第五章 铁路道岔

计的12、18号道岔直向尖轨为直线型，侧向尖轨为曲线
型。这种尖轨冲击角较小，导曲线半径大，列车进出侧线 比较平稳，有利于机车车辆的高速通过。
尖轨可用普通断面钢轨或特种断面钢轨制成。用普
通断面钢轨制成的尖轨，一般在尖轨前端加补强板以
增加其横向刚度。用特种断面钢轨制成的尖轨，其断 面粗壮、整体性强、刚度大，稳定性比普通断面钢轨 好。
缓冲段及开口段起着将车轮平顺地引入护轨平直段的
作用。缓冲段的冲击角应与列车允许的通过速度相配 合。
四、岔枕
在我国铁路上，岔枕以使用木枕为主，近年来还设 计和试铺了混凝土岔枕及钢岔枕。 木岔枕断面和普通木枕基本相同，长度分为12级， 其中最短的为2.60m，最长的为4.80m，级差为0.20m，
采用螺纹道钉与垫板联结。
活动心轨道岔。
活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当
我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就 与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样 一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明， 消灭了道岔有害空间，
行车更加平稳，过岔
速度限制较小， 因而 特别适合运量大，需 要开行高速列车的线 路使用。
叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形
两条直角边FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就 是道岔号。
显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线
半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许
过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运 行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号 数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得 多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线
提高耐磨性并保持与尖轨良好的密贴状态，基本轨头顶
面一般还进行淬火处理。
(二)尖轨
尖轨是转辙器中的重要部件，依靠尖轨的扳动，将列 车引入正线或侧线方向。尖轨在平面上可分为直线型和曲
线型。我国铁路的大部分12号及12号以下的道岔，均采
用直线型尖轨。直线型尖轨制造简单，便于更换，尖轨前 端的刨切较少，横向刚度大，尖轨的摆度和跟端轮缘槽较 小，可用于左开或右开，但这种尖轨的转辙角较大，列车 对尖轨的冲击力大，尖轨尖端易于磨耗和损伤。我国新设
第五章
铁路道岔
本章主要内容：
• 道岔的类型 • 单开道岔的构造
第一节 道岔类型
道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线
路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道
岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路， 铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对 开列车。
由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿
钢筋混凝土岔枕最长者为4.90m，级差为0.10m。混
凝土岔枕与Ⅲ型混凝土枕具有相当的有效支承面积，
采用无挡肩形式，岔枕顶面平直，岔枕中还预埋有塑 料套管，依靠扣件摩擦及旋入套管中的道钉承受横向
荷载，按7mm配筋。
砼 岔 枕
木 岔 枕
为了不让转换设备占用枕木空间，适应大型养路机
械设备的需要，提速道岔中还设计并采用了钢岔枕。钢 岔枕内腔应满足电务转换设备的安装要求，同时考虑允 许尖轨或心轨±15mm的伸缩量。钢岔枕外宽要控制， 以保证与相邻岔枕间形成足够的捣固空间。 钢岔枕自身还应有足够的刚度，在轮载作用下尽可 能减小挠度，保证为上部构件及转换设备提供良好的支
轮安全通过两股轨线
的交叉之处。
(一) 基本轨
基本轨是用一根12.5m或25m标准断面的普通钢轨制
成，主股为直线，侧股按转辙器各部分的轨距在工厂事
先弯折成规定的折线或采用曲线型。通常，道岔中不设
轨底坡，为改善钢轨的受力条件，提速道岔中基本轨设 有1:40轨底坡。基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与 尖轨共同承受车轮的横向水平力。为防止基本轨的横向 移动，可在其外侧设置轨撑。为了增加钢轨表面硬度，
二、辙叉及护轨
辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备。 辙叉由叉心、翼轨和联结零件组成。按平面型式分， 辙叉有直线辙叉和曲线辙叉两类；按构造类型分，有
固定辙叉和活动
辙叉两类。单开 道岔上，以直线 式固定辙叉最为 常用。
固定辙叉
活动辙叉
道岔号数：比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等 等。这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙
道岔相衔接的两股道向两 侧分岔。 三开道岔如同Ψ形，同 时衔接三股道，由两组转 辙机械操纵两套尖轨。
复式交分道岔像X形，
实际上相当于四组单开道 岔和一副菱形交叉的组合。
除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的 叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角 辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能 转线。
我国自行设计、制造的新型60kg/m钢轨12号提速道岔 已基本达到了国际先进水平，是我国高速道岔的雏形。
一、转辙器
转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆 要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位
置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就
开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分 沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括 固定辙叉心、翼轨及 护轨，作用是保护车
下图：交叉渡线及 复式交分道岔
上图：交叉渡线
第二节 单开道岔构造
单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组
成。
单开道岔以它的钢轨每米质量及道岔号数区分类型。 目前我国的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m 和43kg/m等类型，标准道岔号数(用辙叉号数来表示)有6 、7、9、12、18、24号等，并以9号及12号最为常用。 在侧线通过高速列车的地段，则需铺设18号、24号等大 号码道岔。
承条件。
钢岔枕与垫板、外锁闭设备间设有绝缘部件。钢岔
枕底部焊有不规则条块，增大与道床间的摩擦系数。
为使道岔的轨下基础具有均匀的刚性，岔枕的间距应 尽可能保持一致。转辙器和辙叉范围内的岔枕间距，通常 采用(1～0.9)倍区间线路的枕木间距。设置转辙杆的一孔 ，其间距应适当增大。道岔钢轨接头处的岔枕间距应与区 间线路同类型钢轨接头处轨枕间距保持一致，并使轨缝位
右摆动，又要坚固稳定，制造简单，维修方便。我国的
道岔主要采用间隔铁鱼尾板式和弹性可弯式跟端结构。
间隔铁鱼尾板式跟端结构
(三) 转辙器上的零、配件
1．滑床板
在整个尖轨长度范围内的岔枕面上，有承托尖轨和基
本轨的滑床板。滑床板有分开式和不分开式两类。不分 开式用道钉将轨撑、滑床板直接与岔枕联结；分开式是 轨撑由垂直螺栓先与 滑床板联结，再用道 钉或螺纹道钉将垫板 与岔枕联结。尖轨放 置于滑床板上，与滑
60kg/m 9# 提速 道岔
60kg/m 12# 可动 心轨单开道岔
60kg/m 18# 高速 道岔
60kg/m 30# 高速 道岔
60kg/m 38# 高速 道岔
60kg/m 12# 同侧 曲线道岔
目前我国铁路干线上大量使用着60kg/m钢轨固定型
辙叉的12号单开道岔。为适应既有线提速改造的要求，
于间距的中心。
铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕，均应与道 岔的直股方向垂直。辙叉部分的岔枕，应与辙叉角的角平
分线垂直，从辙叉趾前第二根岔枕开始，逐渐由垂直角平 分线方向转到垂直于直股的方向。
床板间无扣件联结。
2．轨撑 轨撑可以防止基本轨倾覆、扭转和纵横向移动，安装 在基本轨的外侧。它用螺栓与基本轨相连，并用两个螺
栓与滑床板连结。轨撑有双墙
式和单墙式之分。提速道岔中 由于扣件扣压力足够大，未设 轨撑。
3．顶铁
尖轨刨切部位紧贴基本轨，而在其它部位则依靠安
装在尖轨外侧腹部的顶铁，将尖轨承受的横向水平力
而异，不可一概而论。
有 害 空 间
翼轨与辙叉间形成必要的轮缘槽，引导车轮行驶。 翼轨作用边开始弯折处称为辙叉咽喉，是两翼轨作
用边之间的距离最窄处。从辙叉咽喉至心轨实际尖端
之间，有一段轨线中断的空隙，称为道岔的“有害空 间”。
解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空
间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——
复式交分道岔相当于两组对向铺设的单开道岔，实 现不平行股道的交叉，但具有道岔长度短，开通进路
多及两个主要行车方向均为直线等优点，因而能节约
用地，提高调车能力并改善列车运行条件。
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如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点
分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的
方向，而且占地不多，所以经常在双线车站采用。
传递给基本轨，以防止尖轨受力时弯曲，并保持尖轨 与基本轨的正确位置。
4．各种特殊形式的垫板
如铺设在尖轨之前的辙
前垫板和之后的辙后垫板； 铺设在尖轨尖端和尖轨根 端的通长垫板；为保持导 曲线的正确位置而设置的
支距垫板等。
5．道岔拉杆和连接杆
道岔拉杆连接两根尖轨，并与转辙设备相连，以实
现尖轨的摆动，故又称为转撤杆。连接杆为连接两根 尖轨的杆件，其作用是加强尖轨间的联系，提高尖轨 的稳定性。
命短、限制列车速度、行车安全性低、养护
维修投入大等特点，道岔与曲线、接头并称
为轨道的三大薄弱环节。它的基本形式有三
种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组
合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔
和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连
接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。
单开道岔布置图
双开道岔为Y形，即与
6．转辙机械 最常用的道岔转换设备的种类有机械式和电动式。若 按操纵方式分类，则有集中式和非集中式两类。机械式 转换设备可为集中式或非集中式，
电动式转换设备则为集中式。道岔
转换设备必须具备转换(改变道岔开 向)、锁闭(锁闭道岔，在转撤杆中 心处尖轨与基本轨之间不允许有 4mm以上的间隙)和显示(显示道岔 的正位或反位)等三种功能。
活动心轨尖端
护轨设于固定辙叉的两侧，用于引导车轮轮缘，使
之进入适当的轮缘槽，防止与叉心碰撞。目前我国道
岔的护轨类型主要有钢轨间隔铁型、H型和槽型三种。 护轨的防护范围，应包括辙叉咽喉至叉心顶宽50mm 的一段长度，并要求有适当的余裕。
护 轨
辙叉护轨由中间平直段、两端缓冲段和开口段组成， 如图所示。护轨平直段是实际起着防护作用的部分，
本轨高出6mm的滑床板上，使尖轨叠盖在基本轨的轨
底，形成贴尖式尖轨。
图7－4 贴尖式尖轨 图7－5 藏尖式尖轨
当采用矮型特种断面钢轨加工尖轨时，一般在轨
头下腭轨距线以下作1:3的斜切，使尖轨尖端藏于基
本轨的轨距线之下，形成藏尖式结构。
尖轨与导曲线钢轨连接的一端称尖轨跟端。尖轨的跟 部结构必须保证尖轨能根据不同的转辙要求在平面上左
我国已广泛推广使用矮型特种断面钢轨(简称AT轨)，
取消了普通钢轨尖轨6mm抬高量，减小了列车过岔时
的垂直不平顺，有利于提高过岔速度，同时可采用高 滑床台扣住基本轨轨底，增加基本轨的稳定性和道岔 整体性。 尖轨与基本轨的贴靠方式通常有两种，即贴尖式与 藏尖式。当采用普通钢轨刨切时，为避免对基本轨和 尖轨刨切过多，一般将头部经过刨切的尖轨置于较基