DMR技术在列车尾部安全防护装置上的试验
列车尾部安全防护装置与无线列调设备接口及数据传输主要技术条件
列车尾部安全防护装置与无线列调设备接口及数据传输主要技术条件铁道部运输局运基通信[2000]286号铁道部运输局文件关于发布《列车尾部安全防护装置与无线列调设备接口及数据传输主要技术条件》的通知运基通信[2000]286号为减少列尾装置与无线列调通信互相影响,根据部领导指示和铁道部行业标准《列车尾部安全防护装置通用技术条件》(TB/T2973—2000),部运输局组织铁科院及列尾装置研制等有关单位制定了《列车尾部安全防护装置与无线列调设备接口及数据传输主要技术条件》,经在北京局现场试验和部运输局、安监司组织的技术审查,现予以发布,请各有关单位认真贯彻执行。
一、截至2001年1月1日,各列尾装置生产企业生产新的列尾装置产品及各铁路局进行新设备订货时均应执行本技术条件。
二、已投入实际使用并与本技术条件不一致的各种列尾装置可继续使用,各局可根据实际需要和可能进行改造。
三、请通号总公司研究设计院和铁科院在修订“无线列调通信系统制式系列和主要技术条件”时将本技术条件纳入有关数据传输章节,主要原则应保持一致。
四、为认真贯彻本技术条件,部运输局将根据《铁路列车无线列车调度系统设备入网管理办法》(铁运[2000]55号的有关规定对列尾装置无线通信设备进行技术检验和监督检查。
二○○○年九月十四日列车尾部安全防护装置与无线列调设备接口及数据传输主要技术条件本技术条件为铁道部行业标准TB/T2973—2000《列车尾部安全防护装置通用技术条件》的补充,进一步说明列尾装置与无线列调设备的接口技术条件和数据通信传输协议。
1.列尾司机控制盒与无线列调机车电台控制盒接口定义1.1列尾司机控制盒与无线列调机车电台控制盒之间的物理接口采用7芯圆形接插件(AL16型)。
无线列调机车电台控制盒为插座(7芯孔型),线位定义见图1(略)所示。
图11.2接口电气特性见下表规定序号端子名称定义参数说明1 VCC 无线列列调机车电台控制盒为列尾司机控制盒提供电源IO=50 mA VO=12V 2 AF 无线列调机车电台控制盒与列尾司机控制盒的音频信号>50 mV用于列尾司机控制盒解码和语音回放3 MIC列尾司机控制盒向无线列调机车电台控制盒输出的调制信号5-100 mV FFSK信号4 PTT列尾司机控制盒向无线列调机车电台控制盒输出的发射控制信号On∶<0.3V OFF∶高阻PTT为低电平时,应使无线列调机车电台发射5 Data-out无线列调机车电台控制盒向列尾司机控制盒输出数据信号6 Dat a-i n列尾司机控制盒向无线列调机车电台控制盒输出数据信号7 GND地注:为防止列尾司机控制盒PTT启动时,避免机车电台控制盒MI C话音信号与列尾数传信号相互叠加影响传输质量,机车电台控制盒应采取有效的方法切断机车电台控制盒MIC信号。
旅客列车尾部安全防护装置技术条件(v3.0)
旅客列车尾部安全防护装置技术条件(v3.0) Traveling on trains has become an essential mode of transportation for many people around the world. To ensure the safety of passengers, it is crucial to focus not only on the front end of the train but also on the rear end. In this regard, the development and implementation of adequate safety measures, especially in the form of rear-end safety protection devices, have been prioritized by railway authorities worldwide.随着全球范围内的众多人们选择乘坐火车进行旅行，为了确保乘客的安全，我们需要关注火车不仅是前端还要关注后端。
为此，开发和实施充分的安全措施尤其是后部安全防护装置已经成为全球各个铁路管理机构优先考虑的事项。
One of the key documents that outline technical requirements for rear-end safety protection devices is the Technical Conditions for Rear-End Safety Protection Devices on Passenger Trains (Version 3.0). This document aims to establish uniform standards and guidelines for manufacturers and operators of passenger trains globally.其中一个详细规定列车尾部安全防护装置技术要求的主要文件是《旅客列车尾部安全防护装置技术条件(v3.0)》。
TPD型列车尾部安全防护装置技术要求20140806
第五章设备技术要求第一节供货范围、技术规格、参数与要求TPD型列车尾部安全保护装置应满足“TB/T2973-2006列车尾部安全防护装置通用技术条件”即装置在下列环境条件下应能正常工作。
1）海拔：≤2500m。
2）环境温度：-40℃～+70℃。
3）相对湿度：最湿月月平均最大相对湿度不大于95%（该月月平均最低温度为25℃）。
2、系统组成及主要功能2.1系统组成TPD型列车尾部安全保护装置主要由主机壳体、400M电台、400K电台、LTE 通讯模块、控制主板、显示板、电源板、压力传感器、电池阀、风管、天线等组成。
2.2主要功能2.2.1监测列车管尾部管压系统通过内部传感芯片检测列车尾部压力，通过数码管显示出来，如尾部管压变化异常，通过信道机自动向机车发射管压变化数据。
2.2.2电磁阀故障检测功能当电磁阀出现故障时，主控板检测到电磁阀故障信息，控制装置通过信道机自动向机车发射电磁阀故障的报警信息。
2.2.3电池低电压报警功能在装置使用过程中，当电池电压下降预设电压报警位时，装置通过信道机自动向机车发射电池电压低的报警信息。
2.2.4夜间警示功能光线能见度降低后，装置通过内部光线检测，控制前端警示窗口的放光二极管自动闪烁，警示相离较近的车辆。
2.2.5红外线销号、置号功能可通过红外线功能，对列车尾部安装保护装置进行输入对应的机车号，也可以在列尾装置到站后进行销号。
2.2.6尾部排风功能当尾部管压出现异常时提醒乘务人员进行相关操作。
乘务人员可通过车载显示器来控制列车尾部安装保护装置进行尾部排风。
2.2.7 具备LTE模式可控列尾功能支持LTE通信方式下的可控列尾和非可控列尾两种工作模式。
具有可控列尾的连接、消号、查询风压、常用排风、紧急排风、跟随排风等功能。
支持双LTE通信单元冗余工作方式。
具有网络和终端异常条件下的自愈功能。
具有工作日志存储及导出功能。
2.2.8数据储存功能将当前发生的事件如管压异常报警、电磁阀故障、接收查询风压、回查询风压、排风控制等事件发生的日期、时间同时记录下来。
ZTF2002-6型列车尾部装置 - 广电电器网-家电维修、说明 …
采用“双向数传”工作方式，便携式电台设计，可监听列尾作业；可对列尾主机 置号；可控制下载主机“黑匣子”数据；可校准主机“黑匣子”时钟；可呼叫机车与 车站；可对讲通话；一机多用。
３
6．ZTF3688 型数字场强仪 采用便携式设计，主要用于无线列调和列尾装置所使用频段的场强检测，并兼有 呼叫机车、车站以及对讲通话功能。
提钩杆锁 4位 显 示器 天线
主机编号 保险栓 提钩杆锁头
反光标志
风管
风管接头
电池
夜间闪光标志
ZTF2002-6 型列尾主机示意图（提钩杆型）
ZTF2002-6 型列尾主机示意图（钩头锁型）
１
ZTF2002-6 型列尾主机是北京中铁公司研制开发的最新一代的列尾产品。该产品 是在 ZTF2002 型列尾主机的基础上，从安全性、可靠性和易用性等几方面入手，进行 了全新设计和改进，从而大大提升了列尾装置的技术水平，使设备在现场的运用得到 了更好的保障。
ZTF2002-6 型列尾主机在结构上的主要改进有： 1.ZTF2002-6 型主机的外型尺寸与安装方式与原 ZTF2002 型主机相同，但主机外壳 和内部支撑件采用高强度轻型复合材料，使整机的重量（不含电池）比 ZTF2002 型减 轻了 20%。 2.在主机闪光板的中间增加了一块 4 位数码显示屏，作为人机交互的界面。通过 该显示屏显示的信息，列尾作业人员可随时监测主机的工作状态并掌握列车主管风压 的变化。 3.支持数字电池供电，配备数字电池数据接口，可随时获取电池的电压或容量。 ZTF2002-6 型列尾主机在功能上的主要改进有： 1.更完善的主机自检功能。主机上电后，系统可自动检测主机内部重要的工作单 元，包括排风单元、风压传感单元、黑匣子记录单元、时钟单元的工作状态；以及采 集主机的重要电路参数，如静态电流、发射电流、排风电流、电池电压或容量等。检 测的结果在黑匣子中记录并通过数码显示屏进行显示，便于列尾作业人员或维修人员 掌握主机的工作状态，及时发现和解决存在的问题。 2.全程监测主机运行状态。在主机通过上电自检并正式投入运用后，系统仍继续 监测主机各部件的工作状态，记录主机的各项运行参数。一旦出现异常，及时向司机 反馈并在主机显示屏上显示，以确保行车安全。 3.增强型的黑匣子记录系统。较之原 ZTF2002 型主机，ZTF2002-6 型主机的黑匣子 系统不仅记录器的容量增加一倍，更重要是除了记录风压的变化、司机的操作和各种 报警信息外，主机运行时的主要电路参数（如工作电流、电池容原因提供了更丰富的参 考数据。
ZTF2002型列车尾部装置的应用_以大准铁路通信段为例
与 前 几 代 产 品 相 比 ，ZTF2002 型 列 尾装置建立了列尾作业“黑匣子”数据 纪录系统。 通过对“黑匣子”进行数据分 析，可得知列尾作业的全过程。 它在机 车与列尾主机之间的双方向通信上全 部使用数字编码，即“双向数传”的技 术， 不仅缩短了占用无线信道的时间， 同时也减少了与无线列调之间的影响， 有利于在双线区段运用列尾装置。 为了 在条件具备时在双线区段使用， ZTF2002 型 列 尾 装 置 预 留 了 列 车 二 次 防护报警功能。 随着铁路技术的发展，
应用技术
ZTF2002 型列车尾部装置的应用
———以大准铁路通信段为例
张梅梅
（准格尔旗薛家湾准能公司大准铁路电务段 内蒙古 鄂尔多斯 010300）
摘 要：由西安铁路科研所与北京中铁公司联合研制的 ZTF2002 型双信道双向数列车尾部安全防护
装置，已在大准铁路使用多年并运行稳定。 阐述了 ZTF2002 型列车尾部装置的主要用途，并在与前几代装
置作出对比的基础上，阐述了其先进的构造和性能，并提出常见问题及解决方案。
关 键 词 ：ZTF2002 ；列 车 尾 部 装 置 ；铁 路 通 信 ；风 压
中 图 分 类 号 ：U212
文 献 标 识 码 ：A
ZTF 型 列 车 尾 部 装 置 主 要 用 途 在 于： 在货物列车取消守车的情况下，当 列车主管风压因非正常泄漏低于规定 门限值时，该设备会自动报警机；使乘 务员能够及时而准确地掌握列车尾部 风压；同时，机车乘务员可以操纵列车 尾部装置进行尾部排风辅助制动，以防 止当车辆折角塞门意外关闭时发生“放 扬”事故。 该设备还可兼作列车昼夜尾 部标识。 目前大准铁路主要使用的，就 是由西安铁路科研所与北京中铁公司 联 合 研 制 的 ZTF2002 型 双 信 道 双 向 数 列车尾部安全防护装置，该设备已使用 多年运行稳定。
列车管尾部报警器工作原理
列车管尾部报警器工作原理列车管尾部报警器是一种装置，它安装在列车最后一节车厢的尾部，用于提醒站台工作人员或乘客车厢即将离站，以便他们留意并做好准备。
该装置主要由传感器、信号电路和报警器组成。
下面将对列车管尾部报警器的工作原理进行详细介绍。
首先，传感器是列车管尾部报警器的核心部件之一，它能够感应到列车的运动状态和位置。
该传感器通常采用探头、光电或红外等技术，通过测量列车与轨道之间的距离和运动速度，来判断列车是否即将离站。
其次，传感器将感知到的信号传输给信号电路。
信号电路负责处理和解读传感器传来的信息，判断列车是否需要触发报警器。
在判断过程中，信号电路会考虑列车的速度、预定停留时间和车站位置等因素，确保报警器的准确性和可靠性。
最后，当信号电路判断列车即将离站时，会触发报警器发出警示声音。
报警器通常由扬声器和驱动电路组成，它能够将电信号转换成声音信号，并通过扬声器将警示信息传达给车站工作人员和乘客。
报警声音通常为高频脉冲声音，以提醒人们车厢即将离站。
此外，为了进一步提高报警器的可用性和可靠性，列车管尾部报警器还会配备相应的电源和控制系统，以确保报警器在各种环境条件下都能正常工作。
电源通常采用列车的电力系统供电，或者配备备用电源以应对紧急情况。
控制系统则负责管理和监控报警器的正常运行，并进行必要的维护和调试。
综上所述，列车管尾部报警器通过传感器感知列车的运动状态和位置，信号电路判断列车是否需要触发报警器，并通过报警器发出警示声音，以提醒车站工作人员和乘客。
这种装置的工作原理简单明了，通过精确的测量和判断，能够及时有效地提供列车离站的警示信息，确保车站的运行安全和乘客的乘车体验。
800MHz列尾和列车安全预警系统的组成及应用
800MHz列尾和列车安全预警系统的组成及应用
商如阳
【期刊名称】《铁道运输与经济》
【年(卷),期】2008(030)006
【摘要】根据铁道部技术条件研制的800MHz列尾和列车安全预警系统,具有列车二次事故防护、列车接近预警、道口安全预警等诸多保障行车安全的功能.阐述该系统的组成及功能,以及当全路实现GSM-R网络后,800MHz系统尚可作为GSM-R网络有益补充的观点.
【总页数】3页(P35-37)
【作者】商如阳
【作者单位】北京世纪东方国铁科技股份有限公司,北京,100070
【正文语种】中文
【中图分类】U298.1
【相关文献】
1.集通公司800MHz列尾和列车安全预警系统技术方案 [J], 张文成
2.800 MHz列尾和列车安全预警系统的研究开发 [J], 唐胜雄;
3.800 MHz列尾和列车安全预警系统的研究开发 [J], 唐胜雄
4.800MHz列尾和列车安全预警系统 [J], 无
5.列尾和列车安全预警系统 [J],
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列车尾部安全防护
列车尾部安全防护
列车尾部安全防护是确保铁路运输安全的重要措施之一。
以下是一些关于列车尾部安全防护的基本信息：
1. 尾端装置：列车尾部通常安装有特殊的设备和信号装置，用于检测列车的完整性和提供安全防护。
2. 风压检测：通过检测列车尾部的风压变化，可以判断列车是否完整，以及是否有异常情况发生。
3. 视觉检测：有些列车尾部配备了摄像头或其他视觉检测设备，用于观察列车尾部的情况，确保没有异常或障碍物。
4. 信号传输：列车尾部的安全防护系统可以将检测到的信息传输到列车头部或控制中心，以便及时采取相应的措施。
5. 人员培训：相关工作人员需要接受培训，了解列车尾部安全防护的原理和操作方法，以确保他们能够正确地操作和维护相关设备。
列车尾部安全防护是铁路运输安全的重要组成部分，通过使用各种技术手段和设备，可以有效地检测列车的完整性，提供及时的警示和保护，
保障乘客和货物的安全。
同时，相关部门也会不断改进和升级安全防护系统，以适应不断变化的安全需求。
旅客列车尾部安全防护装置的应用
控 制 柜／ 明 控 制 柜／ 车 控 制 屏 等 处 引 Ｄ ４ 照 本 Ｃ ８电 源 至 主 机 安 装 箱 内 插 座 接 线 端 子 ， 线 符 合 Ｔ ／ 布 ＢＴ
３ 主机 接 通 电源 后 ， 码管 显 示 窗 口显 示 的代 ） 数
码 含 义 见 表 ２。
表 ２ 数 码 管 代 码 含 义
２ 电源 接 口的 电源线 采用 了单相 ２ ） 级带 接 地插
头 （ ５ １ ） 符 合 Ｇ １０ — ０ ８ 家 用 和类 似用 ２ ０Ｖ， ０Ａ ， Ｂ ０ ２ ２０ （ ＜ 途 单 向插 头插 座 型式 、 本 参 数 和 尺 寸 》 基 的相 关 规
定 ， 度 为 １ ０ 长 ０ｍｍ（ 列 尾 装 置 主 机 到 插 头 ） ０ 从 。
长 度 ） 。
Ｒ Ｄ Ｋ Ｗ主机 Ｒ ２２ Ｘ Ｌ Ｓ ３ 数据 接收
Ｔ ＫＬ 主 机 ＲＳ ３ ＸＤ Ｗ ２ ２数 据 发送
ＧＮＤ 地
１３ 延长 管 ．
在 尾部 车辆 紧急 制动 管路 中 （ 车 主 列
管 的一 部分 ） 加装 延长 管与 主机风 管连接 ， 在连接 并
Ａ 信 道机 音频输 出 ，． ｋ 调制 信号 ， ｋ ｚ 偏 Ｆ １ Ｈｚ ２ ３ Ｈ频 Ｃ Ｎ Ｋ Ｗ 主 机 发 射 测 试控 发 信 号 Ｏ Ｌ Ｐ Ｏ Ｌ 主机 编 程 管 脚 ， Ｒ ＧＫ Ｗ 由生 产 企业 定 义
１ 装 置 构 成
在旅客列车尾部 车辆设备箱 内固定配备 １ 台 Ｋ Ｗ 主机 ， 装有 列车管 延 长管 、 Ｌ 安 天馈线 插 座 、 ４ Ｖ ＋ ８
电源 插座 。整个 装置 构成 如 图 １ 所示 。
主 … Ｌ 一
部分 时 间 只能 在列 车 尾部 值 乘 ， 以顾 及 车厢 设备 难
列车尾部安全防护装置使用
列车尾部安全防护装置使用方法（一）、列车尾部安全防护装置（简称：列尾装置，下同）主要组成及型号：列尾装置是用于货物列车的重要行车安全设备。
由固定在机车司机室的司机控制盒和安装在列车尾部的列尾主机组成；列车本务机车所用列尾装置的制式（指本务机司机控制盒与列尾主机间）必须统一。
列车尾部装置共有以下三种型号：由成都铁路局科研所研制的CP-3B型列车尾部装置、北京交通大学路通科技有限公司生产的HBLT型列车尾部装置和北京中铁公司生产的ZTF2002型列车尾部装置。
目前我局使用的为HBLT型和ZTF2002型列车尾部装置，二者主机和司机控制盒可以兼容使用。
（二）、列尾装置使用前的准备工作：1、列尾主机使用前（在折返点未设检测装置的除外），司机控制盒在机车出库前（尚未配备检测设备的除外），车务及电务部门按列尾主机检测要求及机车无线列调有关规定进行检测，合格后方可投入使用。
2、编挂配有列尾装置的列车时，列车的最后一辆自动制动机作用必须良好，并不得编挂客车和未关闭端板的平车。
列车在编组、区段站及其它始发站始发前，机务值班人员应分阶段向车站值班员提供担当始发列车牵引任务的机车号码（无机务值班室的车站，由列车调度员提供）。
由车站值班员在列车编妥后的规定时间内（原则上最少在开车25分钟前）将出发本务机车号码通知列尾作业人员（列尾值班员），列尾作业人员（列尾值班员）将机车号码及其它有关信息填记于固定表册，并按规定将机车号码置入配挂的列尾主机内，确认无误后，在规定的时间内，将列尾主机安装锁闭在待发列车尾部最后一辆车后端车钩。
3、列尾作业员应在列尾主机安装完毕、本务机车连挂车列后，用电台通知本次列车司机，其用语为：X道，XXXX机车，尾部主机已挂好，请检查风压。
机车乘务员按绿键查询，听到“XXXX机车，风压XXX千帕”的反馈语音后，回示；“XXXX 机车，风压检查完毕”。
如多次按键无回示，表明号码输入错误，应立即通知列尾作业员重新输号。
全球定位列车压控列尾尾部装置国产化的研制
摘要本文首先从理论上分析和介绍了一种用于监视列车尾部信息的电子设备—列尾尾部装置国产化的实现过程，重点提出需要解决的是两种不同信令之间的相互转换，以及GPS数据的接收和处理，并提出总体设计思路，以解决国内生产的列尾防护系统在可靠性和抗撞击强度等方面还不大理想，特别是在环境条件极其恶劣的场合使用时的问题。
然后分别从硬件和软件方面对设计过程进行分析：在硬件方面着重介绍了几个关键部件和功能，微处理器C8051F020，MODEM,无线收发器，GPS 接收器以及电台省电模式并且增加全球定位功能；软件方面主要介绍了C8051F020交叉开关的设置、主程序的算法，几种不同校验方法和GPS 数据的处理。
这一设计方案在经过实验室模拟调试和现场装车试验后，已在条件极端恶劣的青藏铁路格拉段上投入使用.从使用的效果上可以证明本文的工作是成功的。
关键词：列尾防护系统，列尾尾部装置，FFSK，C8051F020，数字交叉开关，GPS，转换器，MODEMABSTRACTThe article introduces and analyzes theoretically the localization procedure of a systematic electronic device to monitor the information on the end of trains, emphasizing that the key points are the mutual transformation of two different signals and the reception and disposal of the GPS data. An overall design plan is introduced to solve the deficiency of home-made EOT in reliability and anti-shock performance, especially in bad environment. Secondly, the design plan is analyzed from both hardware aspect and software aspect. On the hardware aspect, some key parts and their function have been described such as microprocessor C8051F020，MODEM, transceiver, GPS and radio electric-saving mode; on the software aspect, the article mainly introduce the setup of C8051F020 intercrossing switch, arithmetic of the master program, several different checking methods and the process of GPS data.This plan has been used at the Gela railway section in Qinghai-Tibet line after being successfully simulated at lab and trial running in the field, which testifies that the work described in the article is successful.KEY WORDS: EOTS, EOTD, FFSK, C8051F020，Digital Crossbar，GPS，Transformers，MODEM目录第一章绪论 (1)1.1列尾防护系统的发展概况 (1)1.1.1 列尾防护系统简述 (1)1.1.2 我国铁路行车状况和特点 (1)1.1.3 国内列尾系统的发展 (2)1.2项目背景 (3)1.3完成的主要工作 (4)第二章列尾防护系统尾部装置国产化的总体设计 (6)2.1引言 (6)2.2列尾防护系统尾部装置国产化的总体设计 (9)2.2.1 转接板的工作原理和工作过程 (10)2.2.2 转接板的设计思路 (11)2.3总体设计方案 (13)第三章全球定位列车管压控列尾尾部装置国产化的硬件设计 (14)3.1引言 (14)3.2转接板的控制板 (15)3.2.1 数据处理模块——C8051F020 (15)3.2.2 MODEM模块 (23)3.2.3 小结 (27)3.3 GPS板 (27)3.3.1 概述 (27)3.3.2 GPS系统的特点 (29)3.3.3 GPS的定位原理 (30)3.3.4 坐标系统和时间系统 (32)3.3.5 GPS天线 (33)3.3.6 GPS接收模块——TIM-LH (34)3.3.7 小结 (44)3.4无线收发器——电台 (45)3.4.1 技术特性 (45)3.4.2 Rnet JSLM电台的接口定义 (47)3.4.3 小结 (48)第四章全球定位列车管压控列尾尾部装置国产化的软件设计 (49)4.1引言 (49)4.2开发环境 (49)4.3主程序 (50)4.3.1 初始化 (51)4.3.2 数据处理 (54)4.4压控的工作原理 (57)4.5 GPS数据处理 (57)4.6本章小结 (58)第五章模拟试验和现场装车试验 (60)5.1模拟试验 (60)5.2现场装车试验 (61)结论 (63)参考文献 (64)致谢 (65)攻读学位期间发表的学术论文 (66)第一章绪论1.1 列尾防护系统的发展概况1.1.1 列尾防护系统简述列尾系统（EOTS）是列车尾部防护系统（End Of the Train System）简称，列尾系统是用于监视列车尾部信息（譬如，列车尾部主风管内的气压）的一种电子设备，所以形象的称呼为列尾系统。
铁道部关于公布《列车尾部安全防护装置管理、使用及维修办法(试行)》的通知-
铁道部关于公布《列车尾部安全防护装置管理、使用及维修办法(试行)》的通知正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 铁道部关于公布《列车尾部安全防护装置管理、使用及维修办法(试行)》的通知（2000年5月25日）各铁路局：为了贯彻落实新《技规》，做好列车尾部安全防护装置的日常管理、使用和维护工作，在广泛征求意见的基础上，制定了《列车尾部安全防护装置管理、使用及维修办法(试行)》。
现印发给你们，请结合实际，制定相应的管理、使用及维修办法，并做好贯彻落实工作。
列车尾部安全防护装置管理、使用及维修办法(试行)列车尾部安全防护装置(简称列尾装置，下同)是用于货物列车的重要行车安全设备。
为保证列尾装置的正常运用和货物列车的运行安全，特制定本办法。
列尾装置的管理第1条列尾装置由固定在机车司机室的司机控制盒和安装在列车尾部的列尾主机组成。
列尾装置的功能、技术指标、设备安装要求和检测方法等要满足铁道部部颁《列车尾部安全防护装置通用技术条件》。
列尾装置的设置、使用、管理等要符合无线电管理的有关规定。
第2条列尾装置实行固定配属制度。
跨局列车列尾装置的配备原则上按运转车长担当交路划分，特殊情况由相邻两局协商解决，但跨局列车本务机所用列尾装置的制式必须统一。
列尾主机的摘挂、检测以及电池充电等工作按局间协议执行。
有关铁路局要为邻局派驻的列尾作业人员提供必要的生产、生活条件。
第3条列尾主机及附属设备列车务固定资产，由车务部门负责管理；司机控制盒及附属设备列电务固定资产，由电务部门负责管理，机务部门负责日常的保管、使用。
列尾主机要涂记所属单位的文字标识及编号。
第4条列尾装置的配置数量要满足运输生产的需要，并按不同的区段保证一定的备用率。
数字列车尾部安全防护装置基本检测方法
2019 第"期数字列圭蔚IS 安全防护.鍰謹本检测方法士二.，杨嘉（哈尔滨铁路减速顶调速研究有限公司，黑龙江 哈尔滨15（）006）摘要：数字列车尾部安全防护装置主要由列尾主机和列尾机车台（含主机、列尾控制盒和天馈线）构成本文主要介绍了列车尾部安全防护装置基本检测方法，通过此方法，可以保证货物列尾设备运行稳定，保障货物 列尾通信传输畅通，排除货物列尾设备的基本故障.关键词：数字列车尾部安全防护系统；故障；检测中图分类号：U270.38+9 文献标识码：B 文章编号：1674-2427 （ 2019 ） 04-0024-261概述数字货物列车尾部安全防护设备（简称“数字列尾设备”）是一个行车设备，根据列车运行情况的需 要进行摘挂，随列车运行，在列车运行过程中监测列 车的风压，并与机车司机进行通讯,反馈列车尾部风斥状态，保障列车运行安全。
数字列尾系统真正实现了列尾机车台和列尾主 机的“一对一”关系，彻底解决了机车重号和“一对多” 的问题。
4（）0MHz 数字化通信，提高了频率的使用效率；避免了目前在用模拟制式列尾通信系统存在的抗干扰能力弱、资源占用大、信息加解密困难.严 重影响铁路通信技术信息化发展等问题，为铁路列尾技术发展引领了方向，为铁路运输安全提供保障。
2国内外现状随着铁路通信系统的发展，为了保障列尾信息的传输安全可靠性使用.数字货车列尾系统的大面积推 广应用是列尾专业的发展方向；也是铁路运输领域对列车安全运行，保障列车安全，保持与提高运力的发 展需要。
按照国铁集团的统一部署，结合列尾专业现 场使用要求，以及列尾的应用发展方向，普及数字列 尾主机（简称“列尾主机”）和数字列尾机车台（简称“列尾机车台”）的配套系统，是列尾领域发展的必然。
3数字货物列车尾部安全防护系统数字货物列车尾部安全防护系统构成：列尾机车台、列尾主机、列尾主机检测台、机车车号确认仪、列尾机车台出入库检测系统、以及数据采集器及数据分析设备等附属设备。
列车尾部安全防护装置主机检测台电参数测量结果不确定度评定
列车尾部安全防护装置主机检测台电参数测量结果不确定度评
定
周斯雪
【期刊名称】《成铁科技》
【年(卷),期】2009(000)001
【摘要】本文介绍了对列尾装置主机检测台电参数：电压、电流测量结果进行不确定度评定的方法。
【总页数】3页(P35-36,39)
【作者】周斯雪
【作者单位】成都铁路局计量所
【正文语种】中文
【中图分类】U270.389
【相关文献】
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2.JJG 1096-2014《列车尾部安全防护装置主机检测台》解读 [J], 王岩;宋秉卿;路永立
3.旅客列车尾部安全防护装置主机检测台的电参数检测装置研制 [J], 路永立
4.列车尾部安全防护装置主机检测台检定中若干问题的探讨 [J], 路永立
5.数字列车尾部安全防护装置基本检测方法 [J], 杨嘉
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“列车慢行施工防护提示装置”通过局技术审查
“列车慢行施工防护提示装置”通过局技术审查
顾芳;王军（图）
【期刊名称】《西铁科技》
【年(卷),期】2012(000)001
【摘要】“列车慢行箍工防护提示装置”是2011年西安科研所根据铁路安全运输现场急需，与路局机务、工务、电务处共同立项的“短平快”式科研课题，于2012年1月11日通过了路局科委组织的技术审查。
【总页数】1页(PF0004-F0004)
【作者】顾芳;王军（图）
【作者单位】不详
【正文语种】中文
【中图分类】U270.331.1
【相关文献】
1.“手持式列车车辆制动试验数据采集监测系统”通过太原铁路局技术审查 [J], 无
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２ ．在 不利 于无线 电传播 的弱场 区段 ，如 山区 、 多 隧道 区段 ，需使用 移 动 中继 器 ，摘 挂作 业劳 动强
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１ 列车尾部安全防护装置系统简 介
目前 ，列 车尾 部 安 全 防护 装 置 （ 以下 简 称 列 尾 ） 已在 铁 路 上 得 到 广泛 应 用 ，列 尾 的应 用 取 消 了传统 守车 作业模 式 ，保 障 了铁路 的运输 安全 ，提
高 了运输 生产 效率 。现 有列尾 系统 主要 由列车 尾部
２ １ ７月 ０ ２年
铁 道 通 信 信 号
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第４ ８卷 第 ７期
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１日起 ， 国家 将 停 止 对 １０ ４ ０ ＭＨ 频 段 内模 拟 对 ５ 、０ ｚ
讲 机型号 的核 准 ， 面推广 数字 对讲 机 ， 科 研单 全 鼓励 位、 生产 企业 采用 铁 路专 用 双 工频 率 资 源 和 数字 无
主机 、列尾 机 车 控 制 电 台 和 司 机 控 制 盒 三 部 分 组 成 。列 尾 装 置 应 具 有 标 识 列 车 尾 部 标 志 、风 压 检 查 、辅 助排 风制 动 、电池欠 压和 主管风 压不 正常 自 动报警 等功 能 。 由于 现有列 尾 系统采用 模拟通 信技
Ｄ ＭＲ技 术 在 列 车尾 部 安 全 防护 装 置 上 的试 验
崔连平 张孝 良
摘 要 ：简单介 绍模 拟 列车尾 部安 全 防护 装 置现 状 ， 据 Ｄ 根 ＭＲ技 术特 点对 列尾 装 置数 字化 进行 可行性 分析 ，研 究 Ｄ ＭＲ在 数 字列尾 装置上 的应 用 ，对数 字列尾 装置进 行现 场性 能测试 。 关键词 ：数 字移 动无 线 ；列尾 装 置 ；试验
的发 展趋 势 已 日臻成熟 。铁 道部 办公厅 下发 的办 运
ห้องสมุดไป่ตู้
发【００ １ ２ １ 】 号文件，关于转发工业和信息化部有关 《 １０ＭＨｚ ４０ＭＨｚ 用 对 讲 机 频 率 规 划 和使 用 ５ 和 ０ 专 管 理有关 事 宜 的通 知》 明确指 出 ： 中 “自２ １ 年 １月 ０１
度 大 、效 率低 。
线电信道机” 。 Ｄ ＭＲ （ ｉ ｔ ｂｌ Ｒ ｄｏ 是 国际 Ｅ Ｓ 组织 Ｄｇ ａ Ｍｏ ｉ ａ ｉ） ｉｌ ｅ ＴＩ 提 出的最新 专用数 字通 信系 统标 准 ， 为新 一 代数 作 字通信 系 统 ，Ｄ ＭＲ支 持 多种 业 务 ，支 持 模 拟 通 信 系统 升级 为数字 系统 ，它所 用 的调 制方 式 为 ４ Ｓ Ｆ Ｋ。 Ｄ ＭＲ是 一 种 开 放 式 标 准 ， 目前 国 内 外 厂 家 采 用 Ｄ ＭＲ技 术 的数 字 产 品 已经 成 熟 ，产 品 种 类 齐 全 ， 在技 术上极 大地 支撑 了数字 化列尾 产 品 的开 发 。 列尾装置采用数字技术可具备以下优势。 １ ．节 省 频 率 资 源 。Ｄ ＭＲ 技 术 采 用 １． Ｈ ２５ｋ ｚ 或 者 ６２ Ｈ 信 道间 隔 ，模 拟带 宽 为 ｌ． Ｈｚ ．５ｋ ｚ ２５ｋ 或 者 ２ Ｈ 。由于 数 字 化 中 的 语 音 编码 一 般 采 用 参 ５ｋ ｚ 量 编码方 法 ，它不 是 把语 音 信 号 的波形 进 行 编 码 ， 而是提取产生语音信号的特征参数并对特征参数进 行 编码传 输 ，传 输 速 率 一 般在 １２～ ． ｂ ｓ ． ４ ８ｋ／ ，因 此 可 以满足 数字列 尾 的带 宽要 求 ，意味着 频谱 利用 率更高。 ２ ．抗 干扰能力 强 。Ｄ ＭＲ采用 ４ Ｓ Ｆ Ｋ方式 调制 ， 模 拟语 音信 号首 先 经 过 Ａ Ｄ变 换 和 语音 编码 变 换 ／ 成数字信号 ，通过对语音和数据的数字化 ，以数字 编码 和数字 调制 的方式 ，并 采用数 字信 号处理 方法 进行优化 ，提高了通信的抗干扰能力。 ３ ．数 据通信 能力 强 。传 输距 离远 、可靠 性高 、