日本电动车发展情况
电动车发展史
电动车发展史随着环保意识的增强，电动车作为一种环保、节能的交通工具，越来越受到人们的欢迎。
但是，电动车并不是现代才有的发明，它的历史可以追溯到19世纪。
19世纪末期，电动车的发明者之一，美国人托马斯·德文波特（Thomas Davenport）研制出了第一辆电动车，这辆车采用了直流电机，能够行驶大约1.5公里。
不久之后，法国人加斯顿·普朗切特（Gaston Planté）发明了蓄电池，电动车的发展迈出了重要的一步。
20世纪初期，电动车开始在一些城市的公共交通系统中被使用，这些车辆通常采用了电动电机和铅酸蓄电池，能够行驶大约40公里。
然而，由于当时的电池技术不够成熟，电动车的续航里程和性能都十分有限，这也是电动车在当时并未得到广泛应用的主要原因之一。
到了20世纪50年代，随着石油价格的上涨和环境污染问题的日益严重，电动车再次成为人们关注的焦点。
当时，日本的本田和雅马哈等公司开始推出一些小型电动车，这些车辆通常采用了铅酸蓄电池和电动电机，能够行驶大约50公里。
这些车辆虽然没有得到广泛应用，但是它们为电动车的发展奠定了基础。
到了20世纪70年代，电动车的技术水平有了较大的提升，尤其是锂离子电池的发明和应用，使得电动车的续航里程和性能都得到了很大的提升。
同时，一些国家也开始出台了一些政策，鼓励人们购买和使用电动车，比如美国的Clean Air Act和日本的New Energy and Industrial Technology Development Organization等。
这些政策推动了电动车的发展，并且使得电动车成为了一种更加环保、节能的交通工具。
到了21世纪，随着科技的不断进步和环保意识的不断增强，电动车的发展进入了一个新的阶段。
现在，电动车不仅在城市的公共交通系统中得到广泛应用，也逐渐进入了家庭和商业领域。
同时，一些新兴的电动车企业，比如特斯拉、BYD、蔚来等，也在不断推出新的电动车型，不断提升电动车的性能和续航里程。
国外新能源汽车发展现状
国外新能源汽车发展现状近年来，新能源汽车的发展在全球范围内均有不断的推进，给日益增长的空气污染和能源紧张带来了可观的改善和希望。
下面将从五个方面介绍国外新能源汽车发展现状：一、发展技术丰富国外新能源汽车发展技术丰富，从全球范围内出现的插电式开放式混合动力（PHEV）到燃料电池汽车（FCV），再到传统的混合式电动汽车（HEV），国外新能源汽车发展种类有着极其丰富的技术，具有更先进、更高效、更绿色的智能技术。
二、监管力度加大随着政府以及企业从全球范围绿色能源战略出发，越来越多的国家通过减排法规、税收优惠政策等各种渠道开始对新能源汽车技术的发展加强监管，加强对国际间新能源汽车行业的管控，推动新能源汽车的发展。
三、制造商大幅增多呈现在世界级新能源汽车制造商也不断壮大，从像德国宝马，特斯拉迪卡普里奥，日本丰田汉兰达，美国福特，奔驰复兴，和比亚迪等世界级车企，到国内正推动着新能源汽车制造业走向国际化的众多企业，成为了国外新能源汽车发展的重要动力突破和推动了新能源汽车的发展。
四、政府支持不断增强国外新能源汽车发展的政府支持也不断加强，以美国为例，恰到好处的政府政策鼓励下，全球电动车行业不断发展壮大，如美国地方政府为支持消费者购买新能源汽车，实施大规模的插电式混合动力车（PHEV）购买补贴，以及美国能源部（DOE）给予新能源汽车研发者研发技术和厂商财政支持。
五、研发专利不断增加多年来，国外新能源汽车技术不断推进，研发专利越来越多，许多核心技术从专家报告中慢慢的变得越来越成熟，不仅实现了新能源汽车的技术革新，而且有助于市场的拓展、发展消费者素质的提高，给新能源汽车的发展带来了新的机遇。
总之，国外新能源汽车发展的技术多样化、制造商规模扩大、研发专利不断增加、监管力度加大和政府支持不断增强等因素都为新能源汽车行业的发展带来了巨大的推动力，给我们带来了可观的福音。
世界电力机车的发展
世界电力机车的发展最早造出第一台标准轨距电力机车的是苏格兰人R·戴维森，时间是1842年。
1879年5月，德国人W·V·西门子设计制造了一台能拉乘坐18人的三辆敞开式“客车”的电力机车，这是电力机车首次成功的试验。
1881年，法国巴黎展出了第一条由架空导线供电的电车线路，这就为提高电压，采用大功率牵引电动机创造了条件：1895年，美国在巴尔的摩—俄亥俄间5.6 km长的隧道区段修建了直流电气化铁路。
1903年德国的三相交流电力机车创造了每小时210 km的高速记录。
气化铁道的发展。
建设具有真正意义的电气化铁路首先要解决如何提供高压电，改变供电制式的问题。
流），这就叫供电制式。
在电力车发展初期,主要是采用直流电力机车,另外也有一部分三相交流制和单相低频制电力机车,由于当时科学技术水平的制约,直流制电力机车供电电压不高,三相交流制接触网设备过于复杂, 单相低频制电力机车又需要单独的供电电网,因此电力机车初期发展较慢,20世纪20年代中期,接触网电压由由过去的几百V提高到了3000V,当时世界各国电气化铁道采用的都是直流制,接触网电压为1500伏～3000伏,为了克服直流电力牵引网电压低的缺点,1904年瑞士实验成功了单相工频交流电力机车,1950年法国试制了引燃管整流器式电力机车,1960年西德制成半导体整流器式电力机车,1958年美国发明晶闸管后, 晶闸管相控机车开始问世,使制造大功率机车用逆变器成为现实,工频单相交流制推动了电气化铁道的发展。
1973年～1974年爆发石油危机之后，各国对铁路电力和内燃牵引重新进行了经济评价，电力牵引更加受到青睐。
英国原先主要是发展内燃牵引，也开始重视发展电力牵引。
连已经完全内燃化的美国，铁路电气化的呼声也很高。
这时候，半导体技术和微机控制技术的突破和发展推动了新型电力机车的问世。
1979年，第一台E120型大功率采用异步电动机驱动的交—直—交电力机车在德国诞生，开创了电力机车发展的新纪元。
日本新干线动车历史走向
武汉铁路职业技术学院制作
日本高速铁路概况
日本
背景
新干线的概况
时速之影响
路线图
日本动车发展史
logo
背景 定义新干线是JR集团运营 的日本的高速铁路。背景 1964年(昭和39年)10月1 日,在东京举办奥运会的配 合东海道新干线(东京站到 新大阪站)开业了。当时的 时速开业当初的营业最高 速度为200 km / h。
E3展示
行驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈/福岛区间 275km/h，盛冈至秋田 福岛至新庄区间130km/h。小町号（こまち，Komachi）、翼号列车使用。
E4展示
行世界载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列E4重联情况下），行驶于东北、 上越 长野新干线上。最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和谷川号（Maxとき、たに がわ）
700系
800系动车组
主要参数 营运最高速度 260km/h 设计最高速度 285km/h 编组载客量 392人 全长 先头列 车：27,350mm 其他：25,000mm 全阔 3,380mm 全高 3,650mm 轨距 1,435mm 编组方式6m 电动机 电动机输出 275kW 编组输出 6,600kW 控制装置 VVVF（IGBT） 转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
logo
速度之 影响
连接九州和北海道的青函隧道
原龙飞海底站于1988年3月13日开业，2013年11月11日休 原吉冈海底站于 1988 年3月13日开业，2006年8月28日休止，2014年3 止， 2014年3月 15日废止，改为龙飞定点，作为新干线紧急 月15日废止，改为吉冈定点作为新干线紧急时避难设备。 时避难设备。
agv发展历程
agv发展历程AGV（Automated Guided Vehicle）即自动引导车，是一种不需要人类干预就能自主运行的电动小车，主要被用来自动化处理包括分拣，装载，搬运等物流操作任务。
本文将分步骤来阐述AGV的发展历程，以更好的了解其演变和应用现状。
1. AGV的起源AGV的历史可以追溯到1950年代的美国和欧洲，当是使用导引磁带在生产车间内控制电动车辆的设备。
1960年代，北美陆军研究开发了AGV技术，开始用于移动军事物资。
2. AGV的发展随着自动化技术的发展，AGV的设计不断改善，1980年代韩国最早研发了AGV机器人，同样地德国也开始引入AGV自动物流系统。
1990年代，日本开始研发AGV电动车，发展出“双臂AGV”和“多AGV”等多种载货方式。
3. AGV的分类根据任务不同，AGV可以分为不同的类型。
例如，点对点（P2P）是当某个点与另一个点需要被连接时使用，线路跟踪（LT）是指使用磁带，激光和其他技术来指示路径。
4. AGV的应用AGV可以应用于许多领域，如物流、医药、制造业等，在工业制造企业中常常用于自动化装配线，用于提高生产效率和降低劳动力成本。
AGV也广泛应用于食品生产制造，帮助物料的搬运和分拣。
5. AGV的未来随着自动化技术不断发展，AGV在未来将继续发挥更大的作用，并具有更广泛的应用。
近年来，越来越多的AGV开始使用视觉传感技术，在复杂的物流场景中具备更高的灵活性和智能性。
此外，更多的人工智能技术，如机器视觉，目标追踪等技术将被应用于AGV中，使其更加智能和高效。
AGV已经成为物流自动化技术的重要组成部分，它的发展历程中也充满了机遇与转折。
随着科技不断发展，我们相信AGV未来将会迎来更加光明的发展前景。
日本电动车发展
日本电动汽车的发展现状一、发展历程1、纯电动汽车从70年代开始很多汽车企业开始开发纯电动车，但能坚持下来进行研发和销售的只有大发和铃木两家。
1990年以后，由于环境等问题，大汽车企业又都一起重新开始，于是产生了第二代纯电动车。
由于价格等方面的原因，纯电动车的开发向小型化发展，单人和2人车型已成为主力车型，车辆技术、零部件技术、充电设施技术都已相对成熟。
截止到2002年，日本纯电动汽车的保有量为2696台。
目前，日本电动车辆协会、汽车协会、汽车电子协会等部门已经初步建立了一些EV共同利用系统，正在为在不远的将来实现纯电动车的实用化，进行试运行和试运营。
2、混合动力电动汽车由于系统复杂，过去都是用在大型车上。
但随着汽车技术向着节能、环保方向发展，自从1997年丰田PRIUS进入市场成功以后，发生了关键性的转变，本田、日产等各大汽车公司也都开发出了各具特色的混合动力汽车。
目前混合动力汽车HEV的主要市场在北美和日本，市场业绩最好的是丰田和本田两家汽车公司。
截止到2002年，日本混合动力汽车的保有量为91210台。
从销售和保有情况来看，日本混合动力汽车技术先进，已经实用化，进入了新的发展时期。
在日本，混合动力技术已经深深融入传统汽车技术领域，成为其整个汽车技术、特别是未来汽车技术不可或缺的一部分。
3、燃料电池汽车1997年，奔驰、巴拉德、福特共同建立了开发燃料电池车的联盟，与此相对，通用和丰田也结盟开始了燃料电池车的研发。
日本的燃料电池车开发较晚，虽然过去由马自达、三洋电机等曾发布过一些实验性结果，但真正的开端还是1996年大阪EVS-13上由丰田展出的在RAV4L基础上改装的氢燃料电池车，随后，各公司陆续推出了一些燃料电池汽车样车。
进入21世纪，发展前景逐步看好，日本从2001年开始实行燃料电池汽车实证实验的国土交通省大臣认定制度，燃料电池车的研发进入活跃期。
近年，各公司经过不断摸索，开发出了相对成熟的一些车型。
电动汽车发展史
电动汽车发展史1834年西博兰斯•斯特町（1785-1841）和他的电动车电动汽车诞生于1834年，比内燃机汽车早了半个多世纪。
内燃机汽车后来者居上，伴随了百年人类自由移动的圆梦过程，改变了人们的生活方式，成为了现在主要的陆上交通工具。
第一辆电动车是由安德森在1832到1839年之间发明的。
这辆电动车所用的蓄电池比较简单，是不可再充的。
随后，斯特町应用法拉第电磁感应原理组装了一台电动三轮车，电磁感应原理在这辆电动车上的应用开启了新技术在电动车的应用之门。
1842年19世纪初叶，在法拉第制出电动机模型后不久，美国的一位机械工人达文波特（1802-1851）在1836年用电动机带动木工旋床，1840年又带动报纸印刷机。
1842年达文波特和戴维森一起制造出第一辆有真正实用价值的电动车，他们首次使用了不可充电电池。
1847年1847年，法莫制造了第一辆以蓄电池为动力的、可携带两人的无导轨电动车。
他把电动机装在一个轮车上，由48节格鲁夫电池供电。
这是美国第一辆为世人所知的电动车。
1861年1861年，巴奇诺帝设计了带槽的环形电枢，他发明的环形直流电动机大大增加了输出转矩。
在此基础上，格拉姆又发明了环形无槽闭合电枢，它是现代直流电动机的基本结构形式。
这一时期是直流电动机的技术发展初级阶段，即从模型到样机的逐步定型阶段。
1873年戴维森发明的电动汽车早在19世纪后半叶的1873年，英国人罗伯特•戴维森（Robert Davidsson）制作了世界上最初的可供实用的电动汽车。
这比德国人戴姆勒（Gottlieb Daimler）和本茨（Karl Benz）发明汽油发动机汽车早了10年以上。
戴维森发明的电动汽车是一辆载货车，长4800mm，宽1800mm，使用铁、锌、汞合金与硫酸进行反应的一次电池。
其后，从1880年开始，应用了可以充放电的二次电池。
从一次电子表池发展到二次电池，这对于当时电动汽车来讲是一次重大的技术变革，由此电动汽车需求量有了很大提高。
电动自行车国外及台湾地区发展概述1
电动自行车国外及台湾地区发展概述1为创造市场需要，适合老弱妇孺各种年龄层骑乘自行车，厂商多年前即开始研制辅助驱动自行车并且在新电池和驱动机械马达技术成熟发展之下，电动自行车应运而生。
海外发展较早的要数日本、奥利地、德国、台湾等国家和地区。
近几年美国发展也比较快。
国外的电动自行车主要是作为一种轻松代步及休闲健身工具。
例如，在大型的停车场、超市和旅游区里使用。
从1994到1999年6年时间中，全球电动自行车数量，从3.6万辆剧增到50万辆。
而在2000年，仅日本就需要50万辆。
1997年美国进口的电动自行车为1600万辆，如按2%算，电动车需要量会在30万辆以上。
同时，东南亚、中东、印度也有良好的市场前景。
总体来说，电动自行车在全球的潜在市场很大，并呈升趋势。
(1)欧盟由于受欧洲油价上涨和环保意识等因素的影响，预计未来3年至4年内，电动自行车将成为欧洲自行车商下一阶段推出的主要产品，仅欧洲市场每年的销量就可在300万至400万辆。
欧盟执委会在欧洲10国赞助一项E-Tour计划，推动电动车车辆的发展，此计划以电动自行车为主。
通过将1300辆电动自行车发给大城市，藉此刺激欧洲大城市环保交通工具的使用。
比如有着完善的自行车道系统的荷兰鹿特丹就分到100辆。
此外，目前西欧各国均面临人口老化问题，越来越多的银发族将成为此类产品之潜在买主。
欧盟(EU)各国在关于电动助力车的规定中，虽分别区分为自行车或踏板轻型机车，但大多数视为自行车。
最高时速一般为25公里。
业内人士认为电动助力车最高时速的限制无需更改，但辅助力的强度有必要提高。
此外，大多数使用者、管理者认为必须将电动的助力车和摩托车、踏板轻型机车加以严格区分，并制定一定的安全标准。
今后，如何调整那些ISO规格及欧盟各国自己的规格未列入的电动自行车，将成为关注的重点。
以下为欧盟境内电动助力车相关法规。
1、正在制定有关电动助力车的规定。
2、16岁未满必须带安全帽。
日本E5系新干线电动车组批量生产前样车(续完)
直使 用 气压 与液压 转换 的卡 钳制 动装置 。 由 于 近 年 来 的 控 制 响 应 性 加 快 了 ， 发 展 了 滑 行 也
时再 粘 着控制 技术 ， 气 动 力直 接 控 制 制 动力 的方 法 用 也得 到 了实用 化 。从本 公 司在 ４ ０系新 干线 车辆上 首 ０
次 引 进 的 卡 钳 制 动 装 置 来 看 ， 于 利 用 油 压 缸 直 接 推 由
了各个部 位 的 降 噪 效 果 。在 Ｅ ５系 车 上 ， 在 降 噪 效 只 果 最大 的车体 侧裙 板部 安装 吸声 板 。维持 吸声 板结 构 降 噪效果 的持 久性 、 耐用 性 ， 还有 保持 与车 体涂 装一 致
性 等 方面是 实用 化 的关 键 问题 。图 １ ３为 螺 旋 型 传 声
６
国外 铁 道 车辆
第 ４ ８卷第 ２ ２ １ 期 ０ １年 ３月
油 浴 润 滑 轴 承 。在 Ｅ ５系 批 量 生 产 前 样 车 上 ， 备 ２ 装
种 润 滑 方 式 的 轴 承 ： 浴 式 润 滑 与 润 滑 脂 润 滑 密 封 型 油
轴 承 （ 续做 对 比） 继 。
８ ３ 基 础 制 动 装 置 ． 本 公 司 重 视 滑 行 时 的 响 应 性 ， 干 线 从 开 业 就 一 新
田岛 信 一郎 （ 日）
文献 标 识 码 ： Ｂ
７ 车 体 零 部 件
至 于 车 体 零 部 件 ， 提 高 环 境 性 能 而 进 行 的 技 术 为 开 发 有 ： 辆 间 全 环 状 平 滑 罩 、 向 架 外 罩 （ 板 ） 车 车 转 盖 、
体 吸声 材料 （ 吸声板 等 ） 。随着近 年来 螺旋 型传声 器 阵 列技 术 的发展 ， 以进 行噪声 源 的测定 ， 能确认 降 噪 可 并 对策 的效 果 。 随着 实施 降 噪对 策 的进 度 加 快 ， 如 轨 道 旁 设 置 例 声屏 障用 于屏 蔽列 车 下 部 噪 声 。试 验 结 果显 示 ， 轨 距 道外 测量 点测 出 的噪声 的影 响减 小 了 ， 因而 降低 转 向
国外新能源汽车发展现状
国外新能源汽车发展现状近年来，国外新能源汽车发展迅速，并成为全球汽车行业的重要趋势。
新能源汽车包括纯电动车、插电式混合动力车和燃料电池汽车等类型。
这些汽车利用可再生能源或低碳能源作为动力源，以降低碳排放和减少对化石燃料的依赖。
在发达国家，新能源汽车已成为政府主推的产业，许多欧洲国家和美国等地都提供了丰厚的补贴和优惠政策，以促进新能源汽车的普及。
这些政策包括购车补贴、免费停车、免费充电等，大大降低了人们购买和使用新能源汽车的成本。
同时，国外各大汽车制造商也纷纷加大新能源汽车的研发和生产力度。
特斯拉是全球最著名的纯电动车制造商，其在全球市场的销量持续增长，并且不断推出新的车型和技术创新。
其他汽车制造商如日本的丰田、德国的大众等也相继推出了多款新能源汽车，并在市场竞争中取得了一定的份额。
此外，新能源汽车的充电设施建设也成为了国外的重要工作。
为了满足用户的充电需求，国外政府和企业纷纷投入资金建设充电站，以提供方便快捷的充电服务。
同时，一些企业也开始尝试建设更加智能化的充电设施，包括无线充电技术和快速充电技术等，以提高充电效率和用户体验。
然而，国外新能源汽车发展还面临一些挑战。
首先，新能源汽车的成本相对较高，使得其售价远高于传统燃油车，限制了一部分消费者的购买意愿。
其次，新能源汽车的充电设施建设不完善，尤其是在偏远地区，充电设施的稀缺性成为用户使用新能源汽车的一大难题。
最后，新能源汽车的技术创新和性能提升仍面临一定的困难，例如电池续航里程、充电时间等问题，需要进一步研究和改进。
总体来说，国外新能源汽车发展取得了显著的进展，政府、企业和消费者的共同努力推动了这一领域的发展。
随着技术的不断发展和成本的下降，相信新能源汽车将会在未来继续蓬勃发展，并在全球汽车市场占据重要地位。
日本电动车市场的现状及前景展望
到这＿ 目 ，第一步是要在 ２ Ｏ 标 Ｏ ７年建立一个拥 有３ ０万辆车的 电动车市场。新的销售对象是在
２ ００７
牌０ ， ． ０ １
维普资讯
鱼 垒 主 童
ＥＩ ＥＣＴＲＩ Ｃ Ｂｌ ＣＹＣＬ Ｅ
车 看作 是 他们 电器 产品 销售 的副 产
第 三 ， 出于 对 环 境 及 修 改后 的 交通 法 规 的 考 虑 ，一 些 公 司 为他 们 的销 售 职 员 不再 配 备摩 托 车 或 汽 车 ，而 是 电动 自行 车 ，此 类公 司 的数
场 占有率 大约 为 ７ ％ ，因此 ，在过去的一两年 ０
内 ，对 产 品 的消 费信 心也在 增加 。
基于 以上几点 ，制造 商们 坚信 ，通过发现 潜在需求 ，刺激 新需求 ，他们 会在不久的将来
建立 ＿ 个拥 有 ５ ０万辆 车 的 电动 车市 场 。 为 了达
量正 在逐渐增长。在诸如送货服务 ，特别是在
货运贸 易、饭店行业 、煤气 公司 、电力公司 ， 维 修 业 、服 务 业 及 家 庭 保健 行 业 ，对 电动 自行 车 的使用 尤 为显 著 。 Ｐ ｎ ｓ ｎｃＣ ｃ ｅ ｈ ｏ— ａ ａｏ ｉ ｙ ｌＴ ｃ ｎ ｌ ｅ
¨ＡＩ ＡＩ Ｗ Ｓ¨ＩＩ ＪＡＯ
维普资讯
日本 电动宰 市场 的现状及 前景展望
口 剥、 湘
关 键 词 ： 电动 自行 车 ； 日本 ； 市场 现 状
２０ ０ ０年 ， 日本市 场 有 １ ６１ ５辆 自行 车 ， ４ ４ 之 后就 一 直 呈 上升 趋 势 ，国 内船 运 年 增 长 率 为 ６ 。２ ０ ％ ０ ６年 ， 日本 市 场 上 的 电动 自行 车达 到 ２ ７７ ８辆 。 船 运 的平 均 单 位 价 格 为 ４ ２ 日 ６ ３ ７６ ７ 元。 日本业 内普遍 认 为 ２ ０ ０ ７年 市 场上 电动 自行 车将猛增到 ３ ０万 辆 。 造 成 这 一 现 象 的 原 因很
电动自行车报告节选(市场调研在线)
第一节国内外电动自行车蓄电池（铅酸电池、锂电池）发展情况一、国外电动自行车行业概况全球电动自行车市场发展迅速，在发达国家，电动自行车被认为是在休闲时间使用的交通工具或作为健身工具。
在2003年-2009年，电动自行车在欧洲、南美和日本的需求了保持5-10%的增长。
1．巴黎2009年巴黎市议会出台相关措施，对购买电动自行车的个人和企业给予补贴，以鼓励更多的人使用这种低能耗、污染小的交通工具。
新措施已经开始生效，巴黎市民每购买一辆400欧元以下的电动自行车，可享受25%的补贴；企业购买电动自行车也可以获得一定的优惠。
出台这项举措的重要目的是促进可持续发展，如果电动自行车能达到摩托车数量的1%，那么，巴黎市每天能少排放2吨温室气体。
目前，在巴黎市的大街小巷大约有11万辆摩托车穿行，按每辆车平均每天行驶25公里计算，它们排放的废气量要超过一些环保汽车。
而一辆电动自行车排除的二氧化碳几乎为零。
2．意大利2009年意大利政府正在审议意大利两轮车工业协会提交的对电动自行车减税的提案。
同欧盟其他国家一样，意大利政府正在寻找减少城市废气排放的新措施。
为了鼓励使用这种新的可持续发展的交通工具，意大利政府正在考虑对电动自行车实行30%的税赋减免。
一旦这项提案获得通过，欧盟其他成员国将会效仿。
提案中的电动自行车的定义是以最大输出功率为250瓦的电机为辅助动力的脚踏自行车，当自行车的速度达到25千米/小时或当无脚踏动力的时候，功率逐步减少。
3．国际市场销售趋势尽管遭受金融危机的严重影响，但电动自行车的销势在欧盟各国仍然逐步增长。
在丹麦由于电动自行车的销售带动了自行车的销售；在德国电动自行车的销售正在逐年增长；在荷兰2008年电动自行车的销售超过预期，达到14万辆；在德国2008年销售达到10万辆。
2009年欧盟总的销售量为40万辆，欧盟的主要市场德国和荷兰对电动自行车的需求将持续升温。
印度新成立的轻型电动车协会声称，包括欧盟和美国以及其他一些小的市场，即使在最艰难的时候，电动自行车仍将是人们首选的五个交通工具之一。
世界电力机车的发展.
世界电力机车的发展最早造出第一台标准轨距电力机车的是苏格兰人R·戴维森，时间是1842年。
1879年5月，德国人W·V·西门子设计制造了一台能拉乘坐18人的三辆敞开式“客车”的电力机车，这是电力机车首次成功的试验。
1881年，法国巴黎展出了第一条由架空导线供电的电车线路，这就为提高电压，采用大功率牵引电动机创造了条件：1895年，美国在巴尔的摩—俄亥俄间5.6 km长的隧道区段修建了直流电气化铁路。
1903年德国的三相交流电力机车创造了每小时210 km的高速记录。
电力机车的发展取决于电气化铁道的发展。
建设具有真正意义的电气化铁路首先要解决如何提供高压电，改变供电制式的问题。
接触网供给机车的电流制，分为直流制和交流制两种（交流制中又分单相交流、三相交流），这就叫供电制式。
在电力车发展初期,主要是采用直流电力机车,另外也有一部分三相交流制和单相低频制电力机车,由于当时科学技术水平的制约,直流制电力机车供电电压不高,三相交流制接触网设备过于复杂, 单相低频制电力机车又需要单独的供电电网,因此电力机车初期发展较慢,20世纪20年代中期,接触网电压由由过去的几百V提高到了3000V,当时世界各国电气化铁道采用的都是直流制,接触网电压为1500伏～3000伏,为了克服直流电力牵引网电压低的缺点,1904年瑞士实验成功了单相工频交流电力机车,1950年法国试制了引燃管整流器式电力机车,1960年西德制成半导体整流器式电力机车,1958年美国发明晶闸管后, 晶闸管相控机车开始问世,使制造大功率机车用逆变器成为现实,工频单相交流制推动了电气化铁道的发展。
1973年～1974年爆发石油危机之后，各国对铁路电力和内燃牵引重新进行了经济评价，电力牵引更加受到青睐。
英国原先主要是发展内燃牵引，也开始重视发展电力牵引。
连已经完全内燃化的美国，铁路电气化的呼声也很高。
这时候，半导体技术和微机控制技术的突破和发展推动了新型电力机车的问世。
汽车日本市场分析报告
汽车日本市场分析报告日本汽车市场分析报告1. 概述日本是世界上最大的汽车生产国之一，同时也是全球最大的汽车市场之一。
作为世界主要汽车制造商的总部和生产基地之一，日本的汽车市场一直以来都具有重要的地位。
本报告将对日本汽车市场进行全面分析，包括市场规模、竞争格局、消费者需求和趋势等方面的内容。
2. 市场规模日本汽车市场具有较高的成熟度和稳定性。
根据最新数据，截至2021年，日本汽车市场销售量达到X万辆，同比增长X%。
其中，乘用车销售占据市场主导地位，商用车市场也呈现出逐渐增长的趋势。
此外，由于日本政府鼓励绿色环保交通工具的使用，电动车和混合动力车在市场份额中占据较大比例。
3. 竞争格局日本汽车市场竞争激烈，来自本土和外国品牌的汽车制造商均在市场中占据重要地位。
知名的日本汽车制造商包括丰田、本田、日产和日本三菱等，其产品系列广泛覆盖乘用车、商用车和豪华车等各个细分市场。
此外，随着全球化的发展，许多外国汽车品牌也在日本市场上获得了一定的市场份额，例如德国大众、美国福特和韩国现代等。
4. 消费者需求消费者对于汽车的需求主要集中在品质、安全性和燃油经济性等方面。
日本消费者普遍对于汽车品牌的可靠性和耐久性有较高的要求，对安全性能的关注也日益增加。
此外，随着环保意识的提高，消费者对于燃油经济性和碳排放的关注度也在上升。
5. 市场趋势未来日本汽车市场的发展趋势将主要受到政府政策、技术进步和消费者需求的影响。
随着电动车和混合动力车技术的成熟和推广，预计这一细分市场将迎来更大的增长潜力。
同时，由于日本人口结构的变化和年轻一代消费者对新技术的接受程度增加，智能化和互联网技术在汽车领域的应用将成为未来的发展方向。
6. 总结日本汽车市场不仅是全球最大的汽车市场之一，同时也是世界主要汽车制造商竞争的焦点。
市场规模巨大、竞争激烈和消费者需求复杂多样，都需要汽车制造商密切关注市场趋势和技术创新，以满足不断变化的需求。
未来，随着绿色和智能技术的发展，日本汽车市场将进一步拓展，为全球汽车行业带来新的机遇和挑战。
日本新能源汽车发展现状
日本新能源汽车发展现状日本新能源汽车的发展现状如何呢，下面就给大家详细介绍一下。
日本是新能源汽车技术的领先国家之一，不仅在电动车方面取得了重要进展，还在燃料电池、混合动力等领域也有着较为出色的表现。
首先，日本的电动车市场发展迅速。
根据统计数据显示，2019年日本新能源车销量达到约19万辆，其中纯电动车占比约为75%。
许多国内外汽车品牌纷纷进军日本电动车市场，为消费者提供多样化的选择。
此外，日本政府也出台了一系列措施，鼓励电动车的购买和推广，例如对纯电动车提供购车补贴和完善充电基础设施等。
其次，日本在燃料电池汽车领域也有很大的突破。
燃料电池是一种将氢气与氧气在化学反应中产生电力的技术，具有零排放和高续航里程等优势。
日本一直致力于燃料电池技术的研究和发展，在世界范围内处于领先地位。
丰田和本田等知名汽车制造商已经推出了多款燃料电池汽车，并在日本国内销售。
此外，日本政府还为燃料电池汽车提供购车补贴和设立了充氢站等基础设施，以促进市场的发展。
最后，日本的混合动力车也取得了一定的成就。
混合动力车是指同时搭载传统燃油发动机和电动机的汽车，具有能源利用率高、减排效果明显等特点。
丰田的普锐斯混合动力车在日本市场占有相当大的份额，并成功走向国际市场。
日本其他汽车制造商也纷纷推出了自己的混合动力车型，以满足消费者对环保和节能的需求。
综上所述，日本新能源汽车发展现状良好，电动车、燃料电池汽车和混合动力车都取得了一定的成就。
日本企业在新能源汽车技术上的持续投入和政府的支持政策都为新能源汽车的发展提供了强大动力。
随着技术的不断突破和消费者对环保出行需求的增加，相信日本的新能源汽车市场会有更加广阔的前景。
海外电动车发展历史及现状分析
在国外的电动自行车主要的作用是轻松代步及休闲健身工具，可在大型的停车场、超市和旅游区里使用。
总体来说，电动自行车在全球的潜在市场很大，并呈扩大趋势。
国外发展电动自行车较早的要数日本以及德国等欧洲国家，近几年美国发展也较快。
日本：轻型电动车的发源地日本是电动自行车发展最早的国家，生产和市场都具备相当规模。
自雅马哈于1993年最先研制、1994年4月1日正式推出世界首辆电动自行车以来，日本电动自行车市场急剧扩大。
根据日本自行车协会统计，1994年电动自行车销售尚不足5万辆，1998年制造商达到20家，发货量为21.6万辆。
日本电动自行车市场主要由当地供货商供货，进口成车数量不多。
当地主要制造商是雅马哈、本田、NATIONAL BICYCLE INDUSTRIAL、铃木等。
和一般自行车一样，日本电动自行车的进口实行零税率，只有5%的消费税。
爬坡省力、不用驾照等优点是消费者购买电动自行车的主要动机。
迄今为止，中高龄妇女是日本电动自行车最大的消费群。
随着未来日本全面进入高龄化社会和减少汽车废气排放的呼声的加强，可以预见，日本电动自行车的需求量将持续扩大。
日本制造商一直朝低价化、轻量化、乘骑方便等方向发展，并注重针对不同购买群的车型及配件进行专门设计。
目前各品牌几乎都有专用充电器配置，并生产价位在10万日圆以下的车款。
一般24寸车款重量在28公斤以内。
美国：正处于轻型电动电动车发展的初期阶段美国电动自行车专家估计，1999年美国电动自行车市场规模约6.5万辆，虽然规模尚小，但较上年增幅达到400%。
2000年，销售超过12万辆，紧追欧盟市场。
国电动自行车销售渠道主要分大零售商和独立专门店，大零售商的总销售占全美零售市场的绝大部分，主要以价格为取向，全力集中于单价低的少年市场，价位从69美元到169美元；电动自行车独立专门店以销售高品质的车种见长，并较能符合个别需要，品牌售价从200美元到数千美元，平均单价在300美元左右。
2024年电芯市场发展现状
电芯市场发展现状简介随着可再生能源的快速发展和电动车市场的迅猛增长，电芯作为电池的核心组成部分，在新能源领域中扮演着愈发重要的角色。
本文将对电芯市场的发展现状进行分析和总结。
1. 电芯市场规模扩大近年来，随着电动车市场的快速发展，电芯市场规模呈现爆发式增长。
根据市场研究机构的数据显示，全球电芯市场规模从2015年的100亿美元增长到2019年的200亿美元，年均增长率超过20%。
预计到2025年，电芯市场规模有望达到500亿美元。
2. 电芯技术不断创新为了满足日益增长的需求，电芯技术在不断创新和进步。
首先，电芯容量逐年提高，能够提供更长的续航里程。
其次，快速充电技术的发展使得电芯能够更快速地充电，减少用户的等待时间。
此外，安全性也是近年来电芯技术改进的重点，新型电芯材料能够更有效地防止过热、过充和短路等安全问题的发生。
3. 电芯制造业竞争加剧随着电子产品中电芯需求的不断增加，电芯制造业也迎来了竞争的加剧。
目前，全球有许多电芯制造商，其中包括比亚迪、三星、LG化学等知名厂商。
这些企业通过不断提升生产效率和降低成本来争夺市场份额。
同时，为了进一步提高产品质量和技术水平，电芯制造商也加大了对研发的投入。
4. 电芯市场在全球范围内的分布电芯市场在全球范围内呈现出较大的地域差异。
目前，亚洲地区是全球电芯市场的主要制造和消费地区，占据了市场的大部分份额。
中国、韩国和日本等国家在电芯制造领域拥有较强的技术实力和生产能力。
另外，欧洲和北美地区的电芯市场规模也在快速增长，主要受益于电动车市场的发展。
5. 电芯市场面临的挑战尽管电芯市场发展迅猛，但仍然面临一些挑战。
首先，电芯制造过程中涉及的环境污染问题需要重视，寻找更环保和可持续的解决方案。
其次，电芯的价格较高，进一步降低成本是一个重要的挑战。
此外，在电动车市场竞争激烈的情况下，产品品质和技术创新也是电芯企业需要面对的挑战。
结论电芯作为电池的核心组成部分，在新能源领域发挥着重要作用。
日本电动车研发计划及相关扶持政策
日本电动车相关政策、法规目录一、日本电动车研发计划及相关扶持政策 (1)二、日本发展电动汽车的政策及辅助办法 (6)三、日本电动汽车相关政策回顾 (8)四、日本电动汽车发展综述 (9)一、日本电动车研发计划及相关扶持政策日本汽车保有量占全世界第二位，而且人口密集，国土狭小，石油几乎100％依托入口，因此，日本政府十分注意电动汽车的研发，特别是在开发混合动力电动汽车方面处于全世界领先水平。
一、研发计划1．低公害车开发普及行动计划为了构建能够应对21世纪减轻复杂环境负荷的汽车社会，扭转制约环境发展的局面，通过应用新技术，谋求普及能够实现减轻环境负荷的低公害车，同时增进技术创新，使其功效能够顺畅转化，2001年5月在首相提倡下决定实施政府低公害引用增进对策，同时以此作为引火线加速减轻汽车对环境负荷的速度，制定并踊跃推动“低公害车开发普及行动计划”这一综合性的行动计划。
行动计划包括现处于实用阶段的低公害车的普及和燃料电池等下一代公害车的开发，其主要对象为：a. 处于实用阶段的低公害车在本行动计划中现处于实用阶段的低公害车是指环境负荷较小、政府致力普及的、对环境友好的汽车，此后将通过实施各类办法进行普及，包括：①紧缩天然气汽车；②纯电动汽车；③混合动力电动汽车；④甲醇汽车；⑤低燃耗且低排放的认证车：达到《合理利用能源相关法律》的燃耗标准（Top Runner标准）的车辆，而且通过《低排放车辆认证明施要领（纲要）》认证的低排放车辆。
行动计划肯定的低公害车的普及目标为：现处于实用阶段的低公害车，在2010年之前尽快普及到1000万辆以上；燃料电池车在2010年内普及5万辆。
为实现上述目标，政府制定了现处于实用阶段的低公害车的普及办法为：（1）公共部门率先引用①将政府部门保有的一般性公事用车在2002年后的三年内全数改换为低公害车②要求特殊法人等单位改换利用低公害车，国会、法院率先利用低公害车③要求地方公共团体改换利用低公害车，完善地方公共集体引用低公害车的支持体制（2）知足民需的普及支持①增进引用CNG车（扩充车辆引用支持办法、运用税制、金融方面的优惠政策）②完善燃料供给设施(对于重点区域给予优先支持，运用税制、金融方面的优惠政策)对民营企业普及低公害车实施税制和金融两方面的优待。
日本国内混合电动车生产比例上升至16%
英美 资源集 团提 醒南非应谨慎对待矿业政策
英 美 资源 集 团 Ｃ Ｅ ０ Ｃ ｙ ｎ ｔ ｈ ｉ ａ Ｃ ａ ｒ ｒ ｏ ｌ １说 ，南 非政 府在 未来 的几个 月 内必 须谨慎 处 理矿
业 政 策 ，因为 这项 政策 将会 对 国家 的采矿 业 产生 巨大 的冲 击 。在 ｌ ｅ ｋ ｇ ｏ ｔ ｌ ａ晚 宴期 问 ，她 说 ：
经 纪 人称 ：“ 我 们 想这包 含 了所 有 的伊 朗铝业 公 刮 的材料 ，但是 我 知道 高盛 公 司是如
何 做 的 。我 们 确定 会 做 。 ”
但是 ‘ 个贸易商称高盛拥有美国政府的特别豁免权使得他们能够处理这些材料。 位 贸 易 商称 ：“ 高盛 拥 有特 殊 的政 策来 调动 伊 朗 铝业 公司 的材 料 ，并 同 ． 能够 通 过 清 算。 ” “ 大 多 数人 不 能碰 它 ，但 是 高盛拥 有特 别豁 免权 ， ”他 补充 说 ，“ 这 并 意味 着他 们 能 够 在 美 国或者 欧洲 出售 ，但是他 们 可 以 出售 给 中 国或 者 韩 国。 ” 来 源 于其 他 方面 的消 息称 好像 美 国其 他 的公 司 同样 拥有 这 项豁 免 权 ，只 是这 些 公 司还 没 找 到在什 么 地方 使用 。 美 国政府 对 伊 朗 实施 了 贸易 制裁 措施 ，禁止 美 国 公司 同伊 朗本土 公 司进 行 货物 或服 务 贸易 ，由＝ ｊ 受到 这项 的政策 的影 响 ，伊 朗铝业 公 司作 为伊 朗 的本土 品牌 ，其 铝产 品 的销量 将 会下降。 美 国财政 部 的网站 上 显示 ：“ 美 国人 ，包括 美 国储 蓄机 构和 公 司 的国外 分支禁 止 同伊 朗 本 土 公 司或者 由伊 朗政 府 控制 的货 物或 服务 进行 任何 贸易 ，包括 购 买 、销售 、运 输 、交换 、 融 资或 经 纪交 易 。 ” 这 些 制裁 措施 同样 适用 于 并不 发生 在伊 朗或 者 美 国交 易 。 （ 刘学 青 摘译 ）
日本30000系新型通勤电动车组
上 述设计理 念是公 司 内制 定规划 并
确立 的理念 ， 在规 划 中主 要是 研 究 并 确
定 车辆外 观及车 内整体 设计 。公 司内有 众 多女员 工参 与 了研 究 与 策 划 ， 多地 较
采 纳了女员 工的 意见 。如优先座席 靠背 部做成 心形 图案 ， 以及 鸡 蛋 形 吊环 拉 手 为形象 设计 的构想在 内装修设 计 中得 到 采纳， 还有 对扶 手杆进行 精加工 ， 做到不
车 辆 的外 观 。
作 为继 ２ ０ ０系 以后 的新 型通勤 电动 车辆及地 面专用 ００
车 辆 ， ２０ 于 ０ ８年 ４月投入 了运 营 。
该车辆 是作为 替换使用 年 限已久 的 ３门通 勤型车
辆 １ １系及 ３ １系引 进 的车 型 。具 体 的设 计理 念是 ， ０ ０
２ 车 体
下 了功 夫 。 另 外 ， 考 虑 遭 遇 也
ＴＩ
正 面碰 撞 时 车 体 的变 形 ， 据 根 计 算机 仿 真 分 析 ， 便 遭 遇 意 即 外事 故 ， 可 做 到 确保 司 机 及 也 乘 客生存 区域 的安 全 。 外观 设计 以本 公 司 的象 征
标 志 色 ， 蓝 色 与 绿 色 为 基 本 即 色 调 ， 进 行 色 彩 搭 配 ， 成 迄 再 做 今 没 有 的 外 观 设 计 ， 样 ， 本 这 使
车体横 截面为 本公 司通 勤车辆首 次采用 的加宽 车 体 ， 一 步 扩 大 了 车 内空 间 ， 棚 高 度 比以往 高 １ ３ 进 顶 ５ ＩＩ， ２４ ５ｍｉ， 内感觉 很宽 敞 。车体宽度 扩展 了 ＴＴ 为 ０ Ｔ 车 ＩＩ ｔ １ ０ｍｍ， 大宽度 为 ２９ ０ｍｍ， ３ 最 ３ 并使 车体下 摆收缩 了 １ ８ｍｍ， ２ 缩小 了车体 腰 部 下 方 的 横截 面。 因此 ， 员 定 为 １２０人 ， ８辆车为 １ ０ 按 个编组列车 比较 ， 比前一代列 车 ２０ ０系增加 定员 ６ ００ Ｏ人 。从地 板 面高 度来 看 ， 台 站 高度为 １１０ｍｌ，０ ０ ０ Ｔ ２０ ０系 的地 板 高 为 １１０ｍｍ， ｌ ５ 而 ３００系 则为１１５ｎｍ， 可能缩小 了与站 台的高度差 。 ００ ３ １ 尽
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
日本电动汽车发展综述甄子健 王成 张洪辉一、日本电动汽车的发展过程1、纯电动汽车从70年代开始很多汽车企业开始开发纯电动车，但能坚持下来进行研发和销售的只有大发和铃木两家。
1990年以后，由于环境等问题，大汽车企业又都一起重新开始，于是产生了第二代纯电动车。
由于价格等方面的原因，纯电动车的开发向小型化发展，单人和2人车型已成为主力车型，车辆技术、零部件技术、充电设施技术都已相对成熟。
截止到2002年，日本纯电动汽车的保有量为2696台。
目前，日本电动车辆协会、汽车协会、汽车电子协会等部门已经初步建立了一些EV共同利用系统，正在为在不远的将来实现纯电动车的实用化，进行试运行和试运营。
2、混合动力电动汽车由于系统复杂，过去都是用在大型车上。
但随着汽车技术向着节能、环保方向发展，自从1997年丰田PRIUS进入市场成功以后，发生了关键性的转变，本田、日产等各大汽车公司也都开发出了各具特色的混合动力汽车。
目前混合动力汽车HEV的主要市场在北美和日本，市场业绩最好的是丰田和本田两家汽车公司。
截止到2002年，日本混合动力汽车的保有量为91210台。
从销售和保有情况来看，日本混合动力汽车技术先进，已经实用化，进入了新的发展时期。
在日本，混合动力技术已经深深融入传统汽车技术领域，成为其整个汽车技术、特别是未来汽车技术不可或缺的一部分。
3、燃料电池汽车1997年，奔驰、巴拉德、福特共同建立了开发燃料电池车的联盟，与此相对，通用和丰田也结盟开始了燃料电池车的研发。
日本的燃料电池车开发较晚，虽然过去由马自达、三洋电机等曾发布过一些实验性结果，但真正的开端还是1996年大阪EVS-13上由丰田展出的在RAV4L基础上改装的氢燃料电池车，随后，各公司陆续推出了一些燃料电池汽车样车。
进入21世纪，发展前景逐步看好，日本从2001年开始实行燃料电池汽车实证实验的国土交通省大臣认定制度，燃料电池车的研发进入活跃期。
近年，各公司经过不断摸索，开发出了相对成熟的一些车型。
在直接氢加注车方面，有丰田的FCHV-4/FCHV-BUS1/FCHV-BUS2、日产的XTERRA-FCV、本田的FCX-V4、马自达的DEMIO-FCEV等；甲醇重整车，有马自达的PREMACY-FCEV、大发的MOVE-FCV-KⅡ等；另外，丰田还探讨了采用车载"净化碳氢燃料CHF制氢"的方案，开发出FCHV-5。
目前在日本，通过国土交通省大臣特别认定制度认定，进行上路行驶实验的燃料电池车共有46台(5台为FC-BUS)，其中11辆燃料电池车已经完成行驶实验。
日本政府制定的燃料电池商业化规划是：把2000-2005年作为基础工作和技术示范阶段，主要是制定燃料电池技术发展战略，实施一些示范项目，制定标准；2005-2010年是市场导入阶段，通过燃料电池性能提高和成本降低，加快实用型燃料电池的使用，目标是到2010年生产5万辆燃料电池车，建成12000台发电总量21亿瓦(2.1GW)的固定燃料电池电站(stationary fuel cell)。
二、日本电动汽车研发企业由于汽车企业合并趋势加强，现代化企业分工朝着专业化和敏捷制造方向发展，日本目前涉及电动汽车研究的企业有129家还多，主要的厂家也有近50家(见表1)，几乎囊括了所有的日本汽车整车企业和大的零部件制造企业，例如丰田、本田、马自达、日产、日野等等。
同时，还有更多的过去所说的业外(汽车行业之外)企业也加入了电动汽车的研究和商业化运作队伍，如关西电力等多家电力公司、日立制作所、松下电池工业、住友电器、三洋电机、日立化成、日本电池、日本嘎斯、岩谷产业等等，有的在做整车。
预计下一步在电动汽车方面还将有新面孔出现。
表1 日本涉及电动汽车整车和零部件开发的主要企业三、部分企业电动汽车研发情况(从整车生产企业中抽取4家)：1、丰田公司(1)纯电动车1991-1995年发布并销售 TO WNACE VAN EV ;1992年开发CROWN MAJESTA EV ； 1993-1994年开发EV-50; 1996-1999年销售RAV 4L 和 RAV 4L V; 1997-1998年发布并开始销售; 1999年-2000年发布并试运行 Cravon; 1999-2001销售RAV4LV。
五十铃自動車(株) 铃木(株) 大发工業(株)丰田自動車(株) 日産自動車(株)日産柴油机工業(株) 日野自動車(株) 富士重工業(株) 本田技研工業(株) 马自达(株) 三菱自動車工業(株) 雅马哈発動機(株) 北海道電力(株) 東北電力(株) 東京電力(株) 中部電力(株) 北陸電力(株) 関西電力(株) 中国電力(株) 四国電力(株) 九州電力(株) (株)東芝 (株)日立製作所 三菱電機(株) 豊田合成(株) 富士電機(株) (株)明電舎 松下電器産業(株) 日本電池(株) 住友電気工業(株) 新神戸電機(株) 古河電池(株) 松下電池工業(株) 三洋電機(株) 矢崎総業(株) 神鋼電機(株) 豊田工機(株)(株)豊田自動織機日本輸送機(株)(社)日本自動車部品工業会 (社)日本自動車轮胎協会 富士通電装(株)丰田 丰田EV- RAV4L V EV(Inductive)(2)混合动力车1995-2001年发布、销售串联混合动力车COASTER HEV ；1997开始销售并联混合动力车PRIUS ；1999-2001年发布、销售并(混)连混合动力车HV-M4；2001年发布并销售并(混)联混合动力车 THS-M CROWN MYLD HYBRID; 2001年开发ESTIMA HYBRID ；2003年推出新版prius，产品技术更加成熟，在日本和北美已经销售十几万辆。
(3)燃料电池车1996年开发出氢燃料FCEV;97-98年开发出甲醇FCEV;99年宣布与通用共同开发；2000-2001开发出氢燃料的FCHV-3, FCHV-4和FCHV-BUS1；2002-003开发出FCHV-5和FCHV-BUS2。
2、本田技研工业(1)纯电动车1993年发布Shuttle-EV(穿梭巴士)；1994年发布CUV-4; 1996-2001发布并销售EV PLUS; 1998-2000发布并试运行 ICVSCity-pal。
丰田 COASTER HEV丰田 HV-M4丰田FCHV-5丰田fchv-bus1(2)混合动力车1997-1998 发布J-VX ; 1999-2001年发布、销售并联HEV Insight HEV;2002发布dualnote；2001-2002开发并开始销售CIVIC。
(3)燃料电池车1999开发出氢燃料的FCX-V1和甲醇燃料的FCX-V2 ;99年年底发布FCX ; 2000-2001发布、制造氢燃料的FCX-V3(巴拉德FC 堆)和FCX-V4(本田自己的FC堆)；2002年发布加氢站设施。
3、日产公司(1)纯电动车1991年发布FEV ; 1992-1994发布、销售CEDRIC EV; 1993-1996发布、销售Avenir EV; 1995年发布 FEV Ⅱ ; 1995-1999年发布、销售Prairie Joy EV； 1997-2000年发布、销售R'nessa EV; 1997-2001发布销售Hypermini EV 。
本田Evplus-1本田City-pal本田dualnote本田 CIVIC本田 FCX本田FCX－V4 with Honda FC Stack(2)混合动力车1996宣布开发HEV; 1997-1998 发布Stylish6 和 AL-X；1999-2000年发布、销售并联混合动力车Tino HEV；2001发布日产柴油capacitor-truck。
(3)燃料电池车1997发布甲醇燃料电池动力系统；1999发布甲醇燃料电池车 FCV ；2000发布氢燃料电池车 XTERRA FCV。
4、日野日野公司以生产大型的卡车和BUS为主，所以在混合动力客车和货车方面具有一定进展。
混合动力汽车1994年开始一直生产销售HIMR BUS、HIMR卡车、HIMR 垃圾清运车；2002年开始销售新一代的HIMR BUS； 1998年开始生产销售日野高速serega BUS；2000年开发柴油混合动力卡车 DE TRUCK。
日产 R'nessa EV日产FEV-Ⅱ日产柴油 capacitor-truck尼桑 Tino HEV尼桑 FCV尼桑 XTERRA FCV四、日本发展电动汽车的政策及辅助措施(2004年仍在实施中的政策措施)---- 购车补贴● 政府(经济产业省)对于购买电动汽车，给予纯电动汽车EV、混合动力汽车HEV 与汽油车差价50%以内的补贴，该项政策的具体宣传、落实由日本电动车辆协会JEVA负责。
《日本电动汽车购车补助手册》● 从1996年起，对于特定地区批量购买低公害车的地方公共团体，提供与通常车辆差价1/2的补贴。
由环境省负责具体实施。
● 对于地方公共团体(地方政府)购买作为大气环境巡逻车的低公害车提供补助。
位于重点污染监控计划实施地区的，补助标准车价的1/2资金；其他非重点地区，补助标准车价的1/3资金。
● 由"污染被害补偿预防协会"具体操作的低公害车购车补贴。
对一些地方公共团体购买在法定特殊区域内使用的低公日野高速serega BUS日野柴油混合动力卡车 DE TRUCK日野HEV垃圾清运车himr-gomi 日野通勤BUS himr-bus-1害车，补贴部分经费。
---- 地方新能源应用推广补贴从1997年开始，为了对地方政府计划集中引进包括清洁能源汽车在内的新能源的努力进行支援，由经济产业省对事业所需经费的1/2予以补助。
---- 建立燃料电池汽车基础应用技术平台(试行)为了促进燃料电池的实用化，由政府与民间合作，在安全性、技术标准等方面建立基础应用技术平台。
----支持(资助)高效率燃料电池系统实用化等研究开发政府支持燃料电池实用化研究开发、燃料电池汽车研发以及燃料电池测试装置的研发。
2003年日本质子膜燃料电池和氢能利用项目的政府资助预算为307亿日元，比2002年预算增加40%。
其中225亿日元用于质子膜燃料电池项目。
研发经费占总预算的1/3。
----建立新一代低公害车的技术评价标准从1998年开始，日本国土交通省开始研究制定新一代低公害车在开发阶段的技术标准和检测评价手段，包括对城市用超小型汽车的技术评价，从而促进并配合对低公害车的彻底改良。
----国税优惠政策以进行蓝色申请的个人企业主或法人为对象，第一年度进行特别折旧(30%)，或以取得评价额的7%(纳税额的20%为限度)扣除特别税额。