和谐号CRH1型电力动车组

和谐号CRH1型电力动车组
CRH1型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司(BST)(前称“青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP)订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速(CRH)车辆均命名为“和谐号”。
简介
CRH1A
CRH1A型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典 SJ AB提供的Regina C2008型。2004年6月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，中外合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(BSP)为中标厂商之一，获得了20列的订单。2004年10月12日，铁道部与BSP正式签订合同，合同编号790，铁道部代表签约方为广州铁路(集团)公司。2005年5月30日，广深铁路股份有限公司决定以25.83亿元人民币的价格向BSP另外订购20列时速200公里级别动车组，以满足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求;同年8月25日，广深铁路公司董事会通过有关议案。而BSP的40列时速200公里级别动车组其后最终被定型为CRH1A，动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A。 CRH1A采用交流传动及动力分布式，标称速度为200公里/小时，持续运营速度为200公里/小时，最大运营速度为250公里/小时，但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软件锁定(软件限速)，初期最高运营速度为205公里/小时，至后期大部分均放宽至220公里/小时。列车编组方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车(5M3T)，其中包括2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车/餐车。动车组轴重不大于16吨，牵引总功率5300千瓦，车体为不锈钢焊接结构。列车在2、7号车厢设有受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号(英语：Scharfenberg Type 10、德语：Scharfenbergkupplung Typ 10)密接全自动车钩，内置机械、空气、电气连接机构和通路。头车两端采用半自动密接车钩，内有机械、空气连接机构和通路，带有车钩引导杆(Coupler alignment bar)，容许两组动车重联运行。列车网络控制系统采用符合IEC 61375标准的TCN分布式智能网络系统，通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。 CRH1A动车组全部由BSP在青岛的厂房组装生产。第一组列车(CRH1-001A)于2006年8月30日在青岛出厂，并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路

、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。20
07年2月1日起，CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳站。最初生产的11组CRH1A(CRH1-001A～011A)的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆(CRH1-012A～040A)则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。而首批CRH1A型的最后一列(CRH1-040A)已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局。CRH1A又在2009年10月开始配属成都铁路局，运行重庆北-遂宁-成都的城际列车。 2010年7月，中国铁道部向BST追加订购40列CRH1A(CRH1-081A~CRH1-120A)，订单总值7.61亿美元，折合约52亿元人民币，其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。这批CRH1A增购车将于2010年9月开始交付，到2011年5月交付完毕。 由于CRH1主要用于城际运输，加上车体外观与地铁列车相似，而其原形车(Regina C2008)在国外都是以两节或三节短编组运行，所以中国国内铁路迷普遍将CRH1型动车组称为“地铁”。
CRH1B
BSP在2007年10月31日再获得铁道部40列16节编组动车组新订单，合同编号796。其中20列是在CRH1A基础上扩编至16节车厢的大编组座车动车组，称为CRH1B，编号为CRH1-041B～CRH1-060B。全列16节编组中包括10节动车配6节拖车(10M6T)，其中包括3节一等座车，12节二等座车，1节餐车。最高运营速度为200—250km/h，而车体外观不变。2009年3月5日，第一列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试，3月8日开始在北京环行铁道试验。CRH1B动车组在2009年4月起配属上海铁路局，运行上海—南京、上海南—杭州的城际列车。整批20列CRH1B动车组在2010年4月交付完毕。
CRH1E
而2007年10月31日签订的合同中另外20列动车组将以庞巴迪新研发的ZEFIRO 250系列为基础，为16节车厢的大编组卧铺动车组，每组包括10节动车配6节拖车(10M6T)，最高运营速度为250km/h，将成为世界上第一种能达到250km/h的高速卧铺动车组。编组中有1节豪华软卧车、12节软卧车、2节二等座车和1节餐车。列车所使用的庞巴迪MITRAC牵引系统将由庞巴迪CPC牵引系统公司(庞巴迪在常州设立的中外合资公司)和庞巴迪在欧洲的工厂生产。2009年10月，首列CRH1E出厂，并开始配属上海铁路局。2009年11月4日，CRH1E开始上线运营，担当来往北京、上海的D313/314次动车组列车。整批20列CRH1E计划会在2010年8月前交付。
CRH380C
铁道部于2009年6月招标采购时速350公里级别高速动车组，BST成为中标厂商之一，获得了20列8节编组和60列16节大编组座车的订单。2009年9月28日，BST与上海铁路局签订了350公里速度级动车组销售合同，总值274亿元人民币。列车将以庞巴迪ZEFIRO 380

超高速动车组为技术平台，设计运营速度为350km/h，最高运营速度为380km/h，最高试
验速度为420km/h。预计于2012年7月至2014年9月间交付。 BST的时速350公里级别高速动车组原项目名称为CRH1-380(或称CRH1-350)，BST内部研发代号为798VHS(Very High Speed)。2010年9月，铁道部下发《关于新一代高速动车组型号、车号及坐席号的通知》，正式将BST的CRH1-380型动车组型号名称更改，其中短编组动车为CRH380C，而长编组动车为CRH380CL。 在2010年9月举行的2010年德国柏林国际轨道交通技术展览会(Innotrans 2010)，庞巴迪首度公开展示了最新ZEFIRO 380动车组头车的1：1全尺寸实体模型，并用互动式三维显示技术展示了车厢内部的设计。

配属概况

直至2010年7月，总共已有80组CRH1系列动车组出厂，编号分别为CRH1-001A ～ CRH1-040A、CRH1-041B ～ CRH1-060B及CRH1-061E ～ CRH1-080E。

列车编组
车厢型号
ZY：一等座车(First Class Coach) ZE：二等座车(Second Class Coach) ZEC：二等座车/餐车(Second Class Coach/Dining Car) CA：餐车(Dining Car) WR：软卧车[Soft Sleeper(CRH1E) Sleeping Car(CRH2E)] WG：豪华软卧车(Luxury Sleeper)
英文字母意思
Z：Zuo(拼音)，座，座车 Y：Yi(拼音)，一，一等 E：Er(拼音)，二，二等 C/CA：Can(拼音)，餐，餐车 W：Wo(拼音)，卧，卧车 R：Ruan(拼音)，软，软卧 G：Gao(拼音)，高，高级

发现问题
1型车极速虽然不如2型车高，但是提速减速相对快，停车时间可以相应有优势，适合用于站停的较多的路线。
座位无法旋转：最早出厂的21组CRH1A(编号001～021)列车，一等座及二等座(定员101人)均没有回转座椅设备，导致座椅方向不能调校，所以整列列车大约有一半乘客会坐反向座位(倒后位)，容易引致乘客不适。而其后的19组的CRH1A(编号022～040)作出了改进，透过减少定员(定员92人)，使大部分座椅(二等座车/餐车除外)可以回转，但是回转座椅设备的可靠性比CRH2、CRH3和CRH5等动车组差，而且仍然有部份座椅仍是不能调校。 座椅角度：所有CRH1的二等车厢的座椅均不能调校角度，而所有CRH2、CRH3和CRH5的二等车厢的座椅均能调校角度。 车厢振动：根据不完全的测试结果，由于CRH1型电力动车组采用不锈钢车身，时速达130km/h左右时，会和部分较旧铁轨产生共振(目前已知广深铁路存在此现象)，车身会振动，这种情况是其他CRH系列所没有的。 乘客上下速度慢：在大客流多停站的线路(如沪宁线)，每节车厢单侧单车门设计的CRH1上下乘客的速度很慢，在高峰期经常造成列车晚点。 过隧道时的耳鸣感：在隧道较长

且较为密集的线路(如甬台温和温福线、遂渝铁路)，由于车体气密性的原因，在列车高速运行中进出隧道，会使大部分乘
客产生强烈的耳鸣感，有小部分人甚至难以忍受; 而这种情况在CRH2上几乎不存在，绝大部分乘客不会有耳鸣的感觉。