海上钢管桩运输实践浅谈
钢管板桩沉桩施工技术在海外某油品码头中的应用
钢管板桩沉桩施工技术在海外某油品码头中的应用摘要：钢管板桩沉桩施工技术能适应较复杂的地质情况，尤其适用于有成本限制和工期较短的深水化码头工程建设。
本文以海外某油品码头工程为例，研究了钢管板桩沉桩施工技术在工程中的应用。
关键词：钢管板桩；施工技术；深水化码头1. 工程概况海外某油品码头工程，基础采用钢管板桩组合结构，包括5万吨和1.5万吨两个油码头泊位。
5万吨泊位分为前墙、端墙和后方锚墙。
其中，前墙总长250m，由81组钢管桩和板桩组成，端墙长度为31.2m，由10组钢管桩和板桩组成。
桩组中心距(单组包括1根管桩和1根板桩)为2.96m。
管桩壁厚 0.2cm,设计桩顶标高+2.5 m，桩底标高−35 m，板桩材设计桩底标高−21 m。
锚墙距离端墙40 m，为板桩结构，共有板桩 418 根，单根桩长 11 m，设计顶标高+2.5m，底标高−8m。
1.5万吨泊位分为前墙、过渡段和后方锚墙。
其中，前墙总长203m，过渡段长47.5 m，由87组钢管桩和板桩组成。
桩组中心距(单组包括1根管桩和1根板桩)为 2.96 m和2.68 m。
其管桩材质、长度和设计顶及底标高均与5万吨泊位一致，板桩设计桩底标高−16.0 m。
锚墙距端墙40m，为板桩结构，共有板桩372根，单根桩长8m，设计顶标高+2.5m，底标高−5.5m。
2工程地质本工程钢管板桩施工范围内没有能有影响施工的地下管线，管桩桩成孔将穿越淤泥、强风化粉砂岩，最终进入到中风化的粉砂岩地层中。
强风化粉砂岩，工程所在地普遍分布有强风化的粉砂岩，岩芯呈砂土状，厚度变化范围大，原有岩结构较为清楚，矿物的风化不均匀，且大部分矿物都已风化成粉状，岩芯用手就可折断，捏散，浸水软化，局部地方有碎石状的残留岩块，个别的钻孔还夹泥岩。
2.工艺原理钢管板桩码头前墙由3部分组成，钢管桩、钢板桩和锁扣。
管桩和钢板桩之间采用锁扣连接，利用液压桩锤下落时的瞬时冲击机械能，克服土体对桩的阻力，使其静力平衡状态遭到破坏，导致桩体下沉，达到新的静压平衡状态。
海上潮间带超大直径钢管桩沉桩施工技术 路明月 焦军涛
海上潮间带超大直径钢管桩沉桩施工技术路明月焦军涛摘要：江苏龙源如东150MW海上风电场一期示范工程位于江苏如东沿海潮间带上，风机基础采用超大直径钢管桩。
结合工程实际情况，介绍了潮间带超大直径钢管桩沉桩施工技术特点及施工工艺，通过施工船舶乘潮坐滩、吊耳及吊锁具合理设计、桩身垂直度测量与控制调整等有效措施，保证了超大直径钢管桩的沉桩施工质量，提高了施工效率。
关键词：潮间带；超大直径钢管桩；坐滩；垂直度0 引言超大直径钢管桩直径4.5～6.0m，壁厚50～80mm，桩长42～70m，桩重300～600t，具有很大的竖向和水平承载能力，在码头、桥梁及海上风电等领域有着十分广泛的应用前景。
国外海上风电场建设普遍采用超大直径钢管桩作为风机基础，但多在水深20m左右的近海区域建设。
国内受施工装备和施工技术的限制，超大直径钢管桩鲜有使用，而在水深条件不足的潮间带施打超大直径钢管桩，在国内外施工中都还很罕见。
1 工程概况1.1工程简介江苏龙源如东150MW海上风电场一期示范工程位于江苏如东沿海潮间带，地面高程为1.0～-2.0m（1985 国家高程基准），平均高潮位时水深2～5m，平均低潮位时露滩。
风机基础采用4.5～6.0m变直径钢管桩，桩长为43～58m，重量约为280～420t。
1.2工程特点大直径钢管桩沉桩施工受桩径粗、重量大、潮间带水深不足、垂直度精度要求高等方面影响，施工难度极大，具有如下特点：1）本工程位于江苏如东潮间带，原泥面较高，施工水位低，主要施工船舶需要趁高潮移船驻位，吃水必须在3.0m以下，并具有坐滩功能。
钢管桩重量大，必须采用大型打桩船才能实现吊桩及打桩作业，因此打桩船既要吃水小，又要起重能力大，二者形成一定矛盾。
2）本工程采用无过渡段单桩基础，在钢管桩顶部焊接法兰，沉桩完成后直接安装风机，因此，对钢管桩垂直度和桩顶法兰水平度要求极高。
根据设计要求，桩身垂直度偏差最大不得超过5‰，而采用大型液压冲击锤吊打施工，钢管桩垂直度的调整控制更为困难。
海上桥梁施工中钢管桩拔桩技术的应用
海上桥梁施工中钢管桩拔桩技术的应用在海上桥梁的施工过程中，钢管桩拔桩技术扮演着重要的角色。
钢管桩是一种常用的桩基类型，其在海上桥梁工程中广泛应用。
本文将介绍海上桥梁施工中钢管桩拔桩技术的应用。
第一部分：钢管桩的概述钢管桩是一种由钢管制成的桩基，主要用于海上桥梁的基础支撑。
钢管桩具有较高的抗震性能和承载能力，适用于复杂的土质条件和恶劣的海洋环境。
钢管桩的安装通常是通过沉埋法或振动法进行，而拔桩则是钢管桩施工中的一个重要环节。
第二部分：钢管桩拔桩技术的原理钢管桩拔桩技术是通过施加一定的力或动力，将已经沉入地下的钢管桩从地下拔出的一种技术。
拔桩的目的是为了重新利用钢管桩，或者更换桩基等。
钢管桩拔桩技术通常采用液压或机械力进行，并且需要严格控制拔桩过程中的力度和速度，以保证施工的安全和效率。
第三部分：海上桥梁施工中钢管桩拔桩技术的应用1. 更换桩基：在一些特殊情况下，原有的钢管桩可能需要更换，例如由于老化、损坏或设计调整等原因。
钢管桩拔桩技术可以用于将原有的钢管桩拔出，并重新安装新的钢管桩。
2. 桥墩拔除：在桥梁施工或维修过程中，钢管桩拔桩技术可以用于拆除原有的桥墩。
通过施行合适的拔桩力和速度，可以将原有的桥墩安全地拔除，为新的桥梁施工提供空间。
3. 桥梁移动：在某些情况下，需要将整个桥梁移动到新的位置，以适应海上交通的需要或其他因素。
钢管桩拔桩技术可以用于将钢管桩从原有位置拔出，并重新安装到新的位置，以完成桥梁的移动。
4. 桥梁拆除：在一些需要改建或拆除的桥梁项目中，钢管桩拔桩技术可以用于拆除桥梁的基础支撑。
通过施行合适的拔桩力和速度，可以将钢管桩从地下拔出，为桥梁的拆除提供支撑。
第四部分：海上桥梁施工中钢管桩拔桩技术的挑战与解决方案海上桥梁施工中，钢管桩拔桩技术也面临着一些挑战。
首先，海洋环境的复杂性可能会对拔桩操作造成一定的影响，例如海水深度、潮汐等。
其次，钢管桩的长度和直径也会影响拔桩的难度和工艺设计。
某游艇码头改造工程钢管桩施工分析
理论探讨216产 城某游艇码头改造工程钢管桩施工分析冀晓红摘要：本文以某游艇码头钢管桩施工为例，从钢管桩的施工工艺入手介绍施工时质量控制的要点及施工注意点，为其他码头的施工提供借鉴。
关键词：游艇码头； 钢管桩； 质量保证； 施工控制1 工程概况某游艇码头工程场地位于烟台市芝罘区太平湾水域，烟台东海关码头验货房旧址北侧，烟台山西南侧，胜利路北首，本工程包含36根钢管桩，码头钢管桩采用材质为Q345，规格为8根Φ550*10，2根Φ550*12，26根Φ470*10的螺旋钢管，钢管桩长15m。
2 施工工艺简介2.1 平台施工2.1.1 平台加工钻机施工平台主要支撑模块及平台模块组成。
支撑模块由是4支Φ377壁厚8mm钢管支架，布2排2列，钢管上部间距5m*5m。
平台模块框架由22a工字钢焊接，模块四角各加工一个抱箍，平台模块可以延钢管桩支架升降。
上部铺设6mm面板，上部做1.2米高护栏。
2.1.2 平台吊装在平台吊装前，事先将桩位用全站仪放出，并做好浮漂标记。
将平台模块吊放至浮船上，并将浮船拖至桩位处对准，固定浮船。
平台支架下放至海底面，用振动锤打设4支钢管支架至不能下沉为止。
然后进行将平台模块上升至+4.7m标高处并找平。
最后进行平台模块固定安装及护栏焊接。
2.1.3 施工要点及注意事项①钢管桩下沉不可中途停顿或较长时间的间隙，平台下沉过程中严密控制平台的水平位置。
②平台必须将钢管、型钢、钢板、梁等焊接牢固，确保整体稳定。
③施工期间，避免船及其他重物等对平台的撞击，尤其是钢管导正架。
④定期观测钢管桩沉降及平台各钢构件的工作状况，如发现不良变形的钢构件应及时更换，如各钢件之间的焊缝出现焊缝断裂等，及时补焊。
2.1.4 本平台施工中出现的意外情况及处理措施根据地质勘察报告，疏浚标高-3.0m以下约有1m厚②层砂质残积土，再往下为③层全风化云母片岩，开始认为钢管支架入土3m能保证作业平台稳定，在施工准备阶段即开始加工作业平台，开始施工后，发现桩基位置与周边的地质勘察点地质情况差异较大，-3m即开始为③层全风化云母片岩，钢管支架入土3m无法保证平台稳定，而只能重新调整钢平台设计。
π型钢桩在海洋工程中的应用研究
π型钢桩在海洋工程中的应用研究引言海洋工程涉及海底石油开采、海洋风能利用、海洋交通运输等多个领域。
在这些工程中，钢桩是常见的基础结构之一。
本文将重点研究π型钢桩在海洋工程中的应用。
一、π型钢桩的概述π型钢桩是一种具有特殊截面形状的钢桩，其截面呈π型，主要由上槽、腰板和下槽组成。
π型钢桩具有强度高、稳定性好、施工便利等特点。
二、π型钢桩的材质选择在海洋环境中，钢桩常常面临海水腐蚀和海浪冲击等极端条件。
因此，在选择π型钢桩的材质时，必须考虑其耐蚀性、强度和延展性等因素。
一般来说，常用的材料包括碳素钢、耐候钢和不锈钢等。
碳素钢具有较高的强度和韧性，但在海洋环境中易受腐蚀；耐候钢具有优异的耐候性和耐蚀性，但其强度相对较低；不锈钢具有优异的抗腐蚀性和强度，但成本较高。
根据具体情况，可以选择适当的材料来平衡耐蚀性和强度要求。
三、π型钢桩的设计考虑因素在海洋工程中，π型钢桩的设计需要综合考虑诸多因素，以确保其安全可靠地承受海水腐蚀和海浪冲击。
以下是一些需要注意的设计考虑因素：1. 水下地基特性：针对海洋工程的特殊环境，需要充分了解水下地基的性质，包括土壤类型、密度、抗剪强度等。
这些参数将影响π型钢桩的尺寸和形式。
2. 冲击载荷：海浪和潮汐等因素会对π型钢桩施加冲击载荷。
因此，在设计过程中需要充分考虑这些载荷的作用，并根据实际情况进行结构强度分析和优化设计。
3. 腐蚀防护：海洋环境中，钢桩容易遭受海水腐蚀。
为了延长π型钢桩的使用寿命，常常需要进行有效的腐蚀防护。
常见的腐蚀防护方法包括涂层、陶瓷涂层和防蚀剂等。
4. 连接方式：π型钢桩在实际施工中常常需要连接。
连接方式的选择将影响结构的整体强度和稳定性。
常见的连接方式包括焊接、螺栓连接和拼板等。
四、π型钢桩的施工技术π型钢桩的施工技术对于海洋工程的成功与否至关重要。
以下是一些常用的π型钢桩施工技术：1. 预制：π型钢桩可以在陆地上进行预制。
这种方法可以提高施工效率，并减少对海洋环境的污染。
浅析高桩码头施工经验和技术
浅析高桩码头施工经验和技术高桩码头在我国的港口工程项目中的应用极为广泛，本文将从高桩码头的结构特点入手，通过阐述高桩码头目前在中国的施工现状，从而总结出高桩码头施工中的一些经验教训，并且对将来高桩码头施工发展基础一些建议与措施。
标签：高桩码头；经验；技术1 高桩码头的结构特点1.1 高桩码头的组成高桩码头通常由桩基、上部结构和接岸结构三部分组成，其中桩基一般有大管桩、钢管桩、非预应力或预应力混凝土方桩、灌注桩或者是嵌岩桩。
在水工建筑物中较常见的是叉桩和直桩混合的结构，在桩基施工中更为常见的柴油打桩和锤沉桩，但是也有部分工程采用的是液压锤沉桩，并且有一些工程会在沉桩后，在桩内又进行嵌岩。
所谓上部结构，一般包括：板式结构、梁板式结构和墩式结构。
其中根据预应力情况，上部结构分为非预应力结构和预应力结构；根据浇注和安装工艺的不同，上部结构又可现浇结构、预制安装结构以及叠合结构；最后根据材料的不同，上部结构还可分为高性能混凝土结构和普通混凝土结构。
接岸结构中最常见的是斜坡式结构，这种结构的作用主要在于适应高桩码头地基较软，并且避免过陡边坡造成桩基损坏或者是码头位移情况发生。
1.2 高桩码头的适用范围由于透空结构具有结构轻、适用于较软地基等优点，因此高桩码头更适合做成透空结构。
尤其是对于那些对使用要求较高的集装箱码头、外海开敞的那些地质适宜的码头或者是垂直荷载较小、作业面积也比较小的化工码头而言，采用高桩结构码头会有更好的效果，并且更加突出了高桩结构码头的优点，高桩码头之所以会如此广泛的使用，其原因更多的是价格以及受力合理这两大原因上。
2 高桩码头的施工现状近几年，国内所拥有的沉桩设备有了很大的飞跃，更多大型设备的投入使用，正不断提高着我国水运工程施工技术以及设计的整体水平。
根据相关数据显示，三航局之前已经制作了直径为1.2m的大管桩，近几年又在此基础上研发出了直径为1.4m的大管桩，并且目前已经正式投入使用，除此之外，在舟山市的大陆连岛工程项目中，所采用的预应力混凝土T梁的长度已经达到了50m，这些数据充分说明了近年来我国在水运工程中的飞速发展，随着这样的发展态势，我国的水运工程将会有更大的飞跃。
码头工程水上钢管桩施工技术解析
码头工程水上钢管桩施工技术解析摘要：最近几年，伴随着国民经济的持续发展，目前，我们国家的贸易额也在持续扩大，各种形式的国际贸易也在变得更加活跃。
而海运是国际贸易中最基本也是最重要的一种交通工具，也是最重要的一种交通工具，它的重要性是毋庸置疑的。
该项目的实施，可为港口的停泊和航运事业的发展提供良好的场地，促进航运事业的健康发展。
在目前的港口码头建设中，广泛采用的是钢管桩施工方法，与其它形式的地基施工技术比较，在工程成本、工艺操作、适用范围等方面都具有较大的优越性，因而在目前的港口码头工程建设中具有无可取代的重要性。
本文结合具体的案例分析了码头工程水上钢管桩施工技术，对于实际施工起到参考作用，保障整体码头工程的施工质量。
关键词：码头工程；钢管桩；施工技术钢管桩是一种常见的码头桩基结构形式，具有造价低廉、实用性强、方便快捷等诸多优势，在目前的码头桩基建设中有着不容忽视的地位。
在普通的码头建筑项目中，钢管桩的施工通常都是在水中进行的，不能像在陆地上一样，通过各种监测、勘察手段，来实时地检查施工质量。
在码头项目中，钢管桩施工具有很强的隐蔽性质，所用的设备多为打桩船、运桩船等大型船机设备，施工难度较大，并且对施工技术的要求也很高。
所以，要想提高整个码头项目的质量，就需要对钢管桩打设过程进行相应的监控和控制，全面提高整体施工质量。
一、工程概况阿尔及利亚斯基克达油气港改扩建工程项目供需新建4个码头，其中M3和P4泊位为高桩墩台结构，通用泊位和拖轮泊位是高桩梁板结构码头，码头平面位置图如下，本工程共有钢管桩402根。
码头平面布置图二、码头工程水上钢管桩施工技术（一）钢管桩制作和运输本工程钢管桩所用钢材符合BS EN 10219-1:2006的标准钢级S420 MH，主要力学性能见下表。
桩的钢质等级必须提交经认证的检测证书。
钢级S420 MH本工程钢管桩所用钢材为BS EN 10025的S420 MH，其质量符合欧标BS EN 10025-1:2004、BS EN 10027-1:2005、BS EN 10079-2007的规定。
浅谈海上钢管桩的施工
浅谈海上钢管桩的施工王善武刘振爽【摘要】本文结合威海长会口大桥栈桥、平台基础钢管桩的施工，对海上钢管桩的施工特点及施工中出现的质量问题作了详细的分析。
【关键词】威海长会口大桥；海上钢管桩；施工0.工程概况威海长会口大桥是威海市环海公路的重要组成部分，桥梁全长2004m，桥型布置为3*（4*25）+2*（4*35）T梁+（117+230+117）双塔双索面斜拉桥+4*（4*35）+4*（4*25）T梁。
桥位区海洋性气候特点突出，其施工前期修筑栈桥、平台均采用钢管桩基础。
1.钢管桩应用现状及施工特点1.1钢管桩应用现状钢管桩基础具有施工快捷、安全以及机械化作业程度高的特点，常在大型海上桥梁、港口及码头下部结构中采用，具有可观的应用前景。
近年来，桥梁钢管桩基础被广泛应用，最突出的工程实例就是东海大桥和杭州湾大桥，其海上临时平台、栈桥也广泛应用钢管桩基础。
1.2海上钢管桩沉桩施工的特点海上钢管桩沉桩施工，定位难以使用常规测量方法，需要采用GPS测量定位技术，海上自然条件恶劣，有效作业时间少。
2.桩基施工2.1钢管桩加工及运输钢管桩由厂家按图纸通长加工成型，在施沉过程中不需要进行管节接长，钢管桩在厂家加工时应保证直缝错位。
成品进场时，厂家必须提供卷制钢管桩所用钢材的产品合格证、质量保证书以及钢管桩的出厂产品合格证。
钢管桩进场前严格按质量检查程序进行检验，主要检验内容包括钢管桩的焊接质量及外形尺寸。
钢管桩用驳船运输至工地。
2.2测量放样钢管桩施工采用全站仪测量。
2.3钢管桩插打注意事项（1）钢管桩施打时要注意桩顶标高的控制，桩顶标高应控制在正误差10cm以内。
当钢管桩进尺极慢或施沉困难时，则不能强行施沉，以免钢管偏位或变形，要分析其原因。
（2）钢管桩施打时，若桩顶有损坏或局部压屈，则对该部分予以割除并接长至设计标高。
（3）钢管桩施工的平面位置、倾斜度必须满足下列要求：平面偏位≤300mm，倾斜度≤1%。
3.钢管桩在沉入过程中发生的质量问题3.1钢管桩顶变形3.1.1现象钢管桩在施打过程中，特别是较长的桩，经大能量、长时间打击，产生变形。
码头钢管桩沉桩施工总结
港主城港区古老背作业区海汇综合码头二期工程钢管桩沉桩施工总结：超时间：2014年7月8日目录一、工程概况 (3)二、钢管桩的运输 (3)三、钢管桩沉桩施工工艺 (4)3.1、水下探摸和清障 (4)3.2、地牛埋设 (4)3.3、施工工艺流程 (5)3.4、取桩就位 (5)3.5、沉桩施工 (6)四、沉桩质量控制措施 (9)五、沉桩过程情况 (9)5.1水上接桩 (9)5.2复打 (14)5.3截桩 (14)5.4入土浅 (14)5.5钢管桩防腐修补 (14)六、心得体会 (15)港主城港区古老背作业区海汇综合码头二期工程钢管桩沉桩施工总结一、工程概况港主城港区古老背作业区海汇综合码头二期工程码头结构为高桩梁板式，码头平台长500m，宽30m，共计67排架，排架间距7.8m，共分7段（其中上游3段每段9榀排架，下游4段每段10榀排架），本次施工为下游4段300m的码头结构，桩型为φ1.0m的钢管桩，共计160根。
沉桩采用大桥打桩船进行施工，该船尺寸：47m*16.6m*1.9m（船长*船宽*吃水），最大打桩桩长：36m+水深，最大打桩桩重30t，桩型D-100，桩锤重20t，桩架作业变幅-18.5°～+18.5°。
本工程钢管桩共计160根，全为直桩。
桩长自19.5～38.5m按照设计图纸要求不等。
总体上从上游往下岸向江方向推进的顺序沉桩。
二、钢管桩的运输钢管桩采用运桩船运至现场，运桩船甲板横向铺20cm*20cm断面方木垫底。
钢管桩顺船装运，分2～3层摆放。
根据沉桩的先后顺序及现场倒运次数确定装船的先后顺序为先沉的后装、后沉的先装，每一层当中，先打的桩摆放在最外边，并且应左右对称摆放，后打的摆放在中间。
标划沉桩贯入度观测刻度线：根据附近的地质资料在桩上标划刻度线，在桩下部按间距1m标划，在桩上部入强风化岩部位上下浮动各1m的区域按5cm贯入纵深度标划。
三、钢管桩沉桩施工工艺3.1、水下探摸和清障在沉桩开始之前，对工程所处围进行水下探摸工作，探摸时采用超声波方式进行，在临近驳岸处拟采用定点人工水下探摸方式进行。
高桩码头钢管桩桩基施工技术分析
高桩码头钢管桩桩基施工技术分析【摘要】高桩码头桩基，是决定了一个码头的未来。
而钢管桩沉桩为桩基的主要组成部分，它的制造、运输、设置沉桩的位置，都显得极为重要，稍有不慎，就会造成不可估量的损失。
本文针对高桩码头钢管桩桩基施工技术进行了分析探讨。
【关键词】高桩码头桩基施工前言近年来,高桩码头在沿海港口码头建设中得到了广泛的采用。
海南LNG项目配套码头工程也是由钢管桩作为主要桩基的高桩码头工程,可以说钢管桩施工的成功完成标志着整个高桩码头成功了一大半，由此可见桩基施工在高桩码头施工中的重要性。
一、钢管桩制作1、材料的验收检查材料进场后，应对材料的品种、规格、型号进行查验，并对其板面质量和尺寸进行复验。
钢材表面质量和几何尺寸应符合国家现行有关标准，并特别注意板材是否存有如裂纹、重皮、气泡、分层、薄厚不均等缺陷，如有上述情况之一者，应拒用。
对于运进的成批板材，必须复验其材质证明书，并由监理工程师见证按不同规格/型号/批次/炉号，规定数量分别取样送检，进行化学分析和物理机械性能的复验，合格后方可使用。
2、下料所有板材的切割下料均采用半自动切割机进行。
切割预放量应根据其每台切割机的实际风线宽度进行。
对于切割完成的展开料应校验其垂直度和实际尺寸，并作流水号标识和材料跟踪记录。
3、开坡口钢板的坡口应由机械加工或火焰切割完成。
坡口形式应符合设计及国家标准《气焊、手工电弧焊、及气体保护焊焊缝坡口的基本形式与尺寸》GB985-88、《埋弧焊焊缝坡口的基本形式与尺寸》GB986-88，并根据板厚、焊接方法和焊接工艺选择。
钢管桩的坡口完成后，应清理其表面熔渣、氧化层等异物，使其露出金属光泽。
4、预弯（压边）钢板预弯应在液压机上进行,压弯胎具应为整体式,胎具宽度大于所用卷板机下轴中心距的一半,并考虑到压边后钢板反弹量。
5、卷板卷板应在工作范围≥20mm的卷板机上进行，单节长度为2.5m，卷圆后找正后点焊。
每节一般应点焊4～6点，每点长度40～60mm ，点焊高度应小于设计焊缝高度的2/3。
浅谈海域环境下锁扣式钢管桩围堰施工技术
浅谈海域环境下锁扣式钢管桩围堰施工技术作者：武可利来源：《中国建筑金属结构·下半月》2013年第08期摘要：所谓围堰是指在水利工程建设中，为建造永久性水利设施，修建的临时性围护结构。
其作用是防止水和土进入建筑物的修建位置，以便在围堰内排水，开挖基坑，修筑建筑物。
本文通过对海上围堰调整钢管桩的加固方式和插打顺序，总结了一套海上围堰的施工技术，旨在为类似工程的施工提供一定的参考，以促进该领域工程的施工和推广先进技术。
关键词：锁扣式钢管桩围堰；施工技术；海域环境中图分类号：TU392.3 文献标识码：A 文章编号： 1671-3362（2013）08-048-011 工程概况中石油某海水取排水工程主要包括海水取水泵房、引水管、取水头、排水管、排水口、海水制氯车间以及电控间等建筑物，合同总价为7686万元，计划工期15个月。
2 围堰施工技术2.1 钢围堰构造及布置形式本工程钢管桩围堰采用锁扣钢管桩加内部支撑结构。
采用φ630mm×12mm的螺旋管两侧分别加焊I20字型钢及φ168mm×12mm无缝钢管形成锁扣钢管桩单体，利用搭建好的钢栈桥，逐根打入锁扣钢管桩，直至合拢。
外圈施作一圈加固桩，同内侧钢管桩连在一起，在围堰钢管桩内侧设置4圈4I45a工字钢围檩（围檩搁置在牛腿上，牛腿设置间距为间隔6根钢管桩），围檩中心标高分别为2.5m、-4.00m、-9.00m、-13.8m处，第一层围檩间设置2道φ630mm×12mm螺旋管纵向内支撑，斜支撑采用2I40a工字钢及H50型钢；第二层围檩间设置2道φ1000mm×12mm螺旋管纵向内支撑，2道φ630mm×12mm螺旋管横向内支撑，斜支撑采用2I40a工字钢及H50型钢；第三层围檩间设置2道φ820mm×12mm螺旋管纵向内支撑，2道φ630mm×12mm螺旋管横向内支撑，斜支撑采用2I40a工字钢及H50型钢。
码头钢管桩沉桩施工总结
宜昌港主城港区古老背作业区海汇综合码头二期工程钢管桩沉桩施工总结姓名：郑超时间：2014年7月8日目录一、工程概况 (3)二、钢管桩的运输 (3)三、钢管桩沉桩施工工艺 (4)3.1、水下探摸和清障 (4)3.2、地牛埋设 (4)3.3、施工工艺流程 (5)3.4、取桩就位 (5)3.5、沉桩施工 (6)四、沉桩质量控制措施 (9)五、沉桩过程情况 (9)5.1水上接桩 (9)5.2复打 (14)5.3截桩 (14)5.4入土浅 (14)5.5钢管桩防腐修补 (14)六、心得体会 (15)宜昌港主城港区古老背作业区海汇综合码头二期工程钢管桩沉桩施工总结一、工程概况宜昌港主城港区古老背作业区海汇综合码头二期工程码头结构为高桩梁板式，码头平台长500m，宽30m，共计67排架，排架间距7.8m，共分7段（其中上游3段每段9榀排架，下游4段每段10榀排架），本次施工为下游4段300m的码头结构，桩型为φ1.0m的钢管桩，共计160根。
沉桩采用大桥打桩船进行施工，该船尺寸：47m*16.6m*1.9m（船长*船宽*吃水），最大打桩桩长：36m+水深，最大打桩桩重30t，桩型D-100，桩锤重20t，桩架作业变幅-18.5°～+18.5°。
本工程钢管桩共计160根，全为直桩。
桩长自19.5～38.5m按照设计图纸要求不等。
总体上从上游往下岸向江方向推进的顺序沉桩。
二、钢管桩的运输钢管桩采用运桩船运至现场，运桩船甲板横向铺20cm*20cm断面方木垫底。
钢管桩顺船装运，分2～3层摆放。
根据沉桩的先后顺序及现场倒运次数确定装船的先后顺序为先沉的后装、后沉的先装，每一层当中，先打的桩摆放在最外边，并且应左右对称摆放，后打的摆放在中间。
标划沉桩贯入度观测刻度线：根据附近的地质资料在桩上标划刻度线，在桩下部按间距1m标划，在桩上部入强风化岩部位上下浮动各1m 的区域内按5cm贯入纵深度标划。
三、钢管桩沉桩施工工艺3.1、水下探摸和清障在沉桩开始之前，对工程所处范围进行水下探摸工作，探摸时采用超声波方式进行，在临近驳岸处拟采用定点人工水下探摸方式进行。
海港工程钢管桩施工方案
海港工程钢管桩施工方案1. 项目概述海港工程是指在海边或河口地区进行的码头、航道、防波堤等工程。
其主要目的是为了加强港口设施，增加货物装卸能力，改善航道情况，保障船只安全停靠。
而钢管桩是海港工程中重要的基础材料，用于支撑桥梁、码头、堤岸等结构。
2. 施工前准备2.1 环境调查：在施工前需对海港工程的地理环境、天气状况、海底地质等进行详细调查，以便选择合适的钢管桩种类和规格。
2.2 施工方案设计：根据环境调查结果，制定合理的施工方案。
确定施工的时间节点、工序安排、作业区域划分等。
2.3 材料准备：根据设计方案确定所需的钢管桩规格、数量，然后提前准备好相关材料。
3. 钢管桩的施工工艺3.1 沉桩施工：在海港工程中，通常采用沉桩法进行钢管桩的安装。
沉桩法是指将钢管桩通过振动或者打击的方式直接沉入海底，使其在海床中形成稳固的支撑结构。
3.2 钢管桩的连接：将多根钢管桩连接成桩群，以增加其承载能力。
连接方式通常包括焊接、扣件连接等。
4. 施工工艺流程4.1 钢管桩的输送：将预制好的钢管桩由陆地运输到作业区域。
4.2 钢管桩的定位：使用GPS定位设备对桩位进行精准测量，确保桩位的准确性。
4.3 钢管桩的沉桩：根据设计要求，通过振动或者打击工具将钢管桩沉入海床，直至达到设计要求的沉桩深度。
4.4 钢管桩的连接：按照设计要求进行桩群连接工作，确保连接牢固、稳定。
4.5 定点检测：对已安装的钢管桩进行检测，确保其稳定性和承载能力符合设计要求。
5. 施工注意事项5.1 安全第一：海港工程施工环境复杂，作业人员需严格遵守安全操作规程，穿戴好安全防护装备，做好个人防护工作。
5.2 海上施工：存在着风浪、潮汐等自然因素，因此要注意合理安排施工时间，避免恶劣天气影响施工进度和工作质量。
5.3 防腐处理：海水对钢材具有很强的腐蚀性，需对钢管桩进行防腐处理，以延长其使用寿命。
5.4 环保措施：施工过程中产生的废料、废水等都要严格按照环保法规进行处理，做好环保工作。
海上超长大直径钢管打入桩施工技术
海上超长大直径钢管打入桩施工技术海上超长大直径钢管打入桩施工技术简要介绍：一、项目的背景和必要性情况1、项目概况在多数海上、跨江大型桥梁工程中，常采用大直径长钢管的摩擦桩作为桥梁基础。
我国海上桥梁发展刚刚起步，成套的大直径钢管打入桩施工工艺尚未完善，我公司依托杭州湾跨海大桥Ⅳ合同大直径钢管打入桩的施工实施，总结一套完善的海上大直径钢管打入桩施工技术，为以后的设计、施工及教学提供参考。
2、项目研究的目的综观我国桥梁的发展趋势，可以看到世界桥梁建设迎来了大规模的建设高潮。
就中国而言，国道主干线同江至三亚就有5个跨海工程，渤海湾跨海工程、长江口跨江工程、杭州湾跨海工程（在建）、珠、港、澳跨境大桥工程，以及琼州海峡工程。
大型跨海、跨江工程基础采用大直径、超长的基桩是必然的趋势，结构钢管桩、临时钢护筒将大量采用。
完善、先进的打桩技术，配备精良的打桩设备是今后取得水（海）上大型工程市场份额的保证，有利于企业的长足发展。
3、项目的目前市场情况及推广应用前景海上大直径钢管打入桩结构轻，材料省，施工简便，工期短。
质量容易控制，机械化施工程度高。
在大型海上、跨江桥梁桥梁工程和港口工程的基础中被广泛的采用，有广阔的市场前景。
即将修建的渤海湾跨海工程、长江口跨江工程、杭州湾跨海工程（在建）、珠、港、澳跨境大桥工程，以及琼州海峡工程的基础都有可能采用这种结构形式。
二、项目前期科研和工作基础随着近年来我国海上桥梁建设的发展，海上大直径钢管基础被广泛的应用，大多采用大型打桩船进行施工。
在东海大桥的施工中，港湾工程系统对该施工技术有一定的研究，但没有形成系统的理论。
我公司有近海基础施工的丰富经验，主要有海沧大桥、珠海大桥，并参与了东海大桥的海上施工。
海上平台钢管桩施工其实就是海上钢管打入施工，只是规模、直径、长度与结构钢管桩基础有差别，而打入的方法是一致的。
因此我公司对海上大直径钢管桩的打入施工有初步的认识，对海上平台钢管桩施工有一套成熟的工艺。
海运码头钢管桩在潮差区和飞溅区的防护技术
海运码头钢管桩在潮差区和飞溅区的防护技术
抗潮飞溅钢管桩是港口、港台、码头等靠近海边的护坭的重要设施，它们不仅在保护泥滩海堤和港台立柱铺底时起到支撑作用，还能有效防止潮差区和飞溅区所带来的侵蚀和破坏。
本文主要探讨了海运码头钢管桩防护技术，分析和研究了钢管桩在潮差区和飞溅区的防护技术，同时具体提出了一些建议，为港口、港台、码头等护坭的钢管桩的防护和维护提供一定的参考价值。
首先，可以在潮差区建造堤坝，借助堤坝的护堤效果，有效地减少潮水的波动，从而缓解钢管桩的水流冲击力，提高抗冲击能力。
另外，钢管桩的砂袋固定也有助于增强抗冲击能力，并可以减少砂袋漂移。
同时，可以在钢管桩固定区域外建造护堤坝，作为海浪冲击的缓冲。
此外，在飞溅区可以对钢管桩进行氧化涂层保护，避免飞溅产生的腐蚀；可以使用隔溅器，减少飞溅喷溅上侧钢管桩的表面暴露；护堤顶部可设置卷型侧护坭，可以有效缩短波浪、风浪对钢管桩侧面的暴露；以及可以采取外部支撑护堤的形式，来抵抗钢管桩的冲击。
通过对钢管桩在潮差区和飞溅区的防护研究，明确了钢管桩在潮差区和飞溅区的防护机制，提出了一套抗潮飞溅钢管桩防护技术，加强了海运码头钢管桩的防护技术，保障了其安装固定运行使用的安全性。
当然，为了使抗潮飞溅的护堤技术更有效、更安全，除了以上技术以外，还可以根据实际情况研究更多钢管桩防护技术。
码头钢管桩沉桩施工总结
宜昌港主城港区古老背作业区海汇综合码头二期工程钢管桩沉桩施工总结姓名： 郑 超时间： 年 月 日目录一、工程概况二、钢管桩的运输三、钢管桩沉桩施工工艺、水下探摸和清障 、地牛埋设 、施工工艺流程 、取桩就位 、沉桩施工四、沉桩质量控制措施五、沉桩过程情况水上接桩 复打 截桩 入土浅 钢管桩防腐修补 六、心得体会宜昌港主城港区古老背作业区海汇综合码头二期工程钢管桩沉桩施工总结一、工程概况宜昌港主城港区古老背作业区海汇综合码头二期工程码头结构为高桩梁板式，码头平台长 ，宽 ，共计 排架，排架间距 ，共分 段（其中上游 段每段 榀排架，下游 段每段 榀排架），本次施工为下游 段 的码头结构，桩型为φ 的钢管桩，共计 根。
沉桩采用大桥打桩船进行施工，该船尺寸： （船长 船宽 吃水），最大打桩桩长： 水深，最大打桩桩重 ，桩型 ，桩锤重 ，桩架作业变幅 °～°。
本工程钢管桩共计 根，全为直桩。
桩长自 ～按照设计图纸要求不等。
总体上从上游往下岸向江方向推进的顺序沉桩。
二、钢管桩的运输钢管桩采用运桩船运至现场，运桩船甲板横向铺 断面方木垫底。
钢管桩顺船装运，分 ～ 层摆放。
根据沉桩的先后顺序及现场倒运次数确定装船的先后顺序为先沉的后装、后沉的先装，每一层当中，先打的桩摆放在最外边，并且应左右对称摆放，后打的摆放在中间。
标划沉桩贯入度观测刻度线：根据附近的地质资料在桩上标划刻度线，在桩下部按间距 标划，在桩上部入强风化岩部位上下浮动各 的区域内按 贯入纵深度标划。
三、钢管桩沉桩施工工艺、水下探摸和清障在沉桩开始之前，对工程所处范围进行水下探摸工作，探摸时采用超声波方式进行，在临近驳岸处拟采用定点人工水下探摸方式进行。
并绘制当前水下泥面图进行复核，并将成果图报业主、监理备查。
、地牛埋设在岸坡埋设 个地牛，每个地牛间距 ，以方便打桩船打桩时岸侧带缆，每个地牛采用 根长 的φ 钢丝绳和 根 长的 工字钢挖坑深埋，挖深 后用砂卵石压实回填。
海上风电基础钢管桩运输方案设计
产业科技创新 Industrial Technology Innovation44Vol.2 No.27海上风电基础钢管桩运输方案设计孙一波（国电投能源科技工程有限公司，上海 522000）摘要：在海上风电工程加速发展的背景下，与其相关的交通运输方案也迎来了极大的挑战。
受恶劣的自然环境和复杂地理位置因素的影响，海上风电场工程对交通方案的设计要求特别高。
因此，在设计过程中不仅要以安全为基础，还要确保其方案的科学性、合法性及合理性。
文章以揭阳神泉（Ⅱ标段）34#、47#桩为例，详细介绍了海上风电场工程建设中基础桩运输方案。
关键词：海上风电场；单桩基础；交通运输中图分类号：TM614 文献标识码：A 文章编号：2096-6164（2020）27-0044-02揭阳神泉一海上风电项目单桩运输具有海况气象影响大、基础桩吨位重、长度长、装卸操作难度大、风险大、一旦出现问题损失大等特点。
因而，必须根据实际情况设计优化单桩海上运输方案，为安全性提供保障。
1 工程概况揭阳神泉海上风电场具体位置在揭阳市靖海镇东南海域，风电场场址中心距海岸26 km，场址涉海面积约64 km2，外围风机包络海域面积约为58.5 km2，水深32 m～37 m之间。
根据设计方案，本工程单桩37根，单根直径7 m～9.1 m，桩长96 m～117.7 m，壁厚70 mm～96 mm，单桩重1 750 t～1 800 t。
2 运输方案2.1 运输流程工程34#、47#管桩选择滚装作业，海水退潮后，通过利用SPMT（Self-propelled modular transporter）的支撑结构和多变转向模式来使得设备就位后，借助SPMT 的自有顶升功能来实现加载，待底面退离支墩表面100 mm进行倒短准备，最后调节压舱水。
在装船过程中，若驳船高度稍微超出码头，SPMT就会利用跳板来向船方向行驶，在荷载作用的影响下船侧下降，调节驳船压载舱，而驳船甲板面与码头高度相一致或者高度差在5 mm内，SPMT可直接向船的方向行驶。
海上钢管桩运输实践浅谈
丹东港港区粮食码头海上钢管桩运输初探摘要：在高桩码头工程中桩基础是很重要的一个分项，对大多数工程来说钢管桩都是在专业厂家进行生产，然后运输至施工现场，水路运输不失一种好的方式，其运送数量多，可进行集中运输。
但如何保证既保证运送数量，又能保证运送安全便捷，是一个值得探讨的问题。
本人将这次组织过程和经历略加浅谈。
关键词：钢管桩海上运输方案内容：丹东港港区粮食码头工程基础为545根钢管桩，长度33m～36m，宁波俊诚金属管业有限公司承担制作其中的210根。
本项目施工工期紧，为了确保2007年冬休期前沉桩施工计划的按时完成，我们要求俊诚金属管业有限公司加快施工进度。
该公司07年7月份开始进行钢管桩制作，至九月份，已经完成工程量过半。
钢管桩在浙江宁波制作，要运送到辽宁丹东，还是有一定难度的。
首先是运输方式，陆地运输显然不现实，且我方施工区域及生产厂家均临海，最终选定为海上运输。
当时已是9月底，秋季船舶北上要逆风航行，故风险增加，同时船舶油耗大，增加了运输成本。
当时协商了两艘大小较为合适的驳船，均因为运输风险大而放弃，到第三艘，反复向对方讲解了运输方案及安全措施，对方才同意。
这时偏偏又有台风预警，为了施工进度不受影响，必须抢在台风到来之前驶离台风区域。
为确保海上运输安全，我方及时将反复比较制定完成的钢管桩运输捆扎方案和船舶拖航检验计划报宁波船检局、宁波海事局等单位审批，我们的方案和计划很快就得到了宁波船检局及海事局的回复和肯定。
148根钢管桩要一次装船到位，中间要考虑诸多问题：一是每根钢管桩的摆放顺序。
由于钢管桩长度各不相同，直径也有差别，沉桩顺序事先已经拟定，堆放的顺序要服从沉桩施工顺序的需要；二是船体的平衡。
钢管桩总重约2300t，整个运输路线要跨越三大海区：东海、黄海、渤海湾，要保证船舶在远距离海上运输的绝对安全，就要保证船体各部位承担重量要均匀，以免船体出现倾斜；三是船舶的拖航阻力。
减小拖航阻力可以减少拖航油耗，增加拖航速度，即要保证船头重量比船尾稍轻。
以海上运输为例分析管道运输的利弊与得失
以海上运输为例分析管道运输的利弊与得失一、优点1、运量大。
一条输油管线可以源源不断地完成输送任务。
根据其管径的大小不同，每年的运输可达数百万吨到几千万吨，甚至超过亿吨。
2、占地少。
运输管道通常埋于地下，其占用的土地很少;运输系统的建设实践证明，运输管道埋藏于地下的部分占管道总长度的95%以上，因而对于土地的永久性占用很少，分别仅为公路的3%，铁路的10%左右,在交通运输规划系统中,优先考虑管道运输方案，对于节约土地资源，意义重大。
3、管道运输建设周期短、费用低。
国内外交通运输系统建设的大实践证明，管道运输系统的建设周期与相同运量的铁路建设周期相比，一般来说要短1/3以上。
4、管道运输安全可靠、连续性强。
于石油天然气易燃、易爆、易挥发、易泄露，采用管道运输方式，既安全，又可以大大减少挥发损耗，同时由于泄露导致的对空气、水和土壤污染也可大大减少，也就是说，管道运输能较好地满足运输工程的绿色化要求。
5、管道运输耗能少、成本低、效益好。
发达国家采用管道运输石油,每吨千米的能耗不足铁路的1/7,在大量运输时的运输成本与水运接近，因此在无水条件下，采用管道运输是一种最为节能的运输方式。
二、缺点1、专用型强运输对象受到限制，承运的货物比较单一。
只适合运输诸如石油、天然气、化学品、碎煤浆等气体和液体货物。
2、灵活性差管道运输不如其他运输方式(如汽车运输)灵活,除承运的货物比较单-外，它也不容随便扩展管线。
实现“门到门”的运输服务,对一般用户来说，管道运输常常要与铁路运输或汽车运输、水路运输配合才能完成全程输送。
3、固定投资大为了进行连续输送,还需要在各中间站建立储存库和加压站，以促进管道运输的畅通。
4、专营性强管道运输属于专用运输，其成产与运销混为- -体,不提供给其他发货人使用。
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丹东港港区粮食码头
海上钢管桩运输初探
摘要：在高桩码头工程中桩基础是很重要的一个分项，对大多数工程来说钢管桩都是在专业厂家进行生产，然后运输至施工现场，水路运输不失一种好的方式，其运送数量多，可进行集中运输。
但如何保证既保证运送数量，又能保证运送安全便捷，是一个值得探讨的问题。
本人将这次组织过程和经历略加浅谈。
关键词：钢管桩海上运输方案
内容：
丹东港港区粮食码头工程基础为545根钢管桩，长度33m～36m，宁波俊诚金属管业有限公司承担制作其中的210根。
本项目施工工期紧，为了确保2007年冬休期前沉桩施工计划的按时完成，我们要求俊诚金属管业有限公司加快施工进度。
该公司07年7月份开始进行钢管桩制作，至九月份，已经完成工程量过半。
钢管桩在浙江宁波制作，要运送到辽宁丹东，还是有一定难度的。
首先是运输方式，陆地运输显然不现实，且我方施工区域及生产厂家均临海，最终选定为海上运输。
当时已是9月底，秋季船舶北上要逆风航行，故风险增加，同时船舶油耗大，增加了运输成本。
当时协商了两艘大小较为合适的驳船，均因为运输风险大而放弃，到第三艘，反复向对方讲解了运输方案及安全措施，对方才同意。
这时偏偏又有台风预警，为了施工进度不受影响，必须抢在台风到来之前驶离台风区域。
为确保海上运输安全，我方及时将反复比较制定完成的钢管桩运输捆扎方案和船舶拖航检验计划报宁波船检局、宁波海事局等单位审批，我们的方案和计划很快就得到了宁波船检局及海事局的回复和肯定。
148根钢管桩要一次装船到位，中间要考虑诸多问题：一是每根钢管桩的摆放顺序。
由于钢管桩长度各不相同，直径也有差别，沉桩顺序事先已经拟定，堆放的顺序要服从沉桩施工顺序的需要；二是船体的平衡。
钢管桩总重约2300t，整个运输路线要跨越三大海区：东海、黄海、渤海湾，要保证船舶在远距离海上运输的绝对安全，就要保证船体各部位承担重量要均匀，以免船体出现倾斜；三是船舶的拖航阻力。
减小拖航阻力可以减少拖航油耗，增加拖航速度，即要保证船头重量比船尾稍轻。
主要依据以上三点，制定了施工方案，做出了落舶图。
148根钢管桩具体捆扎施工方案如下：
1、为确保钢管桩在船上的装船安全，在船体的两侧增强焊接16个护栏
桩，高度为1m，宽度为0.4m，两块加强筋板0.8m，间距8m，跨距为
18.3m。
2、为确保钢管桩在船上的行船安全，在船与钢管桩之间铺设6条40mm
厚的防滑木板。
3、为确保钢管桩在船上的平衡，对钢管桩的装船顺序进行调整，是钢管
桩在船上的总体重心基本在船体中间，保证平衡度。
4、为确保钢管桩在船上的稳固性，在钢管桩上增加了8条28m长的22mm
大的钢丝绳防护，固定方式如下：在每一个护栏上均钻有两个D35mm 的孔，一孔用5t的卸扣将其与花兰螺栓的一端连接，花兰螺栓的另一端与钢丝绳穿上并扎起稳固；另一头用5t的卸扣与其连接，再将钢丝绳穿过卸扣收紧，并扎上4道钢丝绳扣，确保钢丝绳不滑脱，再收紧花兰螺栓，直至捆稳钢管桩。
5、为确保钢管桩间的不相对滑动，将外圈的钢管桩与钢管桩间管内用钢
管夹夹上，并点焊上，外面焊上4道小三角铁，保证钢管桩的稳固。
6、装船顺序详细见（船首）、（船尾）装船顺序落驳图。
（图1-1）
图1-1 148根钢管桩装船顺序落驳图（船首、船尾）
7、装船方案详见图纸。
（图1-2）
图1-2装船方式图
在方案成熟之后，我们顶着风雨，日夜装船，在制管厂方的密切配合下，仅用了38小时便将148根管桩全部上船，并按方案捆扎完毕。
并在第一时间得到了船检及海事部门的审批。
由于方案安全合理，得到了船检局、海事部门及宁波俊诚管业的一致好评，施工运输各方还将整个装船过程录像，把整个方案及施工过程作为技术资料存档。
经过周密的计划和操作，最终抢在台风到来之前安全离开了宁波、上海台风区域，并安全通过三大海区，安全抵达黄海北部——丹东，给项目沉桩施工赢得了宝贵的时间！。