动车组车体结构、车端连接及车内设备理论课教案
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《高速铁路概论》教案第8课 了解动车组的构成与检修
1课题 了解动车组的构成与检修课时2课时（90 min ） 教学目标知识技能目标： （1）掌握动车组的构成（2）了解动车组的检修制度、检修机构设置与检修设备配置方法（3）能够正确认识动车组列车的转向架、制动装置、连接装置的各组成部分 （4）能够准确划分动车组列车的检修级别 思政育人目标：（1）树立勇于创新的工匠精神 （2）具备民族自豪感和自信心教学重难点 教学重点：动车组的构成教学难点：正确认识动车组列车的转向架、制动装置、连接装置的各组成部分 教学方法 讲授法、问答法、案例分析法、分组讨论法 教学用具 电脑、投影仪、多媒体课件、教材教学设计课前任务→考勤（2 min ）→互动导入（5 min ）→传授新知（58 min ）→拓展训练（20 min ）→课堂小结（3 min ）→作业布置（2 min ）教学过程 主要教学内容及步骤设计意图课前任务⏹ 【教师】布置课前任务，和学生负责人取得联系，让其提醒同学完成课前任务请大家以3～5人为一组，选出组长并进行任务分工，制订合理的工作计划。
将小组成员信息及分工情况填入教材表3-7中（详见教材）。
在动车组列车实训室或实训基地认识动车组的构成，并进行拍摄，对拍出的照片进行整理和标注，如动车组编号，各组成部分名称、功能等，并制作成PPT 文件，完成教材任务工单3.2中的相关的引导问题（详见教材）。
⏹【学生】完成课前任务通过课前任务，让学生对动车组的构成有初步了解，以便做好教学准备考勤 （2 min ）⏹ 【教师】使用文旌课堂APP 进行签到 ⏹ 【学生】按照老师要求签到培养学生的组织纪律性，掌握学生的出勤情况 互动导入 （5 min ）⏹【教师】通过向学生展示案例——揭秘高寒动车组：车外40℃，车内温暖如春（详见教材），让学生思考：CRH380B 型高寒动车组列车攻克了哪些技术难题，才能在极限条件下飞驰？⏹【学生】每3～5人一组，并以小组为单位，各小组成员在组内轮流发言，阐述自己对案例的理解并讨论⏹ 【教师】参与到每组的讨论中，及时为学生答疑解惑通过阅读案例，让学生以小组为单位分析高寒动车组列车如何攻克技术难题，能在极限条件下飞驰，激发学生的学习兴趣⏹【学生】分小组阐述观点⏹【教师】总结学生的回答，导入本节课课题并板书：任务3.2了解动车组的构成与检修传授新知（58 min）⏹【教师】讲授新知：动车组的构成、动车组的检修3.2.1 动车组的构成动车组由动车和拖车（也可全部由动车）长期固定连挂在一起，在寿命周期内以固定编组运行，且不能随意更改编组。
幼儿园动车组的组成教案
1. 引言在幼儿园教育中，幼儿园动车组的组成教案是一项至关重要的教学内容。
幼儿园动车组的组成教案不仅仅是为了丰富幼儿的知识，更是为了培养幼儿的观察力、动手能力、合作精神等多方面的能力。
本文将深入探讨幼儿园动车组的组成教案，以期为幼儿教育工作者提供一些有价值的参考和启发。
2. 幼儿园动车组的组成教案概述在幼儿园教育中，动车组的组成教案通常包括了动车组的基本构造、不同类型的动车组、动车组的工作原理等内容。
通过对动车组的组成教案的学习，幼儿可以逐步了解动车组的结构和运行原理，培养他们对科学知识的兴趣和探索精神。
3. 动车组的基本构造动车组通常由动力车和拖车两部分组成。
动力车是动车组的动力源，拖车则是动车组的客运车厢。
动车组的构造还包括了牵引系统、制动系统、空调系统等多个部分。
通过对动车组的基本构造的学习，幼儿可以初步了解动车组的各个组成部分，为后续的学习打下基础。
4. 不同类型的动车组根据不同的使用场景和用途，动车组通常可以分为城市轨道交通动车组、城际高速动车组、旅客列车动车组等多种类型。
不同类型的动车组在构造和使用上都各有特点，通过对不同类型动车组的学习，幼儿可以拓展对动车组的认识，丰富自己的知识，培养对多样性的理解和包容精神。
5. 动车组的工作原理动车组的运行离不开复杂的工作原理，包括了动力系统的工作原理、空调系统的工作原理、牵引与制动系统的工作原理等。
通过对动车组的工作原理的学习，幼儿可以初步了解科学知识与实际运用的联系，培养他们对科学知识的实践兴趣和探索能力。
6. 个人观点和理解作为一名教育工作者，我深切理解幼儿园动车组的组成教案对幼儿成长的重要性。
幼儿正处于认知和思维发展的关键时期，通过对动车组的组成教案的学习，他们可以启发自己的兴趣，培养自己的多方面能力，为未来的学习和生活打下坚实的基础。
要编写一篇有价值的幼儿园动车组的组成教案，需要结合幼儿的认知特点和学习需求，灵活运用多种教学方法，以期激发幼儿对知识的热爱，培养他们的自主学习和探究能力。
CRH动车组连接装置实用PPT学习教案
停放侧车辆、连接编组分离、连接器脱开、如果经过3 秒以上、前头部盖罩关闭、解编结束。
第27页/共42页
前罩开关操作：
(1) 前罩开操作
① 打开“前罩锁”阀
② “前罩关”阀关闭
③ “前罩开”阀打开
④ 确认前罩处于完全打开状态
⑤
“前罩锁”阀关闭 第28页/共42页
(2) 前罩闭操作 ① 打开“前罩锁”阀 ② “前罩开”阀关闭 ③ “前罩关”阀打开 ④ 确认前罩处于完全关闭状态 ⑤ “前罩锁”第阀29页/共关42页闭
主要靠螺栓及橡胶密封件形成
气密结构，保证动车组内部的
气压波动在标准值以下。压缩
型外侧风挡则保证保温、隔声
性能得到满足。具体结构见下
图。
第21页/共42页
第22页/共42页
第23页/共42页
第四节 动车组连接作业与维修
概述 我们就为了使编组车辆数安排到16节运行、或者
为了救援、进行连接时的运行操作进行说明。8 号车(T2c)为连接位置时的编组列车，处于停止制 动操作的状态。 1号车(T1c)为连接侧的编组列车，进行移动操作。 因此，车辆必须具有自我行驶能力。在此，我们 假定为列车的行驶方向朝向1号车(T1c)，对此进 行说明。反之，希望理解成把先行和后续列车进 行调换。
② 连接转换器
连接转换器根据风缸的操作，将电气接点转换到 “分解”、“连挂”第位12页置/共。42页
二．半自动（半永久性）车钩
半自动（半永久性）车钩与自动车钩的最大区别 为没有设置KE204A电气连接器，因此两车摘挂
时风管的操作无需人工干预，但两车间电气电缆 的连接则需要人工干预。
半自动（半永久性）车钩及缓冲器的主要性能参 数：
第19页/共42页
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前罩开关操作：
(1) 前罩开操作
① 打开“前罩锁”阀
② “前罩关”阀关闭
③ “前罩开”阀打开
④ 确认前罩处于完全打开状态
⑤
“前罩锁”阀关闭 第28页/共42页
(2) 前罩闭操作 ① 打开“前罩锁”阀 ② “前罩开”阀关闭 ③ “前罩关”阀打开 ④ 确认前罩处于完全关闭状态 ⑤ “前罩锁”第阀29页/共关42页闭
主要靠螺栓及橡胶密封件形成
气密结构，保证动车组内部的
气压波动在标准值以下。压缩
型外侧风挡则保证保温、隔声
性能得到满足。具体结构见下
图。
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第四节 动车组连接作业与维修
概述 我们就为了使编组车辆数安排到16节运行、或者
为了救援、进行连接时的运行操作进行说明。8 号车(T2c)为连接位置时的编组列车，处于停止制 动操作的状态。 1号车(T1c)为连接侧的编组列车，进行移动操作。 因此，车辆必须具有自我行驶能力。在此，我们 假定为列车的行驶方向朝向1号车(T1c)，对此进 行说明。反之，希望理解成把先行和后续列车进 行调换。
② 连接转换器
连接转换器根据风缸的操作，将电气接点转换到 “分解”、“连挂”第位12页置/共。42页
二．半自动（半永久性）车钩
半自动（半永久性）车钩与自动车钩的最大区别 为没有设置KE204A电气连接器，因此两车摘挂
时风管的操作无需人工干预，但两车间电气电缆 的连接则需要人工干预。
半自动（半永久性）车钩及缓冲器的主要性能参 数：
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动车组车辆构造与设计第04章 车体结构与车内设备-车内设备
每辆车设置小容量逆变器，将DC 1 1 0 V 逆变为AC 230 V/50 Hz，给电源插座供电。
动车组过分相区时，通过再生制动方式，牵引电机作为发电机向主变流器供电，主变流器的
中间直流电路不间断为辅助变流器供电。
第二十二页，共57页。
第二十二页，共57页。
d. 阿尔斯通系高速动车组
阿尔斯通系高速动车组辅助变流器与主变流器安装在同一牵引/ 辅助变流
400 V/50 Hz电源，可以直接给司机室空调、客室空调、换气装置、
辅助电源装置提供电源。辅助电源装置的辅助电源箱和辅助整流器箱可以输出下述电压制式的电源：
①非稳压单相交流AC 100 V 系统。由辅助变压器将牵引变压器辅助绕组的AC 400 V 电压直接降压至
AC 100 V，向答应电压波动范围较大的负载如电热水器等供电。
第十一页，共57页。
（1）通风系统组成
通风冷却系统是专为冷却
牵引电动机和电器而设置的。
该系统组成:
通风机：离心式通风机和轴流
式通风机在机车通风系统中均
被采用。对于一些距离车体较
远的设备，如牵引电机通常用
离心式通风机冷却，一些设备
因位置局限.如制动电阻柜，通
常用轴流式通风机冷却。
进排风道
空气滤清装置
相AC 220 V 向热水器控制、自动售货机、插座等负载供电。
③稳压三相AC 400 V 系统。由辅助整流器箱将单相AC
400 V/50 Hz电压转换成稳定的三相AC 400 V/50 Hz
稳压电源，给牵引系统相关的辅助设备如牵引变压器、主变流器、牵引电机用通风机及冷却泵等供电。
④稳压DC 100 V系统。稳压DC 100 V系统向车辆的控制系统、车厢照明、蓄电池等供电。
CRH2 第14章 车端连接
14.2 自动车钩缓冲装置 14.2.1 自动车钩结构及作用原理
CRH2 型动车组端部采用柴田式全自动密接车钩，可以实现机械、气路和电路三者同时连 接，具体结构见图 14.1。
1 2
3
1—电气连接器，2—车钩，3—空气连接装置
第 3 页 共 33 页
3
图 14.1 端部密接式自动车钩结构 这种车钩属于刚性全自动车钩，它要求在两车钩连接后，其间没有上下和左右的相对移 动，而且纵向间隙也限制在很小的范围内（约1～2mm）。这对提高列车运行平稳性、降低车 钩零部件的磨耗和噪声均有重要意义。
解钩杆
第 5 页 共 33 页
5
弹簧
2) 连 挂 过 程
图 14.4 密接式车钩连挂前状态
当需要连挂时，对应的两车辆相互靠近，或其中的某一车辆向另一车辆移动靠近，在车
钩的钩头斜端面与另一车钩的钩舌接触的同时，推压钩舌使其逆时针方向转动，此时车钩的
状态如图 14.5 所示。
钩头 钩舌
解钩杆
弹簧
图 14.5 密接式车钩连挂中状态 车辆进一步移动，直至钩 头 完 全 进入钩舌腔内，此时两车钩的相对运动停止，车 钩 的 状 态 如 图 14.6 所示。
第 14 章目录
14 车端连接装置 ....................................................................................................... 2 14.1 概要...............................................................................................................2 14.1.1 车端连接装置作用............................................................................2 14.1.2 车端连接系统组成............................................................................2 14.2 自动车钩缓冲装置.......................................................................................3 14.2.1 自动车钩结构及作用原理................................................................3 14.2.2 车钩主要技术参数............................................................................9 14.2.3 缓冲装置..........................................................................................10 14.2.4 自动车钩的控制.............................................................................. 11 14.3 半自动车钩................................................................................................. 11 14.3.1 半自动车钩结构及作用原理.......................................................... 11 14.3.2 半自动车钩主要技术参数..............................................................12 14.3.3 缓冲装置..........................................................................................12 14.4 过渡车钩.....................................................................................................13 14.4.1 结构及作用原理..............................................................................13 14.4.2 过渡车钩主要技术参数..................................................................14 14.4.3 过渡车钩的使用..............................................................................14 14.5 风挡.............................................................................................................15 14.5.1 结构及作用原理..............................................................................15 14.5.2 压缩式外风挡..................................................................................16 14.5.3 气密式内风挡..................................................................................18 14.5.4 防雪风挡..........................................................................................19 14.5.5 风挡的主要技术参数......................................................................19 14.6 电气连接.....................................................................................................19 14.6.1 车顶高压连接器..............................................................................19 14.6.2 端部电气连接器..............................................................................24 14.6.3 中间电气连接..................................................................................29 14.7 车端阻尼装置.............................................................................................33
CRH2 型动车组端部采用柴田式全自动密接车钩，可以实现机械、气路和电路三者同时连 接，具体结构见图 14.1。
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1—电气连接器，2—车钩，3—空气连接装置
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图 14.1 端部密接式自动车钩结构 这种车钩属于刚性全自动车钩，它要求在两车钩连接后，其间没有上下和左右的相对移 动，而且纵向间隙也限制在很小的范围内（约1～2mm）。这对提高列车运行平稳性、降低车 钩零部件的磨耗和噪声均有重要意义。
解钩杆
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弹簧
2) 连 挂 过 程
图 14.4 密接式车钩连挂前状态
当需要连挂时，对应的两车辆相互靠近，或其中的某一车辆向另一车辆移动靠近，在车
钩的钩头斜端面与另一车钩的钩舌接触的同时，推压钩舌使其逆时针方向转动，此时车钩的
状态如图 14.5 所示。
钩头 钩舌
解钩杆
弹簧
图 14.5 密接式车钩连挂中状态 车辆进一步移动，直至钩 头 完 全 进入钩舌腔内，此时两车钩的相对运动停止，车 钩 的 状 态 如 图 14.6 所示。
第 14 章目录
14 车端连接装置 ....................................................................................................... 2 14.1 概要...............................................................................................................2 14.1.1 车端连接装置作用............................................................................2 14.1.2 车端连接系统组成............................................................................2 14.2 自动车钩缓冲装置.......................................................................................3 14.2.1 自动车钩结构及作用原理................................................................3 14.2.2 车钩主要技术参数............................................................................9 14.2.3 缓冲装置..........................................................................................10 14.2.4 自动车钩的控制.............................................................................. 11 14.3 半自动车钩................................................................................................. 11 14.3.1 半自动车钩结构及作用原理.......................................................... 11 14.3.2 半自动车钩主要技术参数..............................................................12 14.3.3 缓冲装置..........................................................................................12 14.4 过渡车钩.....................................................................................................13 14.4.1 结构及作用原理..............................................................................13 14.4.2 过渡车钩主要技术参数..................................................................14 14.4.3 过渡车钩的使用..............................................................................14 14.5 风挡.............................................................................................................15 14.5.1 结构及作用原理..............................................................................15 14.5.2 压缩式外风挡..................................................................................16 14.5.3 气密式内风挡..................................................................................18 14.5.4 防雪风挡..........................................................................................19 14.5.5 风挡的主要技术参数......................................................................19 14.6 电气连接.....................................................................................................19 14.6.1 车顶高压连接器..............................................................................19 14.6.2 端部电气连接器..............................................................................24 14.6.3 中间电气连接..................................................................................29 14.7 车端阻尼装置.............................................................................................33
动车组车辆构造与设计第05章--车端连接装置PPT课件
.
A、闭锁过程（全开-闭锁）
连挂时，钩头 凸锥插入相邻车钩 的凹锥孔内，钩头 内侧面压迫相邻车 钩钩舌逆时针转动 40o,解钩风缸弹簧 受压变形；当量钩 舌连接面完全接触 后，形成一个球体， 在解钩风缸弹簧复 原力的作用下，在 凹锥孔内顺时针转 动40o后恢复原状， 完成车辆连挂，车 钩处于连挂状态 （闭锁位置）。
精品资料动车组车辆构造与设计第05章车端连接装置置精品资料兰州交通大学机电学院机车车辆系商跃进精品资料第五章车端连接装置一概述二车车钩三缓冲器四典型的车端连接装置精品资料第一节概述一车端连接装置的作用与组成二车钩缓冲装置三风档精品资料一车端连接装置的作用与组成1车端连接装置的作用2车端连接装置的组成精品资料1车端连接装置的作用车端连接装置是指连接两车辆间或连接两车列间的所有机械空气和电气装置
高乘客的乘坐舒适度。
• 空气管路连接器：传递制动线路压力和主风缸压力的压
缩空气，以及车钩解钩压缩空气。
• 电气连接器：传递各种中低压电流、各种控制信号和网
络通信信号等。
.
3.风档
2.电气与 风管连 接器
1. 车钩缓 冲装置
二、车钩缓冲装置
1、车钩缓冲装置的作用 2、车钩缓冲装置的组成 3、钩缓传力过程 4、车钩高相关规定
闭锁、开锁、 全开三种作 用．俗称为车钩
的三态作用。
.
（1）普通自动车钩三态作用
全开锁-闭锁
开锁-全开锁
.
闭锁-全开锁
（2）柴田式车钩三态作用
作用原理 该车钩有待挂、连接和解钩三种状态， 如图所示。
密接式车钩内部结构与作用原理 a)连挂状态 b)解钩状态 c)待挂状态 1—钩头 2—钩舌 3—解钩杆 4—弹簧 5—解钩风缸
• 内风挡：风挡是客车之间的柔性运动部件，可在车与车之
A、闭锁过程（全开-闭锁）
连挂时，钩头 凸锥插入相邻车钩 的凹锥孔内，钩头 内侧面压迫相邻车 钩钩舌逆时针转动 40o,解钩风缸弹簧 受压变形；当量钩 舌连接面完全接触 后，形成一个球体， 在解钩风缸弹簧复 原力的作用下，在 凹锥孔内顺时针转 动40o后恢复原状， 完成车辆连挂，车 钩处于连挂状态 （闭锁位置）。
精品资料动车组车辆构造与设计第05章车端连接装置置精品资料兰州交通大学机电学院机车车辆系商跃进精品资料第五章车端连接装置一概述二车车钩三缓冲器四典型的车端连接装置精品资料第一节概述一车端连接装置的作用与组成二车钩缓冲装置三风档精品资料一车端连接装置的作用与组成1车端连接装置的作用2车端连接装置的组成精品资料1车端连接装置的作用车端连接装置是指连接两车辆间或连接两车列间的所有机械空气和电气装置
高乘客的乘坐舒适度。
• 空气管路连接器：传递制动线路压力和主风缸压力的压
缩空气，以及车钩解钩压缩空气。
• 电气连接器：传递各种中低压电流、各种控制信号和网
络通信信号等。
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3.风档
2.电气与 风管连 接器
1. 车钩缓 冲装置
二、车钩缓冲装置
1、车钩缓冲装置的作用 2、车钩缓冲装置的组成 3、钩缓传力过程 4、车钩高相关规定
闭锁、开锁、 全开三种作 用．俗称为车钩
的三态作用。
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（1）普通自动车钩三态作用
全开锁-闭锁
开锁-全开锁
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闭锁-全开锁
（2）柴田式车钩三态作用
作用原理 该车钩有待挂、连接和解钩三种状态， 如图所示。
密接式车钩内部结构与作用原理 a)连挂状态 b)解钩状态 c)待挂状态 1—钩头 2—钩舌 3—解钩杆 4—弹簧 5—解钩风缸
• 内风挡：风挡是客车之间的柔性运动部件，可在车与车之
动车组技术——动车组车端连接装置教育课件
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5.2 CRH2动车组车钩装置
一、 密接式车钩
1. 端部连接 l 自动车钩结构及工作原理
LOGO
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5.2 CRH2动车组车钩装置
一、 密接式车钩
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1. 端部连接
l CRH2动车组所采用的柴田式密接车钩的具体工作过 程包括： 连挂准备； 连挂过程； 解钩过程。
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5.1 概述
一、车端连接装置的作用
l连接 l牵引 l缓冲 l灵活转动 l容易摘挂 l车厢间的密封 l传递压缩空气、电气信号和控制信号等
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5.1 概述
二、车端连接装置的组成
l车钩 l缓冲器 l内风挡 l外风挡 l车体间减振器（CRH2C采用了） l空气管路连接器 l电气及风管连接装置
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
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2.3橡胶缓冲器
l橡胶缓冲器分为平面拉压型缓冲器和剪切型缓冲器； l 平面拉压型缓冲器：缓冲作用主要通过压缩和拉伸橡胶板，让 橡胶板内的橡胶分子互相摩擦生热而消耗能量；橡胶的可压缩性 比较小，橡胶以压缩或拉伸方式施力时，其变形量不大，缓冲效 果较差。 l剪切型缓冲器：由橡胶的剪切变形过程吸收能量。剪切位移较 大，且变形是双向的，能很好的吸收车辆之间数量较多且作用时 间短暂的纵向冲击，提高乘坐舒适性。
5.2 CRH2动车组车钩装置
一、 密接式车钩
1. 端部连接
①连挂准备。自动车钩连挂前的准备状态如下图所示， 此时，解钩杆、钩舌和弹簧均处于自然状态。
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5.2 CRH2动车组车钩装置
一、 密接式车钩
动车组车体与车内设施课件
( 1)车体横截面设计成腰鼓型。主要考虑列车交会压力波及 气动侧向力、侧滚力矩的作用。
( 2)车体外表面平整、光滑。车体外表面尽量减少突出物， 如车体侧门采用塞拉门，它可与车体外表面保持平滑一致。
( 3)车辆底部形状对空气阻力的影响很大，为了避免车体地 板下部设备部件外露，普遍采用封闭外罩，以减小阻力。列车 流线型的车体外形如图3-1所示。
2.空气压力波动控制系统
为了减少压力波的影响，保证乘座舒适度，一方面，高速车 辆必须采取良好的空气压力密封措施，列车空调装置的进(排) 气口应避开低压区或涡流区布置；另一方面，需要加装可控的 间歇或连续作用式进(排)气控制装置，以便在车外的空气压 力发生变化时调节进(排)气口的工作状态，防止车内的空气 压力变化过大，并保持一定的正压(一般不小于 30 Pa )。另 外，处于列车前部的车体在外界正压力的作用下排气阻力增加； 处于列车尾部的车体在外界负压的作用下，新风风机的进风阻 力增大。为了保证列车在车外空气压力变化很大的情况下仍能 正常地进行通风换气，同时避免通过换气口将车外空气压力的 变化传入车内，引起旅客“耳感不适”，国外高速铁路客车的通 风换气装置都被设计成可控式，我国CRH2型动车组也在空调 系统中采用了连续换气装置。
5
1.1 高速铁路客车车体
3.动态特性合理
为了提高乘座舒适度，控制振动和噪声，车体应具有合理的动态特性。随着车速的提高，由线 路不平顺引起的随机激扰频域加宽，导致车辆垂向和横向的振动加速度增大，并通过转向架作用于 车体，以较高频率激励出车体的弹性振动。为了降低车内噪声，一方面要削弱噪声源发出的噪声强 度，如在车轮上安装消音器，开发弹性车轮，采用流线型车体外形并保持车体外形的光滑平整，以 及采用橡胶风挡减少撞击声，等等；另一方面要提高车体的隔音性能，如在车体金属表面涂刷防振 阻尼层，以减小固体声；另外，可以采用双层墙结构，使其隔音量增加 4 ~ 5 dB ；此外，还可采用 带空气层的双层车窗，以提高车窗的隔音量。
( 2)车体外表面平整、光滑。车体外表面尽量减少突出物， 如车体侧门采用塞拉门，它可与车体外表面保持平滑一致。
( 3)车辆底部形状对空气阻力的影响很大，为了避免车体地 板下部设备部件外露，普遍采用封闭外罩，以减小阻力。列车 流线型的车体外形如图3-1所示。
2.空气压力波动控制系统
为了减少压力波的影响，保证乘座舒适度，一方面，高速车 辆必须采取良好的空气压力密封措施，列车空调装置的进(排) 气口应避开低压区或涡流区布置；另一方面，需要加装可控的 间歇或连续作用式进(排)气控制装置，以便在车外的空气压 力发生变化时调节进(排)气口的工作状态，防止车内的空气 压力变化过大，并保持一定的正压(一般不小于 30 Pa )。另 外，处于列车前部的车体在外界正压力的作用下排气阻力增加； 处于列车尾部的车体在外界负压的作用下，新风风机的进风阻 力增大。为了保证列车在车外空气压力变化很大的情况下仍能 正常地进行通风换气，同时避免通过换气口将车外空气压力的 变化传入车内，引起旅客“耳感不适”，国外高速铁路客车的通 风换气装置都被设计成可控式，我国CRH2型动车组也在空调 系统中采用了连续换气装置。
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1.1 高速铁路客车车体
3.动态特性合理
为了提高乘座舒适度，控制振动和噪声，车体应具有合理的动态特性。随着车速的提高，由线 路不平顺引起的随机激扰频域加宽，导致车辆垂向和横向的振动加速度增大，并通过转向架作用于 车体，以较高频率激励出车体的弹性振动。为了降低车内噪声，一方面要削弱噪声源发出的噪声强 度，如在车轮上安装消音器，开发弹性车轮，采用流线型车体外形并保持车体外形的光滑平整，以 及采用橡胶风挡减少撞击声，等等；另一方面要提高车体的隔音性能，如在车体金属表面涂刷防振 阻尼层，以减小固体声；另外，可以采用双层墙结构，使其隔音量增加 4 ~ 5 dB ；此外，还可采用 带空气层的双层车窗，以提高车窗的隔音量。
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（1分）教师向学生布置思考题。
25K型客车为中国铁路第一次大提速开始开行的特快列车车体。是基于25Z型准高速客车的研制经验设计。
25T型客车为中国铁路第五次大提速开始开行的直达特快列车车体。是25K型客车的后续型号。由庞巴迪公司提供技术并授权四方-庞巴迪-鲍尔公司（BSP）研发量产，定型后由其他国内客车车辆厂国产化。
第二章 第一节流线型车体结构设计
首先自我介绍，了解学员的自身情况，拉近与学员的距离。
【二、导入新课】:
1.探讨问题一：学员在来武汉培训的时乘坐动车组的感受，引出高速动车组的主要特点。
2.随着高速动车组技术的快速发展，如今动车组的运营速度可以达到300km/h。提高速度除了需要有强劲的动力之外，还需要有完美的外形设计。动车组运行速度如此之快，其中空气造成的阻力是非常的大，所以动车组的车体结构设计还要考虑符合空气动力学性能，那么接下来我们一起来进入课程的学习。
2.动车组头部流线化设计要求
(1)头部纵向对称面上的外形轮廓线设计
(2) 俯视图最大轮廓线形设计
(3)头部外形与车身外形过渡
二、 动车组车身外型设计
整个车身断面呈鼓形，即车顶为圆弧形，侧墙下部向内倾斜（5o左右）并以圆弧过渡到底架，侧墙上部向内倾斜（3o左右）并以圆弧过渡到车顶。
车辆底部形状对空气阻力的影响很大，为了避免地板下部设备的外露，采用与车身横断面形状相吻合的裙板遮住车下设备，以减少空气阻力，也可防止高速运行带来的沙石击打车下设备。
【三、讲授新课】
第一章 国内既有客车车体结构设计
一、 21型客车:是中国铁路第一代主型客车，1953年开始生产，1961年停止生产。车长21.9745 m，车宽3.0045 m，车体为全钢铆接焊接组合结构，构造速度80～100km/h，车辆自重降至43/39t。21型客车后来被22型客车替代。
二、22型客车是中国铁路第二代主型铁路客车。1956年开始设计、试制，1959年生产，1994年停止生产。车体长23．6m，车宽3．105m，构造速度120 km／h。车体为全金属焊接结构。在钢骨架外焊有金属板，形成一个封闭壳体，俗称薄壁筒型结构车体；为增加结构的强度和刚度，壳体内采用了墙板压筋方式，形成整体承载。22型客车改型有22A、22B、22C三型，三型车之间的区别主要在车体的材质上。
一、动车组头型设计
引入课题，通过对战机、赛车外形与动车组外形的比较，找出结构上的共性特点。
播放车体制造视频，引导学员了解车体结构。
对于高地减少运行空气阻力、列车交会压力波和解决好运行稳定性等问题。
1.头型设计的基本要求
头型设计考虑的两个基本参数是阻力系数和长细比。
22A型是长春客车厂生产的，广泛采用耐候钢，并在车厢平面布置上和内部装修上有较大改进。22B型是在22型客车原型（碳素结构钢）的基础上车体结构广泛采用耐候钢。18、19、23、31型也为22型客车系列的车型。
三、1967年开始试制，车长25.5米。这种客车结构上的特点有：低合金钢结构的车体为无中粱、无压筋、薄壁筒形整体承载结构。定员较多，构造速度较高，集中供电，各车均有车顶单元式空调装置和电热装置。采用低噪声、耐磨耗风挡，安装铝合金单元车窗，端门为自动门，行李架采用板式结构铝型材制造。之后，在25型车基础上又研制了25A、25G、25Z型，其中25Z型客车为国产第一代准高速车型，设计时速160km/h。主要用于中短途城际特快列车。
3.车体表面光滑平整，尽量减少突出物。如侧门采用塞拉式；扶手为内置式；脚蹬做成翻板式，使侧门关闭时可以包住它。
4.两车辆连接处采用橡胶大风挡，与车身保持平齐，避免形成空气涡流。
【四、总结】:
1.中国铁道车辆的发展历程。
2.动车组头型设计要求。
3.动车组外型设计要求。
【五、布置作业】：
1.高速动车组具备的特点？
选
用
教
具
多媒体课件
重
点
高速动车组的特点
难
点
高速动车组的特点
说
明
首先介绍中国铁路车辆的发展历程，既有车体结构特点。讲课中注意用实际生活的例子引入新课，比如乘坐动车组的感受，引入最新试验的高速动车组外形设计，它们有着共同的特点：完美的流线型设计，符合空气动力学性能。
审阅签名：
教学过程
【一、组织教学】:引导学生进入学习状态。
2.动车组车体结构外形特点？
（1分）环视全班学员，安定情绪。
（4分）实例引入，激发学员学习兴趣。
（40分）课件展示、讲解。
主要分析21型客车车体结构的特点。
（40分）课件展示、讲解。
通过CRH380A型动车组车体制造过程的视频重点说明其结构的特点。
※重点介绍头车的结构设计上的考虑因素。
（4分）教师提问学员，教师点评总结
《动车组车体结构、车端连接及车内设备》课教案
科目
动车组车体结构
授课
顺序
第一章
第二章第一节
备课
时间
课时
2
章节课题
第1章国内客车车体结构发展概况
第二章
第1节 流线型车体结构设计
授课
日期
以每期课表为准
讲课人
授课方式
教师讲解、多媒体直观演示、讨论有机结合。
授
课
班
级
动车组机械师培训班
作
业
题
数
2
教学目的
通过本章学习，了解国产既有客车、动车组车体技术、设计特点，运动方式等内容。
25K型客车为中国铁路第一次大提速开始开行的特快列车车体。是基于25Z型准高速客车的研制经验设计。
25T型客车为中国铁路第五次大提速开始开行的直达特快列车车体。是25K型客车的后续型号。由庞巴迪公司提供技术并授权四方-庞巴迪-鲍尔公司（BSP）研发量产，定型后由其他国内客车车辆厂国产化。
第二章 第一节流线型车体结构设计
首先自我介绍，了解学员的自身情况，拉近与学员的距离。
【二、导入新课】:
1.探讨问题一：学员在来武汉培训的时乘坐动车组的感受，引出高速动车组的主要特点。
2.随着高速动车组技术的快速发展，如今动车组的运营速度可以达到300km/h。提高速度除了需要有强劲的动力之外，还需要有完美的外形设计。动车组运行速度如此之快，其中空气造成的阻力是非常的大，所以动车组的车体结构设计还要考虑符合空气动力学性能，那么接下来我们一起来进入课程的学习。
2.动车组头部流线化设计要求
(1)头部纵向对称面上的外形轮廓线设计
(2) 俯视图最大轮廓线形设计
(3)头部外形与车身外形过渡
二、 动车组车身外型设计
整个车身断面呈鼓形，即车顶为圆弧形，侧墙下部向内倾斜（5o左右）并以圆弧过渡到底架，侧墙上部向内倾斜（3o左右）并以圆弧过渡到车顶。
车辆底部形状对空气阻力的影响很大，为了避免地板下部设备的外露，采用与车身横断面形状相吻合的裙板遮住车下设备，以减少空气阻力，也可防止高速运行带来的沙石击打车下设备。
【三、讲授新课】
第一章 国内既有客车车体结构设计
一、 21型客车:是中国铁路第一代主型客车，1953年开始生产，1961年停止生产。车长21.9745 m，车宽3.0045 m，车体为全钢铆接焊接组合结构，构造速度80～100km/h，车辆自重降至43/39t。21型客车后来被22型客车替代。
二、22型客车是中国铁路第二代主型铁路客车。1956年开始设计、试制，1959年生产，1994年停止生产。车体长23．6m，车宽3．105m，构造速度120 km／h。车体为全金属焊接结构。在钢骨架外焊有金属板，形成一个封闭壳体，俗称薄壁筒型结构车体；为增加结构的强度和刚度，壳体内采用了墙板压筋方式，形成整体承载。22型客车改型有22A、22B、22C三型，三型车之间的区别主要在车体的材质上。
一、动车组头型设计
引入课题，通过对战机、赛车外形与动车组外形的比较，找出结构上的共性特点。
播放车体制造视频，引导学员了解车体结构。
对于高地减少运行空气阻力、列车交会压力波和解决好运行稳定性等问题。
1.头型设计的基本要求
头型设计考虑的两个基本参数是阻力系数和长细比。
22A型是长春客车厂生产的，广泛采用耐候钢，并在车厢平面布置上和内部装修上有较大改进。22B型是在22型客车原型（碳素结构钢）的基础上车体结构广泛采用耐候钢。18、19、23、31型也为22型客车系列的车型。
三、1967年开始试制，车长25.5米。这种客车结构上的特点有：低合金钢结构的车体为无中粱、无压筋、薄壁筒形整体承载结构。定员较多，构造速度较高，集中供电，各车均有车顶单元式空调装置和电热装置。采用低噪声、耐磨耗风挡，安装铝合金单元车窗，端门为自动门，行李架采用板式结构铝型材制造。之后，在25型车基础上又研制了25A、25G、25Z型，其中25Z型客车为国产第一代准高速车型，设计时速160km/h。主要用于中短途城际特快列车。
3.车体表面光滑平整，尽量减少突出物。如侧门采用塞拉式；扶手为内置式；脚蹬做成翻板式，使侧门关闭时可以包住它。
4.两车辆连接处采用橡胶大风挡，与车身保持平齐，避免形成空气涡流。
【四、总结】:
1.中国铁道车辆的发展历程。
2.动车组头型设计要求。
3.动车组外型设计要求。
【五、布置作业】：
1.高速动车组具备的特点？
选
用
教
具
多媒体课件
重
点
高速动车组的特点
难
点
高速动车组的特点
说
明
首先介绍中国铁路车辆的发展历程，既有车体结构特点。讲课中注意用实际生活的例子引入新课，比如乘坐动车组的感受，引入最新试验的高速动车组外形设计，它们有着共同的特点：完美的流线型设计，符合空气动力学性能。
审阅签名：
教学过程
【一、组织教学】:引导学生进入学习状态。
2.动车组车体结构外形特点？
（1分）环视全班学员，安定情绪。
（4分）实例引入，激发学员学习兴趣。
（40分）课件展示、讲解。
主要分析21型客车车体结构的特点。
（40分）课件展示、讲解。
通过CRH380A型动车组车体制造过程的视频重点说明其结构的特点。
※重点介绍头车的结构设计上的考虑因素。
（4分）教师提问学员，教师点评总结
《动车组车体结构、车端连接及车内设备》课教案
科目
动车组车体结构
授课
顺序
第一章
第二章第一节
备课
时间
课时
2
章节课题
第1章国内客车车体结构发展概况
第二章
第1节 流线型车体结构设计
授课
日期
以每期课表为准
讲课人
授课方式
教师讲解、多媒体直观演示、讨论有机结合。
授
课
班
级
动车组机械师培训班
作
业
题
数
2
教学目的
通过本章学习，了解国产既有客车、动车组车体技术、设计特点，运动方式等内容。