转辙器几何尺寸.
（2）尖轨动程d0
尖轨动程：尖轨尖端非作用边与基本轨作用边之间的拉 开距离，规定在距尖轨尖端 380mm 的第一根连接杆中心 处量取。
（2）尖轨动程d0
原则：尖轨扳开后，最小宽度轮对对尖轨非作用边不发 生侧向挤压。
曲线尖轨动程：由最小轮缘槽、曲线尖轨最突出处的钢轨顶宽、 曲线半径确定。
直线尖轨动程：由尖轨跟端支距、尖轨尖端轨距和尖轨跟端轨 距确定。
尖轨动程与转辙机动程相配合。
《铁路线路维修规则》规定：尖轨在第一连接杆处的最 小动程，直尖轨为142 mm，曲尖轨为152 mm，提速道 岔160 mm。
其他牵引点动程由转换后的线型确定。
目前，大多数转辙机的标准动程为152 mm。直尖轨转辙机的标准动程 为142 mm，曲尖轨转辙机的标准动程为152 mm，AT型弹性可弯尖轨转辙机 的标准动程为180 mm。
考虑车轴弹性弯曲和轨道公差,以提速道岔为例,查表2.1。
tm
我国实际采用值 68mm，为了缩 短尖轨长度，不易规定过宽，根据经 验可减少至 65mm。
对于直线尖轨来说，tmin=t0发生在尖轨跟端。尖轨跟端 轮缘槽t0应不小于74 mm，这时跟端支距yg=t0+b0，b0为尖轨 跟端钢轨头部的宽度。取b0=70mm，代入有关数据，可得 yg=144mm。
2、转辙器几何尺寸
（1）最小轮缘槽tmin
曲线尖轨在其最突出处的轮缘槽，比其它任何一点的轮 缘槽都小，该处轮缘槽称为曲线尖轨的最小轮缘槽。
曲线尖轨
直向过岔时，具有最小宽度的轮对一侧车轮轮缘紧贴直股 尖轨时，另一侧车轮轮缘能顺利通过而不冲击尖轨的非工 作边。
tmin Smax T d min
2020年高铁铁路道岔知识
当道岔直向容许通过速度＞ 120km/h时，道岔均要设 置轨底坡或轨顶坡。轨底坡通过道岔垫板来设置，轨顶坡 则是尖轨、长短心轨以及固定型辙叉心轨轨顶面通过机加 工形成。
道岔
唐山中铁亨通道岔公司 张海瑞
2020年4月9日星期四
主要内容：
1.引言 2.道岔的功用及类型 3.单开道岔的构造 4.单开道岔的几何尺寸 5.钢轨轨型介绍 6.我公司道岔产品 7.我公司主要道岔生产设备 8.道岔工艺
第一部分
引言
道岔是机车车辆从一股轨道转入 或越过另一股轨道时必不可少的线 路设备，是铁路轨道的一个重要组 成部分，也是轨道结构中作为薄弱 的环节之一。
2、道岔按钢轨轨型分有43、50、60、75kg/m钢轨 道岔。
3、道岔按号数分类有6、7、8、9、12、18以及大 号码（如30、38、42、60号道岔）等，主要运营 铁路干线常用的单开道岔有9号、12号、18号，大 号码道岔主要用于要求侧向通过速度较高的联络 线。客运专线以18号道岔为主。6号、7号和8号等 道岔主要用于工矿企业专用线或货运站场。
转辙器部分 两基本轨，两尖轨
组成 联结部件：滑床板、顶铁、轨撑、 转辙杆、连接杆、根端结构 转辙机械
▲基本轨
基本轨有直、曲基本轨之分。采用标准 轨型钢轨制造（50kg/m、60kg/m等）。
基本轨两端一般设计有接头螺栓孔（用 于和两端钢轨连接），当道岔铺设于跨区间 无缝线路时，一般会要求取消一端或两端的 接头螺栓孔。
18 3°10′12.5″ 800 22.667 31.333 54.00
道岔转辙部位框架尺寸表
143kg 、50kg 普通（AT 型）1/9道岔转辙部分各部尺寸表顺号距尖轨尖端 距离 尖轨断面尺寸 基本轨与尖轨非工作面的距离(密贴侧)轨 距 基本轨框架尺寸 两尖轨框架尺寸 基本轨与尖轨非工作面的距离(开程) 实际加垫厚度拉杆及连接杆长度 滑床板磨耗及弯曲尖轨跟部轨缝计算 实量 计算 实量 差值 计算 实量 差值 计算 实量 差值 计算 实量 差值 左 右 标准 实量 差值 左 右 标准 实量 差值 1 0 0 0 1450 1450 2 380 0 152 3 1490 0 4 3038 70 0 1515 5 3590 70 6 4920 70 7 6250 70 74 1439 1583 1365 74 6基 本 轨 方 向 基本轨肥边尖轨 肥边尖轨 侧弯尖轨 弓腰接 头 铁 长 度尖轨错差尖轨跟距 第二曲折点正矢 第三曲折点正矢 第一连接杆第二连接杆第三连接杆2m 绳 2～3曲折点方向2m 绳＆ 左右左右左右左右1孔 2孔 3孔 1孔 2孔 3孔 1孔 2孔 3孔限差 实量 差值 标准 实量差值 计算 实量 差值 计算 实量 差值 计算 实量 差值 标/实 标/实 标/实 标/实 标/实 标/实 标/实 标/实 标/实正/反 正/反124/ 126/ 128/ 124/ 126/ 128/ 124/ 126/ 128/10144曲基本轨弯折点测量示意图：说明：P43、50普通A T 型道岔只是拉杆和连接杆尺寸不同，接头铁不一样外，所有框架尺寸均相同。
拉杆 一连接杆 二连接杆P43普通 1020 1051 1089 P50普通 1020 1030 1068 P50 A T 型 1012 1048 109831382000绳2000绳4202100Q1 Q2Q3注：表中尺寸均为毫米。
243kg 、50kg 普通（AT 型）1/12道岔转辙部分各部尺寸表顺号距尖轨尖端 距离 尖轨断面尺寸 基本轨与尖轨非工作面的距离(密贴侧)轨 距 基本轨框架尺寸 两尖轨框架尺寸 基本轨与尖轨非工作面的距离(开程) 实际加垫厚度拉杆及连接杆长度 滑床板磨耗及弯曲尖轨跟部轨缝计算 实量 计算 实量 差值 计算 实量 差值 计算 实量 差值 计算 实量 差值 左 右 标准 实量 差值 左 右 标准 实量 差值 1 0 0 0 1445 1445 1285 160 2 380 7 0 152 3 1460 0 4 2980 0 98 5 3743 70 0 1442 1512 6 5080 70 1441 7 6390 70 1440 1365 87700707414391583746基 本 轨 方 向 基本轨肥边尖轨 肥边尖轨 侧弯尖轨 弓腰接 头 铁 长 度尖轨错差尖轨跟距 第二曲折点正矢 第三曲折点正矢 第一连接杆第二连接杆第三连接杆2m 绳 2～3曲折点方向2m 绳＆ 左右左右左右左右1孔 2孔 3孔 1孔 2孔 3孔 1孔 2孔 3孔限差 实量 差值 标准 实量差值 计算 实量 差值 计算 实量 差值 计算 实量 差值 标/实 标/实 标/实 标/实 标/实 标/实 标/实 标/实 标/实正/反 正/反124/ 126/ 128/ 124/ 126/ 128/ 124/ 126/ 128/10144曲基本轨弯折点测量示意图：说明：P43、50普通A T 型道岔只是拉杆和连接杆尺寸不同，接头铁不一样外，所有框架尺寸均相同。
项目四 道岔
图4-29 道岔连接部分
•44
4 道岔
任务二 单开道岔的构造 四、岔枕
我国铁路上，岔枕经常用木枕； 城市轨道交通大部分采用钢筋混凝土岔枕及钢岔枕
•45
• 铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕，均应与道岔的 直股方向垂直。辙叉部分的岔枕应与辙叉角的角平分线垂 直，从辙叉趾前第二根岔枕开始，逐渐由垂直角平分线方 向转到垂直于直股的方向。
项目四 道 岔
1
任务一
认识道岔的类型
2
任务二
单开道岔的构造
3
任务三 单开道岔的几何尺寸
4
任务四 单开道岔的总布置图
5
任务五 过岔速度和提高过岔速度的措施
6
任务六 道岔缺陷整治和养护维修
2
道岔是一种能使机车车辆从一股道转入另一股轨道的线路连 接设备，是铁路轨道的重要组成部分。
由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速 度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接 头并称为轨道的三大薄弱环节 。
•48
任务三 单开道岔的几何尺寸 一、道岔各部分轨距
根据对我国铁路上使用的各种机车车辆的检算，我国铁 路标准道岔上各部分的轨距值见表4-5。
表4-5 标准道岔部分的轨距尺寸（mm）
12
N
9
直线尖轨 曲线尖轨
S1
1 435
1 435
1 435
S1
1 450
1 445
1 437
S1
1 439
1 439
•20
4 道岔
任务二 单开道岔的构造 一、转辙器
第三讲_道岔.
六、单开道岔的总布置图
1 道岔设计的两种情况
1）一种是给出钢轨类型、侧向容许过岔速度、 机车类型等条件进行道岔设计。 2）另一种是根据在生产实际中遇到的大量情况 ，已知钢轨类型和道岔号数、导曲线半径、转辙 器类型、辙叉类型及长度，来计算道岔的总布置 图。
整铸辙叉
组合式辙叉
4）可动辙叉
① 可动心轨式辙叉 ② 可动翼轨式辙叉 ③ 其它消灭有害空间的辙叉型式 可动心 轨式提 速道岔 辙叉结 构 （实图
见下页）
可动心轨式提速道岔辙叉结构
5 连接部分
连接部分是指转辙器和辙叉之间的连 接线路，包括直股连接线和曲股连接线 （即导曲线）。
6 岔枕
1）木岔枕 长度为2.60～4.80m，级差0.20m，共12级。 2）钢筋混凝土岔枕 长度为2.60m～4.90m，级差0.10m，共24级。
3）尖轨在平面上的线型
① 直线型 优点是制造简单，便于更换，尖轨前端的刨 切较少，横向刚度度大，尖轨的摆度和跟端轮缘 槽较小，可用于左开或右开。缺点是这种尖轨的 转辙角较大，列车对尖轨的冲击力比较大，尖轨 尖端易于磨耗和损伤。
② 曲线型 优点是冲击角小，导曲线半径大，列车进出侧 线平稳，有利于车车辆的高速通过。缺点是制 造复杂。
3）岔枕的布置要求 ① 铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕，应与 道岔的直股方向垂直。 ② 辙叉部分的岔枕，应与辙叉角的角平分线垂直 ③ 从辙叉趾前第二根岔枕开始，逐渐由垂直角平分 线方向转到垂直于直股方向。
五、单开道岔的几何形位
1 道岔各部分轨距
在单开道岔中，需要考虑轨距加宽的部位有 1）基本轨前接头处轨距S1 2）尖轨尖端轨距S0 3）尖轨跟端直股及侧股轨距Sh 4）导曲线中部轨距Sc 5）导曲线终点轨距S
铁道工程-第五章 道岔
轮缘冲击角
二、单开道岔的构造
d.曲线型尖轨
曲线型尖轨的工作边除尖端前部有一小段直线外，其 余均为圆曲线，冲击角一般小于直线型尖轨，从而可提高 列车运行平稳性与旅客舒适度。由于尖轨与导曲线的衔接 较为圆顺，与同号码直线型尖轨道岔相比，可增大导曲线 半径，缩短道岔全长。其缺点是左右开道岔不能通用，加 工较为复杂。
限位器结构
限ห้องสมุดไป่ตู้器式尖轨跟端
二、单开道岔的构造
尖轨断面变化图
二、单开道岔的构造
（3）转辙器上的零、配件
滑床板 轨撑 顶铁 各种特殊形式的垫板 道岔拉杆和连接杆 转辙机械
二、单开道岔的构造
① 滑床板
在整个尖轨长度范围内 的岔枕面上，有承托尖轨和 基本轨的滑床板。滑床板有 分开式和不分开式两类。不 分开式用道钉将轨撑、滑床 板直接与岔枕联结；分开式 是轨撑由垂直螺栓先与滑床 板联结，再用道钉或螺纹道 钉将垫板与岔枕联结。尖轨 放臵于滑床板上，与滑床板 间无扣件联结。
3.特点
轨道结构三大薄弱环节：
曲线、接头、道岔 构造复杂、寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养 护维修投入大等，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。
一、道岔的功用及类型
4.基本类型
线路的连接、交叉、 连接与交叉的组合 （1）线路连接——
单开道岔 对称（双开）道岔 单式异侧道岔 不对称道岔 单式同侧道岔 道岔 对称道岔 三开道岔 不对称道岔 三轨套线道岔 套线道岔 四轨套线道岔 线路连接和交叉 直角交叉 （习惯称道岔） 交叉 直线菱形交叉 菱形交叉 直线与曲线菱形交叉 曲线与曲线菱形交叉 单式交分道岔 道岔与交叉组合 复式交分道岔 单渡线道岔 交叉渡线道岔
道岔转辙部位框架尺寸表
10 0 0
1450
1450
1288.2
161.8
2 380 8.8 0
1449.3
1458.1
1297.3
152
3 1490 34.3 0
1447.4
1481.7
1324.2
123.2
4 3038 70 0
1444.6
1515
1361.5
83.2
5 3590 70 12.7
1443.7
1526.4
Q3 1681
2000 绳
道岔编号：
说明：P43、50 普通 AT 型道岔只是拉杆和连
框架尺寸均相同。
拉杆
一连接杆
P43 普通
1015
1042
P50 普通
1015
1021
P50 AT 型
1007
1036
调查日期：
道岔查照间隔整修方案参考表
顺 轨距
号
护轨轮缘槽宽度
护轨轮缘槽与翼轨轮缘槽之和
42
43
44 42+45=87 42+46=88 42+47=89 42+48=90 43+45=88 43+46=89 43+47=90 43+48=91 44+45=8
从此表可知：1、叉心轨轨距必须控制在 1433～1438 之间，最好是 1436mm； 2、轮缘槽宽度较小时，轨距也要相应减小，最低轨距为-2mm，护轨槽宽不能超过 42mm，
翼轨槽宽不能超过 45mm； 3、槽宽过大时，轨距也要相应增大。最大为+3mm，护轨槽宽为 44mm，翼轨槽宽 46～
48mm；
Q3 3138
转辙器几何尺寸(精)
尖轨动程与转辙机动程相配合。
《铁路线路维修规则》规定：尖轨在第一连接杆处的最 小动程，直尖轨为142 mm，曲尖轨为152 mm，提速道 岔160 mm。 其他牵引点动程由转换后的线型确定。
目前，大多数转辙机的标准动程为152 mm。直尖轨转辙机的标准动程 为142 mm，曲尖轨转辙机的标准动程为152 mm，AT型弹性可弯尖轨转辙机 的标准动程为180 mm。
2、转辙器几何尺寸
（1）最小轮缘槽tmin
曲线尖轨在其最突出处的轮缘槽，比其它任何一点的轮 缘槽都小，该处轮缘槽称为曲线尖轨的最小轮缘槽。
曲线尖轨
直向过岔时，具有最小宽度的轮对一侧车轮轮缘紧贴直股 尖轨时，另一侧车轮轮缘能顺利通过而不冲击尖轨的非工 作边。
tmin Smax T d min
（2）尖轨动程d0
尖轨动程：尖轨尖端非作用边与基本轨作用边之间的拉 开距离，规定在距尖轨尖端 380mm 的第一根连接杆中心 处量取。
（2）尖轨动程d0
原则：尖轨扳开后，最小宽度轮对对尖轨非作用边不发 生侧向挤压。
曲线尖轨动程：由最小轮缘槽、曲线尖轨最突出处的钢轨顶宽、 曲线半径确定。 直线尖轨动程：由尖轨跟端支距、尖轨尖端轨距和尖轨跟端轨 距确定。
考虑车轴弹性弯曲和轨道公差,以提速道岔为例,查表2.1。
tmin 1435 3（ - 1350 22 - 2）
68 mm
我国实际采用值 68mm，为了缩
短尖轨长度，不易n=t0发生在尖轨跟端。尖轨跟端 轮缘槽t0应不小于74 mm，这时跟端支距yg=t0+b0，b0为尖轨 跟端钢轨头部的宽度。取b0=70mm，代入有关数据，可得 yg=144mm。
曲线尖轨、直线辙叉单开道岔的计算
曲线尖轨、直线辙叉单开道岔的计算（一）转辙器计算曲线尖轨大多采用圆曲线型。
半切线型尖轨如图4-23所示。
半切线型尖轨曲线的理论起点与基本轨相切，在尖轨顶宽为b1处开始，将曲线改为切线为避免尖轨尖端过于薄弱，在顶宽3～5mm 处再作一斜边。
这种形式的曲线尖轨的侧向行车条件较直线尖轨好，且尖轨比较牢固，加工也比较简单，是我国目前大号码道岔的标准尖轨型式。
曲线尖轨转辙器中的主要尺寸包括：曲线尖轨长度、直向尖轨长度、基本轨前端长、基本轨后端长、尖轨曲线半径、尖轨尖端角、尖轨转辙角和尖轨辙跟支距。
尖轨曲线半径通常与导曲线半径相同，以保持转辙器与导曲线的容许通过速度一致，并使道岔全长较短。
设侧股轨道中心线的半径为。
则尖轨工作边的曲率半径为。
尖轨尖端角为导曲线实际起点的半径与垂直线的角，又叫始转辙角。
由图4-23可得（4—16）AB 线为B 点的切线，理论切点O 与A 、B 点所形成的三角形中，有OA=AB 。
由于始转辙角极小，可近似认为尖轨实际尖端至理论起点的距离与尖轨实际尖端至尖轨顶宽处的距离相等。
则A 可采用下式计算（4—17）基本轨前端长是道岔与连接线路或另一组道岔之间的过渡段。
为使两组道岔对接时，道岔侧线的理论顶点能设置在道岔前端接头处，尖轨尖端前部基本轨的长度q 应不小于A0-δ/2，同时q 还应满足轨距递变的限值，S0为尖轨尖端处的轨距值，S 为正常轨距值，i 为容许的轨距递变率，i 不应大于千分之六，q 值的长短还应考虑到岔枕的布置。
我国在9号和12号标准道岔上，在满足岔枕合理布置的前提下，统一采用q=2646mm 。
然后计算曲线尖轨的长度。
尖轨跟部所对的圆心角为，称转辙角。
（4—18）由图4-23可知，曲线尖轨的长度为（4—19）图4-23 半切线型尖轨曲线尖轨扳开后，与基本轨之间所形成的最小轮缘槽的痊置在尖轨中部的某个位置上，这个宽度应满足最小轮缘槽的要求，因此，所算得的尖轨长度还应根据该尖轨扳开时所形志的轮缘槽的宽度来进行调整。
高铁铁路道岔知识
第三部分
单开道岔的构造
单开道岔的基本参数及示意图
a（道岔前长）
q（基本轨前长）
道岔理论前长
L（道岔全长） b（道岔后长）
道岔理论后长 n（辙叉趾长）
m（辙叉跟长）
导曲线半径
我国标准道岔主要尺寸 (m)
N
α
Ra
b
L
9 6°20′25″ 180 13.839 15.009 28.848
12 4°20′25″ 330 16.853 19.962 36.815
尖轨尖端降低值示意图
※尖轨与基本轨密贴形式
尖轨与基本轨贴合一般分为贴尖式和藏尖式两种。现 在的道岔一般均采用尖轨藏尖式设计型式。
藏尖式尖轨
贴尖式尖轨
▲扣件 ※75型以前道岔采用钩头道钉直接扣压轨肢。
※92型道岔采用刚性可调扣件扣压轨肢
※提速型以后道岔采用弹性分开式可调扣件扣压轨肢
▲轨底坡、轨顶坡
④半割线型尖轨
曲线尖轨工作边与基本轨工作边相割，在尖轨某断面 处作切线，将尖轨前部取直。割距和割点处的轨头宽应使 冲击角小于或等于容许值。这种尖轨一般是受条件限制， 要求道岔长度尽量缩短或导曲线半径尽量加大时采用。我 国各工矿企业需要的小号码道岔，为了走大型机车，就采 用了割线型道岔。但这种尖轨冲击角大，尖轨磨耗较快， 运行条件差，一般情况下不宜采用。
3.4 辙叉及护轨
辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨 的设备。辙叉由叉心、翼轨和联结零件组 成。按平面型式分，辙叉有直线辙叉和曲 线辙叉两类；按构造类型分，有固定辙叉 和活动辙叉两类。
整铸辙叉 组合辙叉
叉心两侧作用边之间的夹角称辙叉角α，其交点 称辙叉理论中心（理论尖端）。由于制造工艺原因， 实际上辙叉尖端有6～10mm宽度，称辙叉实际尖 端。
6单开道岔总布置图、过岔速度、提速和高速道岔
2、单开道岔总图计算的主要内容
1）道岔主要尺寸计算 2）配轨计算 3）导曲线支距计算 4）各部分轨距计算 5）岔枕布置 6）绘制道岔布置总图 7）提出材料数量表
LQ
2
道岔实际全长
q a
道岔前长aБайду номын сангаас
道岔理论全长
Lt
m b
2
道岔后长b 导曲线后插直线长 K
n
O
O点为道岔直股中心线与侧股辙叉部分中心线的交点，又称道岔中心。
第六讲
道岔总布置图
本讲主要讲述总布置图、提速及高速道岔。
复习:
一、道岔发展概述 二、特点 三、类型 四、单开道岔构造
五、单开道岔的几何形位
1 道岔各部分轨距
在单开道岔中，需要考虑轨距加宽的部位有：
1）基本轨前接头处轨距S1 2）尖轨尖端轨距S0 3）尖轨跟端直股及侧股轨距Sh 4）导曲线中部轨距Sc 5）导曲线终点轨距S
② 道岔立面几何不平顺和影响
车轮通过辙叉由翼轨滚向心轨时，车轮逐渐离开翼轨， 因轮踏面为一锥体，致使车轮下降，当车轮滚上心轨后，车 轮又逐渐恢复至原水平面。反向运行也相同，车轮通过辙叉
必须克服这种垂直几何不平顺，引起车体的振动和摇摆。
车轮由基本轨过渡到尖轨时，锥形踏面车轮也会出现会 先降低随后升高的现象，使车轮犹如在轨面高低不平顺上行 驶，产生附加动力作用，限制着过岔速度的提高。
② 查照间隔 D2：护轨作用边至翼轨作用边之间的距离。 确定原则：具有最小宽度的轮对通过辙叉时不被卡住。 D2≤1348mm。只能有负误差，容许范围1346～1348mm。
③ 护轨中间平直段轮缘槽 为使车轮轮缘能顺利进入护轨轮缘槽内，护轨平直段两端应 分别设置缓冲段及开口段。