东京圈多摩新城的教训与借鉴
国际先进城市提升竞争力的主要经验及启示
国际先进城市提升竞争力的 主要经验及启示
刘江 华 张 强 李 雪琪 ［ 摘要】国际先进城 市在其发展过程 中积 累了丰富的经验。本文选择伦敦 、纽约 、东京 以及大 阪、首 尔、 香港 、新加坡等 ７个老牌和新兴的 国际先进城 市 ，概括 了其 发展 过程 中的一 些主要 的和 共 同的经验。这些
经验 对于我 国在 近 ３ ０年来快速成长壮大 ，并开始跻身和将要跻 身国际先进城 市行列的 大型城 市来说 ，具有
重要 的借 鉴 意 义 。
［ 关键词】国际先进城 市
竞争力
经验
启示
一
、
推进新城 （ 卫星城）建设
新城建设最早起 源于英 国。第二次世界大战结 束后 ，新城建设进入高潮 。伦敦周边 规划建设 了 ８
１功 能定位明确 ．
新城区的建设一般 由政府规划 。规划的核心是 将新 城建设作 为大城市 区域发展 的有机 组成部 分 ， 以改变大城市单 中心高度密集 的城市结构 ，在更 大
的区域范 围形成多 中心组 团式 的城市空间结构 。规
划 中，新城功能定位明确 ，如东京 大都市圈 内，其 中多摩新 城 为大学 、商业 职 能 ，千叶市 为 国际 空 港 、港湾和工业 集聚 ，茨城 为科学城 等 ；又 如香港 ８ 个新 城中 ，荃湾 、屯 门是 以货柜码 头与仓储运输 为主 ，元 朗 、大埔新城是 以制造业 为主 ，将军澳新 城依托香 港科技 大学 向高科技 园方 向发展 ，大 屿山 北部东 涌 、大壕新城 ，则 以发展 临空型产业 、为新 机场配套服务为主导职能方 向。
个新城。１６ 年 巴黎制定 （ 巴黎区规划与整顿指 ９５ 伏
形成城市发展的舒展空问
为了解决 大都市形成过程 中中心城区面积过度 膨胀 、中心城区交通拥挤 、环境恶化 的问题 ，国际 先进城市 都注重新城建设 ，即在 中心城区周边地区 规划和建设若 干个新城 （ 星城） 卫 ，以缓 解大都 市 地区的交通 、环境 、就业等压力 。
日本东京都市圈的启示
中进行 了大量 的新城建设 。但是 ， 日本 新 城 的建设 规 模 一 般不 大 ，
而且 配 套设 施 齐 全 。据 统计 ，东
控制 东京 人 口的政 策措 施 ，但 从实 际效 果来 看 ，东 京都 市 圈人 口一直
处于 增长 状态 ，东 京 中心 区人 口得
与 国 内高 铁新 城 不 同 ，人 家 一个
城 市 的几条 路 线 尽量 往一 个 站集
京都 市 圈内超 过 ３平 方 公 里 的新 到一 定控 制 ，但 近年 又重 新恢 复增
城有 ４ ０ 个 。其 中最 大 的新城 是多
长。
中，比如 名 古屋 有 新 干 线 、名铁
线 、地 铁 、Ｊ Ｒ线 。 新 干 线 相 当 于
摩 田 园都 市 ，规 划 面积 ３ １ ． ６平方
Ｃ ｏ ＶＥＲ ＳＴ０ ＲＹ
封
面
文
章
京 ／津 ／ 冀 ／ 一 体 化
日本 东 京 都 市 圈 的启 示
日本在 资源 禀赋条件 、文化传 统等方面与我国相似 ， 许多 经验值得 我们 学习借 鉴
本刊记者 ， 武琪
２ ０ １ ４年 ６月 ２ ３ — ２ ７日，国家
多经验值得我们学 习借鉴 。” 在 城 镇 化 高速 发 展 期 ，为 缓
公里 ，人 口 ４ ２万 。最 小 的新 城也 就２ — ３平 方公 里 。 日本 新 城 的 配
而对 我 国来 说 ，城 镇化 率 不 足
５ ４ ％，还 有 大量 农 村人 口需要 进 入 城 市 ，大都 市 圈人 口增 长符 合城 市
我们 的高铁 ，名 铁线 是名 古屋 的地
方 铁路 ，地铁 是城 市 交通 ，Ｊ Ｒ是 国铁 。几条 铁路在一个车站集 中，
国内外产业新城发展经验及案例
国内外产业新城发展经验及案例二零一一年三月目录一、新城开发背景 (1)二、新城的定义 (3)三、新城的发展阶段 (4)四、新城的分类 (4)五、产业新城典型案例之一：筑波科学城 (6)（一）概况 (6)（二）背景 (6)（三）建设目标 (7)（四）规划 (8)（五）发展阶段及特征 (10)（六）城市发展 (13)（七）筑波科学城成功的要素 (16)（八）筑波科学城存在的问题 (19)六、产业新城案例之二：美国尔湾市 (22)（一）概况 (22)（二）发展背景 (22)（三）城市规划 (23)（四）尔湾吸引了大量的企业和居住人口 (25)（五）有竞争力的工资水平和足够多的就业机会 (32)（六）尔湾成功的要素 (33)（七）筑波和尔湾发展要点对比分析 (37)七、产业新城案例之三：上海浦东新区 (38)（一）发展概况 (38)（二）发展历程 (38)（三）成功经验 (40)八、产业新城案例之四：天津滨海新区 (45)（一）发展概况 (45)（二）成功经验 (46)一、新城开发背景第二次世界大战结束后，西方发达国家普遍进入了经济发展的“黄金时期”，以伦敦、巴黎为代表的大城市经济和人口急剧增长，市区人口和产业的聚集不断加强，导致市区用地不断向四周蔓延，形成了单中心高度聚集的城市形态，中心城区人口密度很高。
如20世纪50年代巴黎市区平均人口密度为26000人/平方公里。
单中心高度聚集的城市结构给城市生态环境、城市效率以及城市管理等方面带来了诸多城市问题。
如城市环境恶化、城市热岛等生态问题凸显；城市住房短缺，房屋价格飞涨，两极分化矛盾日益突出，交通拥挤、出行不便等。
在空间上，人口大量增加造成城市住宅的严重不足，使得许多设施不完善的住宅开始在郊区蔓延。
城市郊区用地急速向城市建设用地转变，无序开发带来了开发效率偏低等一系列的问题。
为了维持城市经济增长的持续性和社会的稳定性，针对上述问题，各国政府集合大量的专家学者开展了许多研究，并逐步形成了“从城市区域的角度出发，通过开发城市远郊地区的新城分散大城市压力”的城市规划思想。
日本东京都市圈对我国都市圈发展的启示
42 February 2018
开发建设
施的建设，东京都市圈开始向郊区分散与转移，出现明显 的郊区化趋势，进入了全面的扩张发展阶段。都市圈中心 城市制造业外移，分工体系和城市功能定位逐步完善，城 市空间进一步扩展，城市间产业与经济关联度加强，并出 现多个增长点，都市圈进入全面扩张阶段。
（三）成熟阶段 ：20 世纪 90 年代初至今 20 世纪 90 年代初至今，东京都市圈发展趋于成熟。 在此阶段，综合协调圈内城市的发展是东京都市圈的发展 重点。20 世纪 80 年代末，经济全球化和信息技术的发展 加速了东京都市圈生产性服务业的崛起，产业结构显现出 “三、二、一”的发展态势，生产要素与资源高效配置。 圈内核心城市、次核心城市和其他非核心城市进入了协调 发展的状态，尤其在城区建设、交通体系的建立以及生态 环境保护等方面的联系大大增强。此时，都市圈的空间结 构也基本成形，人口和面积趋于稳定，空间发展走向均衡。 都市圈的空间结构完成了由“一极向多极”的转变，整体 空间布局形成“多核多圈层”结构。 总体来说，东京都市圈在日本政府的主动引导和优化 重构下，以“集中分散化”的空间扩展模式，将早期的“一 极单核”空间结构转变为当前的“多核多圈层”区域格局， 不同城市既保持了一定的独立性，又形成了特色鲜明、错 位发展的分工格局，相互间也通过发达的交通体系保持了 紧密联系。这种大都市圈的发展模式既有效疏解了过度集 聚的东京都核心区功能，还通过发展周边城市，实现了整 个大都市圈均衡、有序、协调发展的目标。
日本站城一体化开发与轨道沿线的社区营造
日本站城一体化开发与轨道沿线的社区营造张玲【摘要】日本的站城一体化开发以其独特的魅力,不仅高效的利用土地,凸显城市与地方特色,在商业、公益等方面发挥着作用,对于居住区的社区营造也有着不可忽视的作用.特别是在高龄少子化时代,通过站城一体化的开发模式,激活社区活力,积极推进老年人与社会的接触,促进养老房地产开发方面都有着十分积极的作用.本文将通过分析日本站城一体化的开发模式及轨道沿线住宅区开发对社区营造的基本策略,指出其对中国城市规划及建筑策划的启示.【期刊名称】《世界建筑导报》【年(卷),期】2019(034)003【总页数】3页(P8-10)【关键词】站城一体化;轨道沿线开发;社区营造【作者】张玲【作者单位】深圳大学建筑与城市规划学院【正文语种】中文1. 研究背景庞大的人口规模，超高密度的城市圈，高龄少子化的趋势，带有鲜明特色的气候条件是亚洲的社会现状。
区别于欧美的轨道交通发展模式（Transit-oriented development，TOD），日本不是由于城市无序蔓延后，出于对生态环境的考量才开始推广以轨道交通为导向的站城一体化开发，而是从上世纪20年代就开始进行了“城市建设”与“轨道交通”发展结合的探索。
并且，日本是世界上“站城一体开发”模式实践最早、应用最广、发展最为成熟的地区之一，使其城市形成了独特的紧凑、集合体结构。
日本株式会社日建设计（以下简称日建设计）是较早介入日本站城一体化项目的设计事务所。
例如，知名的东京站、涩谷站、港未来横滨站、二子玉川站，多摩Plaza站等，以及相关的周边公共空间、城市再生、地下空间的灵活应用等相应的一体化开发都由日建设计亲力打造。
不单纯在项目方面，日建设计在2013年出版《站城一体化开发-新一代公共交通指向性城市建设》（「駅まち一体開発-公共交通指向型まちづくりの次なる展開」），图文并茂的把具有独特风格的日本站城一体化开发（TOD）模式介绍的淋漓尽致。
东京大都市圈形成发展的历程及启示-首都经济贸易大学教务处
2010年大学生科研与创新训练项目东京大都市圈形成发展的历程及启示项目主持人：丁旭辰项目指导老师：祝尔娟教授2011-9-5目录1 前言 (4)2 文献综述与理论探讨 (5)2.1都市圈的涵义与界定 (5)2.1.1概念的提出 (5)2.1.2都市圈的界定 (5)2.2都市圈的形成与发展要素 (7)2.3都市圈的形成与发展历程 (7)2.4都市圈形成发展的内在机理 (8)3东京大都市圈形成与发展历程 (10)3.1东京大都市圈形成条件 (10)3.1.1东京大都市圈基本情况 (10)3.1.2东京大都市圈的形成要素 (11)3.1.3东京大都市圈形成条件的启示 (12)3.2东京大都市圈的形成与发展历程 (13)3.2.1东京大都市圈的形成 (13)3.2.2东京大都市圈的壮大 (16)3.2.3东京大都市圈的成熟 (24)4 东京大都市圈发展历程的启示 (32)4.1 政府科学指导，发展规划因势而变 (32)4.2 东京都市圈职能分工各具特色 (33)4.3 发挥中心城市的中枢作用 (33)4.4 土地利用率高，可持续性强 (33)4.5 拥有便捷的交通网络 (34)5 对推进京津冀都市圈发展的思路与建议 (34)5.1京津冀都市圈发展阶段的判断 (34)5.1.1时代背景及发展条件 (34)5.1.2发展特征 (35)5.1.3阶段判断 (36)5.1.4主要问题 (36)5.2对策建议 (38)参考文献 (43)课题组成员名单 (44)东京大都市圈形成发展的历程及启示内容摘要：在对国内外都市圈理论进行系统梳理、探讨都市圈形成发展的一般规律的基础上，从分析发展要素、产业分工以及人口分布三个方面入手，重点研究东京大都市圈形成发展的阶段、模式与路径，力图从个例分析中提升出世界城市与所在都市圈共生互动的一般规律，为推进京津冀首都圈发展提供理论指导和政策建议。
关键词：东京都市圈京津冀世界城市1 前言21世纪，随着经济全球化进程不断加快，区域一体化逐渐成为实现地区协调发展、促进经济全球化必要的实现途径。
日本新城建设的兴衰以及对中国的启示
日本新城建设的兴衰以及对中国的启示作者：李燕来源：《国际城市规划》 2017年第2期李燕摘要：日本是新城建设比较早的国家。
1950—1970 年代，由于经济的高速发展和人口的大规模城市化，日本的大城市地区出现了严重的住房紧缺问题。
中央和地方政府为大量、快速地解决中低收入阶层的住房问题，开始了大规模的新城建设。
本文概述了日本新城的数量、分布和开发方式，系统介绍了日本新城建设的社会与政策背景，总结梳理了60 多年来新城开发的阶段及其特征。
在此基础上，本文结合日本第一个新城——千里新城的案例，总结了日本新城开发的经验教训以及对我国的启示。
日本新城建设与公共住房政策相结合，其“卧城”方式和TOD 的开发模式值得参考，而其建设过程的终结和“老城化”问题的出现更值得引以为戒。
关键词：新城；日本；城市化；住房政策；卧城作者：李燕，博士，日本立命馆亚洲太平洋大学教授。
yanli@apu.ac.jp改革开放以来，我国的城市有了突飞猛进的发展，城市化率从1980 年的19.39% 增加到2015 年的56.10%。
然而，比起北美的82%、欧洲的73%[1]、日本的90.7%[2]，中国的城市化水平还处在发展的中期。
因此，学习发达国家的经验教训对我国城市化的健康发展来说至关重要。
本文概述了日本新城的数量、分布和开发方式，系统介绍了日本新城建设的社会与政策背景，总结梳理了60 多年来新城开发的阶段及其特征。
在此基础上，本文结合日本第一个新城——千里新城的案例，总结日本新城开发的经验教训，以期为我国快速城市化中的新城建设提供相关借鉴。
我国学术界从1980 年代开始就已经关注日本新城建设，例如，刘惠民翻译了黑川纪章有关日本新城发展思想和方法的文章[3]，1987—1990 年间刘德明在《国外城市规划》（即《国际城市规划》）杂志上先后对日本20 座新城进行了介绍。
邓奕[4]、姚兢和郭霞[5] 曾对东京都的新城规划进行了概述。
东京都市圈发展对我国特大城市发展的启示
东京都市圈发展对我国特大城市发展的启示2014年6月23-27日，课题组在国土交通省都市局就有关日本都市圈发展经验与教训问题共同召开了座谈会，并实地考察了东京都市圈港北新城、柏叶新城和东京车站再开发项目，现将有关情况结合我国特大城市发展的内容作简要介绍。
一、日本城镇化发展阶段：起步期、加速期、成熟期日本的城镇化始于明治维新时期，之后大体经历了三个阶段。
第一阶段为起步阶段（1920-1950年），城市人口占比由1920年的18%上升到1950年的37%。
期间经历了二战，1940年日本的城镇化率已经达到37%。
第二阶段为加速阶段（1950-1977年），1950-1977年日本城镇化率从37%上升到76%，年均增长1.5个百分点，伴随着工业化的快速推进，临海地区工业用地的开发，大城市周围新开发区工业的集聚，极大地加速了日本城镇化进程，年轻人大批流入大城市，地区间差距不断拉大。
第三阶段为成熟阶段（1977年至今），日本进入后工业化时代，随着工业增长速度减缓，城镇化进程日趋成熟，人口仍集中在东京、大阪、名古屋等大城市，城镇化的空间格局基本稳定。
二、东京都市圈基本情况关于东京都市圈，因行政区划统计口径的不同，划分有所不同。
我们采用“一都三县”的划分方法，包括东京都、崎玉县、千叶县、神奈川县，大致是以东京市区为中心，半径30-50公里的范围。
2010年，都市圈总面积1.36万平方公里，占全国面积的3.5%；人口约3561万人，占全国人口的27.8%；GDP占日本全国的三分之一。
城市化水平达到90%以上。
东京都市圈内人口超过100万以上的城市有4个，人口在50-100万的城市5个，人口在20-50万的城市20个，人口在20万以下的城市93个。
从人口空间分布看，东京都市圈大致可分为核心区、近郊区和远郊区。
核心区面积为621平方公里，人口为895万人，人口密度14412人/平方公里；近郊区面积为1566平方公里，人口为420万人；远郊区为11372平方公里，人口为2246万人。
国外新城开发的经验研究_苏艳
的理念，将城市高楼屋顶的空间装扮 用地占到了 23%。同时，在这里提供 湾是橘郡重要的经济城市，其收入水
成绿色的广场和庭园，绿色步道串连 了诸多适合各年龄和收入阶层的各种 平在橘郡处于上等。
整个城市空间。六本木新城综合楼实 类型的住宅。在新城开发中，当地政
第四，除了注重经济产业的发展，
施了最大的绿化，让居民可以使用楼 府提供了超过４万个的工作岗位，从 尔湾市对居住环境的营造也相当重
厦、森艺术中心、新城住宅、露天广 的可持续发展预留了空间。
万套，包括商品房、廉租房、临时住
场、毛利庭园、屋顶庭园等一批标志
第五，各种公共配套设施完善。 房等，基本可以满足各个阶层居民的
建筑和景观设施。在景观设计上体现 里斯顿新城的商业服务设施、文化娱 居住需求。为工作者提供了有竞争力
“城市中心文化”与“垂直庭院城市” 乐设施等都较为齐全，同时绿地公园 的工资水平和足够多的就业机会。尔
第一，因势利导。尔湾市的开发
体量的高层建筑与宽阔的人行道、大 超过 50%。新城中心区包括 12 个街区， 紧紧抓住了当地较好的自然条件，在
量的露天空间交织在一起。建筑间与 分别承担区域性的就业、居住和娱乐 这一基础上给予城市建设一个较高的
屋顶上大面积的园林景观，在拥挤的 中心等不同功能。
定位。尔湾南面濒临太平洋，拥有著
东京都成为举足轻重的绿化空间，已
里斯顿新城的成功之处在于，产 名的 Laguna 海滨、Long Beach 海滨。
经成为著名的旧城改造、城市综合体 业推动、工作与居住不分离等工作的 同时，这里阳光充沛、气候温和，自
的代表项目。该项目由日本森大厦株 协调。
然条件是优秀的。地方政府能因势利
式会社历时 17 年开发建设，是日本
国内外产业新城发展经验及案例
国内外产业新城发展经验及案例二零一一年三月目录一、新城开发背景 (1)二、新城的定义 (5)三、新城的发展阶段 (5)四、新城的分类 (6)五、产业新城典型案例之一：筑波科学城 (8)（一）概况 (8)（二）背景 (9)（三）建设目标 (11)（四）规划 (11)（五）发展阶段及特征 (15)（六）城市发展 (20)（七）筑波科学城成功的要素 (25)（八）筑波科学城存在的问题 (30)六、产业新城案例之二：美国尔湾市 (34)（一）概况 (34)（二）发展背景 (35)（三）城市规划 (36)（四）尔湾吸引了大量的企业和居住人口 (40)（五）有竞争力的工资水平和足够多的就业机会 (50)（六）尔湾成功的要素 (51)（七）筑波和尔湾发展要点对比分析 (56)七、产业新城案例之三：上海浦东新区 (58)（一）发展概况 (58)（二）发展历程 (59)（三）成功经验 (63)八、产业新城案例之四：天津滨海新区 (72)（一）发展概况 (72)（二）成功经验 (73)一、新城开发背景第二次世界大战结束后，西方发达国家普遍进入了经济发展的“黄金时期”，以伦敦、巴黎为代表的大城市经济和人口急剧增长，市区人口和产业的聚集不断加强，导致市区用地不断向四周蔓延，形成了单中心高度聚集的城市形态，中心城区人口密度很高。
如20世纪50年代巴黎市区平均人口密度为26000人/平方公里。
单中心高度聚集的城市结构给城市生态环境、城市效率以及城市管理等方面带来了诸多城市问题。
如城市环境恶化、城市热岛等生态问题凸显；城市住房短缺，房屋价格飞涨，两极分化矛盾日益突出，交通拥挤、出行不便等。
在空间上，人口大量增加造成城市住宅的严重不足，使得许多设施不完善的住宅开始在郊区蔓延。
城市郊区用地急速向城市建设用地转变，无序开发带来了开发效率偏低等一系列的问题。
为了维持城市经济增长的持续性和社会的稳定性，针对上述问题，各国政府集合大量的专家学者开展了许多研究，并逐步形成了“从城市区域的角度出发，通过开发城市远郊地区的新城分散大城市压力”的城市规划思想。
商业街设计案例分析
多摩商业街街道： 整洁的街道是营造良好购物环境的重要因素
多摩商业 街的道路干净 整洁，宽敞明 亮，给人一种 耳目清新的感 觉。
多摩商业街特色建筑： 独特的商业建筑形式是形成个性商业的最好载体
多摩商业街具有很多独 特的建筑，他们Байду номын сангаас彩鲜 艳，形态各异，颇有欧 式风格。
多摩商业街环境配套
多摩商业街的环 境配套很完善，不 仅空气清新，风景 怡人，而且还有足 够的卫生设施，让 游客在逛街的同时 能感受到大自然的 气息。
商业经营注重“人”的因素： 商业因人而存在，每个商家以“人”为本，从“人”的需求 出发，设计各自的经营和展示。
和平街调研分析
地理位置
区位及功能 和平街位于焦作市解放区，位于解放中路和 分析 建设东路之间，是焦作市重要的商业区之一，以
物美价廉著称，是中低层人士经常光顾的地方。
老校区
美容美发区
惠利佳 超市
和平街现存问题分析
3.商业街的繁华气氛与居住的宁静气氛之间的冲突问 题
沿街均采用商住楼的形式，底层为店铺，上部为居民住宅， 虽然一定程度上充分发挥了市区土地的产值效益，但由于街 道白天人流喘息，车水马龙，一定程度上干扰了居民生活的 安宁。
和平街现存问题分析
4.公共设施不完备的问题 街区内排水系统落后，部分地方污水横流。 公厕设置较少，给人们带来不便。 电线排布混乱，部分电线相互交叉，带来安全隐患。 休息座椅安排较少。 部分灯箱已严重破损，形象欠佳。
道路，非机动车停车位占用人行道，给行人造成极大不便， 违背了“以人为本”的原则。
和平街现存问题分析
2.车行交通空间与步行交通空间的冲突的问题
道路窄，人流多，机动车与非机动车道分区不明确，交通 混乱，附近店铺占用人行道问题严重，乱摆地摊现象，随意 可见，道路路面破损严重。人行横道设置过少，带来了安全 隐患。
东京都市圈的借鉴意义
东京都市圈的借鉴意义东京都市圈是一个以东京为中心，包括神奈川、千叶、埼玉、茨城、栃木、群马等7个省份的大都市圈。
它是世界上人口最多、经济最发达、文化最繁荣的城市圈之一。
作为一个全球化的城市圈，东京都市圈除了自身实力之外，还有着很多值得我们借鉴的地方。
第一步，在东京都市圈的发展中，它的交通系统是不可忽视的因素。
东京都市圈的交通系统非常发达，包括了地铁、公交、高速公路、轮渡等多种交通方式。
其中，地铁和公交是非常方便的出行方式。
它们可以将城市的各个角落连接在一起，使人们能够更加方便地出行。
我们可以从东京都市圈的发展中学到，一个城市要有高效的交通系统才能保证人们的出行安全和便利。
第二步，我们可以从东京都市圈的城市规划中学到很多有益的知识。
东京都市圈的城市规划非常合理，将不同类型的建筑物区分开来，如商业区，住宅区，工业区等。
这种规划可以让城市更加有条理、更加美观，也更加人性化。
我们可以从中学到，城市的规划要因地制宜、有机协调，以人为本。
第三步，在东京都市圈的发展中，人们非常注重环保和节能。
从市政府到每个普通居民，都在积极地推动环保和节能方面的工作。
东京市政府每年都会推行一些环保措施，如在杜马奥区设置太阳能梯、采用地下冷却器来降低建筑物能量需求等。
而每个居民也都明白自己的环保责任，从日常生活中的垃圾分类到勤俭用水、节约用电，环保和节能已经被融入到了人们的生活中。
我们可以从中学到，环保和节能是人类可持续发展的重要保障，每个人都有责任为它贡献一份力量。
第四步，东京都市圈的旅游资源也是其独特之处。
东京都市圈内有着许多美丽的景区和历史文化遗产，如浅草寺、东京塔、天空树等。
这些景点可以满足不同人群的需求，既可以满足对历史文化的追求，也可以满足对大自然的向往。
我们可以从中学到，旅游资源对于一个城市的发展至关重要，它可以带动城市经济的发展，也可以展示城市的魅力。
综上所述，东京都市圈的发展经验对于我们中国的城市发展有着很大的借鉴意义。
MK_10.日本经验对新常态下我国新城新区建设的启示
设来推动大城市近郊区的开发愈演愈烈。 1965 年之后建设的新城面积有较大增加， 1965-1969 年期间建设的新城平均面积最大，达到 121 公顷。1970-1974 年间新城建设达到高峰，共建 设新城 526 个。 代表性新城包括规模最大的多摩新城， 以及西神新城、 千叶新城、 成田新城、 北摄·神户新城和筑波科学城等。
1.4 第四时期（1980-1995 年） ：拓展期
伴随社会经济发展从重大产业向高附加值的产业转型以及产业结构发生巨大调整， 新城 开发类型发生转变， 在新城中开始注入就业场所和形成新的产业。 同时作为区域新型增长极 的科学园区、研究园区、科技城等复合型的新城开发开始相继出现。代表性新城例如筑波科 学城、关西文化学术研究都市、长冈新城、磐城新城等。
2.中日新城新区实践对比
2.1 数量和分布 2.1.1 中国：遍地开花
据不完全统计，截至 2014 年 10 月，我国县及县以上的新城新区数量总共超过了 3000 个。其中国家级新区成为新城新区的龙头，加上 2015 年 4 月批复的湖南湘江新区，全国国
家级新区总数达到 12 个。此外，国家级的经济技术开发区、高新区工 330 个（截止到 2014 年 10 月） 。省级层面的各类新城新区多达 1650 个（冯奎，2015） 。 从分布上看，我国新城新区呈现全国范围内遍地开花的局面。东部各省新城新区总量 1291 个，中部各省新城新区总量 1011 个，西部各省新城新区总量 872 个。近年来，中西部 地区新城新区数量增加明显。截止到 2014 年底，四川省新城新区总数高达 190 个，排名全 国第 3，贵州省新城新区也多达 121 个，高于东部沿海地区的一些省份。
日本经验对新常态下我国新城新区建设的启示
连欣，周君，赵蕃蕃
案例特大城市的人口调控：东京经验及其启发
案例特大城市的人口调控：东京经验及其启发导读：特大城市是城镇化的客观必然。
尽管特大城市容易滋生大城市病，但是如果规划和管控得好，特大城市不仅可享受更高的城镇化质量，而且可以容纳更多的人口。
特大城镇化的本质是人口的调控和人口再分布。
因此从特大城市入手更容易发现人口调控的内在规律。
在世界上众多特大城市中，东京的特大城镇化战略无疑是目前世界比较具有代表性、较为成功的特大城镇化案例。
文/陈佳鹏、黄匡时国家新型城镇化规划(2014－2020年)明确指出我国“部分特大城市主城区人口压力偏大，与综合承载能力之间的矛盾加剧”以及“城市病”问题日益突出的现实难题，提出要“严格控制城区人口500万以上的特大城市人口规模”的政策目标。
如何做到既合理调控人口规模，又保持经济和社会快速发展，已经成为当前特大城市人口调控的突出难题。
本文试图深入剖析日本东京特大城市人口调控的典型个案，来发现特大城市人口的调控基本规律及其政策启示。
特大城镇化是城镇化的客观必然城镇化理论认为，城镇化是伴随着工业化的推进而带来的农业人口向工业人口快速转移和农村人口向城市人口迅速集聚的过程。
在城镇化早期，人口往一个点快速聚集，不过随着城镇化的不断深入，当城市人口占总人口的比重经达到或超过了某个数值(通常认为是70%)时，城市人口开始出现向郊区分散集聚而形成以中心城市为核心的城市群(带)，这个时候人口不再向城市的一个点集聚，而是向一群相互紧密联系的城市带集聚。
因此，城镇化是一个由单点聚集到多点环聚的过程。
在这个过程中城市类似“摊大饼”的模式人口规模越来越大，最终形成一个超级都市群。
以美国为代表的西方发达国家的城镇化过程便是这种由“高密度集中”到“分散性集中”的演进路径。
经济学的集聚经济效益和分散发展理论较好地解释了特大城镇化的客观必然。
聚集经济效益理论认为，城镇化本质就是经济活动的聚集，通过聚集效应来获得聚集效益。
聚集效应的推动使人口不断向城市集中，使城市的中心优势进一步体现。
日本东京都市圈的启示
日本东京都市圈的启示作者：武琪来源：《财经界》2014年第09期2014年6月23-27日，国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心课题组，前往日本考察学习城镇化经验。
中心政策研究处处长范毅正是课题组成员。
在考察过程中，震惊于日本的井然有序，范毅在微博中这样写到：“来日本三天了，坐火车走了几个城市。
与国内高铁新城不同，人家一个城市的几条路线尽量往一个站集中，比如名古屋有新干线、名铁线、地铁、JR 线。
新干线相当于我们的高铁，名铁线是名古屋的地方铁路，地铁是城市交通，JR是国铁。
几条铁路在一个车站集中，带来人口集中，也有利于商业发展，当然也更有利于以人为本发展，而相比较而言，我们的城市，老在想疏散人口。
”在采访中，范毅表示，“日本是发达国家，城市化率超过90%，已进入城市化成熟阶段，虽然发展阶段和社会制度存在较大的差异，但是在资源禀赋条件、文化传统等方面与我国相似，许多经验值得我们学习借鉴。
”在城镇化高速发展期，为缓解中心城区人口压力和疏解城区功能，建设新城是各国城镇化的共同经验。
东京都市圈发展过程中进行了大量的新城建设。
但是，日本新城的建设规模一般不大，而且配套设施齐全。
据统计，东京都市圈内超过3平方公里的新城有40个。
其中最大的新城是多摩田园都市，规划面积31.6平方公里，人口42万。
最小的新城也就2-3平方公里。
日本新城的配套设施完备。
以港北新城为例，公共用地占比31%，公共服务设施及教育设施等用地占比9%，商品房用地与集体住宅用地等占比20%。
仅港北新城就有小学15所，初高中8所，大学3所，大规模商业设施7处。
交通十分便利，2条地铁，11条市区公路，12条过境公路。
在近期撰写的一篇名为“日本城市化发展特征及借鉴意义”的报告中，针对我国特大城市在发展中出现的众多问题，范毅提出以下建议：1、控制特大城市人口重点是控制中心城区人口过快增长。
日本在城市化发展进程中，采取了一些控制东京人口的政策措施，但从实际效果来看，东京都市圈人口一直处于增长状态，东京中心区人口得到一定控制，但近年又重新恢复增长。
日本城市建设的借鉴与启示
日本城市建设的借鉴与启示•编辑词条摘要自20世纪80年代以来，日本运用市场经济手段和现代管理观念与方法，加快城市建设与发展，实施大交通、大环保、大旅游、新都心战略，构筑面向21世纪现代化、国际化大都市，其经验做法对我国城市现代化建设特别是研究21世纪城市建设的标准、发展的机制问题具有借鉴作用。
一、精心规划，实施新都心战略，拉动经济与社会发展战后日本经济高速发展，城市迅速膨胀，人口向东京等大城市集中，加上工业化的影响，出现环境恶劣、人口过密、交通拥挤、效率降低等“城市病”。
为解决这些矛盾，东京将企业和居民向周围区域迁移扩散，形成了首都都市圈，这个都市圈由东京都、神奈川县、千叶县构成，面积为13138平方公里，占日本总面积的3.5%，共有3188万人，占日本总人口的四分之一。
除原有的中央区、千代田区作为“都心”外，东京又陆续规划建设了新宿、池袋、涩谷等7个“副都心”。
与京都、名古屋及东京老市中心不同，新都心打破日本传统的城市规划设计风格，克服“城市病”的影响，引进国际化、现代化的理念和规划手法，初步展现出21世纪现代化城市的框架。
位于东京港的临海副都心经过20年的不断建设，目前已填海造地442公顷，城市建设目标是配备最先进的城市基础设施，建成工作与生活相均衡的21世纪的新型城市，并注重生活质量的提高及人与环境的共存，与世界的交流及对未来的贡献。
计划至2020年形成4.2万人居住、7万人在此工作的充满魅力的繁华新市区。
目前临海副都心已初具规模和特色。
一是通过建设舒适而优质的住宅区，形成清水与绿树相连的优美的城市景观，推进与环境共存的城市建设，形成舒适而悠闲的生活型、生态化城市。
临海副都心已建成8个大型公园和三个广场，所有设施都充分体现了旅游服务的功能。
二是不断完善副都心的商务功能及其他功能，建成了大型国际会展中心，集中信息、通信、多媒体等新的国际城市型产业和研究功能，形成知识信息开发基地，面向世界，建成充满活力、交流频繁、未来型信息的模范城市，创造繁华市区和新型文化。
新城新区看“多摩”
新城新区看“多摩”- 从北上广到东京都市圈- 新城新区看“多摩”- 面向“十三五”的东京都- 高铁站？！脑洞大开新城新区看“多摩”纵观东京多摩新城建设的成败得失二战后的日本政府为了解决人口和产业在城市中心区过度集中所带来的严重城市问题，以及阻止城市过度膨胀所导致的建成区无序蔓延，于1956年制定了“首都圈第一次基本规划”，之后分别于1963年和1966年制定了“近畿圈整备法”和“中部城市圈整备法”，并以此为依据在东京都市圈开展了地域整治规划与新城开发活动。
图1 东京都市圈内主要新城的分布情况特别是到了60年代，日本经济有了较大发展，东京、大阪、横滨等都市圈人口急剧增加，在国土规划和大都市圈的地区规划指引下，加快了新城建设步伐，东京都市圈有代表性的新城有多摩新城、千叶新城和筑波科学城等。
以期通过新城的建设，改变东京都单一集中型的城市结构，实现多中心型结构的规划意图。
表1 东京新城的开发规模和开发时间一多摩新城发展概要多摩新城位于东京西部，距离东京都中心银座约30公里。
新城建设范围为东西长14公里，南北宽2-4公里的丘陵地带。
规划面积为29.8平方公里，规划人口30万人，于1965年制定规划，1966年开始建设。
图2 多摩新城与东京都各中心的距离新城发展建设布局的特点包括：①TOD规划开发模式：图3 多摩新城TOD发展模式沿轨道交通带状布局，在三个轨道站点周边高强度开发；②保护自然环境：图4 多摩新城自然环境与建设的有机融合基于对自然环境破坏最小为前提，充分利用丘陵地形，创造丰富的空间景观效果，积极保存现有的自然风貌；③住区规划邻里单元：“邻里－社区－新城”的层级结构：图5 多摩新城邻里住区与服务中心分布关系按照规划，在多摩新城配置23处近邻住区，平均每个近邻住区面积约100公顷左右，人口约12000人左右。
几个近邻住区组成居住区。
每个居住区配置居住区公园、综合医院等。
在几座铁路车站附近设置居住区中心，在这里安排各种专门商店、各种娱乐设施等。
国研丨东京都市圈的发展模式、治理经验及启示
国研丨东京都市圈的发展模式、治理经验及启示日本是世界上最早提出“都市圈”概念，并且对都市圈进行统一规划和跨区域联合治理的国家，在都市圈发展与治理方面积累了非常丰富的经验。
这其中，以东京都为主要核心城市的“东京都市圈”最具代表性。
对东京都市圈的界定有狭义和广义之分。
狭义的东京都市圈是指东京都及周边的崎玉、千叶、神奈川（即“一都三县”），面积1．34万平方公里（占全国3．5％），人口规模4000多万（占全国约1／3），经济总量接近全国一半，城市化率超过90％。
广义的东京都市圈又称“首都圈”，是在“一都三县”的基础上加入茨城、枥木、群马及山梨等四县（即“一都七县”），总面积达3．69万平方公里（占全国9．8％）。
本报告着眼于更大范围的“一都七县”进行分析。
东京几乎是从战后的废墟上重建而成，在不到半个世纪内发展成为日本政治、经济、文化、教育和科技创新中心，也成为与伦敦、巴黎、纽约相齐名的世界城市，并带动了整个日本首都圈的繁荣。
东京都市圈发展和治理的借鉴意义，不仅在于它已达到的领先规模和发达水平，更在于其集约化、多核心的发展模式和政府主导型的治理机制（这不同于传统的欧美大都市区），还在于其饱经日本经济和社会跌宕起伏的历史演变而始终保持较强的国际竞争力。
东京都市圈的发展历程及特点东京的历史源远流长，其作为日本的政治和经济中心最早可追溯到四百多年前德川幕府时期的江户时代，并于1868年正式成为日本首都。
尽管在1920年东京已是一个拥有330万人口和35个区县的工业化大城市，但真正以都市圈模式开始发展始于战后复兴阶段的20世纪50年代初。
从日本经济社会发展的关键阶段和日本政府的五轮首都圈规划来看，东京都市圈的发展主要经历了三个历史时期，并表现出各具特色的发展特点，最终形成了当前“多核心、多圈层”的区域空间结构和高度互补的城市功能布局。
（一）经济高速增长背景下以控制规模、开发新城为主要特征的都市圈雏形期（20世纪50年代至70年代初）经历了近10年的战后复兴，整个日本经济从20世纪50年代中期进入了高速增长阶段。
东京都市圈的经验与教训
从1960期、停滞期、都市的再生时期四个时期。1968年，日本全面修订了都市计划法，创建了“市街化区域”与“市街化调整区域”区分的制度，对每个城市的土地量进行控制。2002年，日本推出的都市再生计划，完全由民间企业和市场主导，发挥他们的力量，来推进大城市的再生，政府则在税收和金融等方面提供必要的支持措施。
当前日本正处于一个比较大的转型期，老龄化问题严重。地方政府没有充足的资金，只能借用民间的智慧和资金，以民间主导，争取官民合作开发。
规模集聚效应导致了大城市的发展和扩大，但是当产业聚集到一定阶段时，反而出现了“规模不效率”，比如地价暴涨、劳动力昂贵等影响产业发展的要素，使得产业重新扩散，这样就从单极的大城市发展走向了都市圈的概念。交通经济是促进东京都市圈形成的重要牵引力。东京都市圈内约2000公里的城际铁路，加上东京市区500公里的地铁，构成了东京都市圈的核心框架。
东京都市圈的经验与教训
东京都市圈是日本政治、经济的核心地区。在东京都市圈的形成过程中，政府发挥了很好的引导协调作用。日本北海道大学名誉教授越泽明介绍说，从1950年开始，日本以东京为对象制定了政府支持政策，即《首都建设法》。1956年，日本又制定了《首都圈整备法》，其范围扩大到东京及周边7个县。由总理府负责首都圈的协调，决定大的政策目标和方向，具体的实施和预算、项目内容则由各省厅、各地方政府实施。在以后的大约每10年，日本政府都会根据东京都市圈的具体情况制定相应的整体规划和政策。
如何为首都“减负”
World 国际 镜鉴日本：有效分散东京功能日本通常所谓“首都圈”是指东京都、埼玉县、千叶县和神奈川县这“一都三县”，其人口接近4000万，是世界人口最多的都市圈。
狭义上的东京仅指中心城区的23个区，所谓“首都功能的分散”主要是指从这23个区向外分散。
由于城市功能过去主要集中在中心区，东京也曾面临交通拥堵常态化的问题，通勤过程甚至被称为“通勤地狱”。
为此，东京先后建立了7个“副都心”。
其中，池袋、新宿和涩谷3个地区是1958年为了分散“都心”的功能而指定的，被称为“三大副都心”。
20世纪八九十年代，日本又先后追加了4处地区为副都心，有效分散了城市的中心区功能。
为了将人口和产业进一步从东京中心区域分散到周围的卫星城市，日本还建设了位于东京都邻县的“横滨21世纪未来港”、幕张、埼玉等三大“新都心”。
这些新都心利用原来的工厂旧址或者填海造地搞开发，吸引了不少大企业总部入驻。
值得一提的是，“埼玉新都心”分担了东京的部分行政功能。
经过十年建设，2000年2月，位于东京的办公机构开始向这里搬迁。
进驻这里的行政部门包括法务省、厚生劳动省、防卫省等几乎所有中央省厅的关东地区派驻机构。
除此之外，20世纪50年代至80年代，日本还在东京等城市圈的郊外大力建设新城。
首都圈的多摩新城、港北新城、千叶新城等都是代表案例。
日本还向地方转移国立研究机构，其中最主要的措施是建设“筑波科学城”。
筑波市位于东京都东北约50公里。
1963年，日本决定在这里建设“筑波研究学园都市”。
至1980年，这里的基础设施建设基本完成，转移或新建的国立研究机构也各就各位，如东京教育大学1973年迁到筑波，更名为筑波大学，现在是日本著名的国立大学。
此后，民间企业开始大量进驻筑波并兴建工业园区。
如今，这座人口不足21万的小城是日本国内研究机构和人才最为密集的地区，集中了日本30%的国家级研究机构，曾涌现出4名诺贝尔奖获得者。
如上所述，东京分散首都功能主要是在内部建设“七大副都心”，在外部建设“三大新都心”以及建设新城和筑波科学城等措施来实现的。
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东方早报/2014年/12月/16日/第016版
上海与世界
东京圈多摩新城的教训与借鉴
顾永涛中国城市和小城镇改革发展中心规划一所所长
在大都市周围，营建新城并完善其基础设施，是否就能达到分流中心城区居民的效果？从日本的过往经验看，这个答案非常不确定。
以多摩新城为例，当下实际的人口和用地规模只达到当初规划的一半左右，其中有外部环境因素，也有当初未能考虑到的老龄化等问题。
这里再介绍下日本都市圈的新城开发。
二战后的日本政府，为解决人口和产业在城市中心区过度集中带来的严重城市问题，并为阻止城市过度膨胀所导致的建成区无序蔓延，于1956年制定了“首都圈第一次基本规划”，之后分别于1963年和1966年制定了“近畿圈整备法”和“中部城市圈整备法”，并以此为依据，在东京都市圈开展了地域整治规划与新城开发活动。
特别是，到了1960年代，日本经济有了较大发展，东京、大阪、横滨等都市圈人口急剧增加，在国土规划和大都市圈的地区规划指引下，日本加快了新城建设步伐。
东京都市圈有代表性的新城有多摩新城、千叶新城和筑波科学城等。
日本期望通过这些新城的建设，改变东京单一集中型的城市结构，实现多中心型结构的规划意图。
多摩新城位于东京西部，距离东京都中心——银座约30公里。
新城建设范围为东西长14公里、南北宽2-4公里的丘陵地带。
规划面积为29.8平方公里，规划人口30万人。
多摩新城于1965年制定规划，1966年开始建设，其公交设计细致、基础设施完善、住宅多元化，但实际规模也并没有达到计划预期。
公共交通引导开发（TOD）的模式
为推进多摩新城的开发建设，接受东京都的辐射，构筑区域交通网络，多摩新城规划建设有小田急线和京王线两条快速铁路，可便捷通达东京都市圈的任何地方。
新城沿轨道交通呈带状布局，新城内规划有三个轨道交通站点，在站点周边高强度开发，建设新城商业中心及居住区中心。
这种公共交通引导开发（TOD）的模式，使得交通的功能和服务业的功能高度重合，带动了地价升值，并增加了就业机会。
为支持新城的轨道建设，政府制定了多种计划，如“新城铁路建设计划”。
这个计划用于促进新城的铁路建设，中央和地方政府将给予高达18%的补贴，达到工程全部合理建设费用的36%。
对乘客，政府制定了交通补助政策，大部分日本公司承担居住在新城的员工乘坐公共交通的通勤成本。
这些政策促进了公共交通的发展，限制了多摩新城居民乘坐私家车上下班的通勤交通，避免了路面交通拥堵。
完善的公共服务设施配套
多摩新城最初的规划目标是作为东京的“卧城”，主要满足部分东京人口的居住需求，1970年代调整为建设工作居住平衡的城市。
如今，多摩新城具有完整的城市功能，拥有完善的商业、文化、娱乐、教育、医院等公共服务设施。
这些公共服务设施的档次、标准可以与东京都相媲美，甚至更优。
高品质的公共服务设施，无疑对新城吸引人口和产业入驻至关重要。
多摩新城有两条主要的商业步行街，贯穿城市中心地区，沿街布置有大型的综合性超市和品牌购物店，满足居民多方面购物需求；在居住区中心，有各种专门商店，便利居民日常生活。
多摩新城重要的文化娱乐设施，包括图书馆三处、综合博物馆一处，以及一座Sanrio Puroland 主题活动乐园，乐园是Hello Kitty粉丝的天堂，也是孩子们温馨的家园。
这些设施不仅为多摩市民带来丰富的文化娱乐生活，也同样吸引着周边东京地区、全国乃至世界各地的游客观光。
同时，新城拥有多所现代化、高品质的小学、中学和成人教育学校，学生可在新城就近完成全部基础教育，不必去东京都择校上学。
此外，完善的综合性医院为新城居民提供有保障的、高
质量的医疗服务。
为了满足市民精神方面的需求，还兴建了多座寺庙、神社、教堂等。
多元化的住宅产品
多摩新城为居民提供了优美的居住环境和多元化、高质量的住宅产品，对东京都的居民具有很强的吸引力。
多摩新城规划了23个近邻住区，平均每个近邻住区面积约100公顷，住宅户数约3300户，人口规模约12000人（实际开发了21个近邻住区，大部分住区实际住宅户数和人口规模未达到规划规模）。
每个近邻住区都是独立的单元，原则上有一所初级中学、2所小学、2个幼儿园、2个保育院，设有诊疗所、商店、邮局、图书馆、储蓄所、体育设施和儿童乐园等公共设施。
步行道把各个住宅片区同近邻住区中心、幼儿园和学校等连接起来。
每四到六个近邻住区构成一社区，每一社区内设有社区中心、综合医院、公园等，各社区再组合为新城，形成“邻里－社区－新城”的结构。
多摩新城在开发之初，首先开发的是面向中低收入家庭的小户型的中高层住宅群，利用售价便宜来吸引“人气”。
1973年以后，住宅设计倾向于较大面积户型，以五层公寓为主。
1976年以后，走向多样化的住宅类型，如高层住宅楼中楼等。
1984年以后，大多数住宅是带有自家庭院的独栋和双拼住宅。
1996年，新城共有2.6万套住宅。
从所有形式看，私有占52.9%，租赁占47.1%。
从建筑形式看，约75%的住宅是4-5层的集合住宅，5%为3层或3层以下，余下的20%是高层住宅。
多元化的住宅产品基本满足了不同人群的需求。
新城实际的开发规模没有达到规划的预期
多摩新城最初的规划规模为：人口规模30万人，建设用地规模29.8平方公里。
目前，实际的人口和用地规模只达到规划的一半左右。
1966年之前，多摩市大部分地区都是农村，人口稀少，自1966年多摩新城开发以来，不断有人口入住，使人口数量快速增加，1995年之后人口曾一度减少，近年来平稳并有略微增加的倾向。
2009年统计显示，多摩市总人口14.5万人，其中男性7.2万人，女性7.3万人。
多摩新城建成区面积约16平方公里，远没有达到规划的用地规模，目前仍有大量空地待开发。
其主要原因有：一是新城住房的吸引力不断下降。
主要体现在两方面：（1）住房产品和结构不尽合理：大约一半的集合住宅采用拥挤的2房和3房设计，这些集合住宅大多是5层建筑，没有电梯，这样的住宅产品不太适合老年人、单身家庭及丁克家庭（单身和丁克家庭数量持续增加，在2005年占到总家庭数量的一半）。
（2）住房的价格优势逐渐减小：日本经济持续低迷，东京中心区房价下降较快，中心区和外围的住房价格差变小，造成部分新城的居住人口回流中心区。
二是新城提供的就业岗位仍有限，难以满足职住平衡要求。
新城的规划理念是强调均衡发展、自给自足，不仅为居民提供足够的居住设施、商业设施和康乐设施，而且还能为居民创造充足的就业机会。
但新城的产业发展动力略显不足，可提供的就业岗位有限，不少居民就业仍要到东京中心区。
结语
当前国内的新城新区建设，呈现风起云涌、愈演愈烈之势。
中国城市和小城镇改革发展中心调查了156个地级以上城市，其中提出新城新区建设的城市，有145个，占比90%以上。
纵观国内新城新区的规划建设，存在诸多问题。
一是，国内新城新区建设往往是大手笔、大尺度，规划面积和人口超越现实需求。
145个提出建设新城新区的城市，规划的新城新区人口约80万，与其现有城市人口相当。
对比多摩新城，其在东京都市圈内属于规模较大的新城，位于拥有3000万人口的东京都市圈，发展至今才15万人，没有达到规划预期的规模。
所以，应该更加理性、更加合理地确定新城新区的规模。
二是，国内新城新区建设以房地产开发、土地财政为导向，而相应的公共服务设施配套建设滞后，缺乏便捷的公共交通支撑，缺少就业岗位。
新城新区不能提供完整的城市功能，其住房只能用来居住或投资，因此冷冷清清缺乏活力，常常沦为“卧城”、“空城”。
反观多摩新城，则是功能完备、公共交通发达、服务设施齐全的城市。
三是，国内新城新区建设急功近利，急于求成。
为了尽快出政绩，出形象，拉开框架铺路修桥，指望用几年时间建成新城新区，殊不知“罗马不是一天建成的”。
多摩新城用了二十多年时间才基本建成，短期内建成一个新城新区的想法是不切实际的，超前建设的基础设施会造成很大的资源闲置和浪费。
通过多摩新城的例子，我们必须冷静地看待新城新区的开发热。
新城新区建设要遵循城市发展规律和经济发展规律，必须走低碳、集约、可持续的发展道路，任何违背客观规律的做法，势必会导致可悲的下场。