动车组制动系统组成及原理共34页
CRH1型动车组制动系统
安全制动
产生条件
与安全性有关的系统中发生非常严重故障 （失去联络、系统压力低等） 失去联络、系统压力低等） 安全制动的控制电源切断 列车分离 ATP制动需要 制动需要 司机安全装置（ 司机安全装置（DSD）制动需要 ） 司机紧急按下停车按钮 列车回送救援安全制动需要
停放制动
通过弹簧力产生制动作用， 通过弹簧力产生制动作用，可通过压力空 气或手动缓解 使具有最大载荷的列车停在坡度为30‰的 使具有最大载荷的列车停在坡度为 的 坡道上不溜车 当系统风压低于350kPa时自动作用 当系统风压低于 时自动作用
机械制动 被激活
电子动态制 动 1.被激活 1.被激活 2.被激活 2.被激活 3.无 3.无 4.被激活 4.被激活 无
WSP车轮防 WSP车轮防 滑保护 被激活
安全制动
被激活
被激活
紧急制动 乘客紧急 制动 保持制动 停车制动 防冰制动
制动控制器 乘客紧急制动手柄 计算机被激活， 计算机被激活，处于 静止状态 主储风缸压力较低时 自动启动或由司机启 动 环境温度较低时的计 算机功能
被激活 被激活 被激活 停车制动 缸 被激活
被激活 被激活 无 无 无
被激活 被激活 不适用 不适用 不适用
制动作用的种类
常用制动 紧急制动 安全制动 停放制动 保持制动 救援/ 救援/回送制动 防冰制动
常用制动 常用制动可以通过以下部件启动： 常用制动可以通过以下部件启动： 1.制动控制器； 制动控制器； 制动控制器 2.速度控制系统； 速度控制系统； 速度控制系统 3. 救援回送控制面板； 救援回送控制面板； 4. ATC/ATP列车自动驾驶 列车自动保护系统。 列车自动驾驶/列车自动保护系统 列车自动驾驶 列车自动保护系统。
CR400AF(BF)动车组制动系统
同时不足时，通过硬线输出信号，断开紧急制动 UB环路 制动手柄操纵、客室及乘务员室乘客紧急制动设 施触发、列车非静止条件（速度>5km/h）下停 放制动意外施加、司机警惕装置触发紧急制动请 求报警信号时触动，失电 作用模式
的3、4轴、3车和6车的每根轴上，呈对角 分布 停放制动的施加、缓解由贯穿全列车的硬 线控制
停放制动装置
停放制动 缸
空气制动 缸
保持制动
动车组停止时自动施加，起动后自动缓解。 可使定员状态的动车组在一定坡道上静止及
起动时不溜逸，相当于4 级常用制动 司机室内设置自复位形式的保持制动缓解按
故障导向安全
设有空气制动、计算机控制的电空制动和 计算机网络等多级制动控制方式 ，以便在 制动系统发生故障时能向安全方向动作
制动冲动小
制动指令传输的同步性高，各车的制动 一致性好
制动系统采用微机控制，实现制动过程 的优化，在动车组平均减速度提高的同 时，限制减速度的变化率
制动系统的性能
紧急制动距离
采用电、空联合制动模式，电制动优先， 装有防滑器
操纵控制采用电控、直通或微机控制电气 指令式等灵敏而迅速的系统
制动力计算和分配的准确性高
基于列车WTB+MVB的网络架构，实现列 车级制动力管理和分配
制动作用采用计算机控制，可为保证列车 正点运行精确提供所需制动力；制动系统 对电制动和空气制动的分配合理，使不同 的制动方式达到最佳的组合效果
撒砂装置 踏面清扫装置
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1
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4
4
动车组制动第一章ppt课件
工原理
三种工作状态
缓解
制动
保压
结论： 直通式空气制动机的特点是制动管充风，
产生制动作用；制动管排风，实现缓解作 用。 致命弱点：列车分离不起制动作用。
自 动 式 空 气 制 动
自 动 式 空 气 制 动
自动空气制动机三种工作状态
缓解
制动
保压
结论：
1、自动空气制动机是在直通式空气制动机的基础 上增设一个副风缸和一个三通阀(或分配阀)而构成 的。
AVE 3600 0.95
280 330 300 320
ETR500 X2000
4000
1190
0.87
1.40
300
200
动车组制动系统的特点
安全性高 控制准确 舒适度高 可靠性高 维修方便 系统轻量化
安全性高
采用电、空联合制动模式，电制动优先， 且普遍装有防滑器
操纵控制采用电控、直通或微机控制电气 指令式等灵敏而迅速的系统
2、 自动空气制动机具有“制动管充风——缓解，制 动管排风——制动”的工作机理。
电空直通式空气制动系统
两种制动机的特点
自动制动机制动缓解后，存在最大制动能力降低 的过程，即缓解后，一定时间内系统的最大制动 能力低于标定能力。
直通电控式制动机的制动总风缸不存在缓解充风 问题，正是这项性能决定了在行车密度大的线路 上，高速动车必然采用直通电控式制动机
( 2) 下坡道停车的可靠性设计
高速列车必须随时保证有必要的停车制动能力，为此 应具有足够的弹簧制动装置能力。
( 3) 制动能力的冗余量设计 在正常条件下复合制动系统的各种制动方式应合理分
担制动能量。
一旦其中的某种制动方式发生故障时，其他制动方式 应能提供补充。
动车组制动系统的组成与功能
动车组制动系统的组成和功能高速列车的制动能量和速度的平方成正比，传统的纯空气制动已不能满足需要，因其制动能力由于以下因素而受到影响：●制动热容量和机械制动部件磨耗寿命的限制●摩擦材料的性能对粘着利用的局限性，以及对旅客乘坐舒适性的不利影响●纯空气制动作用情况下，紧急制动距离不可避免的延长因此，高速列车必须采用能提供强大制动力并能更好利用粘着的复合制动系统；制动时电制动和空气制动联合作用，且以电制动为主。
复合制动系统通常由电制动系统、空气制动系统、防滑装置、制动控制系统等组成，下面就这几部分分别加以介绍：电制动空气制动防滑装置制动控制系统电制动电制动是将列车的动能转变为电能后，再变成热能消耗掉或反馈回电网的制动方式，使用在200公里动车组上的主要有电阻制动和再生制动两种。
电阻制动和再生制动都是让列车的动轮带动动力传动装置（牵引电动机），让其产生逆作用，消耗或回收列车动能，习惯上也称为动力制动。
下面分别就这两种制动方式加以介绍：一、电阻制动（一）系统构成（二）工作原理司机室或ATC装置发出制动指令后，制动控制装置首先对列车运行速度进行判断。
当速度大于25km/h时，制动主回路构成（PB转换器转为制动位置），然后制动接触器动作（B11闭合、P11打开、P13打开），随后依次是励磁削弱接触器打开、预励磁接触器投入，最后，断路器投入（L1闭合）。
此时，由电枢绕组、励磁绕组和主电阻器构成电阻制动主回路，并使电流向增加原牵引时剩磁的方向流动，再由主电阻器最终将电枢转动发出的电能变为热能消散掉。
二、再生制动（一）系统构成（二）工作原理和电阻制动相比，再生制动的主回路中没有了主电阻器。
制动时回路中各部件的动作和电阻制动时一样，只是电枢转动产生的电能要回馈到电网。
电制动具有摩擦部件少（仅有轴承）、维修工作量少、可以反复使用等优点，担负着动车组制动减速时的大部分能量。
但由于增加了控制装置和制动电阻等设备，使重量增加；而且，如果条件不具备就不能产生制动作用（即电制动失效）。
动车组制动技术ppt课件
紧急制动：
纯空气制动—— 列车速度 160～300 km/h ，低减速度 〔0.6 m/s2）； 在 160 km/h以下，较高减速度〔0.778 m/s2）。 这样设定的目的是最大限度的利用粘着，减小制动距 离。
紧急制动指令和快速制动指令同时输出，紧急制动作 为热备份方式，只有制动装置发生故障的车辆才产生 紧急制动，而其他制动装置正常的车辆产生快速制动 模式下对应的减速度。
紧急制动〔153、154线〕按安全回路失电制动的模式， 下列任何一种原因均可引起紧急制动指令的产生：
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高速动车组技术
① 总风压力下降到规定值以下；
第五章 制动系统
② 列车分离；
③ 检测到制动力不足；
④ 操作紧急制动按钮，使紧急电磁阀失电；
⑤ 换端操纵，手柄置〔钥匙〕取出位。
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高速动车组技术
第五章 制动系统
在正常情况下是由司机制动控制器或由ATC指令经信 息控制系统传送而来的；
在列车发生事故、故障等异常情况下，由手动或自 动监测控制系统通过列车控制线将指令传送到编组 中的每辆车。
这些制动指令都是由DC100V电源来传递的。
（1〕制动指令控制电路 当转动制动手柄时，同轴的凸轮组接通或断开不 同电接点，从而形成制动指令
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高速动车组技术
第五章 制动系统
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高速动车组技术
第五章 制动系统
应预先充分考虑到粘着系数的变化，采用较低的计算 粘着系数。
在低粘着条件下制动，轮轨之间很容易产生滑行，甚 至呈出车轮被抱死的状态，因而，因车轮固定点接触 轨面滑行而严重磨损轨面，同时引起制动距离的增大， 带来安全问题，还会使乘坐舒适性下降。
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高速动车组技术
第五章 制动系统
动车组制动系统组成及原理共36页
❖ 知识就是财富 ❖ 丰富你的人生
71、既然我已经踏上这条道路，那么，任何东西都不应妨碍我沿着这条路走下去。——康德 72、家庭成为快乐的种子在外也不致成为障碍物但在旅行之际却是夜间的伴侣。——西塞罗 73、坚持意志伟大的事业需要始终不渝的精神。——伏尔泰 74、路漫漫其修道远，吾将上下而求索。——屈原 75、内外相应，言行相称。——韩非
动车组制动系统组成及原理
46、法律有权打破平静。——马·格林 47、在一千磅法律里，没有一盎司仁 爱。— —英国
48、法律一多，公正就少Байду номын сангаас——托·富 勒 49、犯罪总是以惩罚相补偿；只有处 罚才能 使犯罪 得到偿 还。— —达雷 尔
50、弱者比强者更能得到法律的保护 。—— 威·厄尔
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CRH5动车组制动系统
第五章动车组制动系统CRH5型动车组制动系统包括一套微处理器控制的电空直通制动系统和用于救援和回送的备用空气制动系统。
备用空气制动系统可由采用自动式空气制动系统的机车操纵控制。
动车组常用制动为电制动和空气制动的复合制动，紧急制动仅为空气制动。
动车组采用空电联合制动模式，电制动优先，当电制动力不足的情况下，优先在拖轴上补充空气制动。
列车管的额定压力为6bar。
第一节制动系统组成一、制动系统组成CRH5动车组的制动系统由电制动系统、空气制动系统、防滑装置和制动控制系统组成。
在CRH5动车组中，共有10根动轴和22根非动力轴。
动力轴上有电制动装置与盘形制动装置，每根轴上有2个轴制动盘；非动力轴上只有盘形制动装置，每根轴上有3个轴制动盘。
制动系统的配置如图5-1所示（P为具备停放制动功能的车轴）。
CRH5动车组的制动系统具有与车载列车运行速度控制系统的接口，采用电、空联合制动的模式，电制动优先。
图5-1 CRH5动车组制动装置的总体配置（一）电制动系统CRH5动车组使用的电制动为再生制动。
电制动系统的组成与牵引系统一致，由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。
电制动在常用制动和列车定速运行时使用。
（二）空气制动系统CRH5动车组使用的空气制动系统包括直通式空气制动系统和备用的自动式空气制动系统。
1.直通式空气制动系统CRH5动车组使用的直通式空气制动系统采用电控，该系统可按制动模式曲线（根据牵引／制动控制手柄的位置或信号系统设定）控制列车减速或停车。
每个车上微机控制的电子制动控制单元负责执行本车的制动控制功能，包括接收和解读制动指令以及其它用于列车制动控制的重要信息。
如直通式空气制动系统出现故障，通过手动转换，可启动备用的自动式空气制动系统。
2.自动式空气制动系统CRH5动车组的自动式空气制动系统为备用制动系统，其制动指令由制动管传递。
自动空气制动系统可由动车组司机室内的备用制动控制阀操纵，也可由中国既有线的机车控制，以满足动车组在救援和回送时的要求。
动车组制动系统PPT课件
• 砂管喷洒到轨道上，从而改善轮轨问的粘 着。CRH5型动车组分前撒砂和后撒砂，根 据列车运行方向自动实现相应撒砂功能。 同时，该撒砂装置具有干燥砂功能，在启 动撒砂单元或环境温度低于一定值时，干 燥砂电磁阀就会自动得电，对砂子进行干 燥。
完整版课件
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• 坡停制动
• 坡停制动为空气制动，启动坡停制动时， 制动力为正常情况下司机控制器相同位置 制动力的70％ ，且该指令旨在允许动车组 在斜坡上启动。司机启动约1 s后，坡停制 动自动缓解，动车组能在坡上启动，而不 发生退行。
完整版课件ຫໍສະໝຸດ 10• 乘客紧急制动系统
• CRH5型动车组上安装有乘客紧急制动系统， 在紧急情况下，通过拉动每个车上的紧急 制动手柄实行紧急制动，同时给司机发送 报警信号，在3s内，司机可以取消该紧急 制动；若在3s内司机未进行任何操作，列 车将通过乘客紧急制动装置将列车管内压 缩空气快速排出，施行紧急制动。
气制动的控制，压力保持在5bar；另一根是主风
管，用于向所有连接到空气系统的设备供气，压
力保持在8bar到10bar。还为受电弓的升降配备2
台辅助空压机。
完整版课件
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两个主供风系统在运行时根据时间或运行方向 被定义为主、从供风系统，这样可以确保相同的 工作周期，总风压力低于750KPa两个供风单元 同时工作。压力大1000KPa，都停止。压力降到 850KPa启动主供风系统。
• 司机室中的制动手柄将向列车总线发送制 动命令，该制动命令将被不同车辆的各制 动控制装置读取和编译，并将制动命令发 送给牵引单元，进行电制动以及电空制动 空气系统进行摩擦制动。
• 在常用制动模式下，电力制动优先。
完整版课件
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• （二）紧急制动
6 第六章CRH5动车组制动系统
5.1 常用制动控制
牵引/制动控制手柄或信号系统将制动指令传输到操作端的主BCU和非操 作端的冗余BCU中，同时也传输给TCMS；主BCU接收到制动指令后，也 会把指令传输到TCMS。这样，TCMS便可从主BCU和手柄两个渠道获取 制动指令，控制动车组的牵引控制单元TCU产生电制动力。每辆动车有一 个TCU，每个TCU在向动力轴下达电制动指令的同时使得互锁电磁阀得电 关闭，此时TCU控制的两个动轴上的空气制动就被缓解。
5.2 紧急制动的控制
当紧急制动时安全环路断开，制动命令同时施加给直通 空气制动系统和自动空气制动系统，所有车辆施加最大 空气制动力。以下情况实施紧急制动作用： 1、制动控制手柄处于紧急制动位。 2、司机室紧急按钮按下。 3、安全设备（信号发射系统）动作。 4、异常情况下安全环路断开。 5、总风管或制动管空气压力不足。 6、旅客报警。
备用制动
如果电子制动控制单元发生故障或列车处于救援/回送 模式，可启动备用的自动空气制动系统继续运行。
列车的制动和缓解由列车管中的空气压力控制，而制 动管压力则由司机室中的备用制动控制阀或救援/回送 机车控制。备用制动控制阀由手动开关激活。但需要
限制速度在120km/h以下。
备用制动系统在紧急制动位时断开安全回路，产生紧 急制动功能。
直通式空气制动系统是由电子制动控制单元控 制的。电子制动控制单元接收并读取来自牵引 /制动控制手柄或信号系统的制动指令，然后 发出电信号控制空气制动控制单元。
常用制动时紧急电磁阀得电关闭，从电空转换阀来的压缩空气经空重阀 进入中继阀1和2，从两个中继阀中输出的压缩空气分别充入动力轴和非 动力轴的制动缸，空重阀根据载重情况限制中继阀的设定压力，在制动 缸压力控制电路出现故障时保护转向架设备。 中继阀1和2也使动力轴和非动力轴的制动缸具有不同的压力空气。中继 阀1前还有一个联锁电磁阀，它根据电气指令打开或者关闭控制动力轴上 的空气制动是否启用。 常用制动时，制动力随载重的调整是由从电子制动控制单元发送至电空 转换阀的制动指令控制。
动车组制动系统的工作原理
减速度检测
根据某车轮本身转动速度减 少的比率来判断是否滑行。 由于轮对与车辆的质量相差 较大，其速度变化相对也快 一些，因而可及时检测到滑 行。一般说来，减速度指标 可单独用来对滑行轴进行评 价，在防滑控制中应优先采 用。
增压缸 制动缸
增压缸是CRH2动车组特有的部件。
它由气缸、油缸和活塞等构成。增压缸 的活塞具有一大一小两个活塞面，分别 位于活塞杆的两端；大活塞面上作用的 是气压，小活塞面上作用的是油压。增 压缸可将来自中继阀的空气压强转换为 一定倍率的油压输出到夹钳装置中。由 于油的压强比气压高得多，因而油压面 的尺寸要比气压面小得多，从而使得与 其相连的夹钳机构等的尺寸也大大减小 ，以实现制动装置的小型轻量化。
第四章 动车组制动系统的组成与功能
电制动系统 空气制动系统 防滑系统 控制系统
第一节 电制动系统
动车组采用电制动与空气制动联合作用的方式， 且以电制动为主。
使用直流电机的动车组在制动时是把直流主电 动机转变为发电机，然后进行电阻制动；直流 电机的电阻制动控制是将电机与制动电阻串联， 随着速度的降低逐渐减少电阻值。
工作原理
由于动车组是采用电、空联合且电制动优先 的制动模式，如动车组在电、空制动同时作 用的情况下发生滑行，则首先降低空气制动 力力图使轮对恢复黏着；如空气制动力降时 轮对仍打滑，就需对电制动进行滑行控制。 电制动的滑行再黏着控制原理与空气制动的 类似，但它是通过牵引控制单元TCU调节电制 动力的大小实现的。
第三节 防滑装置
防滑器三个发展阶段 1、机械式防滑器 判据只有一种：车轮的角减速度 2、电子式防滑器 多种判据，零点漂移，性能不稳定 3、微机控制防滑器 简单可靠，功能强大
动车组制动系统结构组成
动车组制动系统结构组成
动车组制动系统主要由以下几个部分组成：
1. 制动机构：包括制动盘/鼓、刹车片/鞋、制动缸等。
制动机
构通过施加摩擦力来减速或停车。
2. 制动传动系统：包括制动杆、制动杆杆头、制动杠等部件，用于传递制动操作力到制动机构。
3. 制动液压系统：包括主缸、助力缸、制动液管路等。
制动液压系统通过液压力量来传递制动力到制动机构，提供更可靠的制动效果和更好的操控性。
4. 制动控制系统：包括制动踏板、制动灯等。
制动控制系统由驾驶员操控，用于控制制动系统的启停和力度。
5. 制动辅助系统：包括制动盘散热器、制动均衡器等。
制动辅助系统用于提高制动性能和安全性，保证制动系统的正常工作。
以上是动车组制动系统的主要组成部分，不同型号和品牌的动车组制动系统可能会有所差异。
动车组制动系统组成及原理(与“制动”相关文档)共34张PPT
❖ PBCU（气制动控制单元）的主要组成单元
CRH2型电动车组的制动减速度特性参数
由电磁线圈、供气阀和供排气阀杆等零件构 (4)为提高列车的舒适度，进行常用制动防冲动控制。
中继阀：放在空气制动控制装置内，由供排气阀杆、供气阀、复位弹簧等构成。 制动控制的信号经过此卡隔离变换后进入计算机系统。
②防滑板
防滑板微处理控制单元对经过调理的速度传感器信号进行 采样、处理、计算判别。
③I/O卡
制动控制的信号经过此卡隔离变换后进入计算机系统。 主要有制动级编码线、紧急制动线、动力制动状态、空电 转换线等。每线对应一个指示灯，有信号则灯亮。
④网卡
MBCU通过网卡获取来自列车控制系统的各种信息和命令，并 通过网卡向列车控制系统报告各种信息和MBCU的状态。
动车组组成及原理
再生制动
微机控制直通电空制动系统
❖ 制动信号发生与传输部分 制动控制器 、调制及逻辑控制器 、制动指令 线
❖ 微机制动控制单位(MBCU) 制动和防滑控制
❖ 气制动控制单元（PBCU） ❖ 转向架制动系统
从功能上划分：
❖ 主要由电制动系统、空气制动系统、防滑装 置、制动控制系统等组成，制动时采用电空 制动联合作用的方式，且以电制动为主。
❖ 常用制动或非常制动时，从电空转换阀送来 的AC压力进入AC室；紧急制动时，从紧急 用压力调整阀送来的紧急制动压缩空气进入 UB室。这些压缩空气输入后，使供排气阀杆 上移，顶开供气阀；然后，SR压缩空气通过 打开的供气阀口输至增压缸。
中继阀
微机控制直通电空制动系统 BCU将来自M车和T车空气弹簧的空气压力信号（与车辆载重成正比关系），经空电转换和A/D转换送CPU进行空重车制动力自动调整 处理。 CRH2型电动车组的制动减速度特性参数列入表3-3。 CRH2型电动车组的制动减速度特性参数 再生制动力 依据现有动车组数据，每辆动车具有如下图所示的动力制动能力．当列车速度低于15km/h时，动力制动力为零； (1)接受和检测制动指令、空重车信号和速度信号。 它将电空转换阀输出的AC压力或紧急用压力调整阀输出的紧急制动压力作为输入压力，向增压缸输出与此控制压力相应的空气压力。 防滑板微处理控制单元对经过调理的速度传感器信号进行采样、处理、计算判别。 ①电空转换阀(EP阀) 制动时在单元内再生制动优先，空气制动实行延迟充气控制，以减少闸片的磨损。 防滑板微处理控制单元对经过调理的速度传感器信号进行采样、处理、计算判别。 1M1T单元必需的制动力FMT
详解动车组制动系统全解
按制动力的操纵控制方式
制动作用的种类
常用制动
紧急制动
非常制动
辅助制动
备用制动 救援/回送制动 停放制动
停车制动
第二节 动车组制动系统的组成和特点
组成 特点
动车组制动系统的组成
电制动系统 空气制动系统 防滑装置 制动控制系统
动车组制动系统的特点
制动性能的评价指标
制动对动车组的意义
安全行车的要求 提速的需要
甲站
乙站
速度
B
A’
A
A’’
0
起动
运行
制动
距离
制动方式的分类
按动能的转移方式
盘形制动、电阻制动、再生制动、磁轨制动、 轨道涡流制动、旋转涡流制动、翼板制动…
按制动力的形成方式
粘着 非粘着 空气制动 电空制动 电制动
故障导向安全
设有空气制动、微型计算机控制的电空制 动和计算机网络等多级制动控制方式 ，以 便在制动系统发生故障时能向安全高，各车的制动 一致性好 制动系统采用微机控制，实现制动过程 的优化，在动车组平均减速度提高的同 时，限制减速度的变化率
第二章 动车组制动系统的工作原理
第二节 空气制动系统
压缩空气供给系统
空气制动控制部分 基础制动装置
压缩空气供给系统
空气压缩机 安全阀 干燥装置 滤油器 风缸 管路
空气压缩机
安全阀
6 5 4 3
2
1
1.阀体；2.阀杆；3.压紧弹簧；4.调节螺母； 5.封 口螺母 6.铅封； B.排气口 V.阀座
详解动车组制动系统
司机制动控制器处于非常位 ATC非常制动指令 继电器JTR消磁
备用制动控制电路
制动系统与动车组其他系统的接口
与列车控制网络的接口 与列车控制系统的接口 与牵引传动系统的接口
电制动系统 空气制动系统 防滑系统 制动控制系统
第一节 电制动系统
电阻制动 再生制动 电制动的控制及有效利用
电阻制动
再生制动
再生制动性能曲线
再生制动力 22,5-29 kV 7 辆编组
0
制 0 动 -50 力 (k N) -100
制 动 力 -150 [k N] -200 -250 -300 -350
第二节 空气制动系统
压缩空气供给系统
空气制动控制部分 基础制动装置
压缩空气供给系统
空气压缩机 安全阀 干燥装置 滤油器 风缸 管路
空气压缩机
安全阀
6 5 4 3
2
1
1.阀体；2.阀杆；3.压紧弹簧；4.调节螺母； 5.封 口螺母 6.铅封； B.排气口 V.阀座
CRH1型动车组制动系统概述
CRH1型动车组制动系统概述一、制动系统的控制功能1.CRHl型动车组采用电气指令式制动系统，动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制(见图9－1)。
(1)制动力由动力车的电制动及各车辆的摩擦制动产生。
(2)动力车采用轮盘方式制动，拖车采用轴盘制动方式制动。
2.根据制动作用的不同，将制动分为常用制动、停放制动、保持制动、耐雪制动、紧急制动。
同时我们也根据司机主控控制器的制动施加方式，将常用制动分为B1－B7级制动。
B7级过后的8级即为紧急制动，其他的制动的实施，不能通过司机主控控制器实现。
二、制动系统的工作原理1.动车组制动系统由两部分组成，分别是再生制动及直通式电空制动。
(1)再生制动系统，将牵引电机转换成发电机，将动能转换成电能，并将电流反馈回电网。
(2)直通式电空制动系统，将电指令转换成空气指令实现空气制动或缓解作用。
2.列车制动优先采用再生制动方式，制动方式转换均由微机系统控制完成。
(1)当司机通过司机操纵台上的制动控制器发出制动指令时，制动电信号首先到达列车计算机系统。
(2)列车计算机系统根据列车速度，减速度及轮轨黏着状态，确定动力制动及空气制动的功率及两者的分配。
3.直通式电空制动系统由制动控制器、空气压缩机、干燥器、制动控制装置、制动缸及相关的电气和空气管路组成。
三、CRH1型动车组各车辆转向架的制动功能1.动力车转向架可采用再生制动和摩擦制动两种形式，拖车转向架采用的制动方式为摩擦制动。
(1)当动力制动和摩擦制动共同使用时，再生制动永远具有优先权。
(2)再生制动的制动力不足时，则由空气摩擦制动进行补偿。
2.列车配有计算机控制的电空制动系统，每辆车都设有本车制动计算机(BCU)。
3.贯穿整个列车的电气安全环路不受计算机的控制，以确保在安全环路控制下可启动紧急制动阀，保证动车组实施紧急制动。
四、CRHl型动车组车辆制动装置作用原理1.使用气缸控制的盘形制动装置可以实现摩擦制动，盘形制动装置有两种形式，一种是不带停放制动装置，另一种带有弹簧启动的停放制动装置。
动车组制动系统组成及原理
再生制动力的计算
依据现有动车组数据，每辆动车具有如下图 所示的动力制动能力．当列车速度低于 15km/h时，动力制动力为零；速度在l5～ 25km/h时，动力制动力逐渐上升；速度在 25-100km/h之间，可提供的最大动力制动力 为恒力；速度大于100km/h时，动力制动力 大小受到恒功率线限制。
紧急制动时，紧急制动指令线失电，紧急制 动电磁阀消磁。来自总风缸管的压缩空气通 过紧急制动电磁阀后，作为向中继阀提供的 压力指令。中继阀根据该压力指令，将制动 风缸的压力送往制动缸产生制动。 再生制动与空气制动的混合控制，是由微机 来控制的。它优先利用动车的再生制动力， 如果再生制动力不足，则由空气制动力来补 充。
(5)通过动车MBCU 与拖车MBCU 之间的通 讯联系．实现拖车利用动车动力制动能力的 滞后充气控制。 (6)检测轮对速度，进行防滑控制。 (7)检测制动系统状态．将有关信号向列车计 算机网络报告．自动记录并显示故障信息、 对特殊的故障做出应急处理
PBCU（气制动控制单元）的主要组成单元
④电磁阀
电磁阀由供排气阀部和电磁阀部组成，它通 过电磁阀部线圈的励磁和消磁使可动铁心动 作，开闭供排气阀。 电磁阀由ON型和OFF型两种
⑤管路 管路的作用是将空气压缩机输出的压缩空气 送给风缸及制动控制阀等各种用气设备，各 设备根据空气流量的大小，可采用相应的管 路来输送压缩空气。 ⑥制动缸 动车组上的制动缸由液压制动缸和气压制动 缸两种，动车组的制动缸也采用了一定得措 施来实现小型轻量化，如采用铝合金结构等。
FC 0
FM-FC FM
FT FT
低级位（所需制动力＜再生制动力的上限） T车必需 的制动力 FT
1M1T 单 元 必 需 的 制 动 力 FMT