杭州市火车东站规划究

3、东站枢纽与区域交通连接的交通模式
东站枢纽与区域交通的交通连接方式有二种： 地面主干道路直接进入； 核心区内高架道路与区域快速路连接。
判断这一问题的前提是： 地面道路的容量是否足够； 高架道路为谁服务，是否存在大量的通过性交通引入核心区的问题 实施高架道路的条件是否具备 高架道路和核心区内的地块衔接是否可行 分析与结论： 根据《杭州东站综合交通枢纽地区规划-方案征集》四家投标单位提 供的资料显示，只有中国城市规划设计研究院的方案采用了高架模式。 根据阿特金斯提供的核心区内部的发生与吸引交通量（除去通过性交通 量）分配和路网服务水平分布情况分析，路段V/C小于0.5，也就是说道 路网容量的一半可以让给通过性交通。应此认为核心区外围快速路与综 合体的连接以地面道路进入比较合理，同时必须以主干路的形式衔接， 以增强交通目标的标识性，并考虑在综合体交通缓冲组织区域前分离通 过性交通。


天城路、机场路、新塘路、兴建路、车站南路这些直接进出东站 核心区的通道较为拥挤，说明枢纽出入交通（核心区附近区域） 会利用最直捷的几条地面主干路。可能的改善建议是： – 增加核心区的出入道路。 – 完善核心区外围界面快速路的节点 – 加强同协路与周边区域、德胜快速路和杭甬高速公路 的换向交通连接。 – 在铁路枢纽北侧增加通道，沟通铁路东西两侧，减轻 机场路的交通压力。 沪杭高速南段也较为拥挤，与江南城联系的交通量较大。
五、核心区路网结构分析



净化站前区交通 为综合体交通再组织提供道路界 面 增强综合体的交通识别性，为外 围区域进入综合体提供通道，提 高交通效率 可能存在的问题是，是否会把通 过性交通（主要是核心区东西两 侧的通过性交通）过分引入综合 体外围，建议： 在艮山路北侧开辟新的跨铁路通 道 井字形道路的南北通道在东西两 侧道路前以隧道形式通过 东西两条道路应严格控制交叉口 和地块开口
－ 0.24 0.92 － 35.4 47.5 D D －
换乘距 离m
普铁＋ 高铁 0 50
磁悬 浮 170 0 30 160 150 150 180
轨道
公交
出租
社会 车 150 100 90 50 50 0 50
大巴
普铁＋ 高铁
磁悬浮
75 30 0 150 150 150 160
280 150 200 0 230 50 350

四、未来东站区域交通发展潜在的问题分析
1、区域性交通通道走廊的控制
区域性交通通道走廊的控制是解决区 域性交通问题的关键，它即是东站枢纽地 区疏解交通的平台，也是城市现在和潜在 发展区域之间的交通通道联系。 东西走廊 根据城市规划和现状条件，东站地区的 东西交通走廊由德胜快速路、艮山快速路 构成。 南北走廊 根据城市规划和现状条件，东站地区的 南北交通走廊由石桥快速路、沪杭高速公 路（规划为城市快速路）构成。
－ 0.20 0.44 － 35.0 28.6 C C － 37 0.5 37 1 293 1.5
－ 0.41 0.49 － 41.3 20.1 D C － C 36 0.5 36 1 1154 1.5
－ 0.52 0.49 － 54.3 22.1 D C － 36 0.5 108 1 866 1.5
新塘路 车站南路
车道数 V/C 延误 （s） 流向服务水平 整体服务水平 交通流量 （pcu）
0.06 0.84 31.2 49.7 C D 36 1 293 1.5
－ 0.25 0.58 － 42.5 37.0 D D － 37 0.5 － － － 37 1 295 1.5
－ 0.28 0.97 － 44.8 47.0 D D － D 36 0.5 37 1 220 1.5
2、核心区外围界面截流道路换向节点的容量分析
石桥路交通换向节点交通量


石桥路设有2对平行匝道与东站沟通，根据道路服务水 平预测图可以看出，本段石桥路服务水平尚可，主要 问题在于机场路、天城路与石桥路交叉口处通行能力 不足。可能的解决方案： （1）石桥路天成路口南侧平行匝道反置，天成路进入 核心区直行交通下穿。 （2）为减少机场路石桥路交叉口的交通压力，建议在 新风路北侧设置石桥路高架上下平行匝道。
180 80 90 200 0 50 120
250 150 140 300 120 50 0
轨道
30 公交 160 出租 80 社会车 大巴 180 80
三、东站枢纽客流规模预测
规划年末旅客到发量决定车站的交通接驳设施规模。 铁路客流由高速铁路、普通铁路和磁浮列车客流组成。 根据杭州市规划院的客流预测，火车东站远期2030年 旅客发送量为5020万人次，即日均发送量13.7万人次， 日均到发总量为27.4万人次（按到达与发送量相同 计）；2020年磁浮列车日均旅客到发量约2万人次， 按20%增长率得到2030年磁浮列车日均旅客到发量约 2.4万人次；旅客接送比例按1:0.1考虑，因此远期 2030年铁路客站日均旅客到发总量32.8万人次，早高 峰系数取11%，即早高峰铁路客流量约为36000人次。
左转 直行 右转 左转 直行 右转 左转 直行 右转 左转 直行 右转
天城路 车站南路
车道数 V/C 延误 （s） 流向服务水平 整体服务水平 交通流量 （pcu）
0.34 0.59 49.0 37.6 D D 36 1 294 1.5
－ 0.13 0.44 － 32.9 27.6 C C － 36 0.5 37 1 249 1.5
• • 完善石桥路、艮山路的换向节点功能。 增加核心区西部的地区性出入条件，沟通新风路和绍兴路。 • 在铁路枢纽的南侧增加平行艮山路的铁路东西沟通道路， 减少钱江新城区域进入进核心区东部区域的交通对艮山路 的压力。 • 为减少主城区和下沙地区、江东工业园区之间潜在的交通 需求，建议完善风起东路的功能（建议高架），以期能在 更大范围减轻艮山路的交通压力。

艮山路交通换向节点交通量
根据道路服务水平预测图可以看出，艮山路在新塘路口处交 通量很大，且上下匝道距交叉口较近，此外高架路段也趋于饱和， 服务水平不容乐观
可能解决的方案： （1）艮山路该段高架。 以期减少艮山路的交通 压力。 （2）下宁路、创新路 与艮山路高架应有交通 换向关系。以期能减少 新塘路的压力。 （3）改造杭甬高速艮 山路立交，加强江南地 区进入东站地区的换向 功能。
二、交通特征分析



东站核心区域位于杭城“一主三副”的几何中心，由于其在城市中特殊的区位， 因此这一区域将会成为主－副城和副城之间的交通走廊或交通换向区域。 区域截面交通特征 – 东西交通需求大，南北交通需求相对较小。 – 城市区域东西向截面交通蜂腰问题：目前主城和下沙、江东工业区之间的交 通联系只有艮山东路和德胜路，而艮山东路的道路服务水平已处于E级，规 划另有钱江路和沿江大道。 交通构成特征 火车东站作为城市东部重要的交通枢纽，沪杭高速公路杭州出入口位于东站 区域的北侧，九堡客运中心位于区域的东侧，高铁客运专线、普通铁路、磁浮铁 路都在此区域内设站。因此，东站区域将成为多模式交通汇集的区域，内外交通 换乘疏解的区域和土地利用功能综合的区域。由此必然产生大量与城市其他主要 地区的交通联系。 东站区域和城市各主要方向和主要节点的交通联系分析 区域----主城、下沙、江东工业区、临平、钱江新城、钱江世纪城、萧山区、 滨江区等。 节点----沪杭高速德胜立交、杭甬高速艮山路立交、石桥路德胜立交、石桥路艮 山路立交、九堡客运中心、萧山机场等.
杭州市东站枢纽地区交通研究
AREP & ZJPLAN
一、研究范围及层次





外围区域 主要进行区位交通分析，从宏观层面分析东站地区与城市各 个重要地区的交通需求，确定交通走廊和转换节点。 核心区域 对东站核心区9.31平方公里的土地利用强度和空间布局、道路 交通网络构成、东站枢纽平台建造和交通设施规模进行规划研究。 枢纽交通缓冲、组织区域 对以东站综合体为中心的枢纽区1平方公里的外围界面，研究 交通组织方案。 枢纽综合体区域 研究综合体与周边道路交通的衔接、综合体内部的交通设施 规模和布局、进出站的人流和车流的交通组织。
－ 0.75 0.78 － 69.0 28.5 E C － 36 0.5 36 1 569 1.5
新塘路 下宁路
车道数 V/C 延误 （s） 流向服务水平 整体服务水平
0.21 0.47 33.6 27.0 C C
0.2 0.4 30.8 24.8 C C
－ 0.10 0.23 － 23.8 16.2 C B － C

七、综合体规划
交叉口
评价指标 交通流量 （pcu）
西口 36 1 293 1.5 37 0.5 38 1
东口 293 1.5 37 0.5 36 1
北口 1154 1.5 36 0.5
南口 132 1147 1 1.5 36 0.5 － － － 53 0.5 － － － 108 0.5 － － － 67 0.5 － － －

走廊分析
– 如果铁路东西两边沟通，2030年交通量分配如下：

如果铁路东西两边不沟通，2030年交通量分配如下

资料显示：
铁路东西两侧必须沟通，作为核心区内的一条交通走廊，但 这条交通走廊的主要功能为核心区的交通集散服务，同时解决近 距离的进入核心区域的交通。

石桥路和艮山路的交通状况并不乐观，可能改善的建议是：
－ 0.50 0.98 － 65.0 49.9 E D － D 37 0.5 66 1 532 1.5
－ 0.82 0.85 － 75.1 30.1 E C － 66 0.5 53 1 480 1.5
天城路 下宁路
车道数 V/C 延误 （s） 流向服务水平 整体服务水平 交通流量 （pcu）
0.14 0.41 30.1 25.5 C C 36 2 293 0.5