高速动车组动力配置方式
高铁动力原理
高铁动力原理
高铁是一种运行速度较快的铁路交通工具，其动力原理是指高铁列车在运行过程中所采用的动力装置和动力传递方式。
高铁动力原理的研究和应用对于提高高铁列车的运行速度、安全性和能效性具有重要意义。
本文将从高铁动力系统的组成和工作原理两个方面进行介绍。
首先，高铁动力系统主要由牵引系统、供电系统和控制系统组成。
牵引系统是高铁列车的动力来源，通常采用电力机车或动车组作为牵引装置。
电力机车是通过接触网获取电能，再通过牵引电机将电能转化为机械能，从而推动列车运行。
而动车组则是在车厢内安装有电力机车，通过车辆间的电力传输实现列车的牵引。
供电系统是指为高铁列车提供电能的系统，主要包括接触网、供电设备和电力线路等。
控制系统则是对高铁列车的牵引力、制动力、速度等进行控制和调节的系统，以保证列车的安全、平稳和高效运行。
其次，高铁动力系统的工作原理是指在列车运行过程中，牵引系统、供电系统和控制系统之间的相互配合和作用。
当高铁列车启动时，牵引系统将电能转化为机械能，推动列车运行。
同时，供电系统通过接触网向列车提供电能，保证列车的正常运行。
而控制系统则根据列车的实际运行情况，对牵引力、制动力和速度进行调节，以保证列车在运行过程中的安全性和平稳性。
综上所述，高铁动力原理是指高铁列车在运行过程中所采用的动力装置和动力传递方式。
高铁动力系统的组成和工作原理对于高铁列车的运行速度、安全性和能效性具有重要意义。
通过不断的研究和改进，可以进一步提高高铁列车的运行效率和舒适性，推动高铁交通事业的发展。
CRH3型动车组
CRH3型动车组CRH3型动车组是以西门子公司的Velaro E型动车组为原型车，通过全面引进设计制造技术，由唐山轨道客车有限公司在国内制造生产。
CRH3型动车组8 800 kW的牵引功率为350 km/h的最高行车速度提供了技术保障，并具备了向350 km/h的持续行车速度和380 km/h最高行车速度升级的技术平台，是当今世界铁路最先进的动力分散型高速动车组。
（1）CRH3型动车组的编组及平面布置。
①编组结构。
CRH3型动车组为8节编组，采用4M+4T动力分散式配置。
CRH3型动车组采用交流传动系统，两端为带司机室的动力车，列车正常运行时由前端司机室操纵。
CRH3型动车组包括5种不同的车，即端车（头车和尾车）、变压器车、变流器车、餐座合造车和一等座车。
②平面布置。
CRH3型动车组按座椅布置的不同可分为头车、一等座车、二等座车、座车和餐车的合造车。
客室包括头车休闲区、一等座车客室和二等座车客室。
一等座车客室座椅采用“2+2”布置，二等座车客室座椅采用“2+3”布置。
餐饮服务区设有立式靠座、酒吧立桌、吧台等设施。
全列车除酒吧车、头车外，每节车均设有两个卫生间，其中包含一个残疾人专用卫生间，这种卫生间布置在带有轮椅区的中间车（FC05）上。
（2）主要外形尺寸。
CRH3型动车组头车长度为25.860 m，中间车长度为24.825 m，总长约200 m，车体宽度为3.265 m，车体高度为3.890 m。
（3）CRH3型动车组的车内主要设备。
①司机室。
CRH3型动车组为8车编制的动车组，在头车EC01和EC08上各设一个司机室，两端的司机室具有相同的设置与功能。
司机室设计为单人驾驶模式，司机操纵台设在中央。
②给排水和卫生系统。
CRH3型动车组列车的给排水和卫生系统主要包括供水系统、电开水炉和卫生系统3部分。
③行李架。
行李架跨越相应各车厢客室的总长，分布在客室的两侧。
④餐饮设施。
CRH3型动车组的餐饮系统用于整列车旅客食物方面的供应，以满足旅客在乘车过程中的基本饮食需要。
高速铁路概论第三章 高速列车牵引动力
3、牵引动力集中配置与分散配置的比较
为了对不同机车车辆簧下质量的影响进行比较，通常采用 等效簧下质量的概念。牵引动力集中配置的高速列车动力车 的每轮等效簧下质量略低于动力分散配置的数值。
3、牵引动力集中配置与分散配置的比较
（3）粘着利用和加速性能
充分利用粘着是高速列车牵引动力设计时的一个重要的指 导思想。日本在研制牵引动力装置时，认为粘着系数将随速 度的提高而下降，担心单轴的粘着力过小，只好增加动轴的 数量，以保证足够的牵引力，这就是日本的高速列车的牵引 动力采用分散配置形式的原因之一。
空气阻力的计算公式为：
方空 成气 正阻
D 空1 2气C 密dV 度2A(Cdd L)
比力 与
C d 空气阻力系数
列 车 速
V 列车速度
A 列车断面积
度 的 平
C d
列车压力阻力系数 列车侧面气动摩擦系数
L 列车长度
d 列车气动直径
三、牵引动力及其配置
1、牵引动力的形式
电力牵引 内燃电传动牵引
电力牵引的优点：功率大、轴重小、经济性能好、环境污染小 电力牵引的缺点：初期投资大 内燃电传动牵引的优点：投资少、见效快、经济性能好
概 第
一
节 述
从速度上看，目前已开行的高速列车的最高速度可以划分为 三个等级。
第一速度级： 最高运行速度200～250Km/h 第二速度级： 最高运行速度250～300Km/h 第三速度级： 最高运行速度300Km/h以上
CRH1动车组介绍
配属局
广铁集团 上海局 南昌局
目前运行区间
广州-深圳 南京-上海-杭州-南昌-长沙-武昌
CRH1型主要参数及基本结构
动车组由8辆车组成，其中5辆动车,3辆拖车，编组形 式分别为(Mc1+Tp1+M1)+(M3+Tb)+(M2+Tp2+Mc2)，其中 Mc1/Mc2(带司机室)、M1/M2/M3为动车，Tp1/Tp2/Tb为拖车, 轴重不大于16吨，牵引总功率5300KW，车体为不锈钢焊接
•汽笛(PB 黄色) •离站就绪(IPB 绿色) •启用低站台踏板(IPB黄色) •打开释放门 (PB红色) •广播(PB绿色) •占线(IL绿色) •紧急广播(IPB红色) •旁路乘客紧急制动 (IPB红色) •头灯开关 •雨刷和清洗器控制开关 •挡风玻璃加热(IPB) 绿色
结构。
➢ 编组结构
➢ 主要参数
总
长： 213.5 m
头 车 长 度： 26.95 m
中 间 车 长 度： 26.6 m
车 体 宽 度： 3.331 m
车 体 高 度： 4.04 m
适应站台高度 0.8-1.25 m
总
重：
420.4 t
➢ 车顶设备
在2、7号车设受电弓及附属装置，两弓间 距离152米。受电弓工作高度最低5.3米,最高6.5 米。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台 备用，处于折叠状态。
障器；有ATP速度传感器。 • 转向架C（M1/M2/M3车）: 有停放制动（3个）；无轨道
清障器；无ATP速度传感器。 • 转向架D （M1/M2/M3车） : 无停放制动；无轨道清障器；
无ATP速度传感器。
拖车转向架组成与 动车转向架结构基本一 致，但没有牵引电机和 驱动装置。单台重量 6.3t，每轴有3个轴制动 盘。
CRH5A动车组简介及车型特征
CRH5A动车组简介及车型特征所谓动车组就是由动力车和拖车或全部由动力车长期固定地连挂在一起组成的车组。
按动力配置方式可为动力集中和动力分散两种方式，动力集中方式与上述铁路客运列车的动力配置相同，可以在两端配置动力车，而中间全部为拖车。
如法国TGV和德国ICE-1均采用动力集中配置方式。
动力分散方式动车组的动力配置有两种模式：一种是完全分散模式，即动车组中的车辆全部为动力车；另一种是相对分散模式，即动车组编组中大部分是动力车，小部分为无动力的拖车。
一、动车组的组成1．车体动车组车体分为带司机室车体和不带司机室车体两种。
它是容纳乘客和司机驾驶的地方，同时，又是安装与连接其他设备和部件的基础。
为使车体轻量化，高速动车组车体通常采用铝合金和不锈钢材料制造，而铝合金将是今后动车组车体的主导材料。
2．转向架动车组转向架分为动力转向架和非动力转向架。
动力转向架的车轴可以是全动轴，也可以是部分动轴。
转向架置于车体和轨道之间，用来牵引和引导车辆沿轨道行驶与承受和传递来自车体及线路的各种载荷，并缓和其动作用力。
转向架是保证列车运行品质和安全的关键部件。
转向架一般由轮对轴箱装置、构架、弹簧悬挂装置、车体支承装置和制动装置所组成。
对于动力转向架还包括牵引电动机及传动装置。
3．车辆连接装置车辆编组成列车运行必须借助于连接装置，其中，机械连接包括车钩缓冲装置和风挡等；同时还有车辆之间的电气和空气管路的连接、高压电器连接、辅助系统和列车供电连接、以及控制系统连接等。
4．制动装置制动装置是保证列车安全运行所必需的装置。
动车组常采用动力制动与空气制动的复合制动模式，制动控制系统包括动力制动控制系统(再生制动)和空气制动控制系统。
此外还有电子防滑器及基础制动装置等。
5．车辆内部设备车辆内部设备是指服务于乘客的车内固定附属装置，如车内电气、供水、通风、取暖、空调、座席、车窗、车门、行李架、旅客信息服务系统等。
6．牵引传动系统牵引传动系统包括主电路、高压设备、受电弓、主断路器、其他高压设备、主变压器、牵引变流器、牵引电机、及电传动系统的保护等。
CRH5A动车组简介
CRH5A动车组简介所谓动车组就是由动力车和拖车或全部由动力车长期固定地连挂在一起组成的车组。
按动力配置方式可为动力集中和动力分散两种方式，动力集中方式与上述铁路客运列车的动力配置相同，可以在两端配置动力车，而中间全部为拖车。
如法国TGV和德国ICE-1均采用动力集中配置方式。
动力分散方式动车组的动力配置有两种模式：一种是完全分散模式，即动车组中的车辆全部为动力车；另一种是相对分散模式，即动车组编组中大部分是动力车，小部分为无动力的拖车。
一、动车组的组成1．车体动车组车体分为带司机室车体和不带司机室车体两种。
它是容纳乘客和司机驾驶的地方，同时，又是安装与连接其他设备和部件的基础。
为使车体轻量化，高速动车组车体通常采用铝合金和不锈钢材料制造，而铝合金将是今后动车组车体的主导材料。
2．转向架动车组转向架分为动力转向架和非动力转向架。
动力转向架的车轴可以是全动轴，也可以是部分动轴。
转向架置于车体和轨道之间，用来牵引和引导车辆沿轨道行驶与承受和传递来自车体及线路的各种载荷，并缓和其动作用力。
转向架是保证列车运行品质和安全的关键部件。
转向架一般由轮对轴箱装置、构架、弹簧悬挂装置、车体支承装置和制动装置所组成。
对于动力转向架还包括牵引电动机及传动装置。
3．车辆连接装置车辆编组成列车运行必须借助于连接装置，其中，机械连接包括车钩缓冲装置和风挡等；同时还有车辆之间的电气和空气管路的连接、高压电器连接、辅助系统和列车供电连接、以及控制系统连接等。
4．制动装置制动装置是保证列车安全运行所必需的装置。
动车组常采用动力制动与空气制动的复合制动模式，制动控制系统包括动力制动控制系统(再生制动)和空气制动控制系统。
此外还有电子防滑器及基础制动装置等。
5．车辆内部设备车辆内部设备是指服务于乘客的车内固定附属装置，如车内电气、供水、通风、取暖、空调、座席、车窗、车门、行李架、旅客信息服务系统等。
6．牵引传动系统牵引传动系统包括主电路、高压设备、受电弓、主断路器、其他高压设备、主变压器、牵引变流器、牵引电机、及电传动系统的保护等。
高速列车的工作原理
高速列车的工作原理高速列车是现代交通工具中的重要组成部分，它以其高速、高效的特点成为人们出行的首选。
本文将详细介绍高速列车的工作原理，包括动力系统、轨道设计、制动系统和安全保障等方面。
动力系统高速列车的动力系统采用电力驱动，主要分为集中供电和分散供电两种方式。
集中供电通过架设的供电网，为列车提供电能。
分散供电则是通过各节车厢上独立设置的电池，实现车厢内部电能的供应。
不论采用哪种方式，动力系统的核心部分是电动机，通过电流的输入和控制，转化为机械能驱动列车前进。
轨道设计为了确保高速列车的安全和平稳运行，轨道的设计十分关键。
高速列车的轨道采用了特殊的结构和材料，通常是混凝土或钢轨道。
轨道上的连接件采用紧固装置固定，确保轨道的稳定性。
此外，还设有导向装置，使列车在行驶过程中保持在正确的轨道上，避免偏离。
制动系统高速列车的制动系统是确保列车安全停车和减速的关键部分。
制动系统主要分为两种类型，一种是空气制动系统，另一种是电力制动系统。
空气制动系统通过控制气压来实现制动，而电力制动系统则通过向电动机输入反方向电流，实现制动效果。
高速列车通常采用电力制动系统，因其制动灵敏、安全可靠，同时还能回收和利用制动能量，提高能源利用效率。
安全保障高速列车的安全保障是运行的基础和保障。
通过严格的安全监测和管理系统，高速列车能够实时监控列车的运行状态，包括速度、温度、轨道位移等参数。
在紧急情况下，自动安全系统能够迅速判断并采取措施，比如紧急制动等，确保列车和乘客的安全。
总结高速列车的工作原理是多个系统的紧密配合，包括动力系统、轨道设计、制动系统和安全保障等。
通过电力驱动、特殊轨道设计、灵敏的制动系统以及严格的安全保障措施，高速列车能够实现高速运行，并保障乘客的安全和舒适。
这些工作原理的运用，使得高速列车成为现代交通工具中不可或缺的一部分。
高速动车组的列车动力配置方式
高速动车组的列车动力配置方式
高速动车组是一种新型现代化列车，它采用先进的电气技术，并具有高速安全、高利
用率、可靠性高、运行质量好、客货运输量大等优势。
它的列车动力配置方式拥有简单三
端式、完整四端式、完整五端式等不同的拼接结构，它们分别在当前高铁以及中铁应用中
展现着不同的作用，这里我们将重点介绍它们的动力配置方式。
简单三端式是高速动车组最常用的动力配置方式，它只有三个端头，分别是动车头，拼接部以及车尾，整辆车共有18节车厢组成，其中动车头为4节，拼接部为8节，车尾
为6节，其中绝大部分为客车节，拼接部仅有少量货物节，由于简单三端式也是最安全地
运行高速车，因此它是运输客货两用的最理想的解决方案。
完整四端式动力配置的四个端头分别是动车头、拼接节1、拼接节2、车尾，共计20
节车厢（其中动车头占4节，拼接1和拼接2各占6节，车尾占4节）。
此外还有两个非
拼接节，用于连接拼接1和拼接2，但这两个非拼接节并不影响动车总体结构，而只是类
似拼接方式，可以相互操作，可以调整行车列车型号，便于满足不同应用。
总之，不同的动力配置方式可以根据实际的应用需求调整，因此可以更有效的帮助高
速动车组实现高效、安全的行车。
为了实现这一目标，我国正在不断完善动车组拼接方式，力求布置更加合理的动力配置，以保证可靠的列车服务。
CRH5动车组简介及其技术参数
CRH5型动车组 主要技术参数
CRH5型动车组 主要技术参数
CRH动车组 主要技术参数比较
8800
CRH动车组 主要技术参数比较
CRH1 CRH2 CRH3 CRH5
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• 第二小组成员：邓瑞明、李龙飞、石金强、
吕向楠、赵志程、刘启、柳文洲、赵鑫 简介 • CRH5型动车组 编组、定员、评价 • CRH5型动车组 主要技术参数 • CRH动车组 参数对比
CRH5型动车组 简介
CRH5型电力动车组，是中华人 民共和国铁道部为实行中国 铁路第六次大提速，向法国 阿尔斯通和中国北车集团长 春轨道客车股份有限公司订 购的CRH系列高速动车组车 款之一。 CRH5型电力动车组采用动力 分散式设计，有别于TGV的 动力集中式设计，是以法国 阿尔斯通的Pendolino宽体摆 式列车为基础，但取消装设 摆式功能，而车体以芬兰铁 路的SM3动车组为原型。
CRH5型动车组 编组
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行 动力配置：（3M+1T）+（2M+2T） 动力单元:单元1（3m+1T） 单元2（2m+2T）
CRH5型动车组 定员
• 列车设有一等座车（ZY）、二等座车（ZE）和带酒吧的 二等座车/餐车（ZEC）。其中一等座采用2+2方式布置， 二等座为2+3布置。有38列CRH5A（编号为CRH5013A—CRH5-042A、CRH5-054A—CRH5—060A）的一 等、二等座椅均可以回转。
CRH5型动车组 评价
CRH5是目前唯一停靠在低站台的动车组，并且适 应中国东北地区的低温，因此，CRH5很受哈尔 滨铁路局、沈阳铁路局的青睐。在CRH5投入试 验时，曾经发生过刮弓事故，列车升双弓试验时 前集电弓（以列车运行方向为准）全部刮断，事 后捡拾集电弓的技术人员被撞身亡。根据乘车者 的反应，CRH5座椅舒适度较其它型号CRH动车 组逊色不少，且早期产品座椅不能旋转，容易造 成背朝列车前进方向的乘客有不适，头晕，恶心 之感，不过之后批次的CRH5修复了这个问题。
CRH2
CRH2 (China Railway Highspeed 2)CRH2型动车组，全称为和谐号CRH2型电动车组（简称CRH2）。
是中华人民共和国铁道部为中国铁路第六次大提速，向日本的川崎重工业和中国南车集团的四方机车车辆股份有限公司订购的高速电动车组。
CRH2型动车组技术引进自日本川崎重工业的新干线列车车型，以日本川崎重工业的E2系1000型为基础，动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T。
中国南车四方机车车辆股份有限公司（联合日本川崎重工）引进技术负责国内生产，并以引进国外技术并吸收的方式逐步国产化。
最初中国铁道部向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。
其后中方改向川崎重工业洽商，当时川崎重工业销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国。
川崎重工业向中国出售新干线技术最初仍遭到JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎重工业在日本公司不反对的情况下，向中国出售E2系车辆及转让技术。
2004年，中国铁道部为用于中国铁路第六次提速调图的高速动车组技术引进招标，日本的川崎重工、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家企业组成“日本企业联合体”与中国南车四方机车车辆股份有限公司联合投标并成功中标，2004年10月川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部签订出口铁路车辆、转让技术的合同。
中国方面向日本川崎重工订购为数60列时速200公里级别的高速动车组，总价值93亿元人民币。
按照合同规定需把若干关键技术转让予中国公司。
其中，3列在日本完成，并完整交付；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51列将通过技术转让，由青岛四方机车车辆厂建造，一些高技术部件仍采用进口产品。
2005年8月13日铁道部向南车四方、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。
CRH2动车组数据参数
CRH2数据参数编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配置：4M+4T车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：610（55+100+85+100+55+100+51+64=610人）客室布置：一等车2+2、二等车2+3（7号车为一等座，其余车都是二等座）最高运营速度（km/h）：200（具备提速到300km/h的条件）最高试验速度（km/h）：250适应轨距（mm）：1435适应站台高度（mm）：1100-1200传动方式：交直交（动力分散交流驱动方式）牵引功率（kW）：4800（4M车16台牵引电机。
300kw/台）编组重量及长度：204.9m，345t（201.4m，359.7t）车体型式：大型中空型材铝合金车体（大型中空宽幅铝合金挤压型焊接）气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s头车车辆长度（mm）：25700中间车辆长度（mm）：25000车辆最大宽度（mm）：3380车辆最大高度（mm）：3700车门处地板面（mm）：1300车厢天花板高度（mm）：2277空调系统：准集中式空调系统转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：≤14转向架轮径（mm）：860/790转向架固定轴距（mm）：2500受流电压：AC25kV，50Hz牵引变流器：IGBT水冷VVVF牵引电动机：300kW启动加速度（m/s2）：0.406制动方式：直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800辅助供电制式：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400V。
CRH1介绍
• 一 、轮对
• 机车车辆上与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮牢固地压装在同一 根车轴上所组成。
轮对 •
的作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向，承受来自机
车车辆的全部静、动载荷，把它传递给钢轨，并将因线路不平顺产生
的载荷传递给机车车辆各零部件。此外，机车车辆的驱动和制动也是
通过轮对起作用的。
• 要求：对车轴和车轮的组装压力和压装过程有严格要求，轮对内侧 距离必须保证在 1353±3毫米的范围以内。为保证机车车辆运行平稳 ，降低轮轨相互作用力和运行阻力，车轴轴颈和车轮踏面的加工椭圆 度和偏心度，以及轴颈锥度都不得超过规定限度。
工况 直线线路上运行 曲线线路上运行
过道岔
垂向力(N) Fz1 = 1.25Q.g Fz2 = 1.25Q.g
Fz3 = 1.25Q.g
Q：轨道上每个车轮上承受的车辆质量
横向力(N) Fy1 = 0 Fy2 = 0.7Q.g Fy2 = 0.42Q.g
Fy3 = 0.6Q.g
37
后端
前端
38
轴箱
头车车辆长度（mm）：26950 中间车辆长度（mm）：26600 车辆宽度（mm）：3328 车辆高度（mm）：4040 空调系统：分体式空调系统 转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架 转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆 转向架轴重（t）：≤16 转向架轮径（mm）：915/835 转向架固定轴距（mm）：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：265kW 启动加速度（m/s2）：0.6 制动方式：直通式电空制动 紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000 辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC100V
浅谈高速动车组电力牵引传动控制系统
浅谈高速动车组电力牵引传动控制系统摘要：高速动车组的发展为我国铁路事业做出了巨大贡献。
人们的出行方式从最初的汽车到飞机，再到现在的高速动车组，也是铁路行业多年努力的结果。
随着经济、高效、安全型高速动车组越来越受到人们的青睐，人们也对高速动车提出了更高的需求,因此有必要对动车牵引系统加以优化,以更好地推进高速动车牵引体系的发展,并维护着我国高速动车交通运输业的平稳发展。
动车组传动系统,是指动车组的动力传动装置。
牵引电机所产生的驱动力经由轴承和变速箱直接传导给轮胎,最后形成牵引作用。
主要阐述了我国高速动车组牵引系统的基本构造,并对各元件的分布情况和工作原理进行了详细描述。
关键词：高速动车组；牵引系统；结构分布；工作原理引言：随着国内高速运输的全面发展，电力机车以其功率大、运量大、牵引力大、速度快等特点在我国得到广泛应用。
特别是近年来，高速动车组列车的速度等级不断提高，载重能力也在不断增加，对列车运行质量提出了更高的要求。
作为动车组列车的十大关键技术之一，牵引传动控制系统的可靠性一直是研究的重点和难点。
结合当前先进的控制理论和方法，深入研究动车组牵引传动控制系统，有效提高牵引系统的可靠性，是保证动车组列车安全稳定运行的一个重大突破点。
通过对动车组列车牵引传动控制系统现状的讨论，分析了列车牵引系统的可靠性。
一、我国高速动车组牵引传动控制系统的发展现状1.牵引动力配置方式以动力集中方式为主我国高速动车组主要是CRH3型动车组，有两种方式：牵引电源配置有集中电源和分散电源。
电力集中的第一种形式是常见的、常规的电力牵引，这种牵引已经使用多年，在上都地区无论是结构上还是技术上都比较成熟，应用广泛。
第二种是权力分散的方式，这种方式现阶段技术还不成熟，使用的范围较小，技术还不太成熟，所具有的缺点是技术不稳定，资金投入不足等缺点。
2.我国高速动车组以直流传动制式为主我国的高速铁路动车组大多采用CRH3系列动车组动车组,牵引传动系统一般分为两种形式:直流传动系统、交流传动系统。
和谐号CRH1型电力动车组介绍
CRH动车组转向架总体
CRH1动车组转向架简介
• CRH1动车组以庞巴迪公司为瑞典铁路生产的皇后系 列(Regina)动车组为原型,通过全面引进设计制造技 术 , 由 BSP公司在青岛设计制造。
• CHR1动车组转向架是以AM96转向架为原型进行设 计的,后者在中国和欧洲都用在高速运行的列车内,在 轮对、轴箱、一、二系悬挂装置、齿轮箱和牵引装 置、制动装置等各部件上均采纳了成熟的技术,这就 确保了它在高速列车要求的速度和负载方面, 符合 UIC518规定的运行品质和高可靠性要求。
动车转向架主要设备
• 轮对 的作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向,承受来自机 车车辆的全部静、动载荷,把它传递给钢轨,并将因线路不平顺产生的 载荷传递给机车车辆各零部件。此外,机车车辆的驱动和制动也是通过 轮对起作用的。
• 要求:对车轴和车轮的组装压力和压装过程有严格要求,轮对内侧距 离必须保证在 1353±3毫米的范围以内。为保证机车车辆运行平稳,降 低轮轨相互作用力和运行阻力,车轴轴颈和车轮踏面的加工椭圆度和偏 心度,以及轴颈锥度都不得超过规定限度。
CRH1B
BSP在2007年10月31日再获得铁道部40列16节编组动车 组新订单,合同编号796。其中20列是在CRH1A基础上扩编至 16节车厢的大编组座车高速列车,称为CRH1B,编号为CRH1041B～CRH1-060B。全列16节编组中包括10节动车配6节拖 车(10M6T),其中包括3节一等座车,12节二等座车,1节餐车。最 高运营速度为200—250km/h,而车体外观不变。2009年3月5日, 第一列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试,3 月8日开始在北京环行铁道试验。CRH1B动车组在2009年4月 起配属上海铁路局,运行上海—南京、上海南—杭州的城际列 车。整批20列CRH1B动车组在2010年4月交付完毕。2011年 发生的动车组列车追尾事故中,D3115车次的列车就是这种型 号。
动车组技术复习题含答案
《动车组技术》复习题一、填空题(每空1分)1.高速动车组的列车动力配置方式可分为动力集中和动力分散。
2.高速铁路轨道结构的主要类型有有砟轨道和无砟轨道。
3.空气阻力与列车运行速度的平方值成正比。
4.动车组动力配置方式有两种：一种是动力分散，另一种是动力集中。
5.高速动车组车辆可以分为动力车和非动力车。
6.车内环境有车内温度，车内空气湿度,车内空气清洁度、车内空气流速、噪声等要求。
7.高速转向架主要由构架，轮对,弹簧悬挂装置, 牵引装置，轴箱定位装置回转阻尼装置和抗侧滚装置等组成。
8.动车组轮对踏面是磨耗形车轮踏面9.既有机车或回转车与动车组通过过渡车钩连接.过渡车钩最高使用速度：120 km/h 。
10.馈电线又称供电线其作用是将牵引变电所的电能传递到接触网。
11.摆式列车的车体可以随运行时所通过的线路曲线半径和列车速度的变化做相应的侧向摆动使作用在车体的离心力与其重力的分力达到平衡状态。
12.为了保持车体距轨面高度不变,在车体与转向架之间装有高度调整阀，通过调节空气弹簧的压缩空气,使车辆地版面不受车内乘客多少和分布不均的影响。
13.空气弹簧悬挂系统主要由空气弹簧、附加空气室、高度控制阀、差压阀及滤尘器等组成.14.动车组车体分为带司机室车体和不带司机室车体两种。
15.CRH2动车组列车控制与故障诊断系统的组成主要有：列车超速防护系统、列车自动驾驶系统、列车自动指挥系统组成，简称3A系统。
16.动车组转向架分动力转向架和非动力转向架 .动力转向架的车轴可以是全动轴，也可以是部分动轴。
17.高速铁路按列车的转向架形式可分为铰接式和___独立式___。
18.动车组常采用电气制动与空气制动的复合制动。
19.动车组车体承载结构的底架、侧墙、车顶、端墙以及设备舱组成一个整体。
20.高压设备主要包括受电弓, 高压断路器、避雷器、网压检测装置、高压电缆、车顶绝缘子、接地装置和高压隔离开关.21.制动系统由制动控制、动力制动、空气制动、电子防滑器和基础制动装置等组成。
CRH3车辆参数
CRH3车辆参数:编组形式为，4M4T，可两列重联；动力配置：2(2M+1T)+2T；编组重量：380t；编组长度：200m；总牵引功率：8000kW；动轴数：16；单电机功率：500kW；吨均功率：21.05kW/t；运营时速：330km/h；试验速度：380km/h；转向架轴重：15t；车辆宽度： 3.265m；车辆高度：3.890m；中间车长度：24.775m；头车长度：25.675m；转向架轴距：2.500m；转向架中心距：17.375m；辅助供电制式：3相440V 80Hz，DC110V列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统CRH3动车组基本参数：速度：平均时速350公里列车长度：200米列车宽度：3.265米列车高度：3.89米定员：557人产品名称：供应CRH3动车组模型比例1/160 两动一拖供应CRH3动车组两动一拖模型比例：N 1：160 两动一拖3节尺寸：长*宽*高=200mm*52mm*61mm包装：玻璃圆筒内包装，直径50mm。
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CRH3简介：2008年4月11日，中国国产时速350公里CRH3“和谐号”动车组列车在中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司下线，标志着中国铁路技术装备现代化取得又一重大成果，我国也由此成为世界上仅有的几个能制造时速350公里高速铁路移动装备的国家之一。
首批下线的前3列动车组列车将在北京奥运会召开前驰骋在京津城际铁路上。
据悉，该车型已经进入批量生产阶段。
预计2009年年底之前，将有57列陆续下线投入运营。
CRH3型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行提速，向德国西门子订购的高速列车车款之一。
这款列车的原型为德国铁路的ICE3（西门子Velaro），CRH3将由西门子及北车唐山轨道客车联合生产。
首组国产化列车的铝合金车体已于2007年9月完成，唐山方面预计这组列车会於2008年3月31日正式出厂。
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高速动车组动力配置方式
把驱动列车前进的动力集中放在机车头上，还是化整为零地分散到各节车厢上，这是世界上两种不同的高速列车技术。
日本首创动力分散方式，法国、德国长期坚持动力集中方式，双方在关键技术上展开竞争，40多年间，经历了多个回合的较量，你追我赶，各显神通，推动了世界高速铁路技术不断发展，走向成熟。
从1960年代动力分散方式的日本0系新干线列车一枝独秀，到1980年代动力集中方式的法国TGV列车占据优势地位，又到1990年代后日本动力分散方式和欧洲动力集中方式并驾齐驱，最后到现今动力分散方式成为世界高速列车技术的发展趋势。
20世纪50年代，日本国民经济经历战败后的复兴，得到了高速发展。
作为主要公共交运输方式的铁路，旅客和货物运输量急剧增长，连接东京、名古屋和大阪的日本铁路交通大动脉--东海道线的运输能力日渐显得捉襟见肘了。
日本国铁决定增建新线来缓解运输压力最大的东海道线运能不足的问题。
当时提出了3种不同方案：
1．已达饱和状态的东海道复线基础上再建一条复线；2．新建一条东海道线新铁路来分流和缓解旧东海道线的运输压力；3．修建一条时速200公里以上的标准轨高速铁路。
第三种新干线方案遭到日本国铁大多数人的强烈反对。
然而，当时的日本国铁总裁十河信二与总工程师岛秀雄却凭借其过人的魄力与出众的技术眼光，力主新干线方案，并最终获得国会批准。
1959年4月20日，日本开始正式修建东海道新干线。
1964年10月1日正式通车，0系“光号”列车在高速铁路上达到创纪录的210公里的时速。
新干线开通后，很快便以高速、正点、安全、大运量、全天候的独特优势，得到日本国民的广泛欢迎，大量的客流涌向新干线，乘飞机的旅客大减，最终竟迫使东京至名古屋的航班停运。
新干线不仅创造了良好的经济效益，还带动了沿线城市社会经济的快速发展，取得了很好的社会效果。
0系列车最突出的技术特点是：动力分散。
那么，0系新干线列车为什么要标新立异，采用动力分散方式呢？因为，尽管日本是一个铁路交通非常发达的国家，但日本修建铁路的先天性条件却并不好：地质松软，山地河流众多。
早在20世纪30年代末，就有日本国铁的专家意识到，动力集中方式虽然有诸多优点，但由于机车的轴重大，亦即牵引电机集中在机车上，机车底下的车轴就要承担更大的重量，因而运行时对轨道的破坏作用也大。
因此，动力集中方式列车的运行，尤其是高速运行，首先就需要坚固的轨道但对地质松软的日本来说，修建坚固的轨道是一个难题。
比较而言，轴重要轻得多的动力分散方式可以减轻对轨道的要求。
除此之外，当时日本专家认为采用动力分散方式的优点还有：列车动力更容易根据需要调整；在终点站没有调换车头的麻烦；制动时，分散在多个车辆下的牵引电机还可以作为发电机使用，将列车动能转换为电能从而获得制动力，减小机械制动装置的负担等等。
至于动力分散方式振动和噪声大的缺点，可以通过提高减振减噪的技术来解决。
日本新干线开通后，英、法、德三国很快以极高的热情，开始大力推进本国铁路的高速化，他们并没有理会日本的动力分散方式技术，依旧坚持自己一贯擅长的动力集中技术。
然而，1964 - 1980年，世界上只有日本有一条真正意义上的高速铁路，日本也只有0系列车一种车型，因此，动力分散方式的0系列车在世界上可谓是一枝独秀。
1981年，法国动力集中方式TGV-PSE高速列车的出现，给日本0系列车一枝独秀的时代画上了句号。
TGV-PSE继承了法国干线列车采用动力集中的传统，在编组的前、后两端配置有专用的电力机车，最大轴重(即每根车轴所允许承担的最大载荷)17吨，编组为2L8T(L 指机车，T指拖车，下同)，采用铰接式转向架，在高速线上运行时只使用一台受电弓。
TGV-PSE投入运行之初的最高时速为260公里，比0系列车高出50公里/小时。
无论是在最高速度，还是在受流质量、运用维护成本、运力调整等方面，都要明显优于动力分散式的日本0系列车。
1989年，法国第二代高速列车TGV-A投入运行，与第一代高速列车TGV—PSE 的显著不同之处在于，TGV-A采用交流牵引传动技术，最高时速达到了300公里。
继法国TGV-A之后诞生的是德国的ICEI型高速列车。
1991年6月，德国的ICEI型高速列车在汉诺威一维尔茨堡和曼海姆一斯图加特两条高速新线上投入运行。
该车也采用了德国一贯擅长的动力集中方式，编组为2L12T或2L14T，采用异步电机驱动的交流牵引传动技术最高运营时速达280公里，比当时日本新干线列车高出70公里/小时。
从1981年至1991年，TGV和ICE高速列车的出现，使日本新干线相形见绌。
法、德的动力集中方式的优势确立!
1987年，日本加大了高速铁路技术研发的力度，卷土重来，力争尽快挽回新干线在日欧竞争中的颓势。
1992年，在为北陆新干线研发的最新高速列车技术的基础之上，成功开发了时速270公里的300系新干线列车。
单就最高运营速度而论300系列车依然未能赶上法、德的TGV-A 和ICEI列车，然而，编组为10动6拖的300系列车却将动力分散方式列车的突出优点真正体现出来了，如轴重轻、能充分利用再生制动力等。
TGV-A的轴重为17吨，ICE1的轴重为19.5吨，而300系列车的轴重只有11.4吨!这是一个其他国家现在也很难达到的水平。
轻量化是车辆技术先进的一个重要标志，在这方面，300系单位地板面积的重量明显低于TGV 和ICE高速列车。
300系采用交流牵引传动技术，常用制动以再生制动为主(关于制动方面的知识，以后将再介绍)，既节能又大大减轻了机械制动装置的负担。
在300系问世之前，动力集中论者认为动力分散方式的一个显著缺点是：牵引电机等机器数量太多，机器的维护保养费事费钱。
在直流传动的时代，这的确是动力分散方式的一个明显的缺点。
然而，随着电力电子技术的发展，300系采用交流传动技术后，日常几乎不用对电传动系统进行维护保养(关于牵引传动技术，以后将再介绍)。
此外，300系列车还吸收了欧洲动力集中方式受电弓少的优点，16辆编组只用2台受电弓受流，受流质量大为提高。
300系的问世，挽回了此前日本高速列车与法德高速列车技术竞争中的劣势。
继300系之后，日本陆续开发了500系、700系、800系、N700系、E1 - E4等多种高性能动力分散方式新干线列车。
我国现在研制的高速列车基本上都是动力分散型的。
下一篇，我们将对高速列车的机构原理作科普介绍。
马文驹根据杨中平著的《漫谈高速列车》一书编撰。