第六章车站联锁系统_铁路信号基础
联锁闭塞
C、基本工作原理 动作层次:选择进路----锁闭进路----开放信
号----解锁进路 包括:网状电路、局部电路
进路控制过程
进路的建立过程:从按压进路始端按钮开始 到防护该条进路的信号机开放。
进路的解除:从列车或调车驶入信号机内到 出清进程中全部道岔区段。
3、计算机联锁 (1)技术特征: A、利用微型计算机对车站值班人员的操作命
(3)防护道岔和带动道岔
防护道岔:为防止侧面冲突,有时需要将不 在所排进路上的道岔处于防护的位置,并予 以锁闭。 带动道岔:为了满足平行作业的需要,排列 进路时将某些不在进路上的道岔带动至规定 的位置,并对其进行锁闭。
对于防护道岔必须进行联锁条件的检查,防护道岔不在 防护的位置,进路就不能建立。 而对于带动道岔则无须进行联锁检查,能带动到规定的 位置就带动,不能带动到规定的位置(若还被锁闭), 其不影响进路的建立,它不涉及安全,只是影响效率。
3。列车到达乙站后、车站值班员确认列车完 整到达后,方可解除闭塞,也就是说,在列车 没有被证实已全部到达接车站前,任何一方的 出站信号机都不可能开放;
4.设备发生故障,不能正常解除闭塞时,在 证实列车已全部到达接车站,经双方同意后, 可用事故复原方式解除闭塞。
3. 64D型单线 继电半自动 闭塞原理
第六章 联锁闭塞
第一节 联锁设备
铁路信号设备是组织指挥列车运行,保证行车安全, 提高运输效率,传递信息,改善行车人员劳动条件的关 键设施,是铁路主要技术装备之一。
铁路信号系统大体上可以分为车站联锁设备、区间 闭塞设备、机车信号、列车运行控制设备、调度监督和 调度集中设备、驼峰调车和道口信号设备。
一、联锁 1、联锁的概念
(2)、调车进路
短调车进路:从起始调车信号机开始,到次架阻挡信号 机止的一个单元调车进路。 如:D3---D9 长调车进路:由两个或两个以上的单元调车进路组成。 如;D3---1G,包括了三个调车单元进路 长短不是指进路长度的长短,而是指调车进路中,阻挡 信号机是一架还是几架。
信号基础信号—联锁系统
车站联锁系统-信号开放的条件
信号机显示允许信号,必须满足以下条件: ①进路上的道岔,都已经处于进路所要求的位置
并已经被锁闭; ②进路上所有的轨道区段都处于空闲状态; ③与所建立进路的敌对进路没有建立; ④除了自动信号与连续通过信号,不允许信号自
动重复开放; ⑤进站信号机的红灯灯丝必须完好; ⑥取消或人工解锁时信号随之关闭等。 ⑦列车进入信号机内方后,信号自动关闭;
道岔的锁闭与解锁
区段锁闭和解锁 道岔的单独锁闭 道岔的单独解锁
1 D1
D7 1DG
D1G
牵出线
方向
进
进路
路 方
式
排列进 路
按下按 钮
信号机
名显 称示
道岔
敌对信号
轨道区段
至
XALA,7Z X U, 5,(11/13)
7AG
A
A U ,[7/9],15,(31)
SA,D5,D21,D33,D XAG,5DG,7-13DG,15-
45,D79
17DG,31DG,7AG
至
XALA,7Z X U, 5,(11/13)
7BG
A
A U ,[7/9],15,(31)
SA,D5,D21,D33,D XAG,5DG,7-13DG,15-
45,D79,D81
17DG,31DG,7AG,7BG
至 12AG
至 12BG
上 列行 车接 进车 路X
A
至 11AG
至 11BG
XALA,12 ZA
折返进路
连续通过进路
连续通过进路也是由联锁系统自动排列进路。当信号 机被设置为连续通过信号时,该信号机防护的进路将 被自动的排列出来。
保护区段
《通信与信号》第6章-车站联锁系统
•3、 按等级分
•
特等站、一等站、二等站、······
•*
•4
•中间站站 场
•*
•5
•区段站站 场
•*
•6
•编组站站 场
•*
•7
• 二、安全线和避难线
• 1.安全线
• 为防止专用线或岔线上的机车车辆,因故进 入正线或到发线而发生冲突在岔线与站内正 线或到发线接轨时要设置安全线。或进站信 号机外方制动距离内有6‰及以上的连续下坡 道时,在车站接车方向的末端设置要设置安 全线。
•*
•12
• 五、股道有效长度
股道有效长度指在股道全长范围内可以停留机车车辆而不 影响邻线行车的一段长度。
决定因素:警冲标,出站信号机,道岔尖轨尖端及车档等 。
•*Biblioteka •13• 五、股道有效长度
I、II级铁路线路到发线有效长:1050、850、750 和650m。
III级铁路线路到发线有效长: 850、750、650和 550m。
• 2. 避难线
• 为防止在又陡又长的下坡道上列车失去控制 ,
• 或在陡长的上坡道上因车辆断钩,而溜入占 用的
• 区间或站内,在陡长坡道下方专设一条线路
,叫
•* • 避难线。
•8
• 避难线的设置
•*
•9
• 三、股道和道岔编号
•1、股道编号
•单线:靠近车站向远离方向顺序编号,正线用罗马数 字 •双线:先编正线股道号,下行正线一侧用单数,上行 正线一侧用双数。
重载列车线路有效长1050、1700m等。
•*
•14
• 六、道岔
• 道岔是列车从一股道到另一股道的转辙设备是铁路线路中最关键的设备 ,是进路方向的约束条件,是铁路信号的主要控制设备之一
第六章车站联锁系统_铁路信号基础
第六章车站联锁系统车站是列车交会和避让的场所,在车站内有许多线路,这些线路的两端,都以道岔连接着。
根据道岔的不同位置而组成不同的进路,列车或车列是否能进入进路,是用信号机来指挥的。
如果信号机显示的信号是指示列车或车列进入某一股道,而道岔的开通位置却是开通另一股道,这就有发生行车事故的危险。
为了保证安全,就必须使信号机、进路和道岔三者之间有着一定相互制约关系,这种关系称为联锁。
车站联锁系统的主要功能是,通过技术手段来对车站内信号机、道岔、轨道电路等基本信号设备按照规定的要求进行实时控制,以保证列车或调车车列在站内的运输作业安全。
车站联锁系统的首要任务是保证车站内列车或车列的运行安全,因而故障—安全技术和联锁技术是车站联锁系统的主要技术内容。
本章首先介绍车站联锁系统涉及的一些基本概念,然后通过6502电气集中联锁系统对联锁概念和继电电路进行了介绍,最后对目前正在广泛使用的计算机联锁系统进行了分析和说明。
第一节车站联锁基础一、基本信号设备图6-1是一个典型的车站信号平面布置图(图中只包括了一个咽喉区)。
一个铁路站场中的需要控制的信号设备主要有信号机、与道岔相关联的转辙机和轨道电路。
图6-1 典型的车站信号平面布置图(部分)1、信号机信号机是指引列车或车列在站内运行的主要信号设备,机车上的司机将根据信号显示的不同而决定是否可以前行、决定前行的速度级别。
而信号显示的颜色又与信号的类型有着密切关系,一些先介绍信号机的类型,然后介绍信号机的一些特点。
按照信号机的性质,可以将信号机分为列车信号机、调车信号机和出站兼调车信号机。
其中,列车信号机又可以分为进站信号机、出站信号机和进路信号机。
例如,图6-1站场中,X D和X均为进站信号机。
调车信号机可以分为单置信号机、并置信号机、差置信号机和尽头信号机。
例如,图6-1站场中,D11和D13为单置信号机,D7和D9为并置信号机,D5和D15为差置信号机, D1和D15为尽头信号机。
铁路信号基础PPT课件
2、接点参数:接点压力;接点齐度;接点间隙;接点滑程;节电。 3、接点容量:即继电器接点所允许通过的最大电流。 4、接点材料:一般继电器要求接点材料的电阻系数小,抗压强度低, 而且选用不宜氧化或其氧化物电阻率小。
7、熄灭接点电弧:当电路中电流较大时(大于产生电弧的临界电流I0) 时,接点断开过程中,由于在强大电场作用下从负极发出的电子具有足 够大的能量使气体气子发生强烈游离,就在接点间产生电弧,电弧温度 很高,会引起接点材料的蒸发与喷溅,更增加了接点的电腐蚀,同时还 引起接点的表面氧化。必须设法熄灭接点电弧。
26
第六节 交流二元二位继电器
交流二元二位继电器中的二元指有两个相互独立而又相互作用的交变电磁 系统,二位指继电器有吸起和落下两种状态。根据频率的不同有25HZ和50HZ 两种。JRJC1-70/240用于交流电化区段25HZ相敏轨道电路中作为轨道继电器, 它由专设的25HZ铁磁分频器供电,具有可靠的频率相位的选择性,对于轨端 绝缘破损和不平衡造成的50HZ的干扰能可靠的防护,另外还有动作灵活的翼 板转动系统、坚固的整体结构、经久耐用、维护方便。 一、二元二位继电器的结构
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第二节 安全型继电器
一、安全型继电器概述
AX系列安全型继电器是直流24V系列的重弹力式直流电磁继电器, 其典型结构为无极继电器,其它各型号都是由其派生而成。因此,绝大 部分零件都能通用。
1、插入式和非插入式 外观上是否有防尘罩,前者单独使用,后者装于匣内使用。 2、型号的表示法 采用汉字拼音字母和数字表示,字母表示继电器种类,数字表示线 圈的阻值。 3、安全型继电器的品种及用途 无极、无极加强接点、无极缓放、无极加强接点缓放、整流式、有 极、有极加强、偏极、单闭磁等5种9类20品种及3个派生品种。
城市轨道交通信号设备_铁路信号基础
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列车运行自动控制系统(ATC) ATC 包括列车自动防护( ATP )、列车自 动运行(ATO)及列车自动监控(ATS )三个系统。 为确保行车安全和线路最大通过能力, 一般最大通过能力小于 30 对 /h 的线路宜采用 ATS 和 ATP 系统,实现行车指挥自动化及列车的超速 防护。在最大通过能力较低的线路,行车指挥可 采用以调度员人工控制为主的 CTC 系统。最大通 过能力大于 30 对 /h 的线路,应采用完整的 ATC 系 统,实现行车指挥和列车运行自动化。
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车辆段联锁设备 车辆段设一套联锁设备,用以实现车辆段 的进路控制,并通过 ATS 车辆段分机与行车指挥 中心交换信息。车辆段联锁设备前期曾采用 6502 继电集中联锁,近来均采用计算机联锁。 车辆段内试车线设若干段与正线相同的 ATP 轨道电路和 ATO 地面设备,用于对车载 ATC 设备用进静、动态试验。
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信号机的设臵 • 信号机的设臵原则
– 设于列车运行方向右侧
城市轨道交通的地面信号机设于列车运行方向 右侧,在地下部分一般安装在隧道壁上。特殊情况 可设于列车运行方向的左侧或其他位臵。
– 信号机柱的选择
高柱信号机具有显示距离远,观察位臵明确等 优点,因此车辆段的进段、出段信号机(以及停车 场的进场、出场信号机)均采用高柱信号机。而其 他信号机由于对显示距离要求不远,以及隧道内安 装空间有限,一般采用矮型信号机。
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城市轨道交通信号系统的地域分布
按地域城市轨道交通信号系统分成五部分:控制 中心设备、车站及轨旁设备、车辆段设备、试车线设备、 车载设备。 •控制中心设备
第六章计轴设备铁路信号基础设备
第二节 计轴设备的应用
第二节 计轴设备的应用
3. 双动道岔区段监测时的计轴点设置 双动道岔区段计轴点设置如图 6.9 所示,由 A、B、C 三个计轴点来 检查双动道岔区段(例如 3DG)的空闲、占用状态。
第二节 计轴设备的应用
4. 复式交分道岔区段检测时的计轴点设置 复式交分道岔区段计轴点设置如图 6.10 所示,由 A、B、C、D 四个 计轴点来检查道岔区段(例如 3/5DG)的空闲、占用状态。 当列车由计轴点 A、B、C、D 任意一个计轴点进入 3/5DG 区段时,微机通 过 A、B、C、D 四个计轴点总的变化轴数是否相等来确定 3/5DG 区段的空 闲和占用状态。其中,计轴点 C 和 D 是判断 1/7DG 和 3/SDG 两个区段占 用还是空闲共用计轴点。
第二节 计轴设备的应用
信号基础信号—联锁系统资料
U
5,11/13,7/9,33,41
信号机开放的技术条件
对进站、进路和出站信号机开放时,应检查接车股道或离去区段的空 闲情况。如单线区间尚需检查区间无迎面列车。 进路中道岔位臵正确,且将其锁在进路所要求的位臵。 进路中的所有道岔区段(包括股道和无岔区段)空闲。 把敌对信号机(包括迎面敌对信导)锁在关闭位臵。 进站和进路信号机还需检查引导信号未开放(即未办理引导作业); 未办理取消进路和人工解锁进路。 进站、进路、出站以及调车信号机都应有防止自动重复开放的功能。 进站、进路和正线出站信号机,开放时应检查红灯灯丝完整,开放后 应检查允许灯丝完整,一旦断丝应自动改点红灯。 信号机由允许显示改为禁止显示,应自动进行。
城市轨道交通 信号基础
车站联锁系统
冲 蕾
掌握知识点
联锁概念
联锁、进路、抵触进路、敌对进路
进路的锁闭和解锁 车站联锁表
联锁概念
车站联锁系统:确保列车在车站运行安全的信号设备。
联锁:联锁是指车站内信号(机)、道岔、进 路(轨道区段),这三者必须建立的一种制约 关系称为联锁关系。 其中: 进 路:列车运行的路径; 道 岔:决定列车运行的进路; 信号机:防护列车运行的进路。
进路的锁闭和解锁
预先锁闭与解锁 接近锁闭与解锁 正常解锁 限时解锁(人工解锁)
车站联锁表
停车场信号机设臵
尽头型调车信号机 停车线信号机 折返、阻拦信号机 出\入库信号机 联锁表
镟轮线
13ZA
D29G
停车线
13 BG
D 29 D105 13 AG D57 D10系统
车站联锁系统主要完成: 1.进路的建立:控制道岔到进路所需要的位臵, 并将进路上的所有道岔锁闭; 2.检查信号开放为允许信号的条件以后,开放相 应的信号机; 3.列车进入信号机内方以后,信号自动关闭,变 为红色显示; 4.列车按所建立的进路通过以后,在满足“三点 检查”的前提下,使进路上的道岔,自动地“ 逐段解锁”。
铁路信号系统概述
①同一到发线上对向的列车进路与列车进路。如举例站 场下行东郊方面Ⅲ道接车进路和上行Ⅲ道接车进路。
②同一到发线上对向的列车进路与调车进路。如下行5 道接车进路和D16至5G的调车进路。 ③同一咽喉区内对向重叠的列车进路或调车进路。如下 行东郊方面I道接车进路和上行东郊方面I道发车进路, D14至4G调车进路与S4至XD的调车进路。
一、联锁
3.进路 (1)列车进路和调车进路
通过进路指列车经正线不停车通过车站 (车场)的进路。如下行通过进路,由下 行进站信号机X至下行发车口,包括下行 I道接车进路和下行I道发车进路。
一、联锁
3.进路 (1)列车进路和调车进路
调车进路包括单元(短)调车进路和组合(长)调车进路。单元调 车进路是指从起始调车信号机开始,到次架阻挡信号机为止的一个 调车进路。如举例站场中的D3至D9。而长调车进路则是由两个以 上的单元调车进路组成的进路。如D3至I G的调车进路,是由D13 至I G、D9至D13、D3至D9三个单元调车进路构成的组合调车进 路。调车进路的”长“与“短”,不是指进路长度的长与短,而是 指调车进路中,阻挡信号机是一架还是几架。例如,D13至I G调 车进路只包括17—23DG一个道岔区段,而Sl至D7的调车进路却 包括9—15DG和17—23DG两个道岔区段(此时D13不能作阻挡信 号用,只有D7才是S1为始端的调车进路的阻挡信号),但以上两条 调车进路均属于短调车进路,不能认为S1至D7是长调车进路。
一、联锁
3.进路 (3)敌对进路
一、联锁
3.进路 (3)敌对进路
同一到发线上对向的调车进路允许同时建立,如 举例站场D11至5G调车进路与D16至5G调车进路。 这样对调车作业较多的车站可提高作业效率。但对于 调车作业较少的中间站,当同一到发线上对向的调车 进路无必要同时开通时,也可作为敌对进路。股道、 无岔区段有车占用时允许向其排列调车进路,便于取 车。但不允许两端同时向无岔区段办理调车进路。
车站联锁设备word版
第五章车站信号联锁系统第一节信号基础设备铁路信号基础设备是构成整个铁路信号系统的基础,包括信号机、道岔、轨道电路以及各种继电器等。
以下对铁路信号中信号机、道岔和继电器分别进行介绍。
一、信号机(1)固定信号和机车信号铁路信号从广义上说包括听觉信号和视觉信号两大类。
如用号角、口笛、机车与轨道车的鸣笛、响墩等发出的信号都是听觉信号;如用信号旗、信号灯、信号牌、信号机、火炬等显示的信号,都是听觉信号。
手拿信号旗或信号灯发出的信号叫作手信号;在地面上临时设置的信号牌,如为了防护线路施工地点而临时设置的方形红牌(要求停车),或圆行黄牌(要求减速)等,叫作移动信号;在地面上固定设置的信号机,如进站信号机、出站信号机等,叫作固定信号。
我国铁路采用左侧行车制,机车司机在驾驶室内的位置统一设在左侧,为了便于司机了望信号,因此规定所有固定信号机均应设在线路的列车运行方向的左侧。
在机车内设置的小色灯信号机,叫作机车信号。
1.机车信号机车信号根据其信号显示的作用不同有两种:一是机车信号仅用来复示地面固定信号机,还不能作为主体信号使用。
司机以地面信号显示为运行的主要依据,机车信号为辅助信号;二是机车信号作为主体信号使用,采用这种显示方式则可以取消地面信号机。
我国采用的为前一种。
机车信号设备的控制命令是由地面传递给机车的,因此机车信号设备的信息传递方式分为连续式和点式两种。
连续式机车信号是指在某一区段线路上不间断地向机车传递信息,所以连续式机车信号能连续不断地把地面信号显示情况复示给司机。
这种制式主要用在自动闭塞区段上。
接近连续式机车信号是指从车站进站信号机外方大于列车制动距离以上的地点(即接近区段)起,机车信号可连续复示进站信号机的显示。
利用接近区段内装设的轨道电路向机车传递信息。
接近连续式机车信号一般用在非自动闭塞区段。
点式机车信号是指在线路上某些固定地点设置地面发送设备,机车信号只能在固定地点才能接收到信息。
机车信号系统的构成如图5-1所示。
铁路信号基础概述
18
查询-应答器
铁路信号基础
19
车站联锁系统
车站联锁系统根据人工或自动进路命令,为列 车建立安全进路,保证列车进、出站及站内行 车安全。 车站联锁,用来控制和监督车站的道岔、进路 和信号,并实现它们之间的联锁关系,操纵道 岔和信号机。目前,联锁系统主要有继电集中 联锁和计算机联锁。
铁路信号基础
20
一 次 连 续
350km/h
分 级 连 续
分 级
铁路信号基础
29
三、CTCS-2级列控系统-系统结构
调度中心 CTC
列控系统-C2级系统结构
包括:轨道电路、应答器 列控中心、车载设备等
列控中心 车站联锁
轨道 电路
车载设备
应答器
道岔
信号机
铁路信号基础
30
编组站调车控制系统
编组站一般设在大宗车流集散和需要整理的地方。 有“产生列车工厂”之称。 铁路网中,凡用于办理大量货物列车解体和编组作 业的,并为此设置专用调车设备的车站称为编组站。 驼峰是编组站的主要特征,它是地面上修筑的犹 如骆驼峰背形状的小山丘,设计成适当的坡度,面 铺设铁路,利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的 位能辅以机车推力来解体列车的一种调车设备。
铁路信号基础
26
列车运行控制系统(CTCS)
列控系统是确保行车安全的信号系统。利用地面提供 的线路信息、前车(目标)距离和进路状态,列控车载设备 自动生成目标距离连续速度控制模式曲线,并实时与列 车运行速度进行比较,超速后及时进行控制。
铁路信号基础
27
列控系统-体系组成
铁路信号基础
28
列控系统-控制模式的发展
铁路信号基础
5
继电器
第六章车站联锁系统铁路信号基础
• 2. 列车或车列驶入进路时
– 正常解锁:进路中设备正常时,随着列车或车列的前 行,进路将自动解锁。 正常解锁分为一次解锁和分段 解锁两种:
• 一次解锁:车列完整通过进路后,进路自动解锁。
• 分段解锁:车列每完整通过进路中一个轨道电路区
段,该区段延时3~4秒后自动解锁。简要过程:
– 关闭进路始端信号;
DGJ↑:反映轨道电路区段空闲, DGJ↓:反映车列占用区段或轨道电路故障。
9
二、进路
1. 进路概念:
– 列车或调车车列在站内运行时所经由的路径。
• 每条进路的始端都有一架信号机来防护该进路:
– 信号机点禁止灯光时进路不安全,车列不能进入;
– 信号机开放允许灯光时进路安全,车列可以进入进路.
X
D3
• 当道岔转换超过正常转换时间(一般以不超过13s 计),则说明道岔出了故障,应给出报警,以便及 时维修。
8
• 轨道电路区段
– 作用:确定车列在站场中具体位置。 – 类型:
• 道岔区段 ,如1DG,11-13DG, • 无岔区段(存放调车,短),如1/19WG: • 股道(存放列、调车,长),如1G,IIG(正线) • 牵出线和尽头线(转线,存放机车),如D18G – 状态: • 空闲状态。 • 占用(或故障)状态。 • 状态表示:用安全型轨道继电器DGJ来反映。
(2)正线和到发线的接车方向,区间线路及机车走行线 的运行方向。车站线路应以箭头表示其接车方向,双线双向 运行时,实心箭头指示正方向,空心箭头指示反方向。
(3)联锁区范围内所有道岔的定位状态。 (4)信号机、信号表示器、轨道电路区段(含股道和无 岔区段)等有关设备及其编号及符号。 (5)信号机的灯光配列。
01 铁路信号基础-概述
铁 • 计算机技术 路 • 现代通信技术
• 控制技术
铁路信号
2020/3/23
铁路信号基础-概述-曹李竹
10
1.1
现代铁路信号已经发展成为一个具有车站集中控制、区间 闭塞控制、列车速度控制、行车调度指挥控制、编组站自 动化、道口自动控制、信号设备自动监测等功能的综合自 动化系统。
铁路信号实现铁路各种行车信息的传输和行车设备的控制 。铁路信号包括信号系统和信号设备、器材两个层次。
2020/3/23
铁路信号基础-概述-曹李竹
。
25
1.1
二、信号设备、器材 转辙机
转辙机是道岔转辙装置的核心和主体,除转辙机本身外, 还包括外锁闭装置和各类杆件、安装装置,它们共同完成 道岔的转换,改变道岔开通方向,锁闭道岔尖轨(和可动 心轨),反映道岔位置。转辙机是重要的信号基础设备, 它对于保证行车安全具有非常重要的作用。
。
2020/3/23
铁路信号基础-概述-曹李竹
11
1.1
一、信号系统
2020/3/23
铁路信号基础-概述-曹李竹
信号 系统
。信号器材、 设备
12
1.1
一、信号系统
车站联锁 为了保证站内列车运行和调车作业的安全, 在有关道岔和 信号机之间, 须有互相制约的联锁关系。实现联锁关系所 安装的技术设备为联锁设备。
铁路信号技术的发展也提高了行车部门劳动生产 率,节省了大量行车人员。如:采用集中联锁,减少 、取消了现场道岔操作人员,采用调度集中,减少了 车站值班员。
提高服务质量:铁路信号技术的发展促进了旅客 服务系统、货运查询系统等技术进步
2020/3/23
铁路信号基础-概述-曹李竹
铁路信号基础概述
铁路信号基础
铁路信号基础
5
继电器
继电器是一种电励磁开关,就是一个带接点的电磁 铁,是自动控制中常用的电器。它用于接通或断开 电路,构成信号逻辑电路,控制信号机和转辙机等 的动作。
铁路信号基础
6
继电器的机用以形成信号显示,防护进路,指示列车和 调车车列的运行条件。 地面信号是设于车站或区间固定地点的信号机或信 号表示器,用来防护站内进路或区间闭塞分区以及 道口。 机车信号设于机车驾驶室内,用来复示地面信号显 示,以及逐步成为主体信号使用。
铁路信号基础
8
常用信号机-进站信号机
铁路信号基础
9
常用信号机-出站兼调车信号机
铁路信号基础
10
常用信号机-调车信号机
铁路信号基础
11
常用信号机举例
铁路信号基础
12
轨道电路
轨道电路是利用钢轨作为导体,两端加以机械绝缘 (或电气绝缘),接上送电和受电设备构成的,使电 流在轨道的一定范围内流通而构成的电路。 作用:它用来监督线路上是否有车占用、线路是否 完整;通过轨道电路向列车传递行车信息。
铁路信号基础
26
列车运行控制系统(CTCS)
列控系统是确保行车安全的信号系统。利用地面提供 的线路信息、前车(目标)距离和进路状态,列控车载设备 自动生成目标距离连续速度控制模式曲线,并实时与列 车运行速度进行比较,超速后及时进行控制。
铁路信号基础
27
列控系统-体系组成
铁路信号基础
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列控系统-控制模式的发展
铁路信号基础
16
道岔与转辙机
铁路信号基础
17
查询-应答器
又称为点式应答器(Balise,Beacon),它 已经成为现代铁路信号系统中的重要地面设备, 成为沟通列车与地面的一种点式信息交换装置。 查询应答器系统由查询器和应答器两部分组成。 一般情况下查询器安装在机车上,应答器安装 在地面上 。
铁路信号系统—铁路信号基础设备
道岔与转辙机
故障--安全原则
道岔是线路的连接与交叉处, 通过其尖轨和心轨的位置变换 开通直向线路或侧向线路。
道岔尖轨或心轨的转换,由转 辙机的牵引实现。常见的转辙 机有:电动转辙机、电动液压 转辙机、电空转辙机等。
故障--安全原则
固定辙叉的道岔
可动心轨的道岔
故障--安全原则
各种道岔类型对应的尖轨长度及允许通过速度表
任务三 轨道电路
目录
一轨 道 电 路 的 应 用 二 工频轨道电路的组成和基本工作原理 三故 障 — — 安 全 原 则
轨道电路
轨道电路是信号基础设备之一,它是利用铁路的两条钢轨作为导 线,两端以钢轨绝缘分界,与轨道继电器等设备组成的电气回路。 轨道电路用途:反映线路和道岔区段是否有车占用、传递列车占 用信息、向列车传递信息、检查钢轨是否完整等。
转辙机的作用
故障--安全原则
转换道岔的位置,根据需要转换至定位(通常指直股)或反位 (通常指弯股)。
道岔转换到所需的位置并密贴后,实现锁闭,防止外力转换道岔。
正确反映道岔的实际位置,道岔尖轨密贴于基本轨后,给出对应 的位置表示信息。
道岔被挤或因故处于“四开”位置时,及时给出音响报警和文字, 视屏显示信息。
轨道电路——占用 区间闭塞——不能向区间发车 信号机故障——降级或转移显示 轨道绝缘节破损——不应使轨道继电器吸起
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故障--安全原则
实现故障-安全原则的具体措施主要有
防止人的错误操纵而出现的各种联锁及闭塞技术等; 故障后使功能降级使用技术,如自动闭塞中绿灯烧坏改亮黄灯的技术; 应急顶替技术,如电源故障时利用蓄电池供电的技术; 检测、报警和预防性养护的技术; 冗余技术,如多重设备;
2.进站信号机 进路
铁路信号基础-1铁路信号基础概述ppt课件
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铁路信号的定义 铁路信号是保证行车安全,提高区间和车站通过能
力以及编组站编解能力的自动控制及远程控制技 术的总称。 主要功能是保证行车安全,提高运输效率。
铁路信号基础
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铁路信号的组成
包括 铁路信号系统和铁路信号设备、器材。 信号系统包括车站联锁、区间闭塞、列车运行 控制、驼峰调车控制、行车调度指挥控制、道 口信号、信号微机监测等系统。 信号设备、器材包括继电器、信号机、轨道 电路、转辙机、应答器、控制台、电源屏等。
列车自动运 行
联锁 闭塞
遥控遥信
调度集中
车辆手闸
驼峰 制动铁鞋
减速器
驼峰溜放机 械化
计算机辅助 调度
综合调度指 挥系统
驼峰溜放半 自动
驼峰溜放自 动化
编组站综合 自动化
铁路信号基础
铁路信号基础
区间闭塞系统一
甲 站
23
乙 站
站内
铁路信号基础
站间区间
站内
区间闭塞系统二
甲站
24
乙站
站内
铁路信号基础
闭塞 分区
闭塞 闭塞 闭塞 分区 分区 分区
站间区间
站内
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行车调度指挥系统
行车指挥调度系统根据列车基本运行图所制定的日、 班计划和列车运行正、晚点情况,编制各阶段计划, 并下达给各个车站联锁系统,实现作业自动办理; 主要包括铁路列车调度指挥系统(Train operation Dispatching command System,简称TDCS) 调度集中控制系统(CTC- Centralized Traffic Control
铁路信号基础
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轨道电路
铁路信号基础
第6部分联锁的基本内容及联锁表的编制ppt课件
病原体侵入机体,消弱机体防御机能 ,破坏 机体内 环境的 相对稳 定性, 且在一 定部位 生长繁 殖,引 起不同 程度的 病理生 理过程
第六部分 联锁的基本内容及联锁表的编制
一、道岔、进路间的联锁
X 1
1 G 进路
号
进路名称 道岔
ⅡG 1 1道下行接车 (1)
进路
6
安全线
2 Ⅱ道下行接车 1
1
进路
进路栏的写法如下: 1.列车进路 列车接至×股道时,应写作“至×股道”; 列车由×股道发车时,应写作“由×股道”; 通过进路应写作“经×股道向××方面通过”。 2.调车进路 由D××信号机调车时,应写作“由D××”; 调车至某一顺向调车信号机时,应写作“至D××”; 调车至×股道时,应写作“至×股道”; 向尽头线、专用线、机务线、双线出口等处调车时,应写作“向D××”; 当进站信号内方仅能作调车终端时,应写作“至××进站信号机”。
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病原体侵入机体,消弱机体防御机能 ,破坏 机体内 环境的 相对稳 定性, 且在一 定部位 生长繁 殖,引 起不同 程度的 病理生 理过程
第六部分 联锁的基本内容及联锁表的编制
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病原体侵入机体,消弱机体防御机能 ,破坏 机体内 环境的 相对稳 定性, 且在一 定部位 生长繁 殖,引 起不同 程度的 病理生 理过程
因此,为保证行车安全,必须使相关信号机、道岔和进路之间保持 相互制约的关系,该关系就称为联锁关系(联锁)。而联锁设备(联锁 机构)就是确保车站内列车和调车作业安全、提高车站通过能力的一种 信号设备。
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病原体侵入机体,消弱机体防御机能 ,破坏 机体内 环境的 相对稳 定性, 且在一 定部位 生长繁 殖,引 起不同 程度的 病理生 理过程
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第六章车站联锁系统车站是列车交会和避让的场所,在车站内有许多线路,这些线路的两端,都以道岔连接着。
根据道岔的不同位置而组成不同的进路,列车或车列是否能进入进路,是用信号机来指挥的。
如果信号机显示的信号是指示列车或车列进入某一股道,而道岔的开通位置却是开通另一股道,这就有发生行车事故的危险。
为了保证安全,就必须使信号机、进路和道岔三者之间有着一定相互制约关系,这种关系称为联锁。
车站联锁系统的主要功能是,通过技术手段来对车站内信号机、道岔、轨道电路等基本信号设备按照规定的要求进行实时控制,以保证列车或调车车列在站内的运输作业安全。
车站联锁系统的首要任务是保证车站内列车或车列的运行安全,因而故障—安全技术和联锁技术是车站联锁系统的主要技术内容。
本章首先介绍车站联锁系统涉及的一些基本概念,然后通过6502电气集中联锁系统对联锁概念和继电电路进行了介绍,最后对目前正在广泛使用的计算机联锁系统进行了分析和说明。
第一节车站联锁基础一、基本信号设备图6-1是一个典型的车站信号平面布置图(图中只包括了一个咽喉区)。
一个铁路站场中的需要控制的信号设备主要有信号机、与道岔相关联的转辙机和轨道电路。
图6-1 典型的车站信号平面布置图(部分)1、信号机信号机是指引列车或车列在站内运行的主要信号设备,机车上的司机将根据信号显示的不同而决定是否可以前行、决定前行的速度级别。
而信号显示的颜色又与信号的类型有着密切关系,一些先介绍信号机的类型,然后介绍信号机的一些特点。
按照信号机的性质,可以将信号机分为列车信号机、调车信号机和出站兼调车信号机。
其中,列车信号机又可以分为进站信号机、出站信号机和进路信号机。
例如,图6-1站场中,X D和X均为进站信号机。
调车信号机可以分为单置信号机、并置信号机、差置信号机和尽头信号机。
例如,图6-1站场中,D11和D13为单置信号机,D7和D9为并置信号机,D5和D15为差置信号机, D1和D15为尽头信号机。
出站兼调车信号机做出站信号机,同时兼作调车信号机用。
例如,图6-1站场中,S II、S III、S4和S5均为出站兼调车信号机。
信号机状态有三种,即关闭状态、开放状态和灭灯状态。
关闭状态,指信号机点亮禁止灯光(禁止灯光指禁止其前方列车或车列前进的灯光)。
对调车信号机,禁止灯光为一个蓝灯;对列车信号机和出站兼调车信号机,其禁止灯光为一个红灯。
开放状态,指信号机点亮允许灯光(允许灯光指允许其前方列车或车列前进的灯光)。
对调车信号机,允许灯光为一个白灯;对列车信号机,允许灯光的显示颜色和显示数目与多种因素有关,所以允许灯光有多种显示,例如,对进站信号机,正线接车时要求其点亮一个黄灯,侧线接车则应该点亮两个黄灯,如果是正线通过车站,则要求其点亮一个绿灯。
对列车信号机而言,不管其显示颜色如何,能同时显示的灯位最多不超过两个。
灭灯状态,指信号机灯泡内部由于灯丝断丝而使信号机熄灭时所处的状态。
例如,调车信号机平时点禁止灯光——蓝灯,当蓝灯的灯丝断丝时,该信号机将处于灭灯状态;列车信号机平时点禁止灯光——红灯,当红灯的灯丝断丝时,该信号机将处于灭灯状态。
信号机处于灭灯状态时,为了安全起见,一般不允许其前方的车列前进。
信号机的状态可以用安全型继电器来反映:以灯丝继电器DJ来反映信号是否断丝(以DJ励磁吸起反映没有断丝,以DJ失磁落下反映灯丝断丝),以信号继电器XJ来反映信号是开放还是关闭(没有断丝的情况下,以XJ励磁吸起反映信号开放,而XJ失磁落下反映信号关闭)。
对调车信号机而言,由于其只有两种显示,即白灯和蓝灯,所以,可以用一个信号继电器——调车信号继电器DXJ来反映其灯光显示,即,以DXJ励磁吸起来反映允许灯光——白灯点灯,以DXJ失磁落下反映禁止灯光——蓝灯点灯;对列车信号机而言,由于其有多种显示,对应的信号继电器就有多个。
由于信号机是用于指引列车或调车车列在站内运行,只有信号机开放允许灯光时其前方的列车或车列才能前进。
例如,假定IIAG上停留有机车,若D1点亮允许灯光——白灯,机车就可以越过D1信号机进入其后方的1DG,如果D1点亮禁止灯光——蓝灯,那么机车就不能进入1DG了。
由此可以看出,站场中的信号机实际上是用于防护其后面轨道电路区段的,那么究竟防护其后面几个区段呢?信号机的防护范围是,从本信号机到车列运行路径上的下一个同向、同性质(此处同性质指列车信号机和调车信号机)的信号机为止。
例如,对于D1,如果机车向IIG直线方向路径运行时,由于其后面的调车信号机为D15,所以D1防护其后面两个轨道电路区段,即1DG和1/19WG,即D1亮白灯后机车可以从IIAG进入到1/19WG,能否进入到19-27DG则取决于D15是否开放允许灯光了,如果机车从IIAG向IG方向运行的话,则D1防护1DG和3DG。
对进站信号机X D,如果列车向5G的路径方向运行,则防护7DG、11-13DG、21DG和5G,能否进入22DG取决于出站兼调车信号机X5是否开放允许灯光。
理解信号机的防护范围将对后面进路概念的理解非常重要。
2.道岔和转辙机根据道岔的作用,可以将道岔分为单动道岔、双动道岔和交叉渡线道岔。
单动道岔指扳动一根道岔握柄(手动道岔的操纵元件)或按压一个道岔按钮(电动道岔的操作元件),仅能使一组道岔转换,例如,图6-1中的21、22和27均为单动道岔。
如果能使两组道岔同时转换,则称该道岔为双动道岔,对双动道岔的基本要求是,定位时都必须转换到定位,反位时又都必须转换到反位,例如,图6-1中的23/25、17/19等均为双动道岔。
由相互交叉的两个双动道岔就构成了交叉渡线道岔,例如,图6-1中的9/11和13/15构成了交叉渡线道岔。
道岔用于确定列车或车列在站内的运行路径,因而,每个道岔有两个位置,即定位和反位,道岔经常放置的位置叫定位,根据需要而临时改变的位置叫反位。
道岔的定位和反位称为道岔的正常工作状态,此外,道岔还有非正常工作状态,即四开状态,指道岔既不在定位和反位的中间位置,例如道岔由定位向反位转换的过程中,就处于四开状态。
道岔的工作状态可以用安全型继电器——定位表示继电器DBJ和反位表示继电器FBJ 来表示:DBJ处于吸起状态且FBJ处于落下状态时,道岔处于定位;DBJ处于落下状态而FBJ 处于吸起状态时,道岔处于反位;DBJ和FBJ均处落下时,道岔处于四开状态。
道岔由定位向反位或由反位到定位工作过程,称之为道岔转换,道岔转换通过转辙机来进行。
道岔不是任何时候都能转换的,例如,当车辆停留在道岔上或者车辆正在道岔上运行时,道岔就不能转换,否则会非常危险(可能引起脱轨),所以,为了确定道岔是否能转换,对每组道岔设置了两个状态,即空闲状态和锁闭状态,只有道岔处于空闲状态时才能进行转换,处于锁闭状态下将禁止道岔进行转换。
可以用一个安全型继电器——道岔锁闭继电器SJ(对双动道岔使用2个道岔锁闭继电器,即1SJ和2SJ)来反映道岔是否能进行转换:SJ 吸起时,道岔处于空闲状态,可以进行转换;SJ落下时,道岔处于锁闭状态,不能进行转换。
此外,对道岔转换在时间上有一定的限制,当道岔转换超过正常转换时间(一般以不超过13s计)还没有转换到规定位置时,则说明道岔出了故障,应给出报警,以便及时维修。
3.轨道电路区段依据轨道电路区段在站场中的作用不同,可以将轨道电路区段分为道岔区段、无岔区段、股道、牵出线和尽头线等几种类型。
内部含有道岔的轨道电路区段,称之为道岔区段,它一般用于站内转线作业,例如,图6-1中的1DG、3DG、5DG、9-15DG等均为道岔区段;在站场的咽喉中间,内部不含有道岔的轨道电路区段,称之为无岔区段,一般用于暂时存放调车车列,例如,图6-1中的1/19WG和IAG均属于无岔区段;在站场的咽喉边缘,内部不含有道岔的轨道电路区段有三种,一种用于与其它站场之间的专线作业需要,这种不含有道岔的轨道电路区段称之为牵出线,例如,图6-1中的D15G属于牵出线;第二种是存放调车或列车车列的股道,例如图6-1中的1G~5G均为股道,股道与一般无岔区段的差别在于,股道不仅能存放列车车辆,而且能存放调车车列,而无岔区段只能存放调车车列;在咽喉边缘的、不含有道岔的轨道电路区段为尽头线,一般用于临时存放调车车列。
轨道电路用于确定车列在站场中具体位置,即某段轨道电路是处在空闲状态,还是有车占用状态。
一段轨道电路的状态可以用一个安全型轨道继电器DGJ来反映:DGJ吸起时,反映该轨道电路区段空闲;DGJ落下时,反映车列占用该区段或该轨道电路出现了故障。
二、进路1. 进路概念进路,指列车或调车车列在站内运行时所通过的路径。
该定义包含几个方面的含义。
首先,只有列车或调车车列在站内运行时通过的路径才能称之为进路,当列车在两站之间的区间上运行时所通过的路径就不能称之为进路,因而,当我们提及列车所在进路时,就意味着列车在站内运行。
其次,在正常情况下,列车或调车车列在站内不能在没有进路的路径上运行,之所以要在进路上运行,是为了保证车列在站内运行的可控制性,进路的安全性能够通过技术措施得到保证,而站内一般路径的安全性无法得到保证。
再次,要保证列车或调车车列在站内安全运行,就必须保障列车或调车车列所要行驶的进路的安全性,即,只有进路处于安全状态时,列车或调车车列才能进入该进路,如果该进路处于不安全状态则不能进入该进路。
最后,一条进路是否安全,必须给出明确的指示信号,以便列车或调车车列的司机能确定是否能进入该进路,为此,在每条进路的始端都要设置一架信号机来对该进路进行防护,当进路处于安全状态时,防护该进路的信号机点亮允许灯光(例如,调车的白灯),列车或调车车列可以进入进路;当进路处于不安全状态时,防护该进路的信号机将点亮禁止灯光(例如,列车信号机的红灯),列车或调车车列就不能进入该进路。
例如,图6-1所示站场中,D3→D7之间是一条进路,该进路由始端信号机D3进行防护,当D3信号机开放允许灯光——白灯时,IAG上的机车就可以根据D3的允许灯光进入该进路,当机车进入3DG之后就必须停下来,不能继续前进而进入前面的9-15DG,因为9-15DG由信号机D9来防护,在D9没有开放允许灯光时,将阻止机车前进。
同样,D9→D13之间是一条由D9防护的进路;D13→IG之间也是一条由D13防护的进路。
所以,D3→IG之间的进路有3条,只有这3条进路始端的信号机(D3、D9和D13)都开放允许灯光之后,停留在IAG上的机车才能经过进路进入IG。
通过上面的实例,可以得出:(1)每条进路的始端都有一架信号机防护,只有该信号机开放允许灯光之后,车列才能进入该进路。
(2)一条进路的终端处,往往是另一条进路的开始点。
例如,D3→D7的进路的终端处又是另一条进路D9→D13进路的起点位置,这样做的目的是保证车列在站内运行的连续性。