东京都市圈

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全球四大都市圈盘点

全球四大都市圈盘点本文来源：侯晋中作者：李伟、伍毅敏都市圈是介于“城市”和“城市群”之间的区域概念世界上规模最大的都市圈莫属东京都市圈和纽约都会区（尊重其各自的习惯译法不同），同时东京和纽约又都是世界上最发达的城市，是北京的发展目标。

1、东京都市圈是由日本内阁府指定，范围包括一都三县（东京都、千叶县、埼玉县和神奈川县），（参见图1）。

图１东京都市圈范围2、纽约都会区是美国统计局定义的地理单位（Greater New York）图2 纽约都会区范围50公里是现有都市圈发展半径的极限首先看看日本。

日本将城市地区称作市街地，即人口密度不小于4000人/平方公里的地区。

按照这个标准制作了如图3所示的东京都市圈的成长图。

可以看出，东京都市圈是从小到大逐步发展起来的，其半径从1920年的10公里，发展到1980年的50公里左右，且从1980年开始，其长轴半径一直稳定在50公里附近（短轴半径为30公里左右）。

图3 东京都市圈发展历程按照同样的人口密度标准，纽约都会区的发展轨迹（参见图4）也是从小到大向外逐步成长，与东京都市圈一样在1980年前后长轴半径在50公里附近稳定（短轴半径也为30公里左右）。

图4 纽约都会区发展历程东京都市圈和纽约都会区长轴半径随时间推移（参见图5）的轨迹，呈现出典型的成长曲线，经过了几十年的成长，进入了现在的稳定阶段。

图5 东京都市圈、纽约都会区长轴半径的推移东京都市圈和纽约都会区的长轴半径二十多年都稳定在50公里附近，与人们日常生活规律、通勤范围、交通运输效率等因素息息相关人对于通勤时间长度的忍耐性是尽管交通运输效率较过去有了长足提升（如新干线、轨道交通快线），但都市圈的半径并没有出现无限制的增长的主要原因。

通勤圈的大小决定着都市圈的大小1、日本首都交通圈轨道交通所示半径恰是50公里左右可以得到证明，法定的东京都市圈居民出行调查的范围（即通勤圈范围）就是这个范围。

图6 日本首都交通圈轨道交通网络示意图（不含地铁）2、伦敦都市圈无论人口密度还是主体建成区范围都更小，接近50公里长轴半径虽然也有一些新城，但总体上联系紧密程度更弱（参见图7）。

日本东京都市圈研究

东京大都市区一体化经验一、发展概况东京是世界公认的同城化建设较好的国际大都市。

大东京都市圈又称首都圈，是指以东京为中心，半径100公里范围内的地区，主要包括东京都、琦玉县、神奈川县、千叶县、茨城县、群马县、枥木县和山梨县等一都七县，面积36274平方公里，占全国总面积的9.6%，人口4040万人，占全国总人口的32%，人口密度每平方公里1114人，是全国平均水平的三倍多。

国内生产总值约占全国的1/3，尤其是制造业、服务业更是高达60%以上。

大东京都市圈是世界闻名的城市集聚区，城市化水平达到80%以上。

二、促进一体化发展的措施1．一体化（同城化）规划导引的东京都市圈1956年，日本政府实行“首都圈整顿方案”，规定以东京为中心、半径100公里以内的地区，构建一个“首都圈”，颁布了《首都圈整治法》，并于1958年编制了第一个大东京都市圈建设规划，奠定了区域同城化发展的基础。

1968年，日本又发布了第二个大东京都市圈建设规划，提出了将东京作为经济高速增长的全国管理中枢，并实施以实现合理中枢功能为目的城市改造。

这次规划使东京中心区实现了大规模的城市改造和城市外围地区的开发建设。

第三次大东京都市圈建设规划于1976年出台，规划中提出了在首都圈中分散中枢管理功能，建立区域多中心城市复合的设想。

第四次大东京都市圈建设规划于1986年制定，进一步对周边城市的职能定位和发展布局进行了调整，同时提出了要强化中心区的国际金融职能和高层次中枢管理职能的设想。

表日本首都圈五次基本规划内容第五次1999 ～2015年以多样价值观为基础的个人活动的活跃化;高龄化的前进,人口减少局面的到来; 信息化、国际化的进展;对于环境的意识及行动的提高。

东京等八县市, 并包含从广域合作角度考虑的周边地域。

以自然增长为中心,从1995年的4040 万增加到2011 年约4190万,之后人口减少,2015 年达到4180万人。

由目前的向东京中心部的一极依存构造，形成首都圈各地域以据点都市为中心的高独立性地域,并进行相互机能的分担、合作、交流,以形成分散型网络构造为目标。

东京都

航空
铁路
公路
东京都内拥有东京羽田国际机场、调布飞行场、大岛机场、三宅岛机场、八丈岛机场、新岛机场、神津岛机场等各类民用机场。
东京羽田国际机场，为五座日本国家中心机场之一，位于东京都南部的大田区，是日本国内最大的机场，与日本国内26个府县有定期航班。其与东京都心地区通过东京单轨电车羽田机场线，和京急空港线相连。多摩地区的调布飞行场有新中央航空公司的航班与伊豆诸岛间有定期航班直航。伊豆大岛的大岛空港和羽田空港、调布飞行场、八丈岛空港间亦有定期航班运行。
黑暗祭（府中区大国魂神社）：是东京大国魂神社特有的节日。时间为：5月5日。所谓黑暗祭，就是在在黑暗中进行山车表演、神轿出行等活动。
神田祭（神田明神）：与“山王祭”、“深川八幡祭”并称为江户三大祭。举行时间：距5月15日最近的周六和周日。举行活动的时候，100多座神舆和由300人组成的抬轿队在街上游行。
政治
行政机関、首长
行政机関的集合体也叫东京都。东京都是将旧东京府与东京市作废，并以将其统合的形式设置起来的行政机关。1943年7月1日第二次世界大战期间，为了强化首都的行政职能，实施了东京都制度。二战结束的1947年，随着地方自治法的施行，东京都的名称和行政区域没有改变。根据东京都制度，被东京都直接管辖的旧东京市内设置的各个区，由于地方自治法的施行，被授予等同于特别地方公共团体的特别区名字，并给与市级的权限，部分事物与征税权，交由东京都继续接管。因此，东京都厅，同时拥有“包括23区在内的市政府的职能”和“作为县厅的职能”。
行政区划
基础自治体（区市町村）
东京都下辖23区，26市，5町，8村。东京都包含三个主要的地理分区：通常被称为“东京23区”的23个特别区、23区西边的“三多摩地区”以及一些位于太平洋上由东京都管辖的岛屿。

日本东京都市圈对我国都市圈发展的启示

日本有三大都市圈，分别是东京都市圈、大阪都市圈和名古屋都市圈，其中以东京都市圈最具代表性。狭义的东京都市圈是指东京都及周边的埼玉、千叶、神奈川（即“一都三县”），面积 1.34 万平方公里（占国土总面积的 3.5%）；广义的东京都市圈又称“首都圈”，是在“一都三县”的基础上加入茨城、栃木、群马及山梨等四县（即“一都七县”），总面积 3.69 万平方公里（占国土总面积的 9.8%）。本文所指的东京都市圈是指广义的“一都七县”范围。
42 February 2018
开发建设
施的建设，东京都市圈开始向郊区分散与转移，出现明显的郊区化趋势，进入了全面的扩张发展阶段。都市圈中心城市制造业外移，分工体系和城市功能定位逐步完善，城市空间进一步扩展，城市间产业与经济关联度加强，并出现多个增长点，都市圈进入全面扩张阶段。
（三）成熟阶段：20 世纪 90 年代初至今 20 世纪 90 年代初至今，东京都市圈发展趋于成熟。在此阶段，综合协调圈内城市的发展是东京都市圈的发展重点。20 世纪 80 年代末，经济全球化和信息技术的发展加速了东京都市圈生产性服务业的崛起，产业结构显现出 “三、二、一”的发展态势，生产要素与资源高效配置。圈内核心城市、次核心城市和其他非核心城市进入了协调发展的状态，尤其在城区建设、交通体系的建立以及生态环境保护等方面的联系大大增强。此时，都市圈的空间结构也基本成形，人口和面积趋于稳定，空间发展走向均衡。都市圈的空间结构完成了由“一极向多极”的转变，整体空间布局形成“多核多圈层”结构。总体来说，东京都市圈在日本政府的主动引导和优化重构下，以“集中分散化”的空间扩展模式，将早期的“一极单核”空间结构转变为当前的“多核多圈层”区域格局，不同城市既保持了一定的独立性，又形成了特色鲜明、错位发展的分工格局，相互间也通过发达的交通体系保持了紧密联系。这种大都市圈的发展模式既有效疏解了过度集聚的东京都核心区功能，还通过发展周边城市，实现了整个大都市圈均衡、有序、协调发展的目标。

描述动漫产业在东京都市圈的空间分布特征

描述动漫产业在东京都市圈的空间分布特征动漫产业在东京都市圈的空间分布特征东京都市圈是日本最大的城市群，也是全球最大的城市群之一。

在这个城市群中，动漫产业是一个非常重要的产业。

动漫产业在东京都市圈的空间分布特征主要表现在以下几个方面。

首先，动漫产业在东京都市圈的空间分布呈现出明显的集聚特征。

东京都市圈是日本最大的城市群，也是日本动漫产业最为发达的地区之一。

在这个城市群中，动漫产业的企业和机构集中在东京都内的池袋、秋葉原、新宿、渋谷等地。

这些地区不仅是动漫产业的发源地，也是动漫产业的核心区域。

这些区域内有大量的动漫企业、动漫制作公司、动漫出版社、动漫游戏公司等，形成了一个庞大的动漫产业集群。

其次，动漫产业在东京都市圈的空间分布与城市的交通网络密切相关。

东京都市圈是一个高度发达的城市群，其交通网络非常发达。

在这个城市群中，动漫产业的企业和机构主要分布在交通便利的地区。

例如，池袋、秋葉原、新宿、渋谷等地区都是交通枢纽，交通便利，因此吸引了大量的动漫产业企业和机构进驻。

第三，动漫产业在东京都市圈的空间分布与城市的文化环境密切相关。

东京都市圈是一个充满活力和创意的城市群，这里有着丰富的文化资源和创意产业。

在这个城市群中，动漫产业的企业和机构主要分布在文化氛围浓厚的地区。

例如，池袋、秋葉原、新宿、渋谷等地区都是文化氛围浓厚的地区，这些地区的文化氛围和创意氛围吸引了大量的动漫产业企业和机构进驻。

最后，动漫产业在东京都市圈的空间分布与城市的经济发展密切相关。

东京都市圈是日本最为发达的城市群之一，这里的经济发展非常迅速。

在这个城市群中，动漫产业的企业和机构主要分布在经济发展迅速的地区。

例如，池袋、秋葉原、新宿、渋谷等地区都是经济发展迅速的地区，这些地区的经济发展吸引了大量的动漫产业企业和机构进驻。

综上所述，动漫产业在东京都市圈的空间分布特征主要表现为集聚特征、与城市的交通网络、文化环境和经济发展密切相关。

这些特征不仅反映了动漫产业在东京都市圈的发展状况，也为我们了解动漫产业的空间分布规律提供了重要的参考。

日本东京都市圈的空间结构变动、规划变迁及其启示

海地带，如日本石油公司、日本汽车公司、
、
东京都市圈的形成与界定
川Ｉ崎钢铁厂等。在扩大以军事工业为主的重化＿厂业生产背景下，以东京、横滨为轴线的东京都市圈初步形成，其工业产值在１９４０年超过了以大阪、神户为中心的阪神都市圈，
键性胜利，建立了德川幕府，并将自己的统治中心设在江户（即东京）。为了防止诸侯谋反，德川家族第三代将军德川家光１６３５年将
二战结束后，日本作为战败国虽然受到
很大损失，其机器生产设备的损失率达到３４％，但是这只是相对战时最高峰而言，实际
现了新的流动与空间配置方式，对城市管理、产业发展、地域均衡等都构成了重大挑战。
此时的江户仅是日本的政治中一ｔＹ，全心则是京都，直
到１８７４年，京都的工业产值仍然位于全日本各府县的首位，东京的工业产值仅为京都的
４０．Ｏ０
３５．Ｏ０
的趋势（见图１）。
２０世纪７０年代以后，在人口迁入减
３０Ｏ０
２５Ｏ０
缓的趋势下，东京都市圈的人口也出现了重新分布。东京人口增长率在１９７０年以前高于全国人口增长率，但是自１９７５年开始已经低于全国人口增长率，直到

东京城市发展模式

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3.东京都市圈的通网络模式
• 东京都市圈是由铁路网络引导城市扩散而形成的
➢明治初期，东京就有两条分叉的铁路路线 ➢明治中期，这两条线路已经形成了环线状，
将一部分区域包围起来，并且延伸出其它两条线路 ➢昭和 50 年代，东京都市圈铁路网络雏形 ➢在 20 世纪60 年代时，东京都市圈内的铁路交通网络已经连成片状分布
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东京城市规划对北京的借鉴
• ①北京城市定位的选择 • 北京应该对当前存在的问题有一个清醒地
认识，应该明确并不是经济增长就可以解决所有的问题，经济增长不等于城市的健康发展。 • 北京城市定位的选择应当首先立足于民，处理好经济发展和城市发展的关系，形成城市发展方向的共识。
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• ②北京交通的发展 • 利用多修路来解决交通问题存在很大局限
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2.东京都市圈的产业布局模式
• ①产业结构的地域分布
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• 首先，产业结构的不均衡分布。 • 由于东京都市圈受到历史发展、区位条件
等各种因素的影响，都市圈内各区域在产业层次上具有不同的特征，产业结构表现为较不均衡的空间分布，并出现了都市圈内“梯度”分布的特点。
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•其次，行业的地域分布。
• ②区域的职能分工
• 经过长期的发展，东京都市圈内各城市形成了明显的区域职能分工，各主要城市充分发挥产业优势，在都市圈内占据了重要的地位。
• 东京都中心区借助发达的都市型工业和生
产性服务业，这里集中了大部分政府行政
机构、教育文化机构、批发零售业、住宿
餐饮等服务行业，以及金融保险业、不动
产业等，发挥着巨大的中枢作用。
东京都市圈的发展模式

东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响

3、市场竞争激烈
3、市场竞争激烈
随着城市交通方式的多样化，市场竞争也越来越激烈。如果轨道交通服务质量不佳或价格不合理，可能会失去市场份额，对城市经济发展产生负面影响。
三、结论
三、结论
综上所述，城市轨道交通对城市经济具有重要影响。在建设和发展城市轨道交通时，需要充分考虑其对城市经济的促进作用和挑战因素，制定科学合理的规划和管理策略，以实现城市经济的可持续发展。
五、结论
五、结论
综上所述，城市轨道交通对城市发展具有多方面的影响，包括促进经济发展、优化空间布局、改善环境质量等。因此，在城市规划和发展过程中，应充分考虑和利用轨道交通的这些优势，以推动城市的可持续发展。
参考内容二
内容摘要
随着城市化进程的加速，城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的交通方式，在城市交通中发挥着越来越重要的作用。城市轨道交通也对城市经济产生了深远的影响。
四、城市轨道交通对城市环境的影响
四、城市轨道交通对城市环境的影响
1、减少交通拥堵：城市轨道交通能够大量分流地面交通流量，减轻交通拥堵现象，减少汽车尾气排放，改善城市环境质量。
四、城市轨道交通对城市环境的影响
2、节约能源：轨道交通作为一种公共交通方式，相对于私家车和出租车等个体交通方式，能够更有效地节约能源，减少能源消耗。
参考内容
一、引言
一、引言
城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的公共交通方式，已经成为现代城市发展的重要基础设施。它不仅缓解了城市交通压力，提高了城市交通运输效率，同时也为城市的经济发展、空间布局、环境改善等方面带来了深远的影响。本次演示将从多个角度分析城市轨道交通对城市发展的影响。
二、城市轨道交通对城市经济发展的影响

东京都市圈

1、区内城市规划。

首都圈在成立之初是“东京都一级依存”的发展模式,战后日本经济高速发展,企业和金融机构总部迁移至东京,作为行政中心的东京迅速膨胀,加强了区域职能“向东京一级集中”发展,这使人口、产业过于集中一个地区,由于日本为多震国家,国家主要功能集中于东京一个城市,一旦发生地震,城市功能瘫痪,会造成巨大风险,为了分散自然灾害的风险,政府考虑把核心城市的部分职能分散到周边城市。

根据实际发展需要,1970年首次提出的“多中心城市”发展规划,建立多个业务中心城市即“多级中心城市结构”,形成“多核多圈域地域”,并形成东京都市圈内大中小城市联动、协调发展。

2、区内产业布局。

都市经济圈城市间协调发展的核心是区域内产业间的协调发展。

目前,东京大都市圈内形成了明显的区域职能分工体系与合作体系,即各核心城市根据自身资源、自然条件等特色,发挥自身比较优势,承担不同的职能,在分工合作、优势互补的基础上,共同发挥了整体集聚优势,各核心城市发展形成了基于自身优势的产业集群。

(二)建设东京都市圈的措施1、日本相继出台法律、法规支持首都经济圈发展。

日本政府颁布的多部法律和五次经济圈规划对首都圈的发展起了重大作用。

根据经济发展的不同阶段,政府适时地调整法律、法规和首都圈的规划,以适应经济的发展。

日本政府1956年颁布了《首都圈整备法》,之后,根据《首都圈整备法》先后五次编制实施了首都圈基本规划。

第一次规划在1958年,将新宿、涉谷和池袋作为缓解CBD地区成长压力的城市副中心,并在东京周围建成一圈宽广的绿带,绿带外是卫星城镇发展工业和大学校区。

但东京的城市扩张并没有按照该计划,最近一次规划即第五次规划是在1999年编制的,规划期从2000年到2015年,再次强调了建立区域多中心城市“分散网络构造”的设想,规划将首都圈作为一个区域整体考虑,还从区域合作的角度考虑到首都圈周边区域的发展。

2、利用财政税收职能引导区域经济内产业发展。

东京都市圈的借鉴意义

东京都市圈的借鉴意义东京都市圈是一个以东京为中心，包括神奈川、千叶、埼玉、茨城、栃木、群马等7个省份的大都市圈。

它是世界上人口最多、经济最发达、文化最繁荣的城市圈之一。

作为一个全球化的城市圈，东京都市圈除了自身实力之外，还有着很多值得我们借鉴的地方。

第一步，在东京都市圈的发展中，它的交通系统是不可忽视的因素。

东京都市圈的交通系统非常发达，包括了地铁、公交、高速公路、轮渡等多种交通方式。

其中，地铁和公交是非常方便的出行方式。

它们可以将城市的各个角落连接在一起，使人们能够更加方便地出行。

我们可以从东京都市圈的发展中学到，一个城市要有高效的交通系统才能保证人们的出行安全和便利。

第二步，我们可以从东京都市圈的城市规划中学到很多有益的知识。

东京都市圈的城市规划非常合理，将不同类型的建筑物区分开来，如商业区，住宅区，工业区等。

这种规划可以让城市更加有条理、更加美观，也更加人性化。

我们可以从中学到，城市的规划要因地制宜、有机协调，以人为本。

第三步，在东京都市圈的发展中，人们非常注重环保和节能。

从市政府到每个普通居民，都在积极地推动环保和节能方面的工作。

东京市政府每年都会推行一些环保措施，如在杜马奥区设置太阳能梯、采用地下冷却器来降低建筑物能量需求等。

而每个居民也都明白自己的环保责任，从日常生活中的垃圾分类到勤俭用水、节约用电，环保和节能已经被融入到了人们的生活中。

我们可以从中学到，环保和节能是人类可持续发展的重要保障，每个人都有责任为它贡献一份力量。

第四步，东京都市圈的旅游资源也是其独特之处。

东京都市圈内有着许多美丽的景区和历史文化遗产，如浅草寺、东京塔、天空树等。

这些景点可以满足不同人群的需求，既可以满足对历史文化的追求，也可以满足对大自然的向往。

我们可以从中学到，旅游资源对于一个城市的发展至关重要，它可以带动城市经济的发展，也可以展示城市的魅力。

综上所述，东京都市圈的发展经验对于我们中国的城市发展有着很大的借鉴意义。

东京都市圈轨道交通发展及特征

以东京站为起点，中央线、东海道线、总武线、东北线、常盘线组成了通过东京城市中心的五大放射线。
站中有２３座是换乘站，采用多种换乘方式，联系７条ＪＲ
线路、１３条民铁和１３条地铁。山手线是东京圈中心城和郊区的分界线，也是地铁与民铁的分界线，东京地铁布局以山手线内为主，而民铁线路则布局在山手线外。从功能上来看，山手线换乘站起着到发、换乘和直通的作，以新宿站最多，每天达到７６．６万人次。
东京都市圈轨道交通发展及特征
２．１市郊铁道
东京圈市郊铁道主要由ＪＲ东Ｅｔ本铁道和民铁两部分组成。其中，东京圈ＪＲ东日本铁道是根据１９８７年国有铁道改革法，国铁被分割后的７家ＪＲ铁道之一，现已完全民营化；而东京圈民铁则由３０多家民营铁路公司、近６０条线路组成，其中有８家大型民营公司。东京圈市郊铁道从功能特征来看可以分为４类：
这些线路均由ＪＲ东日本经营，实际上都是铁路干线，
但在东京都市圈范围内承担通勤、通学任务，统计数据
列入城市轨道交通范围。此外，在东京圈还有３条南
北方向贯穿城市中心的线路，即京滨东北线、湘南新宿线和琦京线，它们并不是实际意义上的线路，而是利用
一
使用京王线和小田原线２条市郊铁道并采用直通运转的方式来实现郊区与市中心的快捷联系。

简述东京都市圈都心区的产业结构特点

简述东京都市圈都心区的产业结构特点
东京都市圈都心区的产业结构特点主要有以下几个方面：
1. 服务业高度集中：都心区是东京乃至整个日本的经济中心，服务业在此高度集中，包括金融、商务、信息和娱乐等。

许多世界知名企业和金融机构的总部都设在此地，使得都心区成为全球最繁忙和最具活力的商业区之一。

2. 金融业发达：都心区是全球最重要的金融中心之一，日本的主要银行和金融机构都在此设有总部或分支机构。

这使得都心区成为日本和全球金融市场的重要枢纽。

3. 商业活动繁荣：都心区的商业活动极为繁荣，涵盖了各种类型的零售、批发和商业服务。

东京的标志性购物区，如银座、新宿和涉谷等，都位于都心区，吸引了大量游客和消费者。

4. 高科技产业集聚：都心区也是日本高科技产业的集聚地，涵盖了软件开发、通信技术、生物技术和新媒体等领域。

许多知名的科技公司和创业公司在都心区设有办公室或总部。

5. 文化创意产业发达：都心区是日本文化创意产业的重要基地，聚集了大量的艺术机构、广告公司和娱乐产业。

这里也是日本电影、音乐和时尚产业的中心，拥有许多知名的电影制片厂、音乐录音棚和时尚品牌。

6. 国际化程度高：由于都心区是东京乃至整个日本的经济、文化和商业中心，这里吸引了来自世界各地的投资者、游客和移民。

这种高度的国际化氛围使得都心区的文化和商业活动具有多样性和开放性。

总体来说，东京都市圈都心区的产业结构呈现出服务业高度集中、金融业发达、商业活动繁荣、高科技产业集聚、文化创意产业发达和国际化程度高的特点。

这些特点共同体现了都心区在全球经济、金融、文化和商业领域的领导地位。

日本人口加速向东京都市圈集中

[\]^?_`abABCcd◇江苏省泗阳县实验高级中学　刘瑞松【时政材料】《人民日报》２月２２日电　日本政府公布的２０２３年人口迁移报告显示，东京都人口净迁入６．８万余人，较上年大幅增加８０％。

日本人口向东京都市圈集中趋势加剧。

包括神奈川县、千叶县和玉县在内的东京都市圈面积约占日本国土面积的３．６％。

截至２０２３年，该区域人口为３６９３万，约占日本总人口的２９．６％。

日本地方人口不断流失，引发当地医疗、交通、养老等公共服务质量下降，进一步导致当地人口向东京等大都市迁移的恶性循环。

一旦多个地方陷入人口衰退，将对整个国家都产生影响。

【日本地理概况】１．自然地理日本位于太平洋西岸，领土由北海道、本州、四国、九州４个大岛和６８００多个小岛组成。

全境崎岖多山，河谷交错，地形破碎，平原面积狭小，海岸曲折。

山地约占全国总面积的７６％。

富士山海拔３７７６米，是全国最高峰。

关东平原、浓尾平原等零星分布在大河下游和沿海地区。

日本多火山，地震十分频繁，温泉分布甚广。

河流短小，水量充沛。

信浓川最长，利根川流域面积最大。

湖泊较多，分布于高山２８··上，琵琶湖是全国最大湖泊。

公元３世纪末，大和国兴起于以奈良为中心的畿内地区；４世纪末至５世纪初基本统一了日本。

６４５年实行大化革新，建立以天皇为绝对君主的封建中央集权体制。

１２世纪末形成军事封建国家。

１８６８年实行明治维新，废除封建割据的幕藩体制，重建以天皇为首的中央集权制度，发展资本主义，并逐步走上对外侵略扩张的军国主义道路。

１８９４年发动甲午战争，１９０４年挑起日俄战争，１９１０年吞并朝鲜，１９３７年全面入侵中国，１９４１年发动太平洋战争，是第二次世界大战主要发动国之一。

１９４５年８月１５日战败，无条件投降。

战后初期被美军占领并进行民主改革。

１９７２年９月２９日与中国建交。

日本是世界第三经济大国，但资源贫乏。

矿产除铁、铜、煤、硫黄有一定储量外，绝大部分依赖进口。

东京都市圈面积

东京都市圈面积由东京都、神奈川县、千叶县、埼玉县这一都三县组成的东京都会区面积只占日本国总面积的约为3.59%，在2020年，这个东京都会区的总人口约为3600多万，几乎占了日本国总人口的约三分之一。

日本人为啥住得如此扎堆呢？日本日本关东地方在2020年，这四个地方的组成的东京都市圈（东京都会区）的总人口大约有3679万，而在2020年，日本国的总人口大约有1.26亿，住在这个东京都市圈的人口几乎占了日本国总人口的三分之一。

这一都三县的总面积约为1.356万平方公里，而日本国的总面积约为37.8万平方公里，这一都三县仅占日本国土面积的约3.59%。

在东京都市圈里，人口的集中度也不同的，东京都市圈人口最为密集的人口集中区面积约为626平方公里，此地人口那是相当地密集。

日本三大都市圈东京都、神奈川县、千叶县、埼玉县这一都三县在日本被称为南关东，而茨城县、栃木县、群马县这三县则被称为北关东，以上这些行政区域构成了日本的关东地方。

日本东京都市圈一般包括东京都、神奈川县、千叶县、埼玉县这一都三县。

在不同语境和定义中，日本首都圈的地理范围是不同的：比如金本良嗣以雇用为基准定义的日本都市雇用圈，根据日本的《首都圈整备法》的定义，日本首都圈的地理范围包括了整个关东地方以及附近的山梨县。

京阪神都市圈在东京都市圈的西南部还有两个大型的都市圈名古屋大都市圈和京阪神大都市圈（包括大阪都市圈、京都都市圈、神户都市圈），加上东京都市圈，以上就是日本三大都市圈。

如果按照《首都圈整备法》、《中部圈开发整备法》以及《近畿圈整备法》这三部法律所规定的这三大都市圈的地理范围，生活在这三大都市圈的人口规模那是相当的庞大。

除了这三大都市圈外，日本其他地方的都市圈里也是生活着密集的人口，比如北海道的札幌都市圈，九州的福冈都市圈。

日本行政区划日本人口分布如此密集的原因除了城市化率高之外，另外一个重要的原因就在于日本的地理和气候特点。

日本是一个由6800多个岛屿组成的岛国，其中本州岛（面积约23万平方公里）、北海道岛（面积约8.3万平方公里）、九州岛（面积约为3.79万平方公里）、四国岛（面积约为1.88万平方公里）这四个岛屿较大，这四个岛屿是日本列岛的主要构成部分。

日本东京都市圈研究

东京大都市区一体化经验一、发展概况东京是世界公认的同城化建设较好的国际大都市。

国内生产总值约占全国的1/3，尤其是制造业、服务业更是高达60%以上。

大东京都市圈是世界闻名的城市集聚区，城市化水平达到80%以上。

1968年，日本又发布了第二个大东京都市圈建设规划，提出了将东京作为经济高速增长的全国管理中枢，并实施以实现合理中枢功能为目的城市改造。

这次规划使东京中心区实现了大规模的城市改造和城市外围地区的开发建设。

第三次大东京都市圈建设规划于1976年出台，规划中提出了在首都圈中分散中枢管理功能，建立区域多中心城市复合的设想。

东京等八县市, 并包含从广域合作角度考虑的周边地域。

以自然增长为中心,从1995年的4040 万增加到2011 年约4190万,之后人口减少,2015 年达到4180万人。

东京时间规划分析

居民生活满意度指标
通过问卷调查等方式收集居民对于时间规划的满意度，反映时间规划对于居民生活质量的影响。
数据采集、处理和分析方法
数据采集
通过交通监测设备、问卷调查、统计数据等多种渠道收集相关数据。
数据处理
对收集到的数据进行清洗、整理、分类等处理，确保数据的准确性和可用性。
数据分析
运用统计分析、数据挖掘等方法对数据进行分析，揭示时间规划实施效果的内在规律和影响因素。
城市化水平及发展趋势
城市化水平
东京都市圈的城市化水平极高，拥有完善的城市基础设施和公共服务体系。
发展趋势
随着人口的不断增长和经济的持续发展，东京都市圈的城市化进程仍在继续，同时也在面临着交通拥堵、环境污染等城市化问题。政府和企业正在积极采取措施，推动可持续发展和智慧城市建设。
02 东京时间规划背景与意义
人、遵守交通规则等，营造文明和谐的交通环境。
05 东京时间规划实施效果评估
实施效果监测指标体系建立
时间利用效率指标
包括平均通勤时间、工作时间、休闲时间等，用于评估时间规划对于提高时间利用效率的效果。
交通拥堵改善指标
通过监测主要路段的交通流量、拥堵时长等，评估时间规划对于缓解交通拥堵的效果。
实施效果评估结果及反馈
评估结果
根据监测指标体系和数据分析方法，得出时间规划实施效果的评估结果，包括时间利用效率提升、交通拥堵改善、居民生活满意度提高等方面。
结果反馈
将评估结果及时反馈给相关部门和居民，为进一步优化时间规划提供参考依据。同时，通过媒体宣传等方式增强公众对于时间规划的认知和认同感。
现状分析与挑战
现状分析
目前，东京已经形成了较为完善的时间规划体系，包括发达的公共交通网络、智能化的交通管理系统、便捷的共享出行服务等。这些措施有效地缓解了东京的交通压力，提升了城市的运行效率。

国研丨东京都市圈的发展模式、治理经验及启示

国研丨东京都市圈的发展模式、治理经验及启示日本是世界上最早提出“都市圈”概念，并且对都市圈进行统一规划和跨区域联合治理的国家，在都市圈发展与治理方面积累了非常丰富的经验。

这其中，以东京都为主要核心城市的“东京都市圈”最具代表性。

对东京都市圈的界定有狭义和广义之分。

狭义的东京都市圈是指东京都及周边的崎玉、千叶、神奈川（即“一都三县”），面积1．34万平方公里（占全国3．5％），人口规模4000多万（占全国约1／3），经济总量接近全国一半，城市化率超过90％。

广义的东京都市圈又称“首都圈”，是在“一都三县”的基础上加入茨城、枥木、群马及山梨等四县（即“一都七县”），总面积达3．69万平方公里（占全国9．8％）。

本报告着眼于更大范围的“一都七县”进行分析。

东京几乎是从战后的废墟上重建而成，在不到半个世纪内发展成为日本政治、经济、文化、教育和科技创新中心，也成为与伦敦、巴黎、纽约相齐名的世界城市，并带动了整个日本首都圈的繁荣。

东京都市圈发展和治理的借鉴意义，不仅在于它已达到的领先规模和发达水平，更在于其集约化、多核心的发展模式和政府主导型的治理机制（这不同于传统的欧美大都市区），还在于其饱经日本经济和社会跌宕起伏的历史演变而始终保持较强的国际竞争力。

东京都市圈的发展历程及特点东京的历史源远流长，其作为日本的政治和经济中心最早可追溯到四百多年前德川幕府时期的江户时代，并于1868年正式成为日本首都。

尽管在1920年东京已是一个拥有330万人口和35个区县的工业化大城市，但真正以都市圈模式开始发展始于战后复兴阶段的20世纪50年代初。

从日本经济社会发展的关键阶段和日本政府的五轮首都圈规划来看，东京都市圈的发展主要经历了三个历史时期，并表现出各具特色的发展特点，最终形成了当前“多核心、多圈层”的区域空间结构和高度互补的城市功能布局。

（一）经济高速增长背景下以控制规模、开发新城为主要特征的都市圈雏形期（20世纪50年代至70年代初）经历了近10年的战后复兴，整个日本经济从20世纪50年代中期进入了高速增长阶段。

基于通勤率的东京都市圈空间结构研究及其启示

基于通勤率的东京都市圈空间结构研究及其启示作者：李健, 张琳来源：《同济大学学报(社会科学)》2024年第01期摘要：都市圈是城鎮化发展到高级阶段的重要空间组织形式，探讨其空间范围、空间结构和成长机制是优化都市圈规划的重要工作基础。

选择与上海大都市圈相类似且发育更成熟的东京都市圈作为比较案例，基于“2018年东京都市圈城市交通特性调查”数据测度东京都市圈中心—外围的通勤流，运用社会网络分析法从关系网络视角对东京都市圈通勤网络结构特征及其效应进行分析，借助空间计量模型分析东京都市圈空间结构的影响因素，研究结果发现：第一，东京都市圈空间范围大致为11 300平方千米，并且有明显“核心—外围”结构，形成了以东京区部为核心的东京都市圈5个圈层；第二，通勤率指标仍然是体现中心城市和外围城市之间紧密劳动力联系的重要考察标准；第三，轨道交通建设、经济发展、时间距离以及人口规模等指标都对都市圈空间结构产生影响；第四，东京都市圈空间组织具有多层级的复杂网络结构特征。

以上四点研究发现对于上海大都市圈空间规划具有重要启示意义。

关键词：上海大都市圈；东京都市圈；通勤率；空间结构中图分类号：TU984.1 文献标识码：A 文章编号：1009-3060（2024）01-0074-12一、引言2019年12月，中共中央、国务院印发了《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，提出“加快南京、杭州、合肥、苏锡常、宁波都市圈建设，统一规划建设都市圈内基础设施，构建快速便捷都市通勤圈；加强都市圈之间的合作互动，推动上海与近沪区域及苏锡常都市圈联动发展，构建上海大都市圈”。

都市圈的定义源自欧美国家的“都市区”概念，是中心城市与周边城市基于分工、商贸、交通等形成的经济社会密切联系的特定的区域城市簇群［1］。

在实践规划中，上海大都市圈先后经历了从“1+6”“1+7”到“1+8”①，再到目前“1+12”成员城市的多次调整，反映出上海大都市圈空间范围基于行政区划分的主观性。