厦门翔安海底隧道完善火灾报警系统
隧道消防喷淋系统设计优化及防火规范探讨
交
通
科
技
Ｔｒ ｎ ｐ ｒ ａ ｉｎ Ｓ ｉｎ ｅ＆ Ｔｅ ｈ ｏ ｏ ｙ ａ ｓ ｏ ｔ ｔ ｃｅ ｃ ｏ ｃ ｎ ｌｇ
Ｓ ｒａ ｏ ４ ｅ ｉｌＮ ．２ ８ ＮＯ． ５ ＯＣ ． ０１１ ｔ２
ＤＯＩ１ ． ９ ３ ｊｉｓ ． ６ １７ ７ ． ０ ． ５ ０ １ ０ ３ ６ ／．ｓ ｎ １ ７ ‘５ ０ ２ １ ０ ． ３ １
Ａｂ ｔ ａ ｔ ｎ ｔ ｅ ｔ ａ ｆｃ ｓ ｓ ｅ ，ｂ ｃ ｕ ｅ ｏ ｈ ｎ ｏ ｌｔ ｎ ｏ ｍａ ｉ ｎ，ｅ ｃ ｆ ｔ ｅ ｒ ａ ｓ ｒ ｌ ｓｒ ｃ ：Ｉ ｈ ｒ ｆｉ ｙ ｔ ｍ ｅ ａ ｓ ｆ ｔ ｅ ｉ ｃ ｍｐ ｅ ｅ ｉ ｆ ｒ ｔｏ ａ ｈ ｏ ｈ ｏ ｄ ｕ ｅ ｓ ｗｉ １
器、 隧道主洞及 服 务 隧 道均 设 置 光纤 光 栅测 温火 灾 自动报警 系统及 手 动 报 警 系统 ； 温光 纤 光栅 感 沿线 敷设 ， 动 报 警 按 钮 每 隔 ５ 设 置 在 消 防 手 ０ｍ 箱处 ； 过设置 的定温 及差 温双重 复合报警 方式 ， 通
不 受 光 源 波 动 、 接 损 耗 、 缆 的 振 动 等 因 素 的 连 光
响应 及 准 确定 位 的局 限 性 ， 析 了隧道 中央 监 控 系 统 Ｃ Ｔ 事 件 检 测 报 警 的 特 点 ， 出 了 在 中控 分 Ｃ Ｖ 提 室增 设 “ 程 多 线 制 硬 启 动 ” 案 ， 用 多 种 消 防 检 测 手 段 及 辅 助 设 施 报 警 方 式 ， 消 控 室 远 方 采 由 自动／ 工 启 动对 应 防 火 分 区 的喷 淋 阀组 实现 快 速 精 准灭 火 。 人
ａｊ ｉｔｏ ｔ ｚ ｔ ｎｍｏ ｅ ｆｒ ａ ｏｌ ａ ｄ ｃ ｐ ｃｔｅ ｓｎ ｈ ｐ ｉ ｌｃ ｎ ｒ ｌｔ ｅ ｒ ａ ｅ ｎ ｌｇｔ ｏｎ ｐ ｉ ａ ｉ ｄ ｌ ｏ ｄ ｔ ｌ ｎ ａ ａ ｉｉｓｕ ｉｇ ｔ ｅｏ ｔｍａ ｏ ｔｏ ｈ ｏ ｙ ｂ ｓ ｄ ｏ ｏ ｉ ｍｉ ｏ ｏ ｓ
海底隧道通风系统的运营管理
海底隧道通风系统的运营管理赖志斌曹斌（厦门市路桥管理有限公司厦门，361009）摘要：根据翔安海底隧道通风系统运营中发现的问题，从设计、施工、运营管理的角度提出一些观点、建议，供隧道管理者参考。
关键词:海底隧道、通风系统、设计、施工、运营管理近年来，随着隧道开挖技术、工艺的发展和成熟,越来越多的隧道建成投入使用，海底隧道也陆续在国内涌现,由于海底隧道V字型的结构特点,和传统的山体隧道在结构上有较大的区别,它的通风系统的设计与应用、运营管理都有其特殊性。
本文结合翔安海底隧道通风系统运行中出现的问题，从设计、施工及运营管理的角度提出一些可供借鉴的地方，供业内人士参考。
1 通风设计厦门翔安隧道采用三孔建设形式修建,两侧为行车主洞，中间一孔为服务隧道。
翔安隧道全长6。
05km，设计车速80km/h，为单向行车隧道。
综合考虑隧道平纵面线形、分段竖井所在位置的地形地质条件、隧道分段设计需风量分配等各方面因素，本项目采用分两段送排式纵向通风方案,左右线分别在厦门和翔安岸设送排风竖井,两竖井各负担一条隧道的空气交换。
由于隧道出洞段正好是上坡，因此竖井靠近出洞一端设置，将隧道分成两段，虽然两段长度相差较大，但两段需风量相差不大，比较合理。
服务隧道方式采取不分段纵向通风该方案虽然在个别参数取值上还有待商榷，但理论上基本满足CO允许浓度和烟雾允许浓度的设定，但在实际运营中，我们发现，在分段送排的第二段即送风段CO浓度、烟雾浓度大，极大的影响了交通。
具体分析，该设计方案如果是在山体隧道应该是可行的，但由于翔安隧道是海底隧道，隧道呈浅V字型，最大坡度达到3%,且该段为上坡段，大车、重车、柴油车尾气排放增大;采用纵向式通风或分段纵向式通风时,由于隧道内烟雾浓度呈三角形分布，如本设计取平均浓度0.0075m—1，则在通风段末端烟雾浓度将达到0.015m—1，当车辆以较高车速通过时，由于能见度较低，有一定的危险性;采用送风的方式换气的效果不好,不能有效的全面的更换隧道内空气。
厦门翔安海底隧道双波长火焰探测器施工方案
厦门翔安海底隧道双波长火焰探测器施工方案上海市安装工程有限公司2010年8月10日一、双波长火焰探测自动报警系统该系统组成主要包括：火灾报警控制主机、区域控制器、双波长火焰探测器、电源转换箱及直流电源、信号电缆、电源电缆等。
本系统在隧道中控室内设置火灾报警控制主机，在隧道行车方向左侧每间隔50m距离，设置1套火焰探测器。
因隧道长度超过3000m(火灾报警主机总线长度不能超过3000m)，此时系统需通过1号或2号变电洞室火灾报警主机作为总线中继器，报警主机信息之间通过光纤联网传输至中控室主机。
二、自动报警系统联动当火焰探测器报警后，联动覆盖火灾点上方的相邻的三组水+泡沫喷淋系统动作。
每套火焰探测器的联动范围为75米，符合消防给水设计要求。
三、施工方案1、探测器安装在行车方向左侧，距离喷淋阀组箱约1 m，高度为2 m（以沟盖板为相对0 m）。
火焰探测器轴线方向正对隧道行车方向，避免因车辆大灯产生误报。
2、按照产品特性，探测器轴线最远探测距离达60 m，探测角度达120度。
隧道中探测器间距设置为50 m/套，保证探测距离及每个探测区域边缘有一定重复覆盖，保证全方位覆盖整个隧道探测区域，无探测盲区。
3、每个直流电源箱带8组探测器负荷，220V电源回路取自喷淋阀组箱检修电源回路。
安装位置为探测器正下方0.5 m处。
4、信号总线电缆、电源回路电缆水平敷设于行车方向左侧电缆沟内。
单隧道内信号总线分为A、B回路，A回路带61套探测器负荷，B回路带60套探测器负荷。
电缆沟至探测器的信号总线及电源回路，必须拆除部分装饰板，满足电缆敷设路径的需要。
四、安全措施1、施工安全生产原则：坚持安全一票否决制原则。
坚持预防为主的原则。
坚持以宣传教育为主，奖罚并举的经济激励为辅的控制原则。
坚持一手抓生产，一手抓安全，两手都要硬的原则。
坚持全员、全过程、全方位、全天候的动态管理原则。
坚持安全与速度互保、安全与效益兼顾的原则。
2、安全施工管理制度为了安全生产，将制定各项安全生产管理制度，确保安全管理目标的实现。
2024年隧道火灾报警系统安装细则
2024年隧道火灾报警系统安装细则第一章: 引言隧道火灾是现代城市中不可忽视的公共安全问题。
为了提高隧道火灾的预防和应急救援能力，隧道火灾报警系统的安装和维护至关重要。
本细则旨在规范____年隧道火灾报警系统的安装和使用，确保系统的稳定性和可靠性。
第二章: 规划与设计2.1 火警规划在进行隧道火灾报警系统的安装之前，需要进行详细的火警规划。
火警规划应包括隧道的结构、长度、通风条件、灭火设施等相关信息。
根据这些信息，确定报警设备的布设位置和数量，确保报警系统能够覆盖到每一个可能发生火灾的区域。
2.2 设计指标隧道火灾报警系统的设计指标应符合国家相关技术标准和规范要求。
包括但不限于以下内容：(1) 确定火警报警区域和报警级别。
(2) 确定隧道内每个位置的报警装置类型和数量。
(3) 确定报警设备的灵敏度和报警响应时间。
(4) 确定报警设备的防护等级和耐用性。
第三章: 设备选型与采购3.1 设备选型根据火警规划和设计指标，进行隧道火灾报警设备的选型。
选型应综合考虑设备的性能、稳定性、可维护性、成本等因素。
3.2 供应商选择选择具有良好声誉和经验丰富的供应商进行设备采购。
供应商应具备相关的资质和认证，并提供产品质量保证和售后服务。
3.3 采购程序按照相关法律法规和采购程序，进行设备的采购。
采购程序应遵循公开、公平、公正的原则，确保设备的质量和性能。
第四章: 设备安装与调试4.1 安装筹备在设备安装之前，需要进行安装筹备工作。
包括但不限于以下内容：(1) 制定安装方案和施工计划。
(2) 配置所需的安装工具和设备。
(3) 培训安装人员，确保其具备相应的技术能力。
4.2 安装过程根据安装方案和施工计划，进行设备的安装工作。
安装应按照相关的安全和技术要求进行，确保设备的稳定性和可靠性。
4.3 调试与验收在完成设备安装后，进行设备的调试和验收工作。
包括但不限于以下内容：(1) 对设备进行功能性测试和性能验证。
(2) 进行系统的整体调试和联动测试。
厦门翔安海底隧道科研总结报告
厦门翔安海底隧道科研总结报告引言厦门翔安海底隧道是中国第一条跨海大型公路隧道，连接厦门市翔安区和同安区，全长9.2公里。
该隧道的建设历时多年，涉及到了多个科研领域的研究和技术创新。
本文旨在对厦门翔安海底隧道的科研成果进行总结和分析，为隧道建设和相关领域的科学研究提供参考。
一、地质勘探与隧道设计厦门翔安海底隧道的建设首先需要进行地质勘探，以确定地质条件和隧道的设计参数。
通过大量的地质钻探和实地勘探，研究人员对海底地质结构进行了详细的了解和分析。
根据勘探结果，采用了盾构隧道的设计方案，以应对复杂的地质条件和地下水位的变化。
同时，还采用了先进的隧道支护技术和防水措施，确保隧道的稳定性和安全性。
二、水文气象研究海底隧道的建设需要对海洋水文气象状况进行长期观测和研究。
研究人员通过安装水文气象观测设备，对海底水流、潮汐、波浪等进行了系统的监测和分析。
这些数据为隧道的设计和建设提供了重要的参考依据，并且对后续的运维和管理也具有重要意义。
三、材料研究与施工技术隧道的建设需要使用大量的材料，并且要求这些材料具有良好的抗压、抗腐蚀和耐久性能。
科研人员通过对不同材料的试验和研究，选择了符合隧道建设要求的材料，并提出了相应的施工技术和标准。
同时，还对隧道施工过程中的各种技术问题进行了研究和解决，确保了施工的顺利进行。
四、隧道安全监测与管理为了确保隧道的安全运营，科研人员在隧道内部安装了多种监测设备，包括温度、湿度、位移等多个方面的监测。
这些设备能够实时监测隧道的运行状况，并及时预警和处理可能出现的问题。
此外，还制定了严格的隧道管理制度和应急预案，确保在突发事件发生时能够做出有效的应对和处置。
五、环境保护与生态修复隧道的建设不可避免地会对周边的自然环境产生影响。
为了保护海洋生态环境，科研人员对隧道建设过程中的环境影响进行了评估和研究，并提出了相应的环境保护措施和生态修复方案。
通过有效的环境管理和监测，隧道建设对周边环境的影响得到了最小化，同时也为海洋生态环境的保护和修复做出了贡献。
世界海底最出名的三大隧道是哪些
世界海底最出名的三大隧道是哪些陆地上的隧道以圣哥达基础隧道，布雷纳隧道，里昂都灵间隧道最为出名，那你知道海底最出名的隧道吗?下面就让小编带你看看海底隧道。
世界海底最出名的隧道1、青函海底隧道日本是世界上较早开始设计建造海底隧道的国家。
著名的日本青函隧道就是当前世界上最长的一条隧道，因连接日本本州青森地区和北海道函馆地区而得名。
日本穿越轻津海峡连接本州岛青森与北海道函馆的双线铁路隧道。
长53.85千米，1964年5月开工，1985年3月正洞凿通，1988年3月通车。
耗资6890亿日元。
隧道海底段长23.30千米。
最大水深140米，最小覆盖层厚100米，采用超前导坑和平行导坑法施工，以便提前探明地质情况并作通风、排水和出渣之用。
平行导坑与正洞的中线间距30米，两者之间每隔600米用横向通道连接。
陆上部分本州岛端长13.55千米，北海道端长17千米，各设3座斜井和1座竖井，由斜井底部开挖位于正洞与平行导坑下方居中的超前导坑。
海底复杂的地质断层和软岩构造，曾出现多次严重渗水事故，其中一次仅排水就用150多天。
为此，创造了防止隧道漏水等先进技术。
为确保列车的准时、高速、安全运行，在函馆设指令中心，对列车的运行实施监控，还在隧道内建有两座避难车站和8个热感应点，装有火灾探测器、自动喷水灭火装置、地震早期探测系统、漏水探测器等设备。
一旦发生危险，列车可迅速就近驶入避难车站，乘客可通过两侧能收容上千人的避难所或倾斜坑道脱离险境。
为庆祝青函海底隧道开通，日本专门发行了一枚面值500日元的铜镍合金纪念币(直径30毫米、重13克，其中含铜75%、含镍25%)。
该币发行于1988年8月29日，共发行了2000万枚。
世界海底最出名的隧道2、英吉利海峡海底隧道英吉利海峡隧道(The Channel Tunnel)又称英法海底隧道或欧洲隧道(Eurotunnel)，是一条把英国英伦三岛连接往欧洲法国的铁路隧道，于1994年5月6日开通。
翔安隧道 公路工程项目执行报告(归档)-20100415
厦门东通道(翔安隧道)工程公路工程项目执行报告厦门路桥建设集团有限公司2010-4-14目录一、概况 (1)二、建设管理情况 (8)（一）前期工作 (8)（二）征地拆迁情况 (11)（三）项目管理情况 (12)三、科研和新技术应用情况 (35)四、对各参与单位的总体评价 (38)五、对工程质量的总体评价 (41)六、项目管理体会 (42)七、结束语 (47)厦门东通道（翔安隧道）工程项目执行报告一、概况1、建设依据厦门东通道（翔安隧道）工程项目于1998年开始全面启动前期工作。
本项目严格按国家基本建设程序办理项目审批手续，经国家及省、市有关部门多方评估和审查，及时完成了国家规定的各项基本建设审批程序，各项手续齐全，建设依据完备，具体如下：（1）2003年11月，经国务院批准，国家发改委以发改交运［2003］2041号文正式批准立项；（2）2004年1月，厦门市规划局翔安分局以厦规翔用地[2004]第003号“建设用地规划许可证”审批了东通道两岸场地平整工程翔安岸侧建设用地规划许可；2004年2月，厦门市规划局以[2004]厦规用地第0020号“建设用地规划许可证”审批了东通道两岸场平工程建设用地规划许可；（3）2004年7月，国家环保总局以环审［2004］247号文批准项目环境影响报告书；（4）2004年10月，国家海洋局以国海环字［2004］452号文批准项目环境影响报告书；（5）2004年12月，国土资源部办公厅以国土资厅［2004］768号文正式批准征地批复；（6）2005年1月，水利部以水函［2005］7号文批准项目水保方案。
（7）2005年2月，经国务院批准，国家发改委以发改交运［2005］226号文正式批准工程可行性研究报告，明确同意采用钻爆法暗挖隧道建设方案；（8）2005年5月，交通部以交公路发［2005］185号文正式批准工程初步设计；（9）2005年6月，厦门交通委以厦交建［2005］40号文正式批准工程施工图；（10）2005年9月，福建省交通建设质量安全监督局（原福建省交通基本建设工程质量监督站，下同）以G080号公路工程质量监督通知书批准了本项目工程质量监督申请书；（11）2005年12月，厦门市规划局以[2005]厦规用地第0158号“建设用地规划许可证”审批了厦门翔安隧道及两岸接线工程建设用地规划许可；（12）2006年3月9日，交通部正式批准了施工许可申请书。
基于情景演变的海底隧道区域火灾应急交通分级
基于情景演变的海底隧道区域火灾应急交通分级陈明仙;沈斐敏【摘要】为解决海底隧道区域火灾应急情景下交通状况难以合理判定的问题,综合运用情景演变分析、动态时间建模和实例验证方法,对海底隧道区域火灾应急交通分级进行了研究.首先,结合情景分析方法,确立海底隧道火灾事故情景演变分析流程,建立情景演变网络模型;然后,确定海底隧道火灾事故不同演变路线的时间模型,进而建立海底隧道火灾事故区域交通拥堵分级模型;最后,利用分级模型对翔安海底隧道进行实例应用分析.实例应用表明:该方法能够确定海底隧道区域火灾情景下交通拥堵状况,可为应急交通决策提供指导.【期刊名称】《安全与环境工程》【年(卷),期】2015(022)004【总页数】5页(P110-113,118)【关键词】情景演变;海底隧道;火灾;时间模型;应急交通分级【作者】陈明仙;沈斐敏【作者单位】福州大学土木工程学院,福建福州350116;福建船政交通职业学院安全技术与环境工程系,福建福州350007;福州大学土木工程学院,福建福州350116【正文语种】中文【中图分类】X913;U491海底隧道作为一种便捷的跨海交通工程被越来越多地应用于交通活动中，但随之而来的海底隧道火灾事故风险也日趋凸显。
火灾事故是海底隧道运营期的主要风险之一，其发生前兆不明显，且引发衍生危害的可能性大，通常会对隧道周边区域交通产生巨大影响，引发大规模的区域拥堵，并在阻碍应急救援的同时，还会扩大事故对区域生产生活产生的消极影响，而传统的“预测-应对”范式是静态和被动的，难以对周边路段的交通状况进行动态和合理的判断。
因此，如何进行合理的情景分析，判断海底隧道区域交通状况已引起各界的关注与思考。
针对基于情景演变的隧道应急相关问题，国内外学者进行了探索性的研究，并取得了一些成果。
如姜卉等[1]在分析情景演变的概念和内涵后,提出了情景演变的网络表达方式，并建立起罕见重大突发事件中情景演变的分析流程；舒其林[2]在分析非常规突发事件的内涵及其发生的内在要素的基础上，对非常规突发事件应急决策的情景及其演变过程进行了描述，并给出了情景-应对决策范式下应急决策方案的生成过程；Haack[3-4]分析了隧道火灾的标准情景，并根据情景给出了合适的应急决策方案。
水下长大隧道消防灭火系统设计探讨
全 问题 等 一 直 困扰 着 工 程 设 计 人 员 。
１ 水 下 隧道 的 消 防 系统 选 择
况， 提 出 了我 国 水 下 长 大 隧 道 灭 火 器 、 消火栓 、 自动 喷 水 灭 火 系
统等的选择策略 ， 就消防水源选择 、 水量确定 、 管 网布 置 等 问题
对 消防 供 水 系统 进 行 了讨 论 ， 并 结 合 某 水 下 隧 道 工程 情 况 进 行
ｒ ｏ ａ ｄ ｔ ｕ ｎ ｎ ｅ ｌ ｓ ｝ 报 告 中也 推 荐 ： 所 有 长公 路 隧道 均 应 在 整 个 隧 道 中设 置 消 防立 管 ， 并且压力在 ０ ． ５ ＭＰ ａ 下， 最 小 供 水
能力为 １ ０ ０ ０ Ｌ ／ ａｉ ｒ ｎ 。系 统 可 以 为 干式 或湿 式 系 统 ， 消 火 栓 的安 装 距 离 为 １ ０ ０ ～２ ０ ０ ｍ。
水 下 长 大 隧道 消 防灭 火 系 统设 计 探讨
代旭 日 ，方 正。 ，王骏 横
（ １ ． 公安部 消防局 ， 北京 １ ０ ０ ０ ５ ４ ； ２ ． 武 汉 大学 土木 建筑 工程 学 院 ， 湖 北 武汉 ４ ３ ０ ０ ７ ２ ）
摘 要： 调 查 了国 内外 水 下 隧 道 水 消 防 灭 火 系统 的 设 置 情
般对于长大隧道 ， 特别是长度超 过 １ ０ ０ ０ ｍ 的隧道 ， 均
需要设置消火栓 系统 ， 消 火 栓 已 成 为 隧 道 内 必 备 的 固 定
～ 恤 ∞ ａ － № 一 ｎ 一 ｄ 一 ｐ 一 呲 ℃ ～ 眦 一 札 ‰ ，
灭 火 系统 。 世 界 道 路 协 会 在 《 Ｆ ｉ ｒ ｅ ａ ｎ ｄ ｓ ｍｏ ｋ ｅ ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ ｉ ｎ
厦门翔安海底隧道
厦门翔安海底隧道厦门翔安海底隧道的施工风险评估和变形应对措施工程简介厦门东通道(翔安隧道)工程是厦本岛第六条进出岛公路通道，连接门市厦门市本岛和大陆架翔安区。
是一项规模宏大的跨海工程，工程全长8.695km，其中海底隧道5km，跨越海域宽约4200m，是我国大陆地区第一座海底隧道。
隧道最深处位于海平面下约70m，最大纵坡3%。
隧道2005年9月开工，工程概算约31(97亿元。
厦门翔安海底隧道拥有数项世界罕见难题，建设者们依靠科技进步，加上自身的努力，一一克服了难题。
据统计，从翔安海底隧道中开挖、弃运土石方约235万立方米，几乎可以将埃及大金字塔塞满。
支护用锚杆、钢架、钢筋网、衬砌钢筋等钢材约5万吨，相当于7座巴黎艾菲尔铁塔。
工程地质、环境及主要施工方案概况工程地质情况:在路地段为全强风化闪长岩, 在地下水位以下无自稳能力,易崩解。
地下水为陆域地下水,据其赋存形式分为松散岩类孔隙水、风化基岩孔隙裂隙水,主要受大气降水的补给, 就近向低洼地排泄,略具承压性, 总体上属于潜水。
地下水水位变化随降雨的频率,变化剧烈, 且有滞后现象。
对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性, 对钢结构具弱腐蚀性。
工程环境:厦门地区属亚热带海洋性气候, 每年 2月到8月为雨季, 7月到9 月为台风季节。
厦门海域为正规半日潮,最高潮位4. 53 m, 最低潮位- 3. 30 m。
场区内小型水体较多,池塘遍布。
本区段主要场地开阔平坦, 运输较方便,水、电、通讯等均可直接引入, 但附近居民工厂较多。
主要施工方案:全强风化层采用拱顶超前小导管预支护及注浆加固, 主洞采用 CRD 法开挖, 服务洞开挖采用正台阶法。
衬砌设计应用新奥法原理, 采用复合式衬砌: 初期支护由工字钢拱架、双层钢筋网、30 cm 厚喷射混凝土组成;二次衬砌用55 cm 厚模筑钢筋混凝土;初期支护与二次衬砌之间铺设防窜流防水板作为防水层。
隧道结构防排水采用全封堵方式,采用分舱的方式对隧道进行分区防水。
厦门海底隧道灾害事故处置的几点探析
２ ． ２ 客 观因 素
主要 包括 车辆 故 障 、 隧道 问题 和 环 境 因素 三 方 面 。车辆 因 素 包括 ： （ 导 线 老 化 、 炭化、 接 触 不 良造 成 摩 擦 或 与金 属 固件
（ ４ ） 控制 灭 火： ①贯彻 “ 救人 第一 、 科 学施 救 ” 思想 ， 坚持 “ 边 救人 、 边控制” 原 则， 严格执行指挥 、 行 动要 求 ； ② 组 织 精 干
（ ４ ） 医疗保 障 ： ① 卫 生部 门“ １ ２ ０ ” 急救 人 员在 现场设 立临 时 医疗救 护站 ， 接收伤 员进行 紧急处置后转送 医院； ② 对现场
疏 散 救 出人 员进 行 心理 救 助
（ ５ ） 环境监测 ： ① 气象、 环境监测部 门启动检 测设备 ， 开展
气 象应 急 监 测 ， 检 测 现 场 气 象 变化 实 时情 况 ； （ 监 测 判 断产 生 的 有 害 气 体 对 环境 及 救 援 的影 响 。 （ ６ ） 物 资保 障 ： 指挥部根据现场情况 ， 启 动保 障 预 案 ， 协 调 做好现场器材、 油料 、 饮 食 等 物质 保 障 。 （ ７ ） 现 场 宣传 ： 各新 闻媒体根据 现场情 况 ， 实 时 跟 踪 报 道 现 场 灾情 态势 及 救 援 情 况 ， 正 确 引导 舆 论 导 向 。
则， 使 用临 近 消 火 栓 取 水 ， 保 障 前 方 水 枪 阵 地 用 水
３ 海底隧道灾害事故特点
３ ． １ 疏散困难 ， 伤亡重大
（ ７ ） 移动供 气 ： 通过服务 隧道运送 器材 ． 在 距 事 故 点 较 近 隧道 口设 置 移 动供 气站 ， 组 织 气瓶 运 输 。 选择 能 够提 供 长 时 间 呼吸保障的 ４ ｈ 自循 环 氧 气 呼 吸 器 或 ２ ｈ双 瓶 空 气 呼 吸 器 。
阳春市七中季九年级化学上册第七单元燃料及其利用课题1燃烧和灭火习题新版新人教版
课题1 燃烧和灭火答案：(1)氧气(2)发光、放热(3)可燃物(4)氧气(或空气) (5)着火点(6)隔绝氧气(或空气) (7)温度到着火点以下(8)有限(9)急剧燃烧(10)可燃性气体1．燃烧的条件(1)燃烧：通常说的燃烧指的是可燃物跟氧气发生的发光、放热的剧烈的氧化反应。
如蜡烛燃烧、木柴燃烧。
(2)着火点：可燃物着火燃烧所需要的最低温度叫着火点。
如白磷的着火点是40 ℃，红磷的着火点是240 ℃。
(3)燃烧的条件①实验探究实验操作现象分析空气中的白磷燃烧温度达到着火点且接触氧气空气中的红磷不燃烧温度未达到着火点水中的白磷不燃烧达到着火点，没接触氧气白磷燃烧达到着火点，接触氧气②实验结论燃烧需要同时满足三个条件：a．可燃物；b．氧气(或空气)；c．温度达到着火点。
【例1】用酒精灯加热装有水的纸船，纸船竟然安然无恙，其主要原因是( )A．水能分解B．纸不是可燃物C．没有和氧气接触D．温度未达到纸的着火点解析：回答燃烧的问题，一定要紧扣燃烧条件。
纸船是可燃物，在空气中加热，也接触了氧气，故只能从温度找原因。
纸船中装了水，加热时，水的温度最高为100 ℃，达不到纸的着火点，故纸船不燃烧。
答案：D2．灭火的原理和方法(1)灭火原理①隔绝氧气(或空气)；②清除可燃物或使可燃物与其他物品隔离；③温度降到可燃物的着火点以下。
辨误区灭火原理①降低温度不是降低着火点，着火点是物质的固有属性，一般情况下是不变的；②灭火可采取隔绝氧气、降低温度到可燃物的着火点以下或清除可燃物三种措施中的任何一种，不需要同时具备。
(2)几种常见的灭火方法①移走可燃物，与火源隔离。
例如，森林失火时，要迅速在距离火场不远处伐木，形成隔离带。
②隔绝氧气(或空气)。
如油锅失火可盖上锅盖，酒精灯火焰用灯帽盖灭等，它们都是将可燃物与空气隔绝。
③降低温度，使温度降低到可燃物的着火点以下。
如堆放杂物的纸箱着火时，用水扑灭；房屋着火时，用高压水枪灭火。
翔安隧道简介
翔安隧道简介门票：无开放时间：全天翔安隧道简介：厦门东通道（翔安隧道）工程是厦门市本岛第五条进出岛公路通道，连接厦门市本岛和大陆架翔安区。
是一项规模宏大的跨海工程，工程全长8.695km，其中海底隧道长6.05km，跨越海域宽约4200m，是我国大陆地区第一座海底隧道。
设计采用三孔隧道方案，两侧为行车主洞各设置3车道，中孔为办事隧道。
主洞隧道建筑限界净宽13.50m，净高5.0m。
办事隧道建筑限界净宽6.5m，净高6m。
主洞隧道测设线间距为52m，办事隧道与主洞隧道净间距为22m。
计算行车速度80Km/h。
隧道最深处位于海平面下约70m，最大纵坡3%。
左、右线隧道各设通风竖井1座，隧道全线共设12处行人横通道和5处行车横通道，横通道间距为300m。
采用钻爆法暗挖方案修建本工程，将是中国大陆第一座大断面的海底隧道，对我国隧道建设技术的进步和发展，缩小与世界先进水平的差距，将起到里程碑式的作用。
该隧道2005年9月开工，工程概算约31．97亿元，全长8．795公里，其中海底隧道5．95公里。
隧道最深在海平面下约70米。
它连接厦门岛和对岸的翔安区，是厦门第六条进出岛公路通道，具有高速公路和城市道路双重功能。
2009年6月13日15时58分，随着最后一组爆破的巨响，中国大陆第一条海底隧道厦门翔安海底隧道右线贯通。
2009年11月5日我国大陆第一条海底隧道——厦门翔安海底隧道历时4年多的建设，今日全线贯通。
该隧道全长8.695千米，隧道最深在海平面下约70米，由我国完全自主设计、施工。
设计使用寿命100年。
它的贯通对于探索适合我国国情的海底隧道建造技术，为类似工程的动工兴建，具有里程碑式的意义。
2010年4月26日09时00分正式通车。
该隧道由两条行车主洞和一条办事中孔构成。
主洞宽17.2米，高12米，可同时行驶3车。
贯通后，厦门岛与翔安区的车程将由1个半小时，缩短至8分钟，大大鞭策海峡西岸经济区的开发建设。
翔安海底隧道火灾工况下通风排烟方案设计
需 风量分 配 等各 方 面 因素 ， 左 右 线 分 别 在 厦 门和 翔 安
岸边 设送 排 风竖 井 ， 两 竖 井 各 负 担 一 条 隧道 的 空气 交 换 。由于隧道 出洞段正好 是上坡 ， 因此竖 井靠 近 出洞一
排 风 口风 阀开 启 ， 左右线 排 烟风 阀关 闭 ， 通 风系统 根据
石 京 伟
（ 中 铁 电 气 化 局 集 团 第 一 工 程 有 限公 司 ， 北 京 １ ０ ０ ０ ７ ０ ）
摘要： 厦 门翔 安 海底 隧道 是 我 国大 陆第 一条 海底 隧道 ， 隧道 全 长 ６ ． ０ ５ ｋ ｍ， 隧道 最 深 处位 于 海平 面 下约 ７ ０ ｍ。 左线和 右 线 隧道 各 设通 风 竖井 １ 座， 隧道 左右 线 共设 １ ３组 ３ ９台射 流 风 机 。隧 道 正 常运 营 尤其 火 灾发 生 时 ， 隧道通 风排 烟 系统及 时将 烟 气从 隧道排 出非常 重要 。通 风 设 施 不 同 时刻 需要 不 同的运 行
井排出， 节 省投 资 。
１ 翔 安 海 底 隧 道 通 风 系统 概 况
厦 门翔 安海 底 隧 道是 我 国大 陆第 一 条 海 底 隧 道 ，
隧道全 长 ６ ． ０ ５ ｋ ｍ， 其 中海 域段 长 ４ ． ２ ｋ ｍ。采 用 ３孔 隧道方 案 ， 两侧 为行 车 主洞各 设置 ３车 道 ， 中孔 为服 务
表 １ 隧 道 分 段 来自隧 道 名 称 左线 （ 进岛 ） 左 线 分 段 长 度／ ｍ 右线 （ 出岛 ） 右 线 分 段 长 度／ ｍ
起 点 桩 号
Ｋ６ ＋ ５ ４ ０
竖 井 桩 号
Ｋ７ ＋９０ ０
终 点 桩 号
Ｋ１ ２ ４ － ５ ８５
隧道消防喷淋系统设计优化及防火规范探讨
隧道消防喷淋系统设计优化及防火规范探讨吴文春;杨熊【摘要】针对公路隧道自动喷淋消防系统采用单种消防检测报警系统对车辆移动火灾不能快速响应及准确定位的局限性,分析了隧道中央监控系统CCTV事件检测报警的特点,提出了在中控室增设“远程多线制硬启动”方案,采用多种消防检测手段及辅助设施报警方式,由消控室自动/人工启动对应防火分区的喷淋阀组实现快速精准灭火.【期刊名称】《交通科技》【年(卷),期】2011(000)005【总页数】4页(P92-95)【关键词】自动喷淋;消防检测;隧道监控;远程多线制【作者】吴文春;杨熊【作者单位】厦门路桥咨询监理有限公司厦门 361000;厦门路桥咨询监理有限公司厦门 361000【正文语种】中文1 厦门翔安海底隧道工程消防系统概况2010年4月26日建成通车的国家重点工程厦门翔安海底隧道，兼具公路和城市道路双重功能，隧道最深处在海平面以下70m，设计为2孔双向6车道，中间修一服务隧道，为我国内地第一条海底隧道。
由于翔安隧道属于城市干道的海底特长大隧道，保护隧道设施及结构安全显得非常重要。
设计中采用了对隧道常见A、B 类火灾事故灭火效果显著的消防泡沫喷淋系统作为消防系统，喷淋系统设计参数选自《道路隧道设计规范》［1］，喷淋强度为6.5L／（m2·min）。
消防灭火设施包括：泡沫水喷雾系统、消火栓系统及灭火器、隧道主洞及服务隧道均设置光纤光栅测温火灾自动报警系统及手动报警系统；感温光纤光栅沿线敷设，手动报警按钮每隔50m设置在消防箱处；通过设置的定温及差温双重复合报警方式，不受光源波动、连接损耗、光缆的振动等因素的影响。
2 现有隧道消防探测报警系统状况2.1 单种报警模式的局限性由美国消防协会NFPA和加拿大国家研究院NRC发起，由国际知名的研究机构、制造商及标准组织等组成的项目技术组在“国际公路隧道火灾探测技术研究”中的实验数据表明，火灾探测系统对隧道火灾的响应时间由火灾规模、地点、燃料类型及探测原理决定，没有一种探测器能探测到全部18种火灾场景，响应速度也各有不同。
翔安海底隧道火灾工况下通风排烟方案设计
翔安海底隧道火灾工况下通风排烟方案设计
石京伟
【期刊名称】《铁道建筑》
【年(卷),期】2013(000)003
【摘要】厦门翔安海底隧道是我国大陆第一条海底隧道,隧道全长6.05 km,隧道最深处位于海平面下约70 m.左线和右线隧道各设通风竖井1座,隧道左右线共设13组39台射流风机.隧道正常运营尤其火灾发生时,隧道通风排烟系统及时将烟气从隧道排出非常重要.通风设施不同时刻需要不同的运行方式,以满足这些设备的运行需要,这些设施有效协调运行模式的设计也很关键.通过研究,提出了翔安海底隧道火灾工况下通风排烟方案.
【总页数】3页(P69-71)
【作者】石京伟
【作者单位】中铁电气化局集团第一工程有限公司，北京 100070
【正文语种】中文
【中图分类】U453.5
【相关文献】
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厦门翔安海底隧道完善火灾报警系统
光
纤
光
栅
感
温
方
案
武汉理工光科股份有限公司
2010年8月
厦门翔安海底隧道完善火灾报警系统
光纤光栅感温方案
一、厦门翔安隧道火灾报警设计概况
福建厦门翔安海底隧道在隧道顶部已安装一路光纤光栅感温报警系统，结合的消火栓系统、水+泡沫喷雾系统及消防广播、监控系统和灭火装置配置，构成一个完整的长隧道消防防灾系统。
二、完善防火报警系统的构成说明
翔安海底隧道设计是双隧道+1条服务隧道，每个行车隧道是单向3车道，隧道宽度13.5米。
结合贯彻“预防为主，防消结合”的方针，消防设计应针对隧道的火灾特点，立足于自防自救，采用相应的防火措施，做到安全适用、质量可靠、经济合理、技术先进。
参照国内外有关消防规范，结合国内外的3车道隧道大量工程实例及隧道火灾案例的特点，对翔安隧道拟采用在行车道右侧加装一路光纤光栅感温报警探测。
火灾报警系统的使用环境比较恶劣，车辆从隧道中通过时，会留下浮尘、尾气等；隧道中的渗水会导致环境潮湿，使设施、设备容易产生锈蚀；隧道出入口附近受阳光、雨雪、雷电等干扰较大；隧道中因自然风、车辆行驶产生的活塞风和风机通风换气等，风速变化较大。
由此，隧道火灾自动报警系统的选择除应满足一般工业与民用建筑中火灾自动报警系统的设置要求外，其防护等级不得低于IP65，并应有较强的抗干扰、抗腐蚀能力，其光栅探测器应能在有浮尘、尾气和其它恶劣环境中正常工作。
探测器响应时间短、运行维护方便，节省运营成本，尤其抗干扰能力强的光栅感温火灾探测器。
从2010年7月27日的火灾事故分析，如有车辆火灾发生，驾驶员按行车习惯，一般都会在行车方向右侧停靠施救，本隧道的火灾报警探测器安装在隧道顶部中间，在着火车辆靠右侧时，离行车道中线距离6M，距探测器直线距离至
少有9M，监控半径较大，延迟了报警的时间。
在其行车道加装一路探测器，车辆行驶产生的活塞风影响小，探测的监控半径短，可大大缩短报警的响应时间，对火灾的事故做到及时处理。
同时也加强了对行车道右侧上方的电缆桥架中的电缆火灾事故的探测。
三、实施方案
在光纤光栅感温火灾报警系统中，光纤光栅信号处理器为8个光通道，每个光通道连接一根光纤光栅探测器，每个光纤光栅探测器分为8个分区进行信号监测，各个分区均匀设置多个光栅感温探测点，在本方案中，
左右隧道：左行6045m，右行6051m
左右隧道中共配置60条200米和2条50米TGW100型光纤光栅感温火灾探测器、8台TGW-100D型信号处理器；分区与原敷设隧道顶部探测器一致，对喷淋的分区相对应。
当某个分区内任意一个监测点附近发生火灾时，信号处理器就会获得该分区2条中任何1条的分区位置，并发出报警信号，中央控制室的操作人员可通过火灾预案，开启联动灭火系统等，疏导交通、指挥灭火和抢救受伤人员，以控制隧道内的混乱；同时，指挥隧道外的车辆有序停驻，避免造成新的交通堵塞和次生灾害。
系统各部分的安装如下所述：
1)探测器部分：
探测器通常安装在行车道右侧；
隧道内探测器安装距天花板120mm到180mm，以保证光缆周围良好的空气流动。
先用固定支架将钢索固定，支架采用膨胀螺栓固定在现场电缆桥架外侧，其纵向间距20M-40M，施工人员在移动升降平台上作业，先安装支架，并将钢索固定，再将探测器线缆用线夹固定在钢索上，一根探测器线缆安装完毕后，将探测器尾纤沿隧道壁敷设（或穿护管）至隧道侧面光纤接续盒，与传输光纤进行熔接；
2)传输光缆部分：
光纤光栅感温火灾报警系统的信号传输采用单芯A护套阻燃光缆，光缆沿隧道侧面布置，在光纤接续盒处通过隧道壁的穿护管连接光纤光栅探测器。
3)信号处理器部分：
光纤光栅感温火灾探测信号处理器为架装式，安装在仪表控制柜上，采用DC24V供电，输出信号为RS485/232和无源接点开关信号。
信号处理器的4个光通道接口分别连接廊道内光纤光栅传感器。
各个分区的报警信号通过光纤光栅感温火灾探测信号处理器输出给火灾报警控制器，实现火灾报警及地址判断。
4)火灾报警控制器部分:
火灾报警控制器安装在仪表控制柜上，它负责接收来自光纤光栅感温火灾探测信号处理器的开关量报警信号或故障信号，提供报警、故障、分区位置等信息，并将这些信号通过通讯方式传送至消防主控室计算机系统，由主控室计算机系统进行报警介面显示，经确认后采取相应措施。