宁波-舟山港一体化后,港口集疏运网络体系

宁波-舟山港一体化后港口集疏运网络建设规划研究浙东经济合作区交通专业组二00六年十月目录一、序言二、宁波-舟山港基本特征分析1、港口性质与定位2、港口规划布局3、港口吞吐量与集疏运规划三、宁波—舟山港集疏运简析1、各港区货物吞吐量及集疏运需求预测2、港口集疏运系统现状3、规划集疏运系统适应性评价四、两港一体化后，解决港口集疏运问题的基本思路1、以科学发展观为指导，统筹港口开发和集疏运规划，实现规划指导思想从需求引导向供给引导转变2、完善港口及其集疏运规划，确保规划科学性和可行性3、构建港口综合集疏运系统，重视多种运输方式协调发展4、加快集疏运网络建设步伐，配套建成与宁波—舟山港相适应的现代化港口集疏运系统5、重视港口运输组织管理，提高港口集疏运效率，降低集疏运成本五、几个具体建议1、加强规划研究2、梅山、六横港区功能定位以水水中转为主3、扩大路网容量，完善集疏运系统4、省和两市共同出资建设宁波-舟山港后方集疏运网络六、参考文献一、序言宁波－舟山港作为我国突破行政区划、联合建港的第一例，其建设发展不仅将对我国港口未来发展产生深刻影响，并将深刻影响长江沿线及浙江省经济的发展。

为充分发挥宁波、舟山深水港优势，浙江省委、省政府决定推动宁波—舟山港一体化，致力于实现两港“四统一”：统一品牌，统一规划，统一开发，统一管理。

2006年1月1日，浙江省宁波—舟山港管理委员会正式挂牌，启用“宁波－舟山港”的名称，目前正在开展宁波-舟山港规划编制工作，并形成初稿。

根据《宁波-舟山港总体规划》（初稿）（简称规划（初稿））预测（不含洋山港区），2010年、2020年货物吞吐量分别为5.8亿吨、8.4亿吨，集装箱吞吐量分别为1200万TEU、2500万TEU。

要实现上述规划目标，离不开集疏运网络系统的支持。

港口集疏运网络系统的规划、建设应当是港口规划、建设的有机组成部分。

随着两港一体化后港口吞吐量的巨增，集疏运需求势必激增。

这就带来了一个大问题，即目前我市规划并正在实施的集疏运网络系统是否有能力满足两港一体化后的集疏运需求、特别是集装箱集疏运需求？遗憾的是规划（初稿）没有回答这个重要问题。

港口的集疏运网络系统包括两个组成部分：一是由远洋干线和近洋支线及沿海内支线组成的海上集疏运扇面；二是由铁路、公路、内河水运、管道等多种运输方式组成的后方集疏运扇面。

由于后方集疏运扇面主要依靠宁波土地资源，和宁波市社会经济发展关系重大，本课题只研究宁波-舟山港后方集疏运网络，以下所涉及到的集疏运网络就指宁波-舟山港后方集疏运网络。

从2000年起，我局即开始重视港口后方集疏运网络建设问题，并提出了“1124”近期集疏运网络建设目标。

随后结合绕城公路规划方案研究、北仑片区集装箱疏港交通和场站问题研究、北仑港区水运疏港通道工程方案研究、宁波市高速公路网规划和铁路总体规划研究，充分考虑了宁波港集疏运（兼顾了舟山金塘港区）问题。

主要研究结论可概括为：在考虑铁路、内河合计分担20%的集装箱运输后，北仑片区公路网疏港总体能力基本平衡；但结构性矛盾突出，东西向疏港能力不足；集装箱运输场站用地缺口很大。

这些研究和规划成果除集装箱运输场站外，基本上都纳入了宁波市城市总体规划和土地利用总体规划中，从而保证了规划在空间布局方面的落实。

由于行政体制等原因，先前我市港口集疏运网络体系只考虑了金塘港区集装箱集疏运需求，对舟山其他港区集疏运需求未作考虑。

而两港一体化后，规划（初稿）提出六横港区进行大规模集装箱码头开发建设，由此提出配套建设六横至北仑的大桥及接线工程，而规划（初稿）没有对港口集疏运网络系统地分析研究。

为此需要首先从宏观层面初步研究两港一体化后的集疏运网络规划建设的三个重大问题，即两港一体化后有多少集疏运需求？我市规划并正在实施的集疏运网络系统是否有能力满足两港一体化后的集疏运需求？如果不满足怎么办？二、宁波-舟山港基本特征分析1、港口性质与定位宁波－舟山港是我国沿海主要港口，长江三角洲地区综合运输体系的重要枢纽；是上海国际航运中心的重要组成部分和沿海集装箱运输的干线港；是长江三角洲及长江沿线地区大宗散货中转基地和国家战略物资储备基地；是长江三角洲、浙江省、宁波和舟山市国民经济发展的基础、对外开放的窗口，是现代物流业和临港工业的重要依托，将成为以能源、原材料等大宗物资中转和外贸集装箱运输为主的现代化、多功能的综合性国际港口。

宁波-舟山港具有装卸储存、运输组织、现代物流、工业开发、通信信息、综合服务和国家经济安全七大功能，具备发展综合物流业的良好基础和条件，应大力发展集装箱运输，建立与港口紧密衔接的港口保税物流园区，充分发挥港口在现代物流中的基础平台作用，向社会提供运输、仓储、加工、配送、保税、信息交换、代理、金融、保险、法律、航运交易及海上观光休闲等服务。

2、港口规划布局规划形成“一港、二域、各八区”的港口总体布局。

即：宁波－舟山港划分为宁波-舟山港域和舟山港域，其中宁波港域包括甬江、镇海、北仑、穿山、大榭、梅山、象山港、石浦八个港区，舟山港域包括定海、沈家门、高亭、泗礁、六横、金塘、衢山、洋山八个港区。

形成北仑、金塘、穿山、大榭、梅山、六横和洋山的集装箱运输核心港区；镇海、算山、大榭、岙山、册子的外贸进口原油转运核心港区；北仑、大榭、舟山老塘山、马岙、马迹山和衢山岛的大宗散货的转运核心港区。

3、港口吞吐量与集疏运规划根据规划（初稿），2010年、2020年货物吞吐量分别为5.8亿吨、8.4亿吨，其中宁波港域分别为3.3亿吨、4.1亿吨；集装箱吞吐量分别为1200万TEU、2500万TEU，其中宁波港域分别为1060万TEU、1500万TEU。

规划（初稿）对港口集疏运量作了预测，但没有将集疏运量按不同货种及集疏运方式分配到各港区进行预测。

同时规划中关于集疏运规划也只是罗列了宁波、舟山两市综合运输网规划中的公路、铁路、内河水运和管道等，也没有分析现有两市综合运输网规划是否能够满足两港一体化后的港口集疏运需求，也没有对集疏运所需的站场进行需求分析。

尤其是对集疏运系统压力较大的以集装箱运输为核心的六横、金塘等岛屿港区集疏运问题未作深入研究。

三、宁波—舟山港集疏运简析1、各港区货物吞吐量及集疏运需求预测宁波－舟山港的直接经济腹地为浙江省，间接腹地则延伸至上海、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、重庆、四川等长江沿线地区。

宁波－舟山港主要为省内腹地物资进出口和长江沿线地区钢铁、石化企业的铁矿石、原油中转及部分物资进出口运输服务，并为铁路沿线江西、安徽、湖南等省的部分物资中转服务。

规划（初稿）港口吞吐量预测采用定性分析与定量计算相结合的经济调查分析方法。

在深入调查、收集港口腹地国民经济和生产力布局的现状及发展规划资料的基础上，综合上海国际航运中心集装箱枢纽港的合理布局和宁波-舟山港在其中的功能分工，预测煤炭、石油、金属矿石等大宗物资及集装箱的港口吞吐量，预测港口集、疏运量。

经综合分析得出2010年、2020年宁波-舟山港货物吞吐量为5.8亿吨、8.4亿吨，集装箱吞吐量分别为1200万TEU、2500万TEU。

（宁波-舟山港分货类吞吐量预测见附表.1，分港区吞吐量预测见附表.2）。

2010年宁波-舟山港集疏运量为95000万吨，其中水运（含内河和沿海）、公路、铁路、管道和其它方式运量分别为58200万吨、20500万吨、900万吨、8500万吨和6900万吨；2020年集疏运量为140000万吨，其中水运（含内河和沿海）、公路、铁路、管道和其他方式运量分别为84000万吨、31700万吨、1200万吨、17000万吨和6100万吨。

（全港分货类集疏运量预测详见附表.3）2、港口集疏运系统现状目前宁波-舟山港码头主要集中在北仑片区。

内河水运集疏运极为薄弱，铁路集疏运还没有充分开展，集疏运主要依靠公路来完成，北仑区集疏运压力很大。

铁路：目前，我市境内现有铁路与港口集疏运有关的主要是一条干线和三条支线，“一条干线”即萧甬线，三条支线即洪镇支线、白沙支线和北仑支线。

但是铁路运输恰恰是当前宁波-舟山港集装箱集疏运系统中最薄弱环节，宁波-舟山港还没有铁路集装箱中转站，没有开行宁波至浙赣沿线、长江流域等主要城市的集装箱班列，但从宁波-舟山港集装箱发展的切实需要看，需要借助铁路集输运网络的不断完善扩大集装箱业务的吸引服务范围，拓展宁波-舟山港经济腹地。

内河水运：杭甬运河本应市是宁波-舟山港一条重要对外集疏运通道，目前正按通航500吨级船舶四级航道标准进行改造，在集疏运方面尚未发挥作用。

公路：经过两轮大交通的建设，我市高速公路快速发展，宁波至杭州、台州、温州、金华方向高速公路都已基本建成，为宁波-舟山港与经济腹地之间提供了便捷的陆上交通条件。

站场：根据相关调查，目前我市现有集装箱堆场和仓库面积约100公顷，以公路集装箱中转站为主，主要集中在北仑区。

北仑区现有集装箱站场大多位于骆霞线两侧，规模较小、分散凌乱，功能单一，基本是“见缝插针、遍地开花”式的盲目发展，目前处理能力已经趋于饱和状态，不能满足集装箱发展的需要。

由于集装箱站场功能单一，内部缺乏配套的场地和设施，导致集装箱车辆交接、提箱、拆装箱、验货等站场内作业许多在骆霞线上进行，不仅加剧了公路主干道的交通拥挤，也给运输安全带来了很大隐患。

3、规划集疏运系统适应性评价①、规划集疏运系统的能力根据我局已有研究成果，宁波－舟山港集疏运主要通过北仑片区公路网（包括部分城市主干道），转宁波绕城高速公路集散。

对集疏运有较大需求的港区主要有北仑港区、正在建设的大榭、穿山港区，以及待开发的金塘、梅山、六横港区。

根据《宁波市高速公路网规划》、《宁波市干线公路网规划》及《宁波城市总体规划》等，北仑片区对外疏港交通需求主要由规划中的滨海快速路、穿山疏港公路、大碶疏港公路(同三线)、甬舟高速、象山湾疏港高速等五条主骨架疏港公路（见附图）及现有的沿海中线、G329、S320、通途路等组成的区域干线公路网来承担。

以上九条干线公路设计通行能力总和为35.5万pcu/d（表.4），其中五条主骨架（全封闭、全立交道路）通行能力总和为25万pcu/d 。

主骨架疏港公路主要担负北仑片区对宁波市外长距离交通出行。

其它干线公路主要担负北仑区与宁波三江片之间的联系任务。

本调研报告重点研究北仑片区对宁波市外长距离疏港交通。

由于各港区在穿山半岛南北两侧呈东西向分布，主要出行方向是杭州、上海方向。

因此北仑片区内东西方向是疏港主通道方向。

东西向疏港主通道只有穿山疏港公路和滨海快速路,通行能力合计只有9万pcu/d。

②、规划集疏运需求及适应性评价根据相关研究，未来公路承担的集装箱运量占吞吐量的比例在70%～80%之间，承担的散杂货量占吞吐量比例在30%～35%之间。