发动机前沿技术简介
汽车发动机新技术的开发与展望
汽车发动机新技术的开发与展望随着科学技术的发展，交通技术方面的追求也随着人们的生活水平提高而提高。
汽车作为社会的主要交通工具，给人们带来的方便时有目共睹的。
其中，作为汽车的核心部件——发动机，是提供汽车动力的重要结构，也是提高汽车运行效率高地的重要问题。
本文通过对汽车发动机工业发展状况的简述，分析现有的发动机新技术，从而浅析汽车发动机新技术的未来展望。
标签：发动机；新技术；开发；展望1 前言随着汽车工业的发展以及汽车的保有数量的增加，石油紧缺、空气污染等一系列问题都已经逐渐浮现出来。
发动机作为汽车的重要部件，是汽车运行的动力源泉。
汽车的发展主要还是依靠发动机的技术革新，动力、经济、可靠等性能需求催生了发动机新技术的出现。
2 汽车发动机的发展状况进入本世纪以来，汽车发动机并未因其他的动力竞争而逐渐淡出历史舞台，发动机技术的发展使得其仍处于主体地位。
通过高强度低密度的复合型材料的应用，使得发动机的在整体硬度不断变大的同时还能够兼顾重量。
与传统的铸铁材料的发动机气缸相比，现在的合金材料的缸体不仅导热性有所提高，更重要的是材质重量大大减少。
但由于本身制造成本的问题，所以合金缸体并没有完全取代铸铁钢铁。
1998年，由巴斯夫公司与丰田用聚酰胺6合作开发制造的进气歧管，取代了铸铁、铸铝等金属材料。
其特征是一种经玻璃纤维强化的聚酰胺，并已成为众多车型的“首选材料”。
此种材质比金属在质量方面减少了近40%，比起其他材质的缸体，阻力更低，更有利的空气动力设计，使他实现起来更加容易。
在燃烧模式和燃烧系统也发生重大变革，由于稀燃技术在汽油机上的成功应用。
使得缸内直喷式汽油机、缸内直喷分层燃烧发动机、双模直喷发动机三种燃烧系统成为主流的发动机燃烧模式。
在燃料方面，由于空气污染逐渐成为公众关注的主要问题，因此使用哪种燃油，改善燃油本身的经济成本，降低发动机对燃油的依赖已成为世界各国针对发动机技术研发的主要方向。
不管是压缩天然气、乙醇汽油都是在根本上增加燃油的燃烧效率，从而间接的降低发动机对燃油的依赖程度，并在合理范围内减少废气的排放。
汽车发动机新技术的论文
[标签:标题]篇一：汽车发动机新技术的论文发动机新技术---缸内直喷式姓名：吴山林学号：5902111009 班级：热能111近年来，当代汽车汽车飞速发展，汽车新技术不断涌现和应用，带动汽车性能不断改善。
下面就现代缸内直喷式汽油机进行简单介绍。
汽油机的发展经历了100多年的漫长历史，其中具有里程碑意义的发展阶段无不是以油气混合方式和机理的变迁为标志的。
早期的化油器式汽油机依靠化油器喉口气流流速增加所产生的真空度将汽油吸出被高速进气空气流雾化以及汽油油滴本身的蒸发而与空气形成可燃混合汽。
油气混合比(空燃比=进气空气质量/燃油质量)取决于化油器喉口的设计和量孔直径，负荷的调节是由节气门的开度来调节进入汽缸的油气混合汽量来实现的，因此属于混合汽外部形成的量调节方式，且没有任何反馈控制。
由于汽油-空气混合汽能在相当宽的空燃比范围内点燃，这种不太精确的控制对早期汽油机的正常运行并不存在什么问题。
但是，随着世界工业化的发展，汽车成为不可或缺的主要交通工具，而作为汽车主要动力的这种化油器式汽油机废气中的有害成分(C O、H C和N O X等)对大气造成了污染，而燃烧产物二氧化碳又产生“温室效应”导致全球气候变暖。
随着汽车数量的与日俱增，对人类生存环境的危害日趋加剧，因此汽车的节能减排已成为全球刻不容缓需要解决的重要问题。
汽油缸内直接喷射从油气混合机理上可以解决变工况(如车辆加速时)和冷启动时油气混合不足的问题。
早期的缸内直喷式汽油机因喷射技术水平的限制，喷雾油滴的直径约为80μm。
计算表明，一滴这样大小的油滴在200℃空气中需要大约55ms才能完全蒸发。
如果发动机的转速为1500r/min的话，这段时间相当于495°CA(曲轴转角)。
显然，蒸发时间过长，在这种情况下油气混合不能主要依靠喷雾来实现。
随着汽油喷射技术的进步，现代缸内直喷式汽油机应用的汽油泵的供油压力已达到5～12MPa，又采用带旋流的喷油嘴，雾化性能得以提高，喷雾的油滴直径约为20μm，喷雾锥角可达50～100°，常压下的贯穿度约为100mm 。
柴油机先进技术探讨
柴油发动机柴油发动机是燃烧柴油来获取能量释放的发动机。
柴油发动机的优点是功率大、经济性能好。
柴油发动机的工作过程与汽油发动机有许多相同的地方，每个工作循环也经历进气、压缩、作功、排气四个行程。
但由于柴油机用的燃料是柴油，其粘度比汽油大，不易蒸发，而其自燃温度却较汽油低，因此可燃混合气的形成及点火方式都与汽油机不同。
不同之处主要是，柴油发动机气缸中的混合气是压燃的，而不是点燃的。
柴油发动机工作时进入气缸的是空气，气缸中的空气压缩到终点时，温度在50 0-700oC，压力40—50个大气压。
活塞接近上止点时，发动机上的高压泵以高压向气缸中喷射柴油，柴油形成细微的油粒，与高压高温的空气混合，柴油混合气自行燃烧，猛烈膨胀，产生爆发力，推动活塞下行做功。
此时的温度可1900-2000oC，压力可达60-100个大气压，功率很大，所以，柴油发动机广泛的应用于大型柴油汽车上。
而柴油机在节能与二氧化碳排放方面的优势，则是包括汽油机在内的所有热力发动机无法取代的，因此，先进的小型高速柴油发动机，其排放已经达到欧洲III号的标准，成为“绿色发动机”，目前已经成为欧美许多新轿车的动力装置。
柴油发动机历史1905年，德国的狄塞尔发明柴油机；1976年，德国大众首先在高尔夫轿车上采用柴油发动机；1989年，德国大众高尔夫柴油车获得“低排放车”的称号；1990年，德国大众首次推出增压、直喷柴油机,德国大众在柴油动力技术的开发和应用上一直走在世界的前沿；1993年，开发出四缸涡轮增压直喷柴油发动机(TDI)；1995年，开发出自然吸气式直喷(SDI)柴油发动机；1995年，开发出变截面涡轮增压器；1998年，开发出泵喷嘴技术；1999年，开发出3升路波轿车柴油动力是未来的主流技术。
未来的柴油动力将创造一个光辉灿烂的新经济时代，德国大众一升轿车的出世令整个世界震惊，这种柴油概念轿车的百公里油耗实现了创记录的0.99升----世界上最省油的轿车。
发动机技术的创新与发展趋势
发动机技术的创新与发展趋势引言发动机作为动力系统的核心组成部分，一直以来都是各个行业的关注焦点。
随着科技的不断发展和需求的不断增长，发动机技术也在不断创新和发展。
本文将就发动机技术的创新与发展趋势进行探讨，以及对未来发动机技术的展望。
一、燃油效率的提升随着环保意识的增强和石油资源的日益稀缺，提升发动机燃油效率成为了发动机技术创新的重要方向。
通过优化燃烧系统、采用高效燃料喷射技术、减少摩擦损失等手段，可以有效提高发动机的燃油利用率。
同时，还可以采用混合动力技术，结合电动机和内燃机的优势，进一步提升燃油效率。
二、减少排放的要求环境问题已经成为全球面临的重大挑战之一，各国都制定了严格的排放标准。
因此，发动机技术的创新也要面对减少排放的要求。
发动机的排放控制系统需要不断改进，采用先进的催化剂、颗粒捕集器等装置来减少排放物的产生。
同时，推动新能源汽车的发展，减少传统燃油车辆的使用，也是减少排放的有效途径之一。
三、提高动力输出除了环保和燃油效率之外，提高发动机的动力输出也是技术创新的重要方向。
随着科技的进步，我们对于动力的需求也越来越高。
因此，需要通过改进发动机的结构设计、提高气缸的压缩比、增加涡轮增压系统等手段，来提高发动机的功率输出。
同时，还可以采用增压直喷技术、双燃料系统等方法，进一步提高发动机的动力性能。
四、智能化和自动化随着人工智能和自动化技术的飞速发展，智能化和自动化已经成为各行各业的发展趋势。
在发动机技术方面，也开始出现智能化和自动化的创新。
例如，智能化车载电脑系统可以实时监测发动机的工作状态，并根据需要进行调整，提高发动机的性能和效率。
同时，自动化生产线可以提高发动机生产的效率和质量，降低生产成本。
五、新能源的发展随着对环境问题的关注和对可再生能源的追求，新能源汽车已经成为全球汽车行业的发展方向。
在新能源汽车中，电动机成为了动力系统的核心。
因此，电动机技术的创新和发展也是当前发动机技术的重要方向。
航空发动机技术的现状和未来趋势
航空发动机技术的现状和未来趋势一、航空发动机技术的现状随着现代航空业的快速发展，航空发动机技术也在不断的更新和改进，追求更加高效、节能，环保的发动机技术。
当前的航空发动机技术主要有以下方面的特点：1. 更高的效率航空公司众所周知，航空燃油的成本在整个运营成本中占有很大比例，所以不断提高发动机的效率也是制造商和航空公司的共同愿望。
最新的航空发动机采用先进的设计和工艺，使得发动机能够更加有效地利用燃料，提高效率。
2. 更加环保随着气候变化和环保问题的日益凸显，对航空发动机的环保性能要求也越来越高。
航空公司需要找到更加环保和低排放的方式运营，因此发动机制造商倾向于使用更加环保的材料和技术，比如生物燃料或者燃气轮机技术等。
3. 更加智能化如今的发动机已经不再是简单的燃烧燃料拉动飞机的工具，而是一个智能化的系统。
许多航空发动机配备了各种传感器和电子设备，用于监测发动机的运行情况。
这些数据可以通过云计算和大数据分析，评估发动机的维护状态和未来的故障预测，有利于降低维护成本并提高飞机的可用性。
二、航空发动机技术未来的趋势1. 轻量化轻量化是未来发动机技术的主要趋势。
减重不仅能减少燃料消耗和提高发动机的效率，同时还有助于提高机身的维护率和空载能力。
因此，制造商正在开发新的材料和结构，比如复合材料、高温合金等，使得发动机在减重的同时保持足够的耐用性和稳定性。
2. 高度自动化自动化是未来发动机技术的另一个趋势。
目前，操作发动机的大多数工作都是由飞行员完成的。
而高度自动化的发动机将会减轻飞行员的负担，从而更加可靠、高效的运行飞机。
未来，发动机将通过机器学习、人工智能、与其他设备和系统的连接，大大降低操纵门槛。
3. 高可靠性和更长的寿命未来的发动机将逐渐实现更高的可靠性和更长的使用寿命。
制造商将探索借鉴汽车工业的方法，采用运行数据收集，完善发动机看护、维护，最大限度地延长发动机的寿命。
此外，发动机制造商将协助飞行员实现更安全、可靠的操作，从而降低飞行任务的难度。
先进航空发动机设计与制造技术综述.
先进航空发动机设计与制造技术综述进入21世纪,世界航空发动机技术取得了巨大进步,并呈现加速发展的趋势。
美国推重比10一级涡扇发动机F119作为第四代战斗机F22的动力装备部队,是当今航空动力技术最具标志性的成就。
在此基础上,美国持续实施了多个技术研究计划,正在推动世界航空发动机技术继续向前发展。
本文从未来高性能航空发动机采用的高级负荷压缩系统、高温升燃烧室、高效冷却涡轮叶片、推力矢量等方面,对其先进设计和制造技术的发展方向和趋势进行初步的分析研究。
高级负荷压缩系统高压压气机技术发展的目标是单级压比高、级数少、推重比高、飞行性能好。
对高级负荷的压缩系统,低展弦比设计、气动前掠设计、整体叶盘、整体叶环、压气机稳定性主动控制等技术是其中具有代表性的新技术。
1低展弦比叶片设计及制造低展弦比叶片即宽弦叶片,它与窄弦叶片相比,增宽了弦长,使压气机的长度缩短,抗外物损伤能力、抗疲劳特性和失速裕度有所提高。
还可使压气机零件数减少,降低生产和制造费用成本(图表1。
90年代以来,英国罗·罗(R·R公司、美国普惠公司和GE 公司、法国SNECMA公司不断研制和改进高压压气机钛合金宽弦叶片的气动和结构性能,广泛应用于大涵道比涡扇发动机和高推重比小涵道涡扇发动机上。
GE 公司TECH56技术计划的验证机和F119发动机、EJ200发动机都采用了这种宽弦叶片。
叶片的低展弦比设计,结合整体叶盘技术使得高压压气机在减少级数和提高叶片强度的同时,具有更好的气动稳定性。
低展弦比叶片需要解决的关键技术问题是因重量增加而导致的轮盘与叶根结合处和轮盘本身的离心力增大问题。
IHPTET计划在大型涡扇和涡喷发动机验证机上验证了该技术,该技术还将在F135和F136发动机上采用。
目前,低展弦比叶片已成为先进航空发动机压缩系统的关键技术,与3D气动掠形、空心结构、整体叶盘结构和更轻的钛金属基复合材料技术相结合,是未来的发展重点。
新型航空发动机的研制及性能分析
新型航空发动机的研制及性能分析航空发动机一直被认为是航空工业的核心技术之一。
随着科技的发展，新型航空发动机的研制已经成为一个重要的研究领域。
目前，新型航空发动机主要体现在以下几个方面：提高燃油效率，降低噪音和排放，提高安全性能等。
本文将围绕着这几个方面展开研究。
一、提高燃油效率燃油效率是航空发动机发展的主要目标之一。
提高燃油效率能够减少对环境的污染，同时降低飞机的运营成本。
当前，提高燃油效率的主要方法有以下几个：1.采用碳纤维材料目前，新型航空发动机采用的材料主要是钛合金、镍基合金等。
但这些材料的密度比较大，难以提高燃油效率。
因此，采用碳纤维等轻质材料成为一种趋势。
由于碳纤维材料的密度很小，重量轻，使用后能够使飞机的质量减轻，从而提高燃油效率。
2.增加高温高压比提高高温高压比是提高燃油效率的有效手段。
高温高压比的提高能够提高发动机的热效率和机械效率，从而提高燃油效率。
但是，当高温高压比增加时，发动机热损失也会增加，这样会对材料和构造安全性产生影响，因此需在结构和材料选择方面进行合理设计。
二、降低噪音和排放航空发动机排放和噪音问题一直是困扰航空工业的严重问题。
解决这些问题对于保护环境具有重要意义。
当前，解决这个问题的主要措施有以下几个：1.采用电喷技术采用电喷技术是降低航空发动机排放的有效方法之一。
传统的燃油喷射技术能够完全燃烧燃料，但是会产生大量的氮氧化物、碳尘等污染物。
而采用电喷技术，则能够更好的控制燃烧过程，从而降低排放。
2.采用堆垛式结构航空发动机噪音主要来源于排气和转子风噪。
采用堆垛式结构是降低噪音的有效方法之一。
堆垛式结构可以使空气通过排气口时形成水平滚动，从而减少风噪。
三、提高安全性能提高安全性能是新型航空发动机研制的另一个主要目标。
当前，安全性能提高的主要手段有以下几个：1.采用高温合金高温合金是航空发动机研究中的核心技术之一。
目前，超高温区材料的研究已经成为一个研究热点。
高温合金的应用能够使发动机的使用寿命更长，同时也提高了发动机的安全性能。
汽车发动机新技术的开发与展望
汽车发动机新技术的开发与展望近年来，汽车技术的发展飞快，特别是对于发动机技术的研发更加注重，以改善燃油效率和减少排放为目的。
下面我将介绍一些新兴技术以及未来的发展方向。
一、缸内直喷技术传统的汽车发动机采用的燃油喷射方式是在进气道的气流中加入燃油，然后在汽缸内进行混合燃烧。
而缸内直喷技术则是将燃油直接喷射到汽缸内，这种喷射方式比传统的喷射方式更为高效，能够提高燃油利用率并降低排放。
缸内直喷技术还具有调控发动机功率和油耗的作用。
它可以根据车速、转速等不同的行驶状态进行燃油喷射量的控制，从而实现不同动力输出和油耗要求。
二、电动增压技术在传统汽车车型中，增压技术是通过机械方式实现的，从而增加发动机的输出功率。
电动增压技术则是通过电机代替传统的机械增压器，让增压器旋转时的操作更加灵活和快捷。
电动增压技术的主要优点在于其快速响应和可变增压能力，它可以根据汽车行驶状态的变化即时进行调整，从而实现更加精准的提速和油耗控制。
三、质子交换膜燃料电池技术质子交换膜燃料电池技术已经成为汽车发动机的一项新兴技术。
它能够将氢和空气作为燃料在电池中反应，然后将能量转化为电能，并将水作为唯一的废气排放物质。
相对于传统内燃机，燃料电池的优势在于其高效、清洁和可持续能性。
尽管目前还存在一些技术和成本上的挑战，但燃料电池作为汽车未来发展的趋势是可以预见的。
四、电力化技术汽车电力化已经成为汽车企业的一项研究重点。
传统的汽车发动机主要依靠燃油来提供能源，而电动发动机则通过电池储存的电能来提供动力。
这种技术能够更加灵活地调控车速、强化启动加速性能，同时还能够降低噪声和减少碳排放。
尽管目前电动汽车的成本和性能还存在一些局限性，随着新的技术的推出和成本的下降，电动化将成为未来发动机技术的中心领域。
未来发动机技术的发展趋势在于提高燃油效率和降低碳排放，为汽车行业的可持续发展贡献力量。
通过不断的技术研发和开发，“技术驱动”的汽车行业将实现更加强大的发展，并为人类的未来带来更加美好的生活。
先进航空发动机技术研究与开发
先进航空发动机技术研究与开发随着时代的进步和技术的发展，航空发动机技术的不断进步是航空工业中不可或缺的一部分。
发动机作为整个飞机的“心脏”，它的性能关系到飞机的安全性和经济性。
因此，先进航空发动机技术的研究和开发具有非常重要的意义。
一、先进航空发动机技术的发展历程航空发动机的发展历程可以分为四个阶段。
第一阶段是直线活塞式内燃机时期，主要应用于轻型飞机和舰载机。
第二阶段是喷气式内燃机时期，主要应用于民用和军用喷气飞机，如战斗机、轰炸机、客机等。
第三阶段是涡扇式喷气发动机时期，其特点是高效、低噪声、低污染，应用于现代喷气客机和商用飞机等。
第四个阶段是高温合金材料、先进材料和复合材料的应用时期，主要应用于高速飞机、超音速飞行和太空航行。
随着航空飞行的不断推进，先进航空发动机技术研究和开发也从传统的涡轮扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、高温高速喷气发动机等方向不断向复合材料、新型燃烧室、先进气体涡轮、高效推进、发动机控制系统等方向拓展。
二、先进航空发动机技术的特点和优势先进航空发动机技术的特点主要包括：高效、高速、高可靠性、低噪声、低污染和多功能化等因素。
这些特点是基于目前现代航空工业的需求，能够更好地适应高速和高温环境，减轻飞机重量和燃料消耗，提高飞机的安全性和经济性。
其中，高效是指发动机的热效率、压缩效率和推力重量比等都要比传统发动机高。
高效发动机能够在较低的燃料消耗下提供更高的推力，从而减少运营成本。
高速是指发动机能够适应高速和高温的环境，以满足高速飞行的需求。
高可靠性是指发动机的工作时间、寿命和故障率都要比传统发动机高。
低噪声和低污染是指发动机要具备低噪声和低污染的特点，以保护环境和减少对居民的干扰。
多功能化是指发动机在不同工作条件下，能够执行不同的任务和应用。
三、先进航空发动机技术的研究和开发航空发动机技术的研究和开发需要投入大量的人力、物力和财力，但对航空工业的发展意义重大。
目前，国际上很多航空工业制造企业都在积极进行先进航空发动机的技术研究和开发。
航空发动机制造技术发展及发展趋势
航空发动机制造技术发展及发展趋势大家好，今天我们来聊聊航空发动机制造技术的发展趋势。
我们要知道，航空发动机是飞机的“心脏”，它决定了飞机的速度、高度和航程。
那么，航空发动机制造技术的发展又是如何影响到我们的出行体验呢？接下来，我将从以下几个方面为大家详细介绍。
1.1 航空发动机制造技术的现状目前，航空发动机制造技术已经取得了很大的进步。
以前，航空发动机的噪音大、耗油多、寿命短，给乘客带来了很大的不适。
而现在，随着科技的发展，航空发动机的性能得到了极大的提升，噪音降低了很多，耗油也减少了，寿命也变得更长了。
这要归功于先进的材料、工艺和设计。
1.2 航空发动机制造技术的发展趋势那么，未来的航空发动机制造技术会朝着什么方向发展呢？我认为，有以下几个趋势：第一，绿色环保。
随着人们对环境保护意识的提高，航空发动机制造技术也会越来越注重环保。
比如，采用新型的低排放材料、优化燃烧过程等，以减少对环境的影响。
第二，高效节能。
未来的航空发动机将会更加高效节能。
这需要我们在材料、工艺和设计等方面进行创新，以提高发动机的热效率和燃油效率。
第三，智能化。
随着人工智能技术的发展，未来的航空发动机将会更加智能化。
通过实时监测和调整发动机的工作状态，可以实现更精确的控制，提高飞行的安全性和舒适性。
第四，轻量化。
为了降低飞机的重量，未来的航空发动机将会更加轻量化。
这需要我们在材料、结构和工艺等方面进行创新，以减轻发动机的重量。
2.1 航空发动机制造技术的挑战虽然航空发动机制造技术有很大的发展潜力，但同时也面临着一些挑战。
比如，如何提高发动机的可靠性和安全性；如何降低制造成本；如何在保证性能的同时实现轻量化等。
这些都是我们需要努力去克服的问题。
2.2 航空发动机制造技术的未来展望总的来说，随着科技的不断进步，航空发动机制造技术将会越来越先进。
未来的航空发动机将会更加环保、高效、智能和轻量化。
这将为我们带来更好的出行体验，让我们的天空更加湛蓝。
航空发动机技术的前沿研究与发展
航空发动机技术的前沿研究与发展航空领域一直都是科技进步的风向标，特别是针对于航空发动机技术的前沿研究与发展。
当前，航空发动机领域的发展趋势，主要是追求性能提升、低噪音和环保低排放三大目标。
对于航空工业而言，发动机的性能和效率决定了飞机的研制水平。
因此在不断地研究发展中，提高发动机性能和效率一直都是最关键的方向。
一、新燃料使用随着航空工业技术的发展和环保意识的不断增强，新型的燃料慢慢的被引入到了发动机的技术研究中。
新型燃料通常是指与传统航空煤油不同的燃料，此类燃料通常来自于天然气或是可再生能源。
目前，飞机上所使用的新型燃料主要有两大类：有机液体类和氢气。
其中，有机液体类主要包括生物燃料和合成燃料两种。
虽然新型燃料在经济性和环保性上都占据了优势，但是它们在研发和燃料供应上的问题仍然没有完全解决。
如何确保新型燃料的质量和安全性以及燃料生产、储存和运输等环节都需要进一步完善。
二、材料新技术航空发动机需要在极端条件下运作，因此，发动机所采用的材料必须具备耐高温、耐腐蚀、耐摩擦、耐疲劳等特点。
近年来，一些新材料的发展，如高温合金、陶瓷材料、有机复合材料等，正在逐渐替代传统的材料，以更好地应对航空工业的发展和新燃料的使用。
除了材料的改进，航空发动机的表面涂层技术和镀层技术也在不断发展。
这些技术的目的是提高材料的性能和使用寿命、减少燃油消耗、降低发动机引擎噪音、提高热效率等。
三、数字化技术数字化技术是应用于航空发动机领域的前沿技术。
数字化技术主要涉及到各种传感器技术、数据采集、处理技术和过程控制技术等方面。
这些技术为航空发动机的智能化管理和控制提供了保障。
数字化技术的应用可以更加准确地监测发动机的工作状态，提前发现和解决故障和问题。
数字化技术的应用还可以提高发动机的可靠性和安全性，最大限度地实现资源的可持续利用。
四、智能化技术智能化技术也是航空发动机研究和发展的重要方向之一。
智能化技术主要是对数字化技术的深化和升级。
新型液体火箭发动机的研发和应用
新型液体火箭发动机的研发和应用液体火箭发动机是空间探索与利用的重要技术之一，其性能与可靠性对航天技术进步至关重要。
在过去的几十年中，随着航天技术的迅速发展，液体火箭发动机的研发也得到了长足的进步。
近年来，随着科学技术的不断发展，新型液体火箭发动机的研发逐渐成为了研究的热点。
本文将介绍新型液体火箭发动机研制和应用的最新进展。
第一、液体火箭发动机实现的能源转化液体火箭发动机可以说是一种高功率的液体喷射动力装置。
其发动机是将多种燃料的化学能转换成喷射能的装置。
在液体火箭发动机所采用的燃料中，液氢（LH2）和液氧（LOX）被广泛采用，这是由于液氢和液氧的混合燃烧能够提供最高的比冲和推力，是一种最理想的燃料组合。
液体火箭发动机实现能源的转化主要涉及到了燃烧反应和喷射过程。
在液体火箭发动机的燃烧反应中，燃料的能量释放而生成高温高压的燃烧产物。
为了达到最大功率和效率的利用，喷射能必须与燃料的能量密度相匹配。
因此，如何利用液体火箭发动机的最大性能，实现喷射能量与燃料能量的最佳匹配是燃料的基本问题。
在新型液体火箭发动机的设计中，多种新型燃料和推进系统被不断研究和开发，液氢燃料或许不再是唯一的选择。
第二、新型液体火箭发动机的研发现状与传统的液体火箭发动机相比，新型液体火箭发动机的研发则更加注重推进效率和运载能力的提高和减少操作成本。
在新型液体火箭发动机的研发过程中，理论计算、仿真分析、实验测试等方法被广泛应用。
与此同时，新型液体火箭发动机的设计也具备更高的灵活性和可适应性。
在新型液体火箭发动机的研发过程中，关注的焦点则是如何实现液体火箭发动机的轻量化设计，提高推进系统的可靠性和控制效率。
追求轻量化设计的发动机可以大幅减少整个系统的重量，从而增大载荷容量和提高航行速度。
同时，提高推进系统的可靠性和控制效率也是可持续性的关键要素。
在新型液体火箭发动机研发中，如何减少推进系统的部件和降低临界质量，以确保整个系统的可靠性和控制效率也是一个重要问题。
超燃冲压发动机技术
推进技术本文2002206216收到,作者系中国航天科工集团三院31所高级工程师———超燃冲压发动机技术———刘小勇 摘 要 超燃冲压发动机是研究对应飞行马赫数大于6、以超声速燃烧为核心的冲压发动机技术。
它的应用背景是高超声速巡航导弹、高超声速飞机和空天飞机等。
半个世纪以来,它的研究受到了美、俄、法等国的重视。
目前,超燃冲压发动机技术已经开始进行飞行演示验证。
21世纪,超燃冲压发动机技术必将得到较快发展和实际应用,必定会对未来的军事、政治、经济等产生深远影响。
主题词 冲压发动机 超声速燃烧 超燃冲压发动机 高超声速飞行器概述冲压发动机(ramjet )属于吸气式喷气发动机类,由进气道、燃烧室和尾喷管构成,没有压气机和涡轮等旋转部件,高速迎面气流经进气道减速增压,直接进入燃烧室与燃料混合燃烧,产生高温燃气经尾喷管膨胀加速后排出,从而产生推力。
它结构简单,造价低、易维护,超声速飞行时性能好,特别适宜在大气层或跨大气层中长时间超声速或高超声速动力续航飞行。
当冲压发动机燃烧室入口气流速度为亚声速时,燃烧主要在亚声速气流中进行,这类发动机称为亚燃冲压发动机,目前得到广泛应用;当冲压发动机燃烧室入口气流速度为超声速时,燃烧在超声速气流中开始进行,这类发动机称为超燃冲压发动机,目前得到了广泛研究。
亚燃冲压发动机一般应用于飞行马赫数低于6的飞行器,如超声速导弹和高空侦察机。
超燃冲压发动机一般应用于飞行马赫数高于6的飞行器,如高超声速巡航导弹、高超声速飞机和空天飞机。
超燃冲压发动机通常又可分为双模态冲压发动机(dual modle ramjet )和双燃烧室冲压发动机(dual combustor ramjet )。
双模态冲压发动机是指发动机根据不同的来流速度,其燃烧室分别工作于亚声速燃烧状态、超声速燃烧状态或超声速燃烧/亚声速燃烧/超声速燃烧状态。
对于这种发动机如果其几何固定,通常能够跨4个飞行马赫数工作,目前研究较多的是M ∞=3(4)～7(8)的双模态冲压发动机;双模态冲压发动机如果几何可调,则能够在更宽的马赫数范围内工作,如M ∞=2～12。
航空发动机关键技术研究
航空发动机关键技术研究航空发动机是现代航空技术的核心组成部分，它对于航空工业的发展和飞行安全具有重要意义。
为了满足对高效、可靠和环境友好的航空发动机的需求，航空发动机关键技术的研究成为了重要的任务。
1. 高效燃烧技术高效燃烧技术是航空发动机关键技术中的重要一项。
高效燃烧技术可以提高燃油的利用效率，并降低尾气排放。
目前，航空发动机研究重点是改善燃烧室的设计，提高燃料的完全燃烧程度。
同时，还有研究开发低排放和无排放燃烧技术，以减少对环境的影响。
2. 轻量化材料的应用航空发动机关键技术的另一个重要方面是轻量化材料的应用。
轻量化材料可以降低发动机的重量，提高燃油效率，并增加飞行的航程。
目前，航空工业中常用的轻量化材料包括镍基高温合金、复合材料和新型钛合金等。
这些材料具有高强度、高温耐受和抗腐蚀等特点，能够满足航空发动机复杂的工作环境要求。
3. 高温材料的研究航空发动机长时间工作在高温和高压的恶劣环境中，因此，高温材料的研究是航空发动机关键技术研究的重要方向之一。
高温材料能够在高温条件下保持稳定的力学性能和热性能，确保发动机的可靠运行。
目前，高温合金、陶瓷和陶瓷复合材料等新型高温材料的研究已经取得了重要突破。
4. 空气动力学研究航空发动机的空气动力学研究是为了提高发动机的性能和效率。
通过深入研究发动机内部的复杂流场，可以优化叶片和导流件等关键部件的设计，改善空气动力学性能。
此外，还可以通过研究湍流等流动现象，改进发动机的燃烧过程，提高燃料的利用率。
5. 先进制造技术先进制造技术的发展对航空发动机关键技术研究起到了重要的支撑作用。
先进制造技术可以提高发动机部件的精度和质量，并缩短制造周期，降低成本。
目前，航空工业已经广泛应用了先进制造技术，例如3D打印、激光焊接和复合材料制造等。
这些技术的应用将进一步提高发动机部件的性能和可靠性。
总结起来，航空发动机关键技术的研究不仅关系到航空工业的发展，也关系到飞行的安全性和环境的可持续发展。
本田i-VTEC发动机技术
一种是安装在进气凸轮轴上的，称为螺 旋槽式VVT－i
螺旋槽式VVT－i控制器包括正时皮带驱 动的齿轮、与进气凸轮轴刚性连接的内 齿轮，以及一个位于内齿轮与外齿轮之 间的可移动活塞，活塞表面有螺旋形花 键，活塞沿轴向移动，会改变内、外齿 轮的相位，从而产生气门配气相位的连 续改变。当机油压力施加在活塞的左侧， 迫使活塞右移，由于活塞上的螺旋形花 键的作用，进气凸轮轴会相对于凸轮轴 正时皮带轮提前某个角度。当机油压力 施加在活塞的石侧，迫使活塞左移，就 会使进气凸轮轴延迟某个角度。当得到 理想的配气正时，凸轮轴正时液压控制 阀就会关闭油道使活塞两侧压力平衡， 活塞停止移动。
VVT-i发动机优缺点
优点：出色的静音技术，省油节能 缺点：动力输出表现不够突出
五十铃柴油颗粒处理（DPD）系统
新DPD系统的改良点 ： （1）通过优化DPD系统的再生间隔和再生
时间，； 提高了燃油经济性和可靠性 （2）首次采用的、怠速停止-起动系统的标
准时，不仅改善了怠速停止时的性能，也 提高了行驶工况下的DPD再生性能；
根据车辆的行驶状况和负荷情况，智能化地控制 气门
新开发的i-VTEC系统通过节流阀开放程度大小、车速、 发动机转速以及齿轮状态等检测车辆的行驶状况，对气 门的开关时机进行智能化控制。对气门开关时机控制是 通过同步活塞对位于进气一侧的怠速/加速摇臂和定位巡 航行驶摇臂进行连接和分离操作实现的。同步活塞的连 接/分离操作中使用了可以在低转速区进行切换的油压回 路
VVT-i系统
VVT－i系统由传感器、ECU和 凸轮轴液压控制阀、控制器等 部分组成。ECU储存了最佳气 门正时参数值， 、进气歧管空 气压力传感器、 、水温传感器 和 等反馈信息汇集到ECU并与 预定参数值进行对比计算，计 算出修正参数并发出指令到控 制凸轮轴正时液压控制阀，控 制阀根据ECU指令控制机油槽 阀的位置，也就是改变液压流 量，把提前、滞后、保持不变 等信号指令选择输送至VVT－i 控制器的不同油道上。
21世纪新概念航空发动机技术
Ｃｅｎｔｕｒｙ”中把磁悬浮轴承
列为２１世纪先进航空发动机的关键高新技术。磁浮多电／全电发动机不仅是美国 ＩＨＰＴＥＴ（Ｉｎｔｅｒｇｒａｔｅｄ Ｈｉｇｈ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ Ｔｕｒｂｉｎｅ Ｅｎｇｉｎｅ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ）计划第３阶段的主要内容之 一，更是１９９７年１２月欧盟制定的ＡＭＢＩＴ（Ａｃｔｉｖｅ Ｍａｇｎｅｔｉｃ Ｂｅａｒｉｎｇｓ Ｉｎ Ａｉｒｃｒａｆｔ Ｔｕｒｂｏ．Ｍａｃｈｉｎｅｒｇ）计划的唯一目标。目前欧美都投入了大量的资金，期望占领这个航空高技 术领域的制高点。国外已在２００４年完成对多电／全电发动机技术验证；在２０１０年进行磁悬 浮轴承的飞行试验；在２０１０—２０２０年多电／全电发动机达到实用阶段。 多电／全电发动机在传统的航空发动机基础上采用了必需的核心部件，包括主动磁浮轴 承、大功率整体起动／发电机、分布式控制系统以及电动燃油泵和电力作动器等。 磁浮多电／全电发动机的部件设计要求重量轻、体积小、功率密度高、结实耐用、发动 机与飞机系统的高度综合、耐高温、热管理特性好和控制技术先进，因此需要解决以下关键 技术和难点。 ・高温主动磁浮轴承技术； ・内置式整体起动／发电机技术； ・分布式控制技术： ・高温电子设备及高可靠性电子控制系统； ・高温磁性材料、超导材料、电磁线圈绝缘材料； ・备用轴承； ・磁浮轴承与发动机控制系统的一体化控制。
的美国得到高度的重视。作为其关键技术之一的微型涡轮喷气发动机（ＭＴＥ，Ｍｉｃｒｏ
Ｅｎｇｉｎｅ）技术也得到大力发展，并已进入学术界和产业界的合作，开发面向各种应用目标的 产品。美国国防部预研局（ＤＡＲＰＡ）于１９９７年制定了一项耗资３５００万美元的计划，对微 型飞行器的各项关键技术，如微型飞行平台、微型推进系统、飞行／控制系统、微型传感器 等进行研究。美国ＤＡＲＰＡ的小尺寸动力系统计划，重点支持直径介于５２５０ｍｍ，功率为 １０－１００Ｗ或推力在０．００５～０．０５ｄａＮ的微型涡轮喷气发动机和推力超过１．３ｄａＮ的火箭发动机 的相关技术研究，并计划近年内将此范围内的各个推力级别的微型涡轮喷气发动机研究工作 分别推进到样机运行实验阶段。 ＭＴＥ（包括微型活塞式柴油发动机、微型线性电机等各种用途超微型发动机）基于微 机电技术（ＭＥＭＳ）、纳米技术、量子技术制造，重量轻（重量＜１０９）、密度大、转速高， 是满足将来微型飞行器对高能量存储密度、高功率重量比动力装置需求的非常有希望的方 案；ＭＴＥ结构紧凑，尺寸大致是普通涡轮发动机的１／１００～１／１０，约为几毫米～十几毫米，按 ２／３次方定律，其推重比可提高１０－１００倍；ＭＴＥ成本低，由于采用ＭＥＭＳ加工技术，产品 的标准化程度高，由于这种发动机是模块式结构，可多个联合使用。虽然微小尺度下气动损 失、传热问题以及加工制造等问题的影响会制约ＭＴＥ达到理想的高性能，但是它在性能方 面的潜力是非常巨大的。ＭＴＥ的主要用途包括便携电源、微型飞行器动力、附面层和环流 控制器（机翼吹风）、电子设备和带在人身上的“微型空调”，广泛用于战场侦察、远距离传 感、通信中继、电子干扰、检测生化武器以及近距离作战等。 ＭＴＥ这种微型化的高能量密度动力装置与传统的发动机的部件类似，主要有微型压气 机和导流扩压器、微型燃烧室、微型燃气导向器和涡轮。其中向心涡轮是ＭＴＥ最核心的部 件。 ＭＴＥ的向心涡轮与单级轴流涡轮相比，做功量大，制造成本低，在小流量下能保持较 高的性能水平，成为ＭＴＥ的最核心部件。 ＭＴＥ的关键技术有： ・新工艺、新材料的应用： ・数值模拟技术； ・叶片设计技术； ・燃烧室设计；
航空发动机技术的发展及未来趋势
航空发动机技术的发展及未来趋势随着技术的不断发展，航空发动机也逐渐成为了航空工业的核心。
航空发动机的发展几乎决定了现代民航的航行能力和安全水平。
从早期的活塞式发动机，到现代的涡轮喷气发动机，航空发动机经历了漫长的探索和飞跃的进步，成为了航空工业中最为重要的组成部分。
一、航空发动机技术的发展早期的飞机采用的是活塞式发动机，也叫往复式发动机。
火花塞在燃油喷入燃烧室后引燃气体，产生高温高压的气体从喷气口喷出，带动涡轮的旋转。
这种发动机具有结构简单、可靠性高等优点，但是机身较大，重量较重，燃油消耗量大，功率有限等不足。
20世纪40年代末到50年代初，随着发动机科技的进步和涡轮技术的创新，涡轮喷气发动机逐渐取代了往复式发动机。
涡轮喷气发动机采用的是压气机将进气压缩，将压缩后的气体引入燃烧室，燃油与空气混合后点燃，放出高温高压气体推动发动机输出动力。
这种发动机效率高、噪音低、耗油量小、功率大、速度快等特点，成为了现代民航飞机上的主力动力系统。
二、航空发动机技术的未来趋势在涡轮喷气发动机的基础上，航空发动机技术正在不断地向更加高效、更加节能、更加环保的方向发展。
1.提高发动机效率目前，航空发动机的效率已经很高，但是在实际应用中，还存在着折减和浪费的问题。
未来，航空发动机技术发展的关键就是提高其效率，将燃料的能量转化为动力的能量，并尽可能的减少能量损失。
其中，提高涡轮的热效率和压缩比，采用最新的材料技术，减小机身重量，都是提高效率的有效途径。
2.研发更加环保的发动机航空运输业对环保的要求越来越高，发动机燃烧产生的废气排放也成为了环境污染的一个关键因素。
未来，发动机技术将朝着更加环保的方向发展，例如使用生物燃料、燃氢技术、降低排放等。
3.数字化技术的应用数字化技术在航空工业中的应用越来越广泛，未来，数字化技术也将成为航空发动机的一大趋势。
数字化技术可以实现对发动机的监测、分析和预测，通过数据的分析和模拟，在发动机研发和运行维护中形成闭环式的监测和反馈，以优化发动机的研发和维护，提高效率和性能。
【精品】航空燃气涡轮发动机涡轮新技术
航空燃气涡轮发动机涡轮部件的功能是将从燃烧室流出的高温燃气的热能和压力能转换成机械功，驱动风扇、压气机和附件工作。
在涡桨或涡轴发动机中，涡轮还用于驱动螺旋桨或直升机的旋翼。
按燃气流动方向，涡轮可分为轴流式和径流式。
现代航空燃气涡轮发动机涡轮几乎都采用轴流式。
在轴流式涡轮中，根据转子驱动的对象又可分为高压、中压和低压涡轮。
涡轮部件是发动机中单位重量最重、最复杂、成本最高的部件，所以，涡轮的设计目标是保证其应用所需的耐久性前提下，在高性能和经济可承受性之间维持一种平衡。
为此，设计者们通过采用先进的气动、结构、冷却、强度设计，以及新材料和新工艺等多种技术措施来实现这一目标。
涡轮CFD技术（1）非定常仿真技术非定常仿真技术是对一个时间周期内离散瞬间的涡轮动静域流场进行求解，动静域之间采用直接数据传递的方式，能够真实详细描述瞬态的涡轮内流场变化。
随着计算机技术的不断发展，现有的计算设备已能开展非定常仿真技术的大量研究工作。
部分国外发动机公司不同程度的采用了此项先进设计技术，如美国的IHPTET计划中将非定常仿真技术用于解决转子和静子之间相互作用的机械激振，并将此技术用于F119发动机设计。
近年来国外开展了凹槽顶部间隙、轴向气封间隙、热斑、尾迹、气膜冷却等气动和传热非定常方面的研究和应用，极大地提高涡轮叶片设计水平。
（2）气膜冷却仿真技术目前，工程设计中广泛采用气膜冷却方式对涡轮叶片进行冷却。
如何准确模拟冷气与主流的掺混流动是准确评估冷却涡轮性能的关键所在。
通常采用两种方式进行气膜冷却数值模拟。
第一种是冷气喷射源项法，它在叶片表面和端壁给定质量、动量和能量源分布来考虑气膜冷却流动；该方法的优点是所需的工作量和计算时间较少、易于实现。
第二种是真实气膜孔仿真方法，生成气膜孔甚至内腔网格，并对每个气膜孔甚至内腔流动均进行数值模拟；此方法划分网格复杂、时间长、计算量大，但优点是可以获得非常详细的流动信息，实现气热耦合计算，对温度场的求解更加准确。
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发动机前沿技术 简介2012-5-8 吴自林TCI （Turbo Charging with Inter-cooling） ） 废气涡轮增压中冷技术利用发动机排气推动涡轮，增 废气涡轮增压中冷技术 加发动机进气压力，从而提高进入气缸的气体密度，减少 气体的体积，这样在单位体积里气体的质量就大大增加， 提高发动机体积比功率和重量比功率，提高进气效率，减 少CO和HC有害气体的排放。
中冷是将增压后比较高的进气 温度降下来，从而更好地提高发动机的进气密度，保证发 动机的性能。
2012-5-8S （Supercharge） ） 机械增压利用皮带连接曲轴皮带轮，以曲轴运 转的扭力带动增压器，然后通过增压器压缩进气， 达到增压目的，输出功率和扭矩可提高40%以上， 并且没有涡轮迟滞现象，可以在任何时候输出源 源不断的动力，但是要消耗部分引擎动力。
[NA： Naturally Aspirated 自然吸气式]2012-5-8CBR (Controlled burning rate)可控燃烧速率该技术是AVL的得利武器之一。
CBR得到如此重视，和排放法规，油价有 关。
采用CBR技术能降低油耗达7%左右，如果再与VVT(可变气门正时)相结合， 油耗还能进一步降低。
简单介绍一下CBR的原理。
CBR机构简单，它有非对称进气道，一个切向 气道，一个中向气道。
切向气道引导气流沿轴向旋转形成涡流，中向气道引 导气流沿汽缸轴线前进。
中向气道里面也有个类似节气门的蝴蝶阀，低转速 (小于 1000rpm)或中低负荷(1000～4000rpm，负荷小于70%)，蝴蝶阀关闭或 部分关闭。
即使蝴蝶阀关闭，该阀门还留有专门通道供油束通过。
关闭中向 气道会使通过中性气道进入汽缸的混合气变浓，切向气道可以进入更多的新 鲜燃气，形成稀混合气。
与不带CBR的发动机相比，相同工况下，CBR发动机 节气门开度大，因此可以减小泵气损失功。
广义地说，利用CBR技术也实现了分层燃烧，中部浓混合气靠近火花塞， 点火性能好，外围稀混合气可以提高过量空气系数，有利于降低油耗。
另外， 关闭一个进气道，可以增强缸内涡流比，提高燃烧稳定性，使缸内EGR率的上 限提高，采用合适的EGR率不仅降低排放，而且还能提高燃油经济性。
2012-5-8EGR（Exhaust Gas Recirculation） （ ）排气再循环为汽车用小型内燃机在燃烧后将排出气 排气再循环 体的一部分分离出、并导入进气侧使其再度燃烧的技术 （手法或方法）。
主要目的为降低排出气体中的氮氧化 物（NOx）与分担部分负荷时可提高燃料消费率。
取其每 个英语单字的字首“EGR”为通称。
2012-5-8VVT-I (Variable valve timing intake)可变气门正时系统VVT-i是一种控制进气凸轮轴气门正时的装置， 可变气门正时系统 它通过调整凸轮轴转角配气正时进行优化，从而提高发动机在所有转 速范围内的动力性、燃油经济性，降低尾气的排放。
VVT-i系统由传感器、ECU和凸轮轴液压控制阀、控制器等部分组 成。
ECU储存了最佳气门正时参数值，曲轴位置传感器、进气歧管空 气压力传感器、节气门位置传感器、水温传感器和凸轮轴位置传感器 等反馈信息汇集到ECU并与预定参数值进行对比计算，计算出修正参 数并发出指令到控制凸轮轴正时液压控制阀，控制阀根据ECU指令控 制机油槽阀的位置，也就是改变液压流量，把提前、滞后、保持不变 等信号指令选择输送至VVT－i控制器的不同油道上。
2012-5-8VVT—i.系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的 英文缩写，最新款的丰田轿车的发动机已普遍安装了 VVT—i系统。
丰田的VVT—i系统可连续调节气门正时，但 不能调节气门升程。
它的工作原理是：当发动机由低速向 高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴 驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就 相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范 围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到 连续调节气门正时的目的。
2012-5-8DGI (Directly Gasoline Injection) 缸内直喷该项技术是汽油机在目前的顶尖技术。
缸内 缸内直喷 直喷技术是将汽油直接喷入缸内，有助于缸内的汽油和空 气的混合与分层，从而提高燃烧的经济性和发动机的动力 性。
可使该发动机的最大功率是同排量发动机的1.5～1.7 倍。
我公司2.0L发动机的功率可达144Kw、扭矩可达 290N.m。
2012-5-8缸内直喷： 缸内直喷：缸内直喷通过均匀燃烧和分层燃烧，实现燃 油消耗降低，比常规发动机节油10%以上，动力性 能同时大幅提升。
目前欧洲市场上销售的拉古娜 II2.0 IDE 与奥迪A42.0LFSI 等运动版车型均采 用了缸内直喷技术。
日本版第十二代皇冠装备的 3GR-FSE 发动机本已采用了缸内直喷技术，但一 汽丰田出于对中国油品质量的担心，在国产版使 用了3GR-FE 发动机，使得缸内直喷技术与中国消 费者擦肩而过。
2012-5-8CR (Common Rail)共轨技术共轨式喷油系统主要由高压供油系统、共轨 共轨技术 油道、每缸一个喷油器、高压油泵和电控单元（ECU）组 成。
高压油泵和输油泵集成一个整体，以节省空间，高压 油泵可提供高达1600bar以上压力的燃油。
高压共轨主要 目的是为了降低NOX的生成和HC的排放，同时使柴油机工 作的更加平稳，噪音也得到了有效的控制。
共轨供油方式 是目前世界柴油机使用最先进的供油方式之一。
2012-5-8VTEC系统 系统： 系统VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田的专 有技术，它能随发动机转速、负荷、水温等运行参数的变化，而适当 地调整配气正时和气门升程，使发动机在高、低速下均能达到最高效 率。
在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶动摇 臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之 间无任何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有 不同的正时及升程，以形成挤气作用效果。
此时中间的高速摇臂不顶 动气门，只是在摇臂轴上做无效的运动。
当转速在不断提高时，发动 机的各传感器将监测到的负荷、转速、车速以及水温等参数送到电脑 中，电脑对这些信息进行分析处理。
当达到需要变换为高速模式时， 电脑就发出一个信号打开VTEC电磁阀，使压力机油进入摇臂轴内顶动 活塞，使三只摇臂连接成一体，使两只气门都按高速模式工作。
当发 动机转速降低达到气门正时需要再次变换时，电脑再次发出信号，打 开VTEC电磁阀压力开头，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作模 式。
2012-5-8双火花塞： 双火花塞： 适用于排量较小的车型，国内典型的车型是飞 度1.3 的i—DSI智能双火花塞顺序点火系统，每个汽 缸有两个火花塞对角布置，实现顺序相位点火控制。
双火花塞的设计使点火的效率更高，同时提高了发 动机的压缩比，使燃烧效率得到提升。
国外使用该 技术的车型包括阿尔法·罗米欧156 等。
2012-5-8可变进气歧管长度： 可变进气歧管长度： 燃烧所必须的空气通过进气歧管进入汽缸。
较长 的进气歧管使发动机在低转速下获得较大的扭矩，但在 高转速下却会出现较低的最大输出功率；较短的进气歧 管使发动机在低转速下获得较小的扭矩，但在高转速下 却会出现较高的最大输出功率。
通过双级可变进气歧管， 可以保证在相应的转速范围内具有有效长度，保证低转 速具有较大的扭矩的同时，在高转速区也具有较高的最 大输出功率，保证发动机在高速行驶时具有较好的加速 性。
可变进气歧管长度技术与中国消费者没有太大关联， 国际上用该技术的包括宝马7 系和蓝博基尼等少数车型。
2012-5-8FSI（Fuel Stratified Injection） FSI指燃油分层喷射。
该技术的运用使FSI发动 机与传统发动机相比拥有更低的油耗、更好的环 保和更大的输出功率和扭力。
燃油分层喷射技术 是发动机稀燃技术的一种。
什么叫稀燃？顾名思 义就是发动机混合气中的汽油含量低，汽油与空 气之比可达1：25以上。
2012-5-8多气门： 多气门：老式发动机大多采用每缸2气门，一进气一排 气；目前汽车发达国家最新推出的车型，发动机 多采用单缸四气门和五气门，前者两进两排，后 者三进两排。
一般说气门多的发动机更先进，其 进排气效率高，动力更强，同等条件下油耗会低 一些；但多气门发动机维修难度较大，达到最大 扭矩转速也往往更高，起步加速未必超过2 气门 发动机。
2012-5-8顶置凸轮轴(OHC，DOHC) ， 顶置凸轮轴发动机的凸轮轴安装位置有下置、中置、顶置三种形式。
轿车发 动机由于转速较快，每分钟转速可达5000转以上，为保证进排气效率， 都采用进气门和排气门倒挂的形式，即顶置式气门装置，这种装置都 适合用凸轮轴的三种安装形式。
但是，如果采用下置式或者中置式的 凸轮轴，由于气门与凸轮轴的距离较远，需要气门挺杆和挺柱等辅助 零件，造成气门传动机件较多，结构复杂，发动机体积大，而且在高 速运转下还容易产生噪声，而采用顶置式凸轮轴则可以改变这种现象。
所以，现代轿车发动机一般都采用了顶置式凸轮轴，将凸轮轴配置在 发动机的上方，缩短了凸轮轴与气门之间的距离，省略了气门的挺杆 和挺柱，简化了凸轮轴到气门之间的传动机构，将发动机的结构变得 更加紧凑。
更重要的是，这种安装方式可以减少整个系统往复运动的 质量，提高了传动效率。
2012-5-8发动机防盗锁止系统由于汽车门锁具有一定的互开率，降低了汽 车的防盗功能，因此人们开发了发动机防盗锁止 系统。
对于已装有发动机防盗锁止系统的轿车； 即使盗车贼能打开车门也无法开走轿车。
典型的 发动机防盗锁止系统是这样工作的：汽车点火钥 匙中内装有电子芯片，每个芯片内都装有固定的 ID(相当于身份识别号码)，只有钥匙芯片的ID与 发动机一侧的ID一致时，汽车才能启动，相反， 如果不一致，汽车就会马上自动切断电路，使发 动机无法启动。
2012-5-8闭环控制发动机电喷系统的闭环控制是一个实时的氧传感器、计算机和 燃油量控制装置三者之间闭合的三角关系。
氧传感器“告诉”计 算机混合气的空燃比情况，计算机发出命令给燃油量控制装置， 向理论值的方向调整空燃比(14.7：1)。
这一调整经常会超过一点 理论值，氧传感器察觉出来，并报告计算机，计算机再发出命令 调回到14.7：1。
因为每一个调整的循环都很快，所以空燃比不会 偏离14.7：1，一旦运行，这种闭环调整就连续不断。
采用闭环控 制的电喷发动机，由于能使发动机始终在较理想的工况下运行(空 燃比偏离理论值不会太多)，从而能保证汽车不仅具有较好的动力 性能，还能省油。