电力机车DK—1制动机
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情况可以人工转换当做大闸使用（转换步骤非常复杂） • 中继阀：用电来控制（电控）。 • 分配阀：A、B两节分配阀可以同步制动，但不能同步
缓解，如果要达此目的，要通过QS（钥匙）经过重联 装置。 • 调压阀：在制动柜内，代号55调大闸，代号53调机车。 • 均衡风缸、过充风缸、工作风缸
JZ－7所没有的
• 空气制动阀（小闸）性能
顺号
项目
1 全制动时制动缸最高压力
2 制动缸压力自零升到280kpa的时间
3 缓解位制动缸压力由300kpa降到35kpa的时间
技术要求 300kpa ≤ 4s ≤ 5s
电空制动器（大闸）性能
顺号
项
目
技术要求
1 初制动列车管减压量
40～50kpa
2 运转位均衡风缸充至的时间
• 调压阀—将总风缸不稳定的压力空气根据需要调整为 稳定压力后输出，供有关部件使用。
2、中继部
• 电空阀—接受大闸操纵，依靠其电磁力来控制气路的 开通与关断。
• 中继阀—接受均衡风缸压力的变化去控制列车管的压 力变化。
• 压力开关—利用压力差使微动开关动作，以实现相应 的控制。本系统中设有两个压力开关，一个是为满足 初制动而设置，动作压力差小于20kpa；另一个为自动 控制列车管最大减压量而设置，动作压力差为190～ 230kpa。
制动，紧急情况可以人工转换当做大闸使用。
• 中继阀：用电来控制（电控）。 • 分配阀：A、B两节分配阀可以同步制动，但不能同步
缓解，如果要达此目的，要通过QS（钥匙）经过重联 装置。
• 调压阀：在制动柜内，代号55调大闸，代号53调机车。 • 均衡风缸、过充风缸、工作风缸。
第三节：DK—1型电空制动机 的性能、特点、组成及控制关系
重联装置
• 株州.田心生产的重联装置有三种
• 代号172：已取消
• 代号273：既有气，又有电，多了２个电空阀，且将重 联装置的转换用QS代替。
• 代号93：完全是空气（见下图），重联阀，在哪节车 开车哪节就是本，要打在本位 ，否则就是补，正
确的位置是本—补位，容易出错的位置是本—本位、 补—补位、补—本位
450±10kpa
9 紧急制动位制动缸压力升至400kpa的时间
≤ 5s
辅助性能
顺号
项目
Байду номын сангаас
技术要求
1 紧急制动位切除动力 牵引手柄在有机位切除，无机位不切除
2 列车分离（断钩、拉 切除机车动力源，切除列车管补风，机 紧急制动阀）保护 车发生紧急制动
3 列车管折角塞门关闭 可对机后15节以内车辆列车管的折角塞
换空气位，二是失电排风制动。
三、组成
• 1、控制部： • 电控制动器（大闸）—用来控制电空阀等电器，实现
对气路开通或关断的控制，达到操纵全列车制动或缓 解的目的。
• 空气制动阀（小闸）—既能直接控制分配阀容积室压 力，从而实现大闸制动后的机车单独缓解作用，又能 通过电—空转换手把转至空气位后，实现对全列车制 动和缓解作用的控制。
• 四个继电器、压力开关（208、207）、电动放风阀、二 极管6个、手动转换扳钮、 小闸体内有2个微动开关（代号3SA（1）双断点、3SA （2）单断点）
• 电空阀：13个或15 个，多出的2个用于重联装置。 • 初制风缸（2个）：六分水管 • 154号塞门又叫客货转换阀 • 在空气制动柜的正面右上方， • 在货车位：初制1通初制2 • 在客车位：关闭一个风缸，即初制1不通初制2
司机通过电空制动控制器操纵电空阀，向均衡风 缸充风或排风，从而控制中继阀向列车管充风或排风， 继而实现机车或车辆的缓解或制动作用。
当电空转换后，司机可通过空气制动阀直接控制 均衡风缸的压力变化，从而实现对全列车辆缓解、制 动及保压诸作用的控制。
基本原理图
• 空气制动阀 电空制动控制器
电空阀
中继阀 分配阀
•
B本务节
制动柜 电子柜 车辆
四、主要部件的控制关系
• 1、电空操作位
电力机车DK—1制动 机
制作人： 刘志顺
呼和浩特市机械工程职业技术学校
第一章：DK－1概述
第一节：电空制动机的基本原理和代号表示
一、基本原理：
电空制动机是用电来操纵制动机的制动、保压和 缓解等作用，而闸瓦压力的能源仍是压力空气。
其它类型的制动机是依靠气指令实现控制，而 DK—1型电空制动机是以电信号来传递控制指令，在 故障状态下，也可依靠气指令实现控制。
制动缸
车辆分配阀与制动缸
二、代号表示
DK—1 D—电（Dian)的第一个字母 K—空（Kong）的第一个字母 1—改造次数
第二节：JZ—7与DK—1的区别
• JZ—7：全部是以机械的方式完成指令 • DK—1：是用电来完成指令 • 大闸：内部没有风，完全是电。 • 小闸：内部既有电又有风，正常位置时只对机车行施
的判断
门关闭与否进行判断
4 失电
常用制动
5 自动停车
机车装有自动停车信号装置
6 与动力制动相协调配 初制动时空气制动，列车管减压40～
合
50kpa左右，25～28s后，空气制动切除，
机车保持电阻制动
二、特点
• 1、准、快、轻、静 • 准—减压量准确，无压力回升； • 快—充风快，排风快； • 轻—操纵手把轻巧灵活，转动自如； • 静—司机室无排风声，减少噪音污染。 • 2、以积木式结构代替了传统的整体结构，便于检修。 • 3、具有多重性安全措施 • 失电制动 • 电—空转换装置 • 手动放风塞门及紧急按钮 • 4、缺点： • 电路故障多。比JZ－7故障率高的多，但有补救措施，一是转
3、执行部
• 分配阀—接受大、小闸的操纵而直接控制机车本身的 缓解、制动及保压等作用。
• 电动放风阀、紧急阀—电动放风阀是为适应电空制动 机的性能以及满足自动停车的要求而设置，与紧急阀 配合作用，即能实现气路的控制，又能实现电路的相 应控制。
与JZ－7相关的是
• 大闸：内部没有风，完全是电。 • 小闸：内部既有电又有风，只对机车行施制动，紧急
≤ 10s
3 均衡风缸自500kpa常用减压至360kpa的时间
5~7s
4 常用全制动时，制动缸最高压力
340～380kpa
5 常用全制动时，制动缸升至最高压力的时间
6~8s
6 运转位制动缸压力由最高缓解至35kpa的时间
5~7s
7 紧急制动位列车管压力排至零的时间(单机)
<3s
8 紧急制动位制动缸最高压力
缓解，如果要达此目的，要通过QS（钥匙）经过重联 装置。 • 调压阀：在制动柜内，代号55调大闸，代号53调机车。 • 均衡风缸、过充风缸、工作风缸
JZ－7所没有的
• 空气制动阀（小闸）性能
顺号
项目
1 全制动时制动缸最高压力
2 制动缸压力自零升到280kpa的时间
3 缓解位制动缸压力由300kpa降到35kpa的时间
技术要求 300kpa ≤ 4s ≤ 5s
电空制动器（大闸）性能
顺号
项
目
技术要求
1 初制动列车管减压量
40～50kpa
2 运转位均衡风缸充至的时间
• 调压阀—将总风缸不稳定的压力空气根据需要调整为 稳定压力后输出，供有关部件使用。
2、中继部
• 电空阀—接受大闸操纵，依靠其电磁力来控制气路的 开通与关断。
• 中继阀—接受均衡风缸压力的变化去控制列车管的压 力变化。
• 压力开关—利用压力差使微动开关动作，以实现相应 的控制。本系统中设有两个压力开关，一个是为满足 初制动而设置，动作压力差小于20kpa；另一个为自动 控制列车管最大减压量而设置，动作压力差为190～ 230kpa。
制动，紧急情况可以人工转换当做大闸使用。
• 中继阀：用电来控制（电控）。 • 分配阀：A、B两节分配阀可以同步制动，但不能同步
缓解，如果要达此目的，要通过QS（钥匙）经过重联 装置。
• 调压阀：在制动柜内，代号55调大闸，代号53调机车。 • 均衡风缸、过充风缸、工作风缸。
第三节：DK—1型电空制动机 的性能、特点、组成及控制关系
重联装置
• 株州.田心生产的重联装置有三种
• 代号172：已取消
• 代号273：既有气，又有电，多了２个电空阀，且将重 联装置的转换用QS代替。
• 代号93：完全是空气（见下图），重联阀，在哪节车 开车哪节就是本，要打在本位 ，否则就是补，正
确的位置是本—补位，容易出错的位置是本—本位、 补—补位、补—本位
450±10kpa
9 紧急制动位制动缸压力升至400kpa的时间
≤ 5s
辅助性能
顺号
项目
Байду номын сангаас
技术要求
1 紧急制动位切除动力 牵引手柄在有机位切除，无机位不切除
2 列车分离（断钩、拉 切除机车动力源，切除列车管补风，机 紧急制动阀）保护 车发生紧急制动
3 列车管折角塞门关闭 可对机后15节以内车辆列车管的折角塞
换空气位，二是失电排风制动。
三、组成
• 1、控制部： • 电控制动器（大闸）—用来控制电空阀等电器，实现
对气路开通或关断的控制，达到操纵全列车制动或缓 解的目的。
• 空气制动阀（小闸）—既能直接控制分配阀容积室压 力，从而实现大闸制动后的机车单独缓解作用，又能 通过电—空转换手把转至空气位后，实现对全列车制 动和缓解作用的控制。
• 四个继电器、压力开关（208、207）、电动放风阀、二 极管6个、手动转换扳钮、 小闸体内有2个微动开关（代号3SA（1）双断点、3SA （2）单断点）
• 电空阀：13个或15 个，多出的2个用于重联装置。 • 初制风缸（2个）：六分水管 • 154号塞门又叫客货转换阀 • 在空气制动柜的正面右上方， • 在货车位：初制1通初制2 • 在客车位：关闭一个风缸，即初制1不通初制2
司机通过电空制动控制器操纵电空阀，向均衡风 缸充风或排风，从而控制中继阀向列车管充风或排风， 继而实现机车或车辆的缓解或制动作用。
当电空转换后，司机可通过空气制动阀直接控制 均衡风缸的压力变化，从而实现对全列车辆缓解、制 动及保压诸作用的控制。
基本原理图
• 空气制动阀 电空制动控制器
电空阀
中继阀 分配阀
•
B本务节
制动柜 电子柜 车辆
四、主要部件的控制关系
• 1、电空操作位
电力机车DK—1制动 机
制作人： 刘志顺
呼和浩特市机械工程职业技术学校
第一章：DK－1概述
第一节：电空制动机的基本原理和代号表示
一、基本原理：
电空制动机是用电来操纵制动机的制动、保压和 缓解等作用，而闸瓦压力的能源仍是压力空气。
其它类型的制动机是依靠气指令实现控制，而 DK—1型电空制动机是以电信号来传递控制指令，在 故障状态下，也可依靠气指令实现控制。
制动缸
车辆分配阀与制动缸
二、代号表示
DK—1 D—电（Dian)的第一个字母 K—空（Kong）的第一个字母 1—改造次数
第二节：JZ—7与DK—1的区别
• JZ—7：全部是以机械的方式完成指令 • DK—1：是用电来完成指令 • 大闸：内部没有风，完全是电。 • 小闸：内部既有电又有风，正常位置时只对机车行施
的判断
门关闭与否进行判断
4 失电
常用制动
5 自动停车
机车装有自动停车信号装置
6 与动力制动相协调配 初制动时空气制动，列车管减压40～
合
50kpa左右，25～28s后，空气制动切除，
机车保持电阻制动
二、特点
• 1、准、快、轻、静 • 准—减压量准确，无压力回升； • 快—充风快，排风快； • 轻—操纵手把轻巧灵活，转动自如； • 静—司机室无排风声，减少噪音污染。 • 2、以积木式结构代替了传统的整体结构，便于检修。 • 3、具有多重性安全措施 • 失电制动 • 电—空转换装置 • 手动放风塞门及紧急按钮 • 4、缺点： • 电路故障多。比JZ－7故障率高的多，但有补救措施，一是转
3、执行部
• 分配阀—接受大、小闸的操纵而直接控制机车本身的 缓解、制动及保压等作用。
• 电动放风阀、紧急阀—电动放风阀是为适应电空制动 机的性能以及满足自动停车的要求而设置，与紧急阀 配合作用，即能实现气路的控制，又能实现电路的相 应控制。
与JZ－7相关的是
• 大闸：内部没有风，完全是电。 • 小闸：内部既有电又有风，只对机车行施制动，紧急
≤ 10s
3 均衡风缸自500kpa常用减压至360kpa的时间
5~7s
4 常用全制动时，制动缸最高压力
340～380kpa
5 常用全制动时，制动缸升至最高压力的时间
6~8s
6 运转位制动缸压力由最高缓解至35kpa的时间
5~7s
7 紧急制动位列车管压力排至零的时间(单机)
<3s
8 紧急制动位制动缸最高压力