.按车站站台形式分岛式站台车站侧式站台车站岛、侧混合式站台车站岛、侧混合式站台车站思考•岛式站台车站和侧式站台车站各有哪些优缺点？一.城市轨道交通车站的类型•4.按车站埋深和结构分地下车站按车站埋深分为浅埋车站和深埋车站。
•浅埋车站：采用明挖法或盖挖法施工，线路轨道面至地表距离在20m以内。
•深埋车站：采用暗挖法施工，线路轨道面至地表距离在20m以上。
高架车站按结构分为站桥合一结构车站和站桥分离结构车站。
•站桥合一车站：高架车站的结构和站内轨道结构是做在一起的。
•站桥分离车站：站内轨道结构和线路高架桥的结构是连通的。
车站按站桥结构形式分类示意图美国Scarborough高架车站Dockland高架车站磁浮列车龙阳路站马来西亚Kuala高架车站一.城市轨道交通车站的类型•5.按车站结构横断面型式分•矩形断面•拱形断面•圆形断面•其他类型断面矩形断面示意图北京地铁车站——矩形断面北京地铁天安门西站——拱形断面巴黎大学站——拱形断面圆形断面示意图其他类型断面示意图广州越秀公园站——马蹄形断面知识链接（1）换乘站•供乘客转线换乘的车站，可实现不同线路之间的客流沟通。
城市轨道交通概论 单元3 城市轨道交通线路和车站
浅埋车站：采用明挖法或盖挖法施工，线路轨道面 至地表距离在20m以内
深埋车站：采用暗挖法施工，线路轨道面至地表距 离在20m以上
4. 按车站埋深和结构分
高架车站按结构分
站桥合一车站：高架车站的结构和站内轨道结构是 做在一起的
站桥分离车站：站内轨道结构和线路高架桥的结构 是连通的
车站设计 （1）组织人流线路的要点：
水排空后形成水下联接→覆土（石）回填
优点 缺点
因将水下操作改为陆上作业，施工平安、施工 场地等条件均有改善；可同时进行多管段的预 制和施工，有利于缩短工期；有利于安排工程 的搭接施工。
局限于穿越河流、湖泊等水下隧道施工作业
3. 轨道交通车站施工方法的选择
车站施工要求
地下车站一般都设在城市中心圈，施工期间对城市交通 的影响要降到最低；由于在人口、建筑物、地下管线等 比较稠密的地段进行，工程地质复杂多变，所以施工技
盾构法施工
隧道施工
2. 隧道施工常用方法
（3）沉管法 （immersed tube method）
沉管法亦称预制管段法或沉放法。施工的流程：在隧道 位址以外的船台上或临时干坞内制作隧道管段→拖运到 隧道位址指定位置→在隧道定位处预先挖好水底基槽→ 管段定位→向管段内灌水压载，使之下沉→将管段内的
圆明园站： 西洋楼残 柱做浮雕
四号线站 内艺术壁
画
朝鲜平壤 地铁
复习与
思考 一、填空题
1. 城市轨道交通线路可分为正线、折返线、渡线、停车
根据地铁列车运营及检修的需要地铁列车出入车场的走行线一般为双行线轨道交通线路之间为调动列车等作业而设置的连接线路功能直接承受列车载荷并将其传递到扣件轨枕道床至结构底板例如路基或桥梁中依靠钢轨头部内侧与车辆轮缘的相互作用引导列车前进变形在列车动载荷作用下钢轨产生弹性挠曲和横向弹性变形要求一般钢轨应具有足够的承载能力抗弯强度断裂韧性及稳定性耐磨性和耐腐蚀性钢轨接头在两根定长钢轨之间用夹板连接这种夹板称为钢轨接头在无缝线路的缓冲区轨道电路的绝缘区有道岔的线路区段中功能支承钢轨保持轨距和方向将钢轨对它的各向压力传递到道床上使用扣件把轨枕和钢轨连在一起形成轨道框架增加了轨道结构的横向刚度特点稳定性好使用寿命长能提供较大阻力质量较大不利于运输与铺设弹性较差作用固定钢轨正确位置阻止钢轨的横向和纵向位移防止钢轨倾翻提供适量弹性将钢轨所受的力传递给轨枕分为碎石道床和整体道床整体道床多用于地铁和轻轨系统区间隧道内整体道床的优点
深埋车站：采用暗挖法施工，线路轨道面至地表距 离在20m以上
4. 按车站埋深和结构分
高架车站按结构分
站桥合一车站：高架车站的结构和站内轨道结构是 做在一起的
站桥分离车站：站内轨道结构和线路高架桥的结构 是连通的
车站设计 （1）组织人流线路的要点：
水排空后形成水下联接→覆土（石）回填
优点 缺点
因将水下操作改为陆上作业，施工平安、施工 场地等条件均有改善；可同时进行多管段的预 制和施工，有利于缩短工期；有利于安排工程 的搭接施工。
局限于穿越河流、湖泊等水下隧道施工作业
3. 轨道交通车站施工方法的选择
车站施工要求
地下车站一般都设在城市中心圈，施工期间对城市交通 的影响要降到最低；由于在人口、建筑物、地下管线等 比较稠密的地段进行，工程地质复杂多变，所以施工技
盾构法施工
隧道施工
2. 隧道施工常用方法
（3）沉管法 （immersed tube method）
沉管法亦称预制管段法或沉放法。施工的流程：在隧道 位址以外的船台上或临时干坞内制作隧道管段→拖运到 隧道位址指定位置→在隧道定位处预先挖好水底基槽→ 管段定位→向管段内灌水压载，使之下沉→将管段内的
圆明园站： 西洋楼残 柱做浮雕
四号线站 内艺术壁
画
朝鲜平壤 地铁
复习与
思考 一、填空题
1. 城市轨道交通线路可分为正线、折返线、渡线、停车
根据地铁列车运营及检修的需要地铁列车出入车场的走行线一般为双行线轨道交通线路之间为调动列车等作业而设置的连接线路功能直接承受列车载荷并将其传递到扣件轨枕道床至结构底板例如路基或桥梁中依靠钢轨头部内侧与车辆轮缘的相互作用引导列车前进变形在列车动载荷作用下钢轨产生弹性挠曲和横向弹性变形要求一般钢轨应具有足够的承载能力抗弯强度断裂韧性及稳定性耐磨性和耐腐蚀性钢轨接头在两根定长钢轨之间用夹板连接这种夹板称为钢轨接头在无缝线路的缓冲区轨道电路的绝缘区有道岔的线路区段中功能支承钢轨保持轨距和方向将钢轨对它的各向压力传递到道床上使用扣件把轨枕和钢轨连在一起形成轨道框架增加了轨道结构的横向刚度特点稳定性好使用寿命长能提供较大阻力质量较大不利于运输与铺设弹性较差作用固定钢轨正确位置阻止钢轨的横向和纵向位移防止钢轨倾翻提供适量弹性将钢轨所受的力传递给轨枕分为碎石道床和整体道床整体道床多用于地铁和轻轨系统区间隧道内整体道床的优点