日本首都圈发展经验教训对京津冀一体化建设的启示
日本首都圈的建设及其经验
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4期
杜德斌等 : 日本首都圈的建设及其经验
11
在近郊整备地带以外建立工业和教育等功能的卫星城镇 。
到 目前为止 ,首都圈已制定过五次基本规划 (表 1 ) 。1968年制定的首都圈第二次基本
日本首都圈实质是一个以东京区部为核心的城市集群 。其中市的人口规模在 2万至数 百万不等 ,除中心城区东京区部外 ,人口超过 100万的市还有横滨 ( 330万 ) 、川崎 ( 120万 ) 两市 ,人口在 30万至 100 万之间的城市有 16 个 ,其中 50 万至 100 万之间的有千叶 ( 86 万 ) 、相模原 (57万 ) 、船桥 (54万 ) 、八王子 ( 50万 ) , 10万至 30万人口之间的市有 58个 ,人 口在 10万以下的城市有 92个 。
此 ,将成为首都圈的业务核都市和 关东北部 、内陆西部的中核都市圈 作为“广域合作据点 ”促进其培育 、
整顿的同时 ,强化据点间及其它地 域等的合作交流 。另外 ,把各地域 活动中心都市作为“地域据点 ”提 高其集聚功能 。
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日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述日本东京涩谷站作为日本最繁忙的交通枢纽之一，不仅是东京都市区域的交通枢纽，更是日本国内外的游客和商务人士的重要出行地。
涩谷站周边地区一直以来都是涩谷区的商业中心和时尚之都，吸引着大量的年轻人和游客。
为了更好地利用这一地区的交通和商业资源，涩谷区政府和私营企业合作，进行了“站城一体”开发实践，以整合城市发展资源，优化交通和商业环境。
本文将围绕此开发实践经验及其启示进行概述。
1. 实践经验1.1 各方合作共赢涩谷站周边的“站城一体”开发实践是政府、私营企业和当地居民共同努力的成果。
政府部门为此制定了详细的规划，提供政策支持和资金补贴，为私营企业提供了发展空间和机会。
私营企业则充分发挥自身经营优势，积极参与开发建设，提高了周边商业和交通设施的品质和水平。
当地居民也积极配合，支持开发实践，共同推动了整个项目的顺利进行。
1.2 交通商业一体化1.3 创新科技应用在“站城一体”开发实践中，涩谷区政府和私营企业还充分运用了创新科技，提升了城市的智能化水平。
在交通方面，通过智能交通管理系统和无人驾驶技术，提高了交通的运行效率和安全性。
在商业方面，利用物联网、大数据等技术，实现了商业设施的智能化管理和个性化服务，为消费者提供更加便捷和舒适的购物体验。
创新科技的应用，不仅提升了城市发展的现代化水平，还为城市的可持续发展奠定了基础。
2. 启示2.1 推动城市可持续发展2.2 整合城市资源促进发展“站城一体”开发实践还启示我们，要充分整合城市的发展资源，促进城市的发展。
在城市规划和开发过程中，要统筹规划交通、商业、居住等多个方面，形成良性的发展模式，实现资源的优化配置和利用。
政府部门要加强协调，推动城市各方面资源的整合和共享，提高城市发展的整体效益。
私营企业也要在项目开发过程中，充分利用城市的各种资源，推动城市的多元发展。
2.3 加强创新科技应用推动城市智能化发展创新科技的应用对于城市的发展至关重要。
关于京津冀协同发展的感悟
关于京津冀协同发展的感悟1. 引言说到京津冀协同发展，很多人可能会觉得这话题挺高大上的，似乎离我们生活很远。
但其实，咱们的生活中早已融入了这个概念。
想想，平时你是不是常常听到北京的朋友说：“我去天津吃个狗不理包子”，或者天津的朋友说：“我到北京看个大戏”。
嘿，距离不再是问题，大家都在“跨省游”。
1.1 交通的变化说到交通，真是让人感慨万千。
以前从北京到天津，开车得两小时，有时候还得堵在路上，心里那个急啊，现在可好了，高铁一蹬脚，半个小时就到了。
简直是“飞”的感觉，真是方便极了。
说实话，有时候我觉得这就像是打通了任督二脉，大家可以随时“走起来”，工作、生活、游玩，真是一站式服务。
1.2 产业的升级再聊聊产业，京津冀这片地方，真是个宝地。
北京有科技和文化，天津有制造和港口，河北则在农业和生态方面大展拳脚。
你看，大家各有千秋，就像一场美妙的合奏，只有大家一起配合，才能奏出和谐的乐章。
很多企业也开始在这个区域内相互合作，形成了一种“你中有我，我中有你”的局面，感觉就像打麻将，大家一起赢，才是真正的“赢家”。
2. 文化的交融说到文化，这可是一件让人兴奋的事情。
京津冀这片土地，历史悠久，文化底蕴深厚。
咱们一起逛故宫，看看天坛，听听老北京的京剧，再去天津的意大利风情区走一走，真是让人眼花缭乱。
各种文化碰撞，就像一锅热锅上的蚂蚁，闹得欢实。
最有意思的是，大家互相借鉴，不仅是在饮食上，甚至在节庆上，什么庙会、花灯会，都是让人乐此不疲的好去处。
2.1 生活的便利大家都知道，生活的便利程度也是协同发展的一个重要体现。
比方说，咱们北京的朋友，想吃到正宗的天津麻花，过去可是得开车去，现在呢，网上一搜，外卖小哥就能把它送到你家门口。
你想，真是“宅”在家里，吃遍整个京津冀的美食，简直是人生巅峰。
2.2 人才的流动还有人才的流动，很多年轻人在这个区域内来回奔波。
北大、清华的学生，很多毕业后选择在天津、河北创业。
这样一来，既能把先进的理念带到新的地方，又能为家乡的发展贡献一份力量。
京津冀协同发展心得体会
京津冀协同发展心得体会近年来，我国京津冀地区的协同发展取得了显著成果，取得了长足进步。
作为京津冀地区的居民，我有幸亲眼目睹了这一进程，深刻体会到了京津冀协同发展的重要性和积极意义。
在此，我将分享我的心得体会，以期对于推动协同发展进一步提供参考和思路。
首先，京津冀协同发展为区域经济增长带来了新的机遇。
通过深化合作，京津冀地区可以充分利用各自的优势，形成优势互补和资源共享的局面。
例如，京津冀地区在科技创新和高端产业上具备较强的优势，可以通过合作共享科研成果和技术资源，推动创新型产业的发展。
此外，京津冀地区还可以通过互联互通的交通网络，促进物流和人员流动，提高区域的整体效率和吸引力。
因此，我认为京津冀协同发展为区域经济的增长提供了良好的机遇。
其次，京津冀协同发展推动了城市功能的优化和升级。
通过区域间的合作，京津冀可以形成一个高效便捷的城市群，实现各城市间的功能互补和优势互补。
例如，天津作为港口城市，可以承担起货物的进出口任务；北京作为国家政治和文化中心，可以提供高级人才和科研机构；河北省可以发展农业和制造业，形成产业链和服务链。
这种城市功能的优化和升级，可以提高整个京津冀地区的综合竞争力，吸引更多的投资和人才。
因此，京津冀协同发展对于城市功能的优化具有重要意义。
第三，京津冀协同发展有助于改善生态环境和提升居民生活质量。
京津冀地区在过去的发展过程中，存在着环境污染和资源浪费等问题。
通过协同发展，可以共同应对环境挑战，实现可持续发展。
例如，三地可以合作推进节能减排和环境治理，在减少污染的同时，保护生态环境和资源。
另外，通过协同发展，可以提供更多的就业机会和优质的公共服务，提高居民的生活质量。
因此，我认为京津冀协同发展在改善生态环境和提升居民生活质量方面具有重要作用。
最后，京津冀协同发展对于全国的发展具有示范和引领作用。
京津冀地区作为我国的政治、经济和文化中心，其发展成果将影响全国的发展进程。
通过协同发展，京津冀地区可以在政策创新、改革经验以及城市规划等方面积累大量的经验和教训，为其他地区提供借鉴和参考。
京津冀地区的一体化发展
京津冀地区的一体化发展随着全球经济的不断发展和国际化程度的提高，区域经济一体化已经成为了促进地区繁荣和发展的重要手段。
京津冀地区作为中国的三大经济发展中心之一，其一体化发展具有重大的战略意义和重要的经济效益。
本文将对京津冀地区的一体化发展进行探讨，并提出相关建议。
1. 京津冀地区一体化发展的意义和基础1.1 京津冀地区的地理优势京津冀地区是中国北方地区中心位置，北邻燕山，东北依京津唐平原，南临太行山脉，西接太行山麓，是中国较为集中的地理区域之一。
其地理位置在全国发展进程中的重要性随着京津冀协同发展的提出而愈发凸显，京津冀一体化将大幅提升中国在全球的影响力。
1.2 区域协同作用的明显京津冀地区包括北京、天津、石家庄等多个城市，是中国经济发展的重要区域。
在经济发展的过程中，地方政府的相互之间的协同作用非常重要。
要想实现区域协同效应，必须要建立可行的合作机制，实现相互联动，进一步加强地区的经济联系和合作，提高整个地区的经济效益。
2. 京津冀一体化发展的局限和挑战2.1 区域经济发展不平衡京津冀地区的城市化率达到75.3%，这一数字比全国平均水平高出了17.3个百分点。
但是，随着区域经济发展步伐加快，一些城市却面临着发展不平衡的问题。
高端产业容易集中在北京，过去一直以石家庄、唐山为中心的河北中南部，经济发展相对滞后，存在着产业转型升级难度大、中低端产业过剩等问题。
2.2 交通基础设施相对薄弱目前，虽然京津冀地区已经建立了比较完善的高速公路、铁路、市域轨道交通等交通基础设施，但是交通拥堵情况依然较为突出。
特别是在京津城际铁路贯通后，出现了大量通勤者，人口迁移加速，地区交通难度也在不断加剧。
3. 京津冀一体化发展的方向和建议3.1 加快产业升级和转型为了促进京津冀地区的经济发展，必须积极推动产业升级和转型。
加强政策协调，推动产业转移和扩大内需，建设更完善的产业链和供应链，提高技术含量和附加值，提高全区人民的生活质量。
我国区域一体化过程中政府作用的国际经验借鉴研究
我国区域一体化过程中政府作用的国际经验借鉴研究姓名：王海燕学号：13120725专业：企业管理摘要：区域一体化是一个国家在其发展进程中十分重要的一个方面。
我国的区域一体化取得了一定的成效，例如长三角、珠三角以及京津冀等地区的一体化过程都取得了显著的效果。
但在其发展过程中也面临着一系列的问题，其中政府在其中发挥的作用占据着至关重要的地位。
本文首先分析总结了美国、英国、日本、韩国几个国家及我国在本国区域一体化进程中政府所发挥的作用，然后对二者进行了对比分析，从而发现我国政府作用的不足之处，最终对我国政府在区域一体化的进程中应发挥的作用提出相应的建议，为其今后能够更好地发挥作用提供相应的理论指导。
关键词：区域一体化政府作用中外对比经验借鉴1引言区域一体化最开始被定义为单独的经济整合为较大经济的一种状态或过程。
对于一个国家来说，其内部的区域一体化不仅可以使区域内各地区互惠互利、共同发展，使其自身实力发展壮大，而且会带动周边地区的快速发展，甚至能对整个国家的综合国力产生巨大而深远的影响。
因此，如何顺利地推进区域一体化的进程对于一个国家的发展来说至关重要。
近些年来，我国区域一体化的发展取得了显著的成效。
例如长三角地区，其核心区的16个城市认真应对各种挑战，区域发展十分迅速，GDP总量逐年稳步上升，2013年达到97760亿元，逼近10万亿元，比上一年增加7809亿元，增速均值为9.7%。
而珠三角地区2013年人均GDP更是达到2.2万美元。
现在京津冀区域一体化的进程正逐渐展开，今后其他的某些区域也可能形成一体化的发展态势。
无疑，在区域一体化过程中，政府的作用是重头戏，作为推动区域一体化发展的重要角色，政府的作用该如何更好地发挥是值得分析和探讨的问题。
因此，汲取国际经验以及本国在之前的区域一体化发展过程中积累的经验，为今后的政府能充分发挥其作用提供一定的指导是十分必要的。
2我国和外国在区域一体化过程中的政府作用分析2.1外国区域一体化过程中的政府作用分析本文分析了美国、英国、韩国和日本四个国家，主要是日本，在其区域一体化发展的过程中所发挥的作用，总结如下：1）完善法律保障体系。
日本站城一体化开发对我国高铁新城建设的启示——以新横滨站为例
日本站城一体化开发对我国高铁新城建设的启示——以新横滨站为例作者：李文静，翟国方，何仲禹，陈泽武来源：《国际城市规划》 2016年第3期李文静，翟国方，何仲禹，陈泽武摘要：本文针对我国高铁新城建设中存在的问题，以新横滨站为例，梳理其站城一体化开发历程，总结新横滨由新干线站点发展成为横滨市新中心的规划建设经验。
新横滨开发重视城市基础设施建设和支柱产业发展，避免功能趋同性，注重打造城市特色、提升城市品质，实现了从“工作在新横滨”到“生活在新横滨”的转变，是日本新干线站点站城一体开发的典型案例。
本文旨在结合我国高铁新城发展背景和现状，通过借鉴新横滨站城一体的发展经验，为我国高铁新城建设提供一些启示。
关键词：站城一体化开发；新横滨；高铁新城；启示作者：李文静，南京大学建筑与城市规划学院，研究生。
823624817@翟国方（通信作者），南京大学建筑与城市规划学院，教授。
guofang_zhai@何仲禹，南京大学建筑与城市规划学院，副教授。
hezy@陈泽武，深圳市城市规划设计研究院有限公司，助理规划师。
413600458@引言纵观城市发展史，先有城市后有铁路是基本模式，但多数高铁新城开发“反其道而行”，以高铁设站为契机，先有铁路后有城市。
本文研究的对象即是因设立高铁站点而开发的新城，站点通常选址在乡村、郊区或者城市发展薄弱的地区，远离主城区，缺少城市发展的必要基础（人口、产业、基础设施等）。
2000 年以后，特别是近年来，我国对铁路建设格外重视。
随着科研技术水平提升，铁路一再提速，“高铁时代”已经到来。
目前国际上普遍将运营时速达到200 km 及以上的铁路称为高速铁路，即高铁。
全球现有16 个国家正在建设高铁，在建里程达27 796 km。
其中，中国的在建里程位居全球第一，截至2014 年末，中国高铁运营里程已超过1.9 万km，超过全球高铁运营里程的50%。
2014 年颁布的《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》指出，国家支持高铁建设与新型城镇化相结合，支持盘活铁路用地，鼓励铁路车站和线路用地综合开发利用。
日本首都圈规划构想及其启示
日本首都圈规划构想及其启示作者:邹军王兴海张伟陈小卉时间:2004-10-09摘要：在考察日本三大都市圈的基础上，本文着重探讨和归纳了日本首都圈规划的目的、内容及实施追求等方面的重要特点，同时与江苏省都市圈规划相印证，提出在当前我国城市化高速发展时期，日本都市圈规划具有的借鉴意义。
关键词：日本；都市圈；规划；江苏省在《江苏省城镇体系规划(2001—2020)》首度提出全省构建三大都市圈后，都市圈规划在国内.特别是沿海发达省份得到高度重视，以都市圈作为主导城乡空间调整，引导产业和人口集聚、指导区域型基础设施建设的、具有战略性意义的城镇组织空间逐步成为各界共识。
但都市圈规划在国内尚属新的课题，既缺乏成功规划的经验借鉴，也缺乏横向比较的研究素材。
日本的学术界、政府规划部门对都市圈的规划建设较早地进行了研究和实践，有较多的经验积累。
结合国内的实践，有针对性地研究、评价、借鉴日本的例证，可以得到许多有益的经验和教训。
1日本的三大都市圈日本的城市化是从明治维新时期开始，伴随工业化发展起来的，大量的人口从农村和小城镇地区向太平洋沿岸城市迁移，形成了从东京。
横滨经名古屋。
大阪到神户的太平洋沿岸都市带。
日本的城市人口高度集中，分别以东京、大阪、名古屋为中心的三大都市圈(在相关英文文献中既有称Urban Region，也有称Metropolitan Area)是日本城市集聚的最主要地区，1998年三大都市圈人口占全国人口的46.8％。
东京是最大的都市，目前有3,257万人居住在东京的23个行政区及相邻城市，约占日本总人口的1／4。
日本的三大都市圈已为人熟知，而实际上日本的城市与区域发展已经并正在经历“四→三→二→一”的演变过程。
在工业化进程中，日本形成了分别以东京、大阪、名古屋、福冈为中心的四大工业地区。
1960年代，在日本重工业鼎盛时期，仅占国土面积12％的四大工业区独占全国工业总产值的70％，工业区位的集中发展取向非常强烈。
日本首都圈建设经验对京津冀城市协同发展的启示
日本首都圈建设经验对京津冀城市协同发展的启示作者：宋英杰，郭巍来源：《山西农经》 2017年第10期（1.秦皇岛规划局海港分局；2.秦皇岛职业技术学院河北秦皇岛066000）摘要：京津冀协同发展是参与国际分工和提升国际竞争力的客观要求，意义十分重大。
为此，本次着重分析了京津冀城市协同发展的现状，学习与借鉴了日本首都圈城市建设的宝贵经验，并结合京津冀区域发展实际提出了参考对策，以为该区域城市群的打造及经济协同发展提供理论支持。
关键词：京津冀；协同发展；日本首都圈文章编号：1004-7026（2017）10-0048-02 中国图书分类号：F299.27 文献标志码：A京津冀三地土地面积约占全国面积的2.3%，常住人口约1.2 亿，2016 年三地GDP 产值规模达7.5万亿，约占全国GDP 的10.02%，京津两市人均GDP规模达1.8 万美元，工业基础相当雄厚，系环渤海经济圈内经济实力最强的一个地区。
2004年京津冀规划正式进入启动阶段，2011年京津冀一体化被正式确立为国家战略，时至今日京津冀协同发展逐步走向深入，疏解非首都功能、调整产业结构的大幕正在拉开。
京津冀协同发展不仅是拉动国内经济发展的客观要求，而且是参与全球价值链及国际分工的必然选择。
1 京津冀城市协同发展的现状分析在中央重视及地方的拼搏努力下，京津冀协同发展取得了显著成效。
第一，产值规模进一步扩大，由2014 年的6.6 万亿到2016 年的7.5 万亿。
第二，三次产业分布日趋合理，第一产业占比下降，第二产业稳中向好，第三产业所占比重越来越大。
如北京市第三产业在其产业结构中约占76%，第二产业约占24%，而第一产业仅占0.8%；天津市第二、三产业规模相当，都约占49%，而第一产业仅为1.3%；河北省第二产业占50%多，第三产业发展动力不足，而第一产业约占12%。
第三，京津冀城市规模不断扩大，外来流动人口不断增多，地区经济发展势头强劲。
东京、首尔非首都功能疏解经验及启示
东京、首尔非首都功能疏解经验及启示作者：杨艳梅蒋同明来源：《中国经贸导刊》2017年第25期进入新世纪以来，首都北京的“大城市病”日益严重，而疏解北京非首都功能，是解决首都“大城市病”的必由之路，也是实施京津冀协同发展国家战略的关键环节。
众所周知，东京和首尔也曾面临严重的“大城市病”，但经过一系列疏解举措后，“病症”得到了有效缓解，很多方法值得北京学习。
一、东京在非首都功能疏解中的经验做法（一）加强规划引导，促进城市功能合理分工东京城市发展思路逐渐从关注城市规模向关注城市布局转变。
早在1956年，日本政府就制定了《首都圈整备法》，首次以法律形式明确了以东京为中心、半径100公里的首都圈地域范围。
此后，日本政府五次编制实施了《首都圈基本规划》，在规划中都强调中心城区职能的分散，包括城市副中心和新城的建设。
按照规划，东京于1958年、1982年和1987年分步骤、分阶段实施了“副中心”战略，使副中心和中心城区一起承担起东京的城市功能，逐步形成了“中心区—副中心—周边新城—邻县中心”的多中心多圈层的城市格局。
（二）注重人口调控，通过产业结构调整促进人口合理流动东京产业结构调整经历了从城市化初期的劳动密集型向资本、知识密集型逐步过渡的过程。
1959年，日本政府颁布《工业控制法》，对一定规模以上的工业、大学等新增项目进行控制。
《工业控制法》的实施，促使东京大批的劳动力密集型企业和一些重化工业相继迁出，而以研究开发型工业、都市型工业为主的现代城市型工业开始聚集。
通过产业结构的调整，促使劳动力逐渐转移，大大降低了东京的人口规模。
（三）重视公共交通设施建设，方便各城市之间的联系在城市发展过程中，东京注重依靠轨道交通引导副中心城市的发展。
日本政府修建了一条环市中心铁路，依托各交通枢纽将各副中心串联起来。
然后再以各副中心为起点，修建了众多呈放射状、向近郊或邻近城市延伸的轻轨线，并在线路末端发展新的中小城市和工业中心。
日本首都圈政策及规划对长三角城市一体化的启示
日本首都圈政策及规划对长三角城市一体化的启示作者：俞慰刚来源：《上海城市管理》2018年第02期摘要：日本在城市一体化建设方面经历了半个多世纪的建设与发展，在各个方面已经取得了较好的成绩。
1956年日本就制定了《首都圈整备法》，以此来保障城市区域的开发。
此后还分别于1963年和1966年公布了《近畿圈整备法》和《中部圈开发整备法》等地区城市一体化开发的法律文本，2011年日本又公布了《基于首都圈整备法等的大都市圈政策再评价》报告，此后还每年出版《关于首都圈整备的年度报告》，向公众展示首都圈规划建设的成果与问题。
这些法律文本及政策，对日本首都圈的建设与发展起到了极其重要的作用。
总体来说，日本首都圈一体化的经验与教训给我们的启示大致有三个方面，即必须加强法制建设、联合或由专门机构制定长三角城市一体化的发展规划、积极推进并逐步实现长三角城市区域范围内通讯信息平台的一体化。
DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2018.02.008区域城市一体化就是区域城市规划建设管理一体化。
在我们研究区域城市一体化时常常会提及日本东京首都圈或东京圈来进行比较，尤其是2004年11月国家发改委正式启动长江三角洲地区和京津冀地区都市圈区域规划工作以后，这方面的研究也取得了不少成果。
2006年春夏，笔者就曾参与编著了《长江三角洲区域发展战略研究》一书，其中第五章第二节就是论述日本首都圈建设的。
[1]另外，笔者还与同事共同发表了《长三角城市基础设施一体化的理论模式和发展思路》一文，其中不少篇幅也论及了日本首都圈。
[2]此外，还有《东京大都市圈产业布局实证分析及启示》，[3]卢明华等的《东京大都市圈内各核心城市的职能分工及启示研究》，[4]韦达的《东京都市圈轨道交通发展对苏锡常的启示》，[5]泽野嘉延等的《东京都市圈轨道交通一体化的建设成就及经验》，[6]等等。
这些研究成果都主要围绕东京大都市圈建设来展开的，尤其是交通一体化的研究着墨更多。
日本广域行政的理论与实践:以东京“首都圈”发展为例
日本广域行政的理论与实践：以东京“首都圈”发展为例白智立【摘要】跨区域治理问题一直是世界各国共同面临的重要问题,通过探讨日本广域行政的形成与发展,特别是以日本首都东京为中心,研究首都圈的广域行政机制建设以及日本现行法律规定下的中央和地方关系、东京都与周边地方政府间的法定关系、政策过程中的不同分工等方面,能够为我国如何破解跨区域治理中的现实困境提供重要的借鉴.【期刊名称】《日本研究》【年(卷),期】2017(000)001【总页数】17页(P10-26)【关键词】广域行政;中央和地方;首都圈;跨区域治理【作者】白智立【作者单位】北京大学日本研究中心,北京100000【正文语种】中文【中图分类】D73/77自20世纪90年代末起，我国陆续出台西部大开发，促进中部崛起和东北老工业基地振兴等区域发展战略。
与之相应，关中——天水经济区、天津滨海新区、福建海峡两岸经济区、全国主体功能区规划、长江中游城市发展规划等支撑发展战略的具体项目也相继展开。
2015年4月30日，中共中央政治局会议通过《京津冀协同发展战略规划纲要》。
如何整合区域资源，创新发展机制，挖掘发展潜力，从而实现地区的跨越性发展，进而助推国家战略目标的实现，一直以来都是我国政府着力探索的治理思维和不断拓展的转型实践。
虽然我国以区域合作计划和“协调会议”等形式为主的诸多跨区域治理政策在实践中也取得了明显的成绩，但是检讨既往区域治理的实践，不难发现也存在着一些不可忽视的问题：区域治理实践还停留在合作意向阶段，制度建设和主体参与水平都属于初级；政府间合作的主要动力是经济利益，而较少从公共服务供给角度考虑区域治理问题；既往的区域治理实践往往热衷于大处着眼总体布局，而缺乏充分而细致的配套制度安排，容易陷入“老虎吃天，无从下手”的窘境[1]。
这些问题的存在制约了区域治理的良性运行，也影响了地方发展潜力的深度挖掘。
他山之石，可以攻玉。
当今世界是一个全球化和地区化并行发展、全球主义和区域主义共同崛起的时代。
从“首都圈”到“首位都市圈”的战略定位——京津冀都市圈一体化再建构探索
ｐ ｌ ｓ ｍ ａ ｎ ａ ｄ ｃ ｍ ｐ ｅ ｅ ａ ｘ ｓｏ ｅ ｅ ｏ ｍ ｅ ｔａ ｄ ｉ ｄ ｓｒａ ｅ ｉｃ ｅ ， ｓａ ｌｓ ｎ ｍ ｐ ｏ ｅ ｔ ｅ ｏ ｅ ， ｉ ｎ ｏ ｌｍ ｎｔｌａ ｅ ｆｄ ｖ ｌ ｐ ｎ ｎ ｎ ｕ ｔｉｌＡｒ ａ ｃｒ ｌ ｓ ｅ ｔｂ ｉｈ ａ ｄ ｉ ｒ ｖ ｈ
Ｃ Ｃ Ａ
姿
从 “ 首都圈”到 “ 首位都市圈＂ 的战略定位
－＿＿
Ｌ ＿ － 津冀都 市 圈一体化再 建构 圈由中 国的 首都 圈向首位都 市 圈的跨 越这 一 中心 和前提 ，提 出以石 家
庄取代保 定作为京 津冀都 市 圈的 南部 副 中心 ， 调整并构 建 “ 双核 、 四轴 、网络状 ”的空间一体化 结构；
① 南开 大 学人 口与发 展研 究所 的两位 学者原 新 、唐 晓平 首 先提 出了 “ 市 圈化 ” 的概念 ，认 为 “ 市 圈化 这一 新 型的 国 家城 市 都 都 化 战略 的 提 出 ，必将 彻底 改 变 中 国城 市化 的面 貌 ，其作 为我 国的核 心 战略之 一 （ 其它还 包括 可持 续发展 战 略 、科教 兴 国战略 等 ），必 将 对我 国未 来社会 经 济发展 产 生 巨大 的影 响 。”见 ：原新 、唐 晓平 都市 圈化 ：一种 新 型的 中国城 市化 战略 中国人 口 ・ 源与环 境 ， 资
ｐ ｉ ａｅｍ ｅｒ ｐｏｉａ ｅ ｉ ｎ； ｌｒ ｅｃ ａ ｔｌｓｒ ｔｇ ｒｍ ｔ ｔｏ ｌ ｎ ｒ ｇ ｏ ｔ ａｇ ｏ ｓａ ｔａｅ ｙ
中图分 类号 ：Ｃ １ ． ９２ １ ８
文献标 识码：Ａ
文章编号 ：１７ — １４（ ０ ０ ０ ２ ７ ６ ４ ４ ４ ２ １ ）１ — ０（ ）
国研丨东京都市圈的发展模式、治理经验及启示
国研丨东京都市圈的发展模式、治理经验及启示日本是世界上最早提出“都市圈”概念，并且对都市圈进行统一规划和跨区域联合治理的国家，在都市圈发展与治理方面积累了非常丰富的经验。
这其中，以东京都为主要核心城市的“东京都市圈”最具代表性。
对东京都市圈的界定有狭义和广义之分。
狭义的东京都市圈是指东京都及周边的崎玉、千叶、神奈川（即“一都三县”），面积1．34万平方公里（占全国3．5％），人口规模4000多万（占全国约1／3），经济总量接近全国一半，城市化率超过90％。
广义的东京都市圈又称“首都圈”，是在“一都三县”的基础上加入茨城、枥木、群马及山梨等四县（即“一都七县”），总面积达3．69万平方公里（占全国9．8％）。
本报告着眼于更大范围的“一都七县”进行分析。
东京几乎是从战后的废墟上重建而成，在不到半个世纪内发展成为日本政治、经济、文化、教育和科技创新中心，也成为与伦敦、巴黎、纽约相齐名的世界城市，并带动了整个日本首都圈的繁荣。
东京都市圈发展和治理的借鉴意义，不仅在于它已达到的领先规模和发达水平，更在于其集约化、多核心的发展模式和政府主导型的治理机制（这不同于传统的欧美大都市区），还在于其饱经日本经济和社会跌宕起伏的历史演变而始终保持较强的国际竞争力。
东京都市圈的发展历程及特点东京的历史源远流长，其作为日本的政治和经济中心最早可追溯到四百多年前德川幕府时期的江户时代，并于1868年正式成为日本首都。
尽管在1920年东京已是一个拥有330万人口和35个区县的工业化大城市，但真正以都市圈模式开始发展始于战后复兴阶段的20世纪50年代初。
从日本经济社会发展的关键阶段和日本政府的五轮首都圈规划来看，东京都市圈的发展主要经历了三个历史时期，并表现出各具特色的发展特点，最终形成了当前“多核心、多圈层”的区域空间结构和高度互补的城市功能布局。
（一）经济高速增长背景下以控制规模、开发新城为主要特征的都市圈雏形期（20世纪50年代至70年代初）经历了近10年的战后复兴，整个日本经济从20世纪50年代中期进入了高速增长阶段。
推动京津冀协同发展心得感悟
推动京津冀协同发展心得感悟近年来，京津冀协同发展成为我国经济社会发展的重要战略。
作为京津冀地区的一员，我深感这一战略对于区域发展的重要性和影响力。
通过参与和观察，我积累了一些心得和感悟。
京津冀协同发展的核心是优化资源配置。
京津冀地区资源丰富，但分布不均衡，协同发展能够实现资源的跨区域流动和整合，提高资源的利用效率。
例如，北京的高端产业可以向河北和天津等地转移，降低北京地区的生产成本，同时带动周边地区的发展。
这种资源的优化配置对于整个京津冀地区的经济发展具有重要意义。
京津冀协同发展需要加强基础设施建设。
京津冀地区交通发达，但在城际交通和交通拥堵等方面仍存在不足。
因此，推动京津冀协同发展需要加强交通基础设施的建设，提高交通的便利性和效率。
例如，京津冀地区正在加快建设高速铁路和城际铁路网，这将进一步缩短城市之间的距离，促进人员和物资的流动，为协同发展提供有力支撑。
京津冀协同发展需要加强产业协同创新。
京津冀地区产业结构互补性强，通过协同创新可以形成协同效应，提高整个地区的产业竞争力。
例如，北京的高科技产业和金融服务可以与天津的制造业相结合，形成高端制造业和金融服务的协同发展。
这种产业协同创新对于提升整个京津冀地区的经济水平具有重要意义。
京津冀协同发展还需要加强环境保护和生态文明建设。
京津冀地区是我国经济发展最为集中的地区之一，但也面临着严重的环境污染和生态破坏问题。
因此，推动京津冀协同发展需要加大环境保护力度，加强生态文明建设。
例如，可以加大对高污染企业的整治力度，推动绿色发展和低碳经济的发展，实现经济发展和环境保护的良性循环。
推动京津冀协同发展需要加强政府协调和合作。
京津冀地区涉及到多个省市的利益和发展问题，需要各方共同协商和合作，形成合力。
因此，各级政府需要加强沟通和协调，建立起有效的协同发展机制。
例如，可以建立定期的高层会议和工作组，协商解决重大问题，推动协同发展的落地和实施。
推动京津冀协同发展需要优化资源配置、加强基础设施建设、推动产业协同创新、加强环境保护和生态文明建设，以及加强政府协调和合作。
紧抓历史性窗口机遇加速现代化天津建设——借鉴日本横滨在首都圈
Regional Economy区域经济1402017年6月 紧抓历史性窗口机遇 加速现代化天津建设①——借鉴日本横滨在首都圈发展中的经验天津社会科学院东北亚区域合作研究中心 龚娜摘 要：半个多世纪以来，横滨充分利用日本首都圈建设契机发展成为日本第二大城市。
横滨与天津都属于典型的双重“双核结构”，区位环境相近。
借鉴横滨在首都圈中的定位与发展模式、城 市功能分担、承接首都产业转移、“站城一体化”开发等经验，天津应在发挥天津港物流优势、吸引新区人口来津居住、发展城市连绵带、承接异质型产业、专业人才培养与输送等方面着力发展。
关键词：横滨 天津 京津冀协同发展中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：2096-0298(2017)06(c)-140-02在全球化与网络化的作用下，门户城市从沟通区域内外的中心城市，逐渐发展为全球战略性资源、通道和产业的控制中心。
天津是一个特殊的门户城市。
由于距离首都北京只有130多公里的距离，一直以来天津作为经济中心难以超越北京。
然而，随着首都圈国家战略的确立，北京开始疏散其经济功能，这给天津带来了重大的发展机遇。
如何紧抓这一历史性窗口机遇，加速现代化天津建设，不妨借鉴一下日本横滨的发展经验。
日本的横滨市与我国的天津市具有相近的区位环境，皆地处半封闭海湾内侧的首都城市圈内，其城市发展经验及对首都圈腹地的辐射和带动作用值得天津思考和借鉴。
1 横滨在首都圈中的定位与发展20世纪50年代，日本东京开始进行首都圈整备规划，先后建立了7个副都心。
横滨利用日本都市圈首都功能疏散的发展机遇，经过半个多世纪的努力，由之前的落后城市一跃成为现在日本的第二大城市。
横滨市内有位于东京湾西岸的横滨港。
横滨港具有现代化的管理经验，是世界上屈指可数的国际贸易港。
借鉴横滨在首都圈中的定位与发展模式有利于天津开拓城市发展思路。
横滨的城市发展主要经验如下。
1.1 两个“双核结构”东京和横滨是典型的“双核结构”，两座城市在城市发展定位上有着明显的差别。
日本首都圈城市功能分布的启示意义
京津冀一体化的建设 中交通设施的改善是激 活新 城的关键 因素 ，而 这其 中将伴随大量 的投资产生。与北京地理上相接壤的地区属于产 业对 接扩散的关键地 区，应充分利用北京在资本 、人才 、信息 、科研 成果的 辐射与带动作用 ，打造承接产业转移和带动消费的开放型产业链 。
（ 一 ） 地理 区 位条 件 是都 市 圈城 市 功能 定位 的基 础 条 件
京 东新 区主要建设京津唐新兴产业基地 、 京津冀农产品交易中 ｔ ｌ ， 和家 具生产贸易中心：京东新 区主要包括廊坊境 内的三河 、大厂 、 香河。燕郊的 高新技术产业集群蓬勃发展。香河家具城在 中国北方独树一 、闻名于海内 外，香河市立足区位优势 ，将建成 中国国际家具生产贸易中心。 天津港 口与河 北港 口之问的整合。目前天津港与河北港 口之间成竞争 状态 ， 统筹规划利用港 口 资源及航运要素 ， 增强港口对京津冀区域城市及周 围地区的辐射带动作用 ， 推进天津、河北两地港口的共同转型升级。
（ 三 ） 新 城 的 建 设 与 临 空 经 济 的 发展
Ｅ ｔ 本首都圈 由 “ 一极集 中” 变为 “ 三环 九射 ” 的分散化 的 网络格 局 ，利用环形道路 的各个交通节点形成交通枢纽 。交通体系 的建设有利 于都市圈城市间的功能互动 ，例如依赖便捷的交通条件 ，茨城 县筑波科 研城市与东京 的科研相关联 ，树立其高科技城市的功能定位 。发达的交 通条件使都市 圈内距离相近 的城市进一步发连接成为工业 区 ，发展成 为 产业聚集带 ，东京和横滨 市相距 ２ ５公 里 ，被称作 京滨工 业 区，这 是 日 本 最 大 的工 业 区 。 交通 的建设是人 口流动 和产业转移的关键 。 日本城市群 产业呈现 出 圈层化 的逆序分布形态 。以东京城市群为例 ，城市群核心主要 是第三产 业 ，中间环状地带 主要是第二产业 ，外圈层则主要是第一产 业。产业 布 局 的优化依赖 于交通轨道 的建设 。 轨道交通 的发展促进新城的形成 。日本政府对交通轨道 的建设不仅 有利于优化产业结构 ，更加为东京周边 的新城建设奠定 了基础 ，为人 口 流动提供便利 。相 比之如何建设北京周边卫星城 。分散北京 的人 口与资 源压力 ，这些有相 当大 的借鉴意义 。 （ 三 ） 集 聚 效 应 与 新 城 的 发 展 东京 以优 惠政策加强产业集聚效应 ，促进产业 向新 城转移 。开 发建 设筑波新城时 ，在筑波创造 了更加优越 的工作和居住条件 以发挥集 聚效 应 。琦 玉的政府部 门和筑波 的科研 院所都是 在政府行 政主导下 的迁 移 ， 并且不 断调整 吸引政 策 ， 促进其他相关产业协 同发展 。 综上所述 日 本 首都圈之 所以 能够发 展成 为世 界上 最大 的都 市圈 之 是有着 多方面 的条件 的。１ 、 自然地理 区位条件 ：任 何一个 城市 功 能 的形成 以 自身的要 素禀赋为基础 ， 通过各种经济政策 的实施便 于各种
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日本首都圈发展经验教训对京津冀一体化建设的启示
【摘要】国家“十二五”规划纲要提出了打造“首都经济圈”、推动京津冀一体化发展的设想。
日本是亚洲发展都市圈最早的国家，其首都圈的发展长达半个世纪、共经历了五次重大的调整和修改，积累了大量的经验与教训。
本文的目的在于揭示日本首都圈发展的特征及其出现的问题与解决方法，从其具备的一定的普适性的视角探讨其对目前我国京津冀一体化建设的启示。
【关键词】日本；首都圈；京津冀一体化；启示
从20世纪50年代到21世纪初，日本首都圈的规划及发展长达半个世纪、共经历了五次重大的调整和修改，积累了大量的经验与教训。
探讨日本首都圈发展过程中的特征及其出现的问题与解决方法，对打造以京津为核心、具有世界影响力和全球竞争力的世界级城市群以及合理构建我国京津冀经济一体化意义重大。
一、日本首都圈发展的特征
1. 制度为基础、组织为载体、规划为依托。
即首先制定了详细的制度框架，并通过法律形式约束，再制定出详细的规划，为保证规划的顺利实施成立专门的行政组织负责管理。
1956年，日本效仿英国伦敦都市计划制定了《首都圈整备法》，成为发展都市圈的制度基础。
《首都圈整备法》首先界定了首都圈的范围，修改了1950年提出的由东京都中心向外延伸50公里为首都圈的规定，重新确认首都圈范围是从东京都心向外延伸100至120公里、总面积为2.6万平方公里的区域。
在《首都圈整备法》颁布实施后，日本政府专门成立了行政组织——“首都圈整备委员会”，负责全面实施和协调、管理首都圈的区域建设和良序发展。
从1958年第一次首都圈基本规划编制以来，到1999年的第五次首都圈基本规划的制定，日本大约每隔十年就要对首都圈规划进行修改和调整，每一次调整都体现了日本及时顺应国内经济发展、甚至于不同的经济发展阶段对于城市化进程需求的具体要求，也体现出日本不断应对全球化与国际化的挑战，以构建国际型都市圈、不断提高城市群国际竞争力的努力与实践。
2.“都心”的稀释与“共同体”开发。
二战后形成的以首都东京为中心的都市圈，成为日本高速经济增长的重要引擎。
始于1958年的日本首都圈建设的第一次规划——“首都圈整备规划”以“都心”为中心将首都圈划分为三个同心圆——围绕“都心”的“建成城区”、“近郊地带”和“城镇开发区”[1]。
建成城区从都心开始10
到15公里范围内，其周边8至10公里为近郊地带，近郊的外围划分为城镇开发区，规划规定近郊地带不得大规模兴建住宅并保留出部分绿地，城镇开发区是新工业城市的培育地区，吸纳圈外工业投资及人口以减少建成城区的压力。
1968年日本首都圈的第二次规划将“近郊地带”调整为“近郊整备地带”，拓宽了近郊地带的面积[2]。
日本经济在实现了快速增长之后，东京作为国际性大都市的地位日益显著，但仅凭“都心”的作用远远不能满足多功能、全方位的城市发展需求，其原有的“都心”概念的外延逐渐扩大，打造“近郊整备地带”的目的在于通过发展东京周边的功能经济区，使其承担东京的部分功能与人口，与东京作为“共同体”进行综合开发。
3.由“一极共同体”到“多核广域的城市复合体”
1975年的首都圈第三次规划进一步改善了“一极”为中心的“共同体”布局，通过整合“建成城区”与“近郊整备地带”，形成“东京都广域圈”，为打造“广域多核”的城市复合体奠定了基础。
1986年日本政府又开始了首都圈建设的第四次规划，明确提出了将东京都心部的“一极集中”向“多域多核”的广域城市复合体的发展目标，并提出”次中心城市”的概念，强调其与中心城市之间的功能分担与相互提携。
21世纪初，日本的城市发展面临全球化与老龄化的挑战，首都圈的第五次规划指出了“重振”首都圈的计划，提出打造“多极分散型网状结构”的构想，[3]更加重视广域范围的城市群的均衡与可持续发展、同时注重提升文化等软实力以及提高城市圈的整体国际竞争力，并提出了“据点城市”的概念，强调城市的自立以及城市间的互补。
二、日本首都圈发展的经验教训与启示
1.由“点”向“圈”促进“共同体”开发，解决人口膨胀制约。
北京作为国际性大城市，承载容量大、辐射场范围广、经济实力强，这是首都圈其他城市无法比拟的。
构建京津冀一体化，首先要充分发挥中心城市的辐射作用，由“点”的外延扩大至“圈”，可吸收日本都市圈的“共同体”开发模式的经验，将近郊发展成为北京的功能经济区，与首都相结合作为统一整体综合开发，以承担北京部分功能和人口,可以解决北京的人口膨胀问题。
2.构建多极多核的首都圈空间结构。
目前北京的空间结构也是“单极”格局，城内六区承载了大约60%的城市人口和70%的经济产出，城市功能过于集中，这与日本首都圈建设初期的以“都心”为中心的“一极”结构十分相似，日本首都圈建设曾经积累了教训，即随着国际化与全球化进程的加深，以“都心”为中心的单一结构成为制约城市发展的重要因素。
为打造功能强大、生活质量高、宜居性好、辐射力强的首都经济圈，必须跳出北京行政区限制，在更大的区域范围内构建“多极多核”的城市新区，以缓解首都压力，带动周围区域的发展。
为此，日本“多极分散型网状结构”的首都圈构想具有参考价值。
3.交通一体化带动区域发展。
北京首都圈总面积达
4.65万平方公里，超过了东京圈的3.7万平方公里。
但北京作为首都的辐射力远不如东京，其中交通一体化滞后是重要原因。
东京首都圈经过半个多世纪的建设已经形成了十分发达和便捷的“多层次立体交通网”，且铁道网十分发达，仅就东京都内就有有6条高铁、12条轻轨、13条地铁、27条私铁和4条其他铁道线路共计62条线路。
由居住区横滨市到著名的商务区品川的距离相当于北京东郊的燕郊到市中心国贸的距离，在日本可以确保30分钟的顺畅通勤，但就目前北京首都圈的交通网布局尚不能做到这一点。
为推动实现京津冀一体化，交通一体化的构建必不可少，现阶段应加强和完善铁道网建设，整合城际公路交通和城市道路交通，积极推进大运量的城际快速轨道交通建设，为核心城市有机疏散和区域重新集中创造条件。
4.项目带动首都职能转移。
日本在首都圈建设中通过国家级首都职能转移项目的先导，成功地打造了筑波研究学园城市，通过首都的城市功能转移项目促进了以办公职能为主的琦玉新都心的形成。
日本首都圈建设的经验表明，几次主要的首都职能转移的成果促成了首都周边地区的几个大城市功能核心城市的形成。
5.结对模式促进城市间互补与区域一体化。
日本的首都圈建设通过政策引导限制在现有首都工业区内增设工厂，通过新城承接从老工业区搬迁出来的工业，达到带动周边城市发展的目的。
主要策略是促进中心城市与相邻的工业开发城市结对发展，使得两个城市通过共享信息资源而达到优势互补，进而获得共同发展，例如日本的狭山市和川越市即为结对互补城市，“结对”模式促进了首都圈区域一体化的发展。
参考文献：
[1]肖金成、刘保奎：《首都经济圈规划与京津冀经济一体化》，《全球化》2013年第3期。
[2]冯建超、朱显平：《日本首都圈规划调整及对我国的启示》，《东北亚论坛》2009年第6期。
[3]赵城琦、后藤秀昭、田中滋夫：《东京首都圈规划修订过程及其成果评价——以第1-3次首都圈基本规划为对象》，《城市与区域规划研究》2012年第1期。