厦门翔安海底隧道
海底隧道施工方法
• 3. 4 T BM法施工技术 • 隧道掘进机(TBM)有两种基本类型:部分断 面掘进机和全断面掘进机.全断面掘进机用 于断面一次开挖，通常用于圆形隧道断面 ，这类掘进机有各种不同的类型.全断面隧 道掘进机己经成功地用于很多海底隧道， 如最著名的英法海峡隧道.
海 底 隧 道 图 片
厦门翔安海底隧道洞口处
厦门翔安海底隧道施工过程图1
施工过程图2
施工过程图3
隧道贯通图1
隧道贯通图2
各国海底隧道发展
已建海底隧道： 世界上己修建了许多海峡隧道，未建的地方也在 积极筹划中.20世纪40年代日本在关门海峡修建的海 峡隧道，是世界上最早的海峡隧道，之后又在关门海 峡修建了两条海底隧道.日本于1988年在津轻海峡建 成了迄今为止世界上最长的海峡隧道—青函隧道，隧 道长53. 85 km ,最大水深为140 m,海底埋深为100 m,隧道实现了本州和北海道之间的铁路运输.英法海 峡隧道从拿破仑时代(1800年)起就种两次开挖，但都 停了下来，到1993年隧道全部贯通.隧道长50. 5 km ，最大水深为60 m,海底最小埋深为21 m. 1996年， 丹麦大海峡隧道竣工，该隧道长7. 26 km ,最大水深 为53 m,海底最小埋深为巧m.日本跨越东京湾的渡海 公路隧道，也是近期完工的一项令人注目的工程，隧 道长9.5km,最大水深为28 m,海底最小埋深为15 m.挪 威也修建了18座海底隧道，总长度超过45 km,最长 的一条隧道为4.7km，最大水深达180 m.
海底隧道的特点 海底隧道施工技术
海底隧道的施工方法有: (1)盾构法(一种掘进机)，该法对地面（或海底 面）的影响很小。其施工时，主要为盾构掘进 机在地层中推进，利用其面的刀盘切割土石并 将弃砟运出隧道外，同时拼装预制好的隧道管 片（结构）。 • (2)沉管法。沉管隧道就是将若干个预制段分 别浮运到海面（河面）现场，并一个接一个地 沉放安装在已疏浚好的基槽内，以此方法修建 的水下隧道。目前沉管法施工已经比较成熟， 一般与盾构法进行方案比选。而使用最多的为： 盾构法。如著名的英法海底隧道等由盾构法修 建。
厦门翔安海底隧道科研总结报告
厦门翔安海底隧道科研总结报告引言厦门翔安海底隧道是中国第一条跨海大型公路隧道，连接厦门市翔安区和同安区，全长9.2公里。
该隧道的建设历时多年，涉及到了多个科研领域的研究和技术创新。
本文旨在对厦门翔安海底隧道的科研成果进行总结和分析，为隧道建设和相关领域的科学研究提供参考。
一、地质勘探与隧道设计厦门翔安海底隧道的建设首先需要进行地质勘探，以确定地质条件和隧道的设计参数。
通过大量的地质钻探和实地勘探，研究人员对海底地质结构进行了详细的了解和分析。
根据勘探结果，采用了盾构隧道的设计方案，以应对复杂的地质条件和地下水位的变化。
同时，还采用了先进的隧道支护技术和防水措施，确保隧道的稳定性和安全性。
二、水文气象研究海底隧道的建设需要对海洋水文气象状况进行长期观测和研究。
研究人员通过安装水文气象观测设备，对海底水流、潮汐、波浪等进行了系统的监测和分析。
这些数据为隧道的设计和建设提供了重要的参考依据，并且对后续的运维和管理也具有重要意义。
三、材料研究与施工技术隧道的建设需要使用大量的材料，并且要求这些材料具有良好的抗压、抗腐蚀和耐久性能。
科研人员通过对不同材料的试验和研究，选择了符合隧道建设要求的材料，并提出了相应的施工技术和标准。
同时，还对隧道施工过程中的各种技术问题进行了研究和解决，确保了施工的顺利进行。
四、隧道安全监测与管理为了确保隧道的安全运营，科研人员在隧道内部安装了多种监测设备，包括温度、湿度、位移等多个方面的监测。
这些设备能够实时监测隧道的运行状况，并及时预警和处理可能出现的问题。
此外，还制定了严格的隧道管理制度和应急预案，确保在突发事件发生时能够做出有效的应对和处置。
五、环境保护与生态修复隧道的建设不可避免地会对周边的自然环境产生影响。
为了保护海洋生态环境，科研人员对隧道建设过程中的环境影响进行了评估和研究，并提出了相应的环境保护措施和生态修复方案。
通过有效的环境管理和监测，隧道建设对周边环境的影响得到了最小化，同时也为海洋生态环境的保护和修复做出了贡献。
海底隧道
海底隧道大可分为海底段、海岸段和引道三部分。其中海底段是主要部 分，它埋置在海床底下，两端与海岸连接，再经过引道，与地面线路接 通。通常来说建造海底隧道还要同时在两岸设置竖井，安装通风、排水、 供电等设备。 截止2012年，全世界已建成和计划建设的海底隧道有20多条，主要 分布在日本、美国、西欧、中国的香港九龙等地区。
地下工程之 --海 底 隧 道
海底隧道概述
• 当城市的功能分区不断扩大， 主城区不再成为单一的功能 依靠，海滨城市所辖制的卫 星城将负载更多的城市功能， 在衔接两岸对接的方式上， 按照“两点之间线段最短” 的原理，海底隧道将起到无 可替代的作用。海底隧道是 为了解决横跨海峡、海湾之 间的交通，而又不妨碍船舶 航运的条件下，建造在海底 之下供人员及车辆通行的海 底下的海洋建筑物。
• 英海底隧道
胶州湾海底隧道
胶州湾海底隧道，又称胶州湾隧道，是中国最 长的海底隧道，隧道全长7800米，分为路上和海底 两部分，海底部分长3950米，该隧道位于胶州湾湾 口，连接青岛和黄岛两地，双向6车道，2010年4月 28日全线贯通。 青岛胶州湾海底隧道实际由两部分组成。一部 分是海底隧道，长6.17KM，另一部分是接线工程， 长1.63KM，两部分共同组成海底隧道。
英法海底隧道的 建成使隔断英伦 三岛与欧洲大陆 的天堑变通途， 人们只要坐上被 称为“欧洲之星” 的高速列车，穿 越海底隧道，连 接伦敦、巴黎、 布鲁塞尔仅需3个 小时
厦门海底隧道
厦门翔安海底隧道是一项规模浩大的跨海工程，全 长约9公里，其中海底隧道5.95公里，其中海域段 4.2公里。隧道起自厦门市湖里区五通，止于厦门 市翔安区西滨，隧道最深在海帄面下约70米，工程 总投资约32亿元人民币，是我国大陆地区第一座海 底隧道。 两侧为行车主洞各设置3车道，中孔为服务隧道。 主洞建筑限界净宽13.5米，净高5米。左、右线隧 道各设通风竖井1座，隧道全线共设12处行人横通 道和5处行车横通道，翔安西滨侧连接线设收费、 服务、管理区。预计建设工期为4年。按100年的设 计使用年限确保工程的安全性和耐久性。
厦门翔安海底隧道
52m
22m 翔安隧道横断面示意图
2. 工程特点
1）V形纵剖面，下坡施工，施工排水量大 海底隧道洞口高，中间低，纵剖面呈V形，下坡施工，水（围岩渗水 和施工用水）不能自流排出，施工中必须制订完善的排水方案，采用足 够的排水设备不间断地排水，施工供电也必须安全、可靠、不间断。
2）国内第一，技术含量、标准要求高 隧道穿越海底施工过程中遇到很多技术难题，其中有多项世界级的 技术难题，因而在施工中必须进行必要的科研试验，以解决施工中的关 键技术问题，这充分体现了海底隧道科研先导的施工理念。
4）断面大，工法多
主隧道按3车道设计，最大开挖断面尺寸为17.04m×12.55m(170m2)； 根据隧道区域地质条件，主要采用CRD工法、双侧壁导坑法、上下台阶
法施工。
I III
CRD工法
双侧壁导 坑法
II
IV
5）隧道结构防腐、抗渗要求高 本工程使用年限按照100年设计，采用复合式衬砌结构，陆域隧道二次衬砌 为C30防腐蚀混凝土，抗渗等级为P8，海域隧道二次衬砌为C45高性能防腐混凝 土，抗渗等级为P12，同时采用具有抗海水侵蚀的喷射混凝土，钢筋网为V级， 风化槽采用钢拱架组成初期支护，取消系统锚杆，钢拱架接头处设锁脚钢管，在 初期支护和二次衬砌之间，选择PVC防水板和系统盲管做排水系统，确保满足隧 道设计使用年限的要求。
1.绪论
1.1 研究目的
从国外海底隧道施工现状和发展趋势看，在海底隧道施工 方面都积累了一定的经验，但在富水、软弱地层中修建大断面 隧道并无先例，因此，本课题结合厦门海底隧道的地质条件复
杂、开挖断面大、无成熟的经验可借鉴等特点，对软弱地层施
工方法、沉降控制、辅助工法等进行深入研究，总结出一套适 合软弱地层、大断面、海底隧道施工的技术和方法，利用研究 成果指导工，优化设计，非常具有实际意义。
翔安海底隧道工程施工关键技术
F1
F4
F2 F3
F1、F2、F3、F4：全强风化深槽
花岗岩岩芯
全强风化层岩芯
砂层掌子面
Байду номын сангаас风化深槽岩芯
二、施工关键技术
Key Construction Technology
超前地质预报 Geology Forecasting 不良地质段施工技术 Construction in Unfavorable Geological Zonditions
三、结束语 Conclusion
1、施工进度回顾： 2005.09.06 开工
2009.06.13 右洞贯通 2009.10.14 服务洞贯通 2009.11.05 左洞贯通
2009.6右洞贯通误差： 横向：60mm 竖向：7mmm
翔安隧道于2010年4月26日胜利通车！ 实现“施工零死亡”和“创优质工程”的建设目标！
施工安全管理 Manage of Construction Safety
1、海底超前地质预报技术 Geology Forecasting
地质风险是海底隧道的最大风 险源,国内尚无工程先例
作为一道必经工序，有疑必探， 无疑也探，先探后掘
长短结合、物探钻探结合，主 要手段包括：
➢ TSP地震波探测（100—150m） ➢ 水平钻孔取芯(50-70m) ➢ 地质雷达（30m） ➢ 红外探水（30m） ➢ 服务隧道超前作地质先导洞
翔安端长达1551m
工程难点：地下水发 育、长距离、大断面、 超浅埋；土石交界段软 硬不均更难处理；
主要风险：渗水量大、 易变形、坍塌
地下水发育，掌子面不稳定 Rich in water and unstable rock
2007年3月，服务隧道土石交界面右侧拱架塌陷，侵入轮廓线4米
浅谈厦门翔安海底隧道施工安全风险管理浅谈厦门翔安海底隧道施工安全风险管理
接沿着风化岩原生 、 次生节理裂隙渗透 补给 ， 致岩质软 化 ， 导 围岩 自稳能力极差 ， 易发 生坍塌 、 沉等安 全事 故。２ 海滩 透水砂 极 下 ）
２ 地 质条 件及 水文地 质
本标段承建的隧道穿越陆域浅埋段 、 浅滩段及 海域段 三种地 层段施工 ， 隧道有长约 ６ ０ｍ 砂层 ， 中侵入 隧道 开挖断 面的有 ０ 其 貌 。陆域部分为剥蚀残丘地貌 ， 地下水 赋存形式 为松散岩 类孔 隙 ２ ０ｍ， ３ 该砂层段属 于海积 和 冲洪积堆 积而成 ， 构松 散 ， 聚力 结 粘 水， 风化基岩孔 隙、 裂隙水 ， 基岩裂 隙水 三种 ， 均为 弱富水性 层 ， 差。不但地下水丰富 ， 并 透水性好 ， 而且 与海 水相连 通 ， 易发生 涌 极
局部段高角度密闭型裂 隙发 育。地 下水分 为松散岩类 次修建双 向三车道隧 道 ， 在两 隧道 中问修建 一 服务 隧 道 ， 并 隧 体较完整 ， 孔 隙水 ， 风化基岩孔 隙 、 隙水 ， 岩裂 隙水三 种 ， 裂 基 总体上 富水 性 道中心线 间距约 ６ ４ｍ～６ 见 图 １ 。按 照高等级 公路 的设 计 ６ｍ（ ） 标准 ， 设计行４ ｍ × ０ｋ ／ ， ７０ 连接厦 门市本岛和翔 安 区陆地 ， 具有 公路 和城市 道路双 重 功能 ， 为厦 门市第三条出岛通道。
天桥桩基进行托换 ， 而且 结构 变形得 到 了严 格控 制 ， 变形值 全 部 ［ ］ Ｊ Ｊ９ －４ 建 筑桩基技 术规 范［ ］ ３ Ｇ ４９ ， ｓ・
控制在允许范 围之 内。因此 ， 该项施工技 术对成都 地 区市 内人行
Ｃｏ ｃ ｒ ｎ ｎ ｐｅ ｅ ｔ ｉ ｎ ｏ ｅ ｃ ｏ ｓｎｇ ｐ ｌ ｏ ｄａ ｉ ｎ ｎ ｅ ｎｉ ｇ ｏ ｄ ｓ ｒ ａ ｖ ｒ ｒ ｓ ｉ ｉｅ ｆ ｕｎ ｔｏ
速度计算题--含答案
一、简单的求速度问题1、厦门翔安海底隧道工程，其跨海隧道全长5300m, 一辆小轿车匀速通过跨海隧道的时间是265s,则这辆小轿车的速度是多长？解：已知：S= 5300m , t=256s根据：v=S/t可知v=S/t=5300m/256s=20.7m/s答：这辆小轿车的速度是20.7m/s二、过桥问题（或隧道问题）1、一列长200米的火车，以12m/s的速度通过400米的大桥，要完全通过大桥需要多长时间？解：由题可知：列车通过大桥行驶的总路程S=S桥+S车=400m+200m=600m ,由v= s/t得，火车完全通过大桥需要的时间t= s/v = 600m/12m/s =50s .答：火车完全通过大桥需要的时间为50s.2、一列火车长120米，匀速通过长360米的山洞，车身全部在山洞内的时间为10s,求火车的行驶速度。
解：根据题意可知，按车头算行驶距离S=360m-120m =240m,t=10s根据：v=s/t得火车的行驶速度v=s/t=240/10=24m/s答：火车的行驶速度为24m/s3、一列长310米的火车，用13m/s的速度匀速通过一隧道需要1min10s的时间，则隧道的长度是多少？解：已知：车的速度v=13m/s, 行驶的时间t=1min10s=70s。
根据：v=s/t得车行驶的路程s= vt=13m/s x 70s=910m所以隧道的长度为s隧道=S-S车=vt-s车=13m/s x 70s-310m=600m .答：隧道长是600m.1、甲、乙两个运动员爬两个山坡，已知他们的爬山速度比是2: 3,两个山坡的长度比是4:3,则他们爬到坡上的时间比是多少？食军：已知v 甲：v 乙=2: 3, s甲：s乙=4: 3,根据v= s tt 甲/ t 乙 =（S 甲/ V 甲）/（ S 7JV 乙）=（S甲/S 乙）X （V 7、N甲）=（4/3） X （营2 ）= 2:1 .答：他们爬到坡上的时间比是 2 : 1.2、做匀速直线运动的甲、乙两辆汽车的运动时间之比是4: 3,通过的路程之比是6: 5,则两辆汽车的运动速度之比是多少？解：已知t甲：t乙=4: 3, s甲：s乙=6: 5,根据v= s/t可得：v 甲/v 乙=(S 甲/t 甲)/( S 乙/t 乙)=(S 甲/S 乙)X (t 乙/t 甲)=(6/5) X (34 )= 9:10 .答：他们爬到坡上的时间比是9:10四、速度大小的比较问题1、甲同学骑车行驶45km用3h，乙同学跑400米的纪录是1min20s，他们两人谁的速度大？(15KM\h,5m\s.)五、爆炸离开问题1、工程上常用爆破的方法开山劈岭，设用一条96cm长的引火线来点燃炸药，引火线燃烧速度是0.8cm/s ,点燃引火线后，人以5m/s的速度跑开，他能不能在炸药爆炸前跑到离点火处500m远的安全地带？解：已知：导火线长S1=96cm燃烧速度为V1=0.8cm/s,点火人员奔跑速度为V2=5m/s,安全距离为S=500m.根据v= s/t可得：导火线燃烧的时间t1=s1/v1=96cm/0.8cm/s=120s.在t1时间内点火人员所走的路程s2=v2*t1=5m/s x 120s=600m600m大于安全距离500m .••点火后可以跑完所需安全距离.2、在一次爆破中，点火者点燃引火线后以4m/s的速度跑开，当跑到离爆炸点600m远的安全区时，炸药恰好爆炸。
厦门翔安海底隧道
厦门翔安海底隧道厦门翔安海底隧道的施工风险评估和变形应对措施工程简介厦门东通道(翔安隧道)工程是厦本岛第六条进出岛公路通道，连接门市厦门市本岛和大陆架翔安区。
是一项规模宏大的跨海工程，工程全长8.695km，其中海底隧道5km，跨越海域宽约4200m，是我国大陆地区第一座海底隧道。
隧道最深处位于海平面下约70m，最大纵坡3%。
隧道2005年9月开工，工程概算约31(97亿元。
厦门翔安海底隧道拥有数项世界罕见难题，建设者们依靠科技进步，加上自身的努力，一一克服了难题。
据统计，从翔安海底隧道中开挖、弃运土石方约235万立方米，几乎可以将埃及大金字塔塞满。
支护用锚杆、钢架、钢筋网、衬砌钢筋等钢材约5万吨，相当于7座巴黎艾菲尔铁塔。
工程地质、环境及主要施工方案概况工程地质情况:在路地段为全强风化闪长岩, 在地下水位以下无自稳能力,易崩解。
地下水为陆域地下水,据其赋存形式分为松散岩类孔隙水、风化基岩孔隙裂隙水,主要受大气降水的补给, 就近向低洼地排泄,略具承压性, 总体上属于潜水。
地下水水位变化随降雨的频率,变化剧烈, 且有滞后现象。
对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性, 对钢结构具弱腐蚀性。
工程环境:厦门地区属亚热带海洋性气候, 每年 2月到8月为雨季, 7月到9 月为台风季节。
厦门海域为正规半日潮,最高潮位4. 53 m, 最低潮位- 3. 30 m。
场区内小型水体较多,池塘遍布。
本区段主要场地开阔平坦, 运输较方便,水、电、通讯等均可直接引入, 但附近居民工厂较多。
主要施工方案:全强风化层采用拱顶超前小导管预支护及注浆加固, 主洞采用 CRD 法开挖, 服务洞开挖采用正台阶法。
衬砌设计应用新奥法原理, 采用复合式衬砌: 初期支护由工字钢拱架、双层钢筋网、30 cm 厚喷射混凝土组成;二次衬砌用55 cm 厚模筑钢筋混凝土;初期支护与二次衬砌之间铺设防窜流防水板作为防水层。
隧道结构防排水采用全封堵方式,采用分舱的方式对隧道进行分区防水。
厦门海底隧道灾害事故处置的几点探析
２ ． ２ 客 观因 素
主要 包括 车辆 故 障 、 隧道 问题 和 环 境 因素 三 方 面 。车辆 因 素 包括 ： （ 导 线 老 化 、 炭化、 接 触 不 良造 成 摩 擦 或 与金 属 固件
（ ４ ） 控制 灭 火： ①贯彻 “ 救人 第一 、 科 学施 救 ” 思想 ， 坚持 “ 边 救人 、 边控制” 原 则， 严格执行指挥 、 行 动要 求 ； ② 组 织 精 干
（ ４ ） 医疗保 障 ： ① 卫 生部 门“ １ ２ ０ ” 急救 人 员在 现场设 立临 时 医疗救 护站 ， 接收伤 员进行 紧急处置后转送 医院； ② 对现场
疏 散 救 出人 员进 行 心理 救 助
（ ５ ） 环境监测 ： ① 气象、 环境监测部 门启动检 测设备 ， 开展
气 象应 急 监 测 ， 检 测 现 场 气 象 变化 实 时情 况 ； （ 监 测 判 断产 生 的 有 害 气 体 对 环境 及 救 援 的影 响 。 （ ６ ） 物 资保 障 ： 指挥部根据现场情况 ， 启 动保 障 预 案 ， 协 调 做好现场器材、 油料 、 饮 食 等 物质 保 障 。 （ ７ ） 现 场 宣传 ： 各新 闻媒体根据 现场情 况 ， 实 时 跟 踪 报 道 现 场 灾情 态势 及 救 援 情 况 ， 正 确 引导 舆 论 导 向 。
则， 使 用临 近 消 火 栓 取 水 ， 保 障 前 方 水 枪 阵 地 用 水
３ 海底隧道灾害事故特点
３ ． １ 疏散困难 ， 伤亡重大
（ ７ ） 移动供 气 ： 通过服务 隧道运送 器材 ． 在 距 事 故 点 较 近 隧道 口设 置 移 动供 气站 ， 组 织 气瓶 运 输 。 选择 能 够提 供 长 时 间 呼吸保障的 ４ ｈ 自循 环 氧 气 呼 吸 器 或 ２ ｈ双 瓶 空 气 呼 吸 器 。
厦门海底隧道防水板施工作业指导书
厦门东通道（翔安隧道）防水板施工作业指导书中铁一局集团有限公司厦门东通道（翔安隧道）A4标项目部2006年5月防水板施工作业指导书一、工程概况厦门海底隧道是我国大陆第一座采用钻爆暗挖法施工的双向三车道海底隧道，隧道规模宏大，隧道全长5.951km，跨越海域总长4.459km，其中海域暗挖约2.925km，潮间带暗挖约1.534km，陆域暗挖约1.392km。
按照高等级公路的设计标准，计算行车速度为80km/h，暗挖隧道最大断面尺寸17.04m×12.56m（宽×高），建筑限界净宽×净高为13.5×5.0m。
隧道连接厦门市本岛和翔安区陆地，具有公路和城市道路双重功能，为厦门市第三条出口通道，本隧道的修建对我国隧道建设技术的进步和发展，缩小与世界先进水平的差距，将起到里程碑式的作用。
二、设计概况本隧道采用排导式和全封闭式相结合的排水施工理念分别对海域段和陆域段进行防水处理，在衬初期支护砼与模筑砼之间拱、墙均设置PVC防水板。
本隧道采用分区防水形式，充分保证防水板的防水效果。
三、施工工艺流程图四、施工要求1、清除锚杆、导管和外露的钢筋头施作防水板前先应对喷射混凝土基面处理：即对隧道净空进行量测检查，对欠挖地段、凸凹不平、锚杆头外露等处基面进行处理，以满足净空及基面要求，防止刺破塑料防水板。
2、环向、纵向弹簧排水管及横向排水管的安装当净空检查和找平工作完成之后进行，环向排水管安装首先延环向每隔1米锚钉一枚，锚钉露出砼的部位一般不能高于弹簧排水管的直径，接着利用操作平台，从一侧向另一侧用铁丝将排水管密贴砼固定在悬挂锚钉上。
台车一定要稳固，锚钉锚于喷混凝土表面要牢固，以免弹簧管掉下砸伤人。
每道弹簧盲管的端头要有10cm的富余量，以便与纵向排水管搭接。
弹簧排水管的间距为10m，施工中应根据地下水的实际情况进行调整，地下水丰富处可增加1～2道。
纵向弹簧排水管位于水沟底以上20cm，纵向弹簧排水管安装首先按隧道的坡度每隔l米将锚钉锚于喷凝土表面，然后将排水管用铁丝固定在锚钉上，另外在环向排水管的接头处，将纵向弹簧排水管割破将环向排水管、横向排水管分别与纵向排水管采用三通相联，并将接头密缝。
翔安海底隧道全强风化围岩双侧壁工法施工技术探讨
图４ 双 侧 壁 法 结 构 形 式 二 表 ２ 三 种 结 构 对 比 分 析 表
图５ 双 侧 壁 法 方 案 三
回 福 交 科 ２１第 期 建 通 技 ０年 １ １
结构 形式 一控 制 地表 沉降 较 好 ，能 使用 大 型机 械 ，
３２ １ 步 序 ．．
监控 量测 证明 ，其拱 顶沉降 很小 ，分析原 因是因 为两侧
导洞 施工 超 前 ，己将 中导 围岩 中的水排 干 ，超 到改 良围
岩 的作 用 ，同时 由于 两侧 导洞 已封闭成 环 ，中导两 侧拱
两侧 同时 悬 空 ，造成 下 沉量 过 大 ；第 三步 开 挖３ ，安装
拱 １ 、１ 、中３ ４ ５ ，喷 混凝 土 ；在 开 挖 过程 中 以小 型挖 机
图１ 工 程地 质 剖 面 圈
２ 双侧 壁导坑 法适 用范 围及施 工特点
国 内软 弱 围岩浅埋 大跨 工程 多为城 市地 铁 、 车站 ， 采
用双侧 壁 工法施 工长度 不超 过２ ０ 而 厦 门翔安海 底隧 ０ ｍ。 道 右洞 采用双 侧壁 工法 穿越 １０ （ 中Ｆ 、４ 化深 ２６ｍ 其 １Ｆ 风
（ ）钢筋 网片 ：主 拱拱 部 、边墙 、弯 头为 双层 ‘ 钢 ２ ｐ ８ 筋 网 片 ，永 久 仰 拱 与两 侧壁 为单 层 ‘ 钢 筋 网 片 ，网 格 ｐ ８
为 ２ｃ ２ ｃ ０ ｍｘ ０ ｍ。
图 ８ 施 工工 艺 流 程
６ 施 工 要 点
双侧 壁工 法除 执行 设计 和相 关规范 的有 关技 术要 求 外 。还 应注意 以 下事项 ： （ ）做 好超 前地 质预 报工 作 ，超 前地 质预 报 是确 定 １
厦门翔安海底隧道科研总结报告
厦门翔安海底隧道科研总结报告1. 引言厦门翔安海底隧道是连接厦门市区与翔安区的一座重要交通工程，也是我国第一座海底隧道。
本文旨在对厦门翔安海底隧道的科研工作进行总结，包括项目背景、研究目的、研究方法和结果分析等方面，为今后类似工程提供经验和借鉴。
2. 项目背景厦门翔安海底隧道是为了解决厦门市区与翔安区之间交通拥堵问题而建设的一项重大交通工程。
隧道全长约10公里，位于厦门市中心海域，连接厦门岛和翔安岛。
项目的实施对于促进两个区域经济的协同发展，提升城市综合竞争力具有重要意义。
3. 研究目的本次科研的主要目的是评估厦门翔安海底隧道的可行性和安全性，为工程建设提供科学依据。
具体研究内容包括土壤力学性质测试、地质勘探、隧道结构设计和施工方案等。
4. 研究方法4.1 土壤力学性质测试为了确定隧道施工过程中土壤的力学性质，我们采取了多种测试方法，包括颗粒度分析、孔隙比测定、抗剪强度试验等。
通过这些测试，我们能够准确评估土壤的稳定性和承载力，为隧道结构设计提供可靠数据。
4.2 地质勘探通过地质勘探，我们对厦门翔安海底隧道所经过的地层进行了详细的调查和分析。
我们使用了地质雷达、岩芯钻取等技术手段，获取了地层的物理和力学性质数据。
这些数据为隧道的设计和施工提供了重要的参考依据。
4.3 隧道结构设计在隧道结构设计方面，我们充分考虑了地质条件和土壤力学性质，采用了适当的隧道形式和结构材料。
通过计算和模拟分析，我们确保了隧道的稳定性和安全性，同时优化了结构设计，提高了工程的经济效益。
4.4 施工方案为了保证厦门翔安海底隧道的施工质量和进度，我们制定了科学合理的施工方案。
考虑到海底环境的特殊性，我们采用了盾构法施工，结合水下浇筑技术，确保了施工过程的顺利进行。
5. 结果分析通过对厦门翔安海底隧道的科研工作，我们得出了以下结论：5.1 土壤力学性质测试结果表明，海底土壤具有较好的承载能力和稳定性，适合隧道的建设。
5.2 地质勘探结果显示，隧道所经过的地层较为稳定，不存在明显的地质灾害隐患。
海底隧道工程风险分析
海底隧道工程风险分析工程项目是国家实现固体资产投资的有效载体。
随着社会的发展，建筑业在国民经济中占据着越来越重要的地位。
近些年，以新型城镇化建设为带动，政府逐年加大对铁路、高速公路、城市轨道交通、能源、水利水电等大型基础设施建设的投资，给建筑施工企业的发展带来了难得历史机遇。
但不可否认，当前，国内建筑市场竞争日益呈现出白热化的态势，处于“红海”中建筑行业已成为完全竞争的微利行业。
在激烈的市场经济条件下，任何组织形式的企业都面临着各种各样的挑战、风险、困境，随时可以使企业出现危机。
1工程概况1.1设计概况厦门东通道(翔安隧道)工程是一项规模宏大的跨海工程，是连接厦门市岛和翔安区陆地的重要通道，是厦门市的第三条进出口通道，兼具公路和城市道路双重功能。
工程主要包括跨五通互通、跨海翔安隧道和西滨互通三部分工程。
线路总长8.695km，翔安隧道全长5.9km，其中海域段4.2km，为双向6车道双洞海底隧道，采用三孔隧道形式穿越海域，两侧为行车主洞，中间一孔为服务隧道。
隧道沿线设通风竖井两道，车行横洞5处，人行横洞12处，翔安西滨侧设收费、服务、管理区。
隧道采用钻爆法施工，是中国大陆地区第一座大截面海底隧道。
1.2工程特点（1）建设规模大，社会、政治影响深远。
厦门东通道（翔安隧道）工程项目为我国大陆地区第一座海底隧道，也是一项世界性工程。
（2）地质复杂，施工难度大隧道穿越区地质复杂。
前期已探明的就有多处风化深槽、透水砂层，加之海底隧道勘测难度大，未探知的不良地质体出现几率很大。
海底施工地下水处理难度大，水压较高、富水，防排水要求高，施工堵水、注浆加固难度大。
（3）开挖截面大，施工技术新。
工程为三车道海底隧道，最大开挖截面达到170.7m2，为世界最大开挖截面。
施工中需综合运用各种先进的探测方法、施工手段、辅助措施，项目技术新，科技含量大，很多技术上的问题在国内是第一次面对，在施工中有待发现和逐个解决。
（4）施工工期紧，质量标准高。
翔安隧道
厦门翔安隧道——我国第一条海底隧道2009年6月13日15时58分，随着最后一组爆破的巨响，中国大陆第一条海底隧道厦门翔安海底隧道右线贯通。
2009年11月5日我国大陆第一条海底隧道——厦门翔安海底隧道历时4年多的建设全线贯通。
该隧道全长8.695千米，隧道最深在海平面下约70米，由我国完全自主设计、施工。
设计使用寿命100年。
它的贯通对于探索适合我国国情的海底隧道建造技术，为类似工程的动工兴建，具有里程碑式的意义。
该隧道由两条行车主洞和一条服务中孔构成。
主洞宽17.2米，高12米，可同时行驶3车。
贯通后，厦门岛与翔安区的车程将由1个半小时，缩短至8分钟，大大推动海峡西岸经济区的开发建设。
中国铁建二十二局集团厦门翔安海底隧道项目部指挥长郭衍敬告诉记者，厦门翔安海底隧道拥有数项世界罕见难题——世界上覆盖层最浅的海底隧道，最薄处5.7米；行车主洞开挖断面面积达170.7平方米，在世界海底隧道建设史上尚属首例；软弱围岩(俗称烂泥巴)、富水砂层、风化槽群(囊)这些不良地质段规模之大也为世界罕见。
为攻克这些世界级难题，建设者们依靠科技进步，加强地质超前预报，使用传统与创新相结合的办法，因地制宜，安全稳步推进隧道建设。
他们采购了当今世界最先进的RPD180C多功能钻机，秉承“有险必探、无险也探、先探后干”的原则，确保建设的每一步都心中有数；他们创新性地改造了传统CRD施工作业法，在软弱围岩中连续月掘进速度超过60米，最高值达73米，创造了同等地质条件下世界特大断面海底隧道施工进度纪录；他们采用“地下连续墙井点降水”法，成功穿越630多米的富水砂层；用“全断面帷幕注浆技术”和“注浆小导管技术”，克制了强风化槽的肆虐。
正是依靠自主创新，翔安海底隧道安全性得到了最大程度保障。
其抗腐蚀、抗渗水度均为最高等级，能抵抗8级地震，施工工艺达世界顶级水平，工程质量合格率100%，被交通运输部确定成为全国三大样板工程之一。
据统计，从翔安海底隧道中开挖、弃运土石方约235万立方米，几乎可以将埃及大金字塔塞满。
厦门翔安海底隧道CRD法和双侧壁法
性区的范围大于CRD法。
另外，实测CRD法地表沉降最大值约为 260mm，拱顶沉降为310mm。实测双侧 壁法地表沉降最大值约为255mm，拱顶
表4 沉降对比表
地表沉降 （mm） 双侧壁法 CRD法 255．0 260．0 拱顶沉降 （mm） 300．0 310．0
沉降为约300mm(见表4)。即CRD法的沉
右线隧道YK11+950 ～YK12+110段、 YK11+700m段附
近穿越砂层。砂层富水性强，渗透性好，为良好的含水
层直接接受海水补给，具有承压性。
左线隧道砂层影响范围纵断面图
掌子面砂层
厦门翔安隧道A1标，A3标，A4标均采用CRD 法施工。A2标因地表沉降较大，由CRD法改为
双侧壁法施工。由于CRD法和双侧壁法各有优
-40
-20
0 20 -1 0 -2 -3 -4 -5 -6 -7 -8 -9 -10 距隧道中线距离(m)
0
40 60
-60
沉降量(cm)
-40
-20
-1 -2 -3 -4 -5 -6
0
20
40
60
-7 距隧道中线距离(m)
拱顶
地表
图9 CRD法沉降曲线
0 -60 -40 -20 -1 0 -2
沉降量(cm)
在拱顶处较为明显。总的来说，CRD法塑性区的范围较大，双侧
壁法塑性区的超前影响距离较大。
CRD法
双侧壁法
图8 竖向沉降云图
图8为竖向沉降云图，由计算结果可以得出，双侧壁 导坑法开挖引起的拱顶最大沉降量发生在隧道正上
方中心处，而CRD的拱顶最大沉降量则发生在隧道
厦门翔安海底隧道科研总结报告
厦门翔安海底隧道科研总结报告一、引言厦门翔安海底隧道是福建省厦门市与翔安区之间的一条海底隧道，是我国第一座跨海海底隧道。
该隧道全长8.875公里，连接厦门岛与翔安岛，是厦门地区重要的交通枢纽。
二、隧道建设背景厦门市与翔安区之间的交通一直是一个难题，过去只能通过船舶来往，不仅耗时，而且受天气等因素限制。
为了解决交通问题，厦门市政府决定兴建一座海底隧道，提高两地的交通便利性。
三、隧道建设过程1. 前期调研：在确定建设海底隧道之前，相关部门进行了大量的前期调研工作，包括地质勘探、水文勘测等，为后续的施工提供了可靠的数据支持。
2. 设计规划：根据前期调研的结果，设计专家团队制定了详细的设计规划，包括隧道的线路、断面形式、施工方法等，确保隧道的安全性和稳定性。
3. 施工过程：隧道的施工采用了盾构法，首先在海底进行预制隧道段的安装，然后采用盾构机进行隧道的掘进。
施工过程中，严格按照设计要求进行，保证了施工的质量和进度。
4. 完工验收：隧道建设完成后，进行了严格的完工验收，包括隧道的结构安全性、通行能力等方面的检查，确保隧道的正常运行。
四、隧道的意义与影响1. 交通便利性：厦门翔安海底隧道的建成，极大地提升了厦门市与翔安区之间的交通便利性，方便了居民的出行，促进了两地的经济发展。
2. 经济效益：隧道的建设不仅带来了交通的便利，还带动了周边地区的经济发展。
隧道的运营带来了大量的就业机会，同时也吸引了更多的投资，推动了地区经济的繁荣。
3. 旅游发展：随着隧道的建成，厦门市与翔安区之间的交通更加便利，游客可以更方便地前往翔安岛旅游观光，促进了旅游业的发展。
五、隧道存在的问题与改进措施1. 交通拥堵：由于隧道的通行能力有限，高峰期时可能会出现交通拥堵的情况。
为了解决这个问题，可以考虑增加隧道的车道数目或者优化交通管理措施。
2. 安全隐患：隧道的安全一直是重中之重，应加强隧道的巡检和维护工作，及时发现和排除安全隐患，确保隧道的安全运行。
厦门翔安海底隧道
厦门翔安海底隧道厦门翔安海底隧道——中国大陆第一条海底隧道工程总投资：32亿元工程期限：2005年——2009年福建厦门鼓浪屿厦门翔安海底隧道是中国大陆建设的第一条海底隧道。
厦门位于中国东南沿海，台湾海峡西岸，与台湾隔海相望，全市总面积1565平方公里，由大陆和海岛组成，市区在厦门岛上，人口243万，下辖思明、湖里、集美、海沧、同安、翔安六个区，是福建唯一没有县的地级市。
交通是支撑一个城市发展和经济发展的最重要的基础设施。
目前从厦门本岛到翔安过海需要1个多小时，翔安隧道一旦建成，厦门岛到翔安区只需要15分钟，路程缩短50多公里，厦门向东部拓展“瓶颈”将被打通。
通过翔安隧道，再与西环快速路、翔安大道、水琼线相连接，厦门将形成“一环数射”的大交通格局。
成为推动区域发展的一个重要举措。
工程概况厦门翔安海底隧道是一项规模浩大的跨海工程，全长约9公里，其中海底隧道5.95公里，其中海域段4.2公里。
隧道起自厦门市湖里区五通，止于厦门市翔安区西滨，隧道最深在海平面下约70米，工程总投资约32亿元人民币，是我国大陆地区第一座海底隧道。
设计采用三孔隧道方案，两侧为行车主洞各设置3车道，中孔为服务隧道。
主洞建筑限界净宽13.5米，净高5米。
左、右线隧道各设通风竖井1座，隧道全线共设12处行人横通道和5处行车横通道，翔安西滨侧连接线设收费、服务、管理区。
预计建设工期为4年。
按100年的设计使用年限确保工程的安全性和耐久性。
翔安隧道不仅是中国大陆第一条海底隧道，也是第一条由国内专家自行设计的海底隧道，主线设计时速为80公里。
它作为厦门的第四条进出岛通道，上承国道、省道，下接城市区域路网，与厦门岛北面的厦门大桥、集美大桥、西面的海沧大桥一起构成四条连接大陆的路网格局。
建成后，翔安区到岛内两地间将缩短50公里的路程，建成后厦门岛到翔安只需15分钟。
厦门海底隧道工程建成交付使用后，对于提升厦门的城市功能，拓展城市发展空间，促进区域社会经济协调发展，优化产业布局，大大改善厦门市的投资环境，加快厦门国际化港口建设步伐，都将有着非常重大的现实意义。
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，严注浆，短进尺，强支护，早封闭，勤量测”的施工原则。
2）隧道通过海底风化槽施工
隧道通过海底风化槽时，上覆土层较浅，岩层软弱破碎，一 旦施工扰动过大，隧道顶部高水压（ 0.7MPa）容易将隧道覆盖层 击穿，从而发生坍塌、突水、突泥。主要采取如下措施： （1）施工中按照“先探水，再注浆，后开挖”的施工程序，以 探水、周边浅孔预注浆为主的全断面注浆与开挖交替进行，即探
中国超级工程 厦门翔安海底隧道
L/O/G/O
厦门翔安海底隧道
厦门翔安海底隧道是我国大陆第一条海底隧
道，隧工程总投资约36亿元人民币。它是一座兼 具公路和城市道路双重功能的隧道。翔安隧道不 仅是我国内地第一条海底隧道，也是第一条由国 内专家自行设计的海底隧道。该工程于2005年8月 9日正式动工建设，2010年4月26日建成通车。
水注浆一段，开挖一段，稳扎稳打。
3）隧道砂砾层段施工
部分浅滩段隧道拱顶覆盖砂层，砂层侵入隧道长达249m。由于砂层透
水性很强，与海水联通的富水砂层对隧道施工安全极为不利。采用地面垂
直注浆和洞内超前小导管注浆，形成闭合的帷幕，阻止地下水和治理流沙 。
王梦恕院士和张楚汉院士指导砂层施工 宋振骐院士和卢耀如院士在砂层掌子面
建成意义
提升城市功能
探索出适合国情的海底隧道建设技术 指导类似工程动工兴建 缩小与世界先进水技术的差距
拓展城市发展空间
促进区域社会经济协调发展 优化产业布局，改善投资环境 加快厦门国际化港口建设步伐
为我国深海交通技术研究奠定基础
……
对于厦门
对于交通
Thank You!
L/O/G/O
厦门入岛通道之一
厦门 翔安
厦门翔安海底隧道
建成后，翔安区到岛内将缩短50km的路程，厦门岛到翔安只需要15min。
厦 门 大 桥
杏 林 大 桥
铁 路 桥 集 美 大 桥
海 沧 大 桥
北接翔安大道
南接厦门仙岳路
厦门翔安海底隧道外景及内景
深入了解厦门翔安隧道
厦门翔安海底隧道采用钻爆法施工，线路总长
学习动物精神
• 11、机智应变的猴子：工作的流程有时往往是一成不变的， 新人的优势在于不了解既有的做法，而能创造出新的创意 与点子。一味 地接受工作的交付， 只能学到工作方法 的皮毛，能思考应 变的人，才会学到 方法的精髓。
学习动物精神
• 12、善解人意的海豚：常常问自己：我是 主管该怎么办才能有助于更好的处理事情 的方法。在工作上善解人意， 会减轻主管、共 事者的负担，也 让你更具人缘。
2）国内第一，技术含量、标准要求高
3）地质条件复杂，水量大，水压高，施工难度大 4）断面大 5）隧道结构防腐、抗渗要求高 6）施工风险大
7）标段划分
8）环保、水保、文明施工要求高
工程难点与措施
1）隧道穿越浅滩全风化层段施工
浅滩段处于全风化地段，岩体强度低，围岩自稳能力差，同时 又处于地下水位以下，在浅滩区施工，其不良地质问题之一就是渗 水。如果施工措施不当，可能因发生围岩过度松弛变形，导致隧道 淹没和坍塌。施工中采取措施如下： （1）按照“先探水，再注浆，后开挖”施工程序，遵循“管超前
L/O/G/O
8.695km，其中海域段长4.2km，隧道最深在海平面下约70m，
为双向6车道双洞海底隧道，采用三孔隧道形式穿越海 域，两侧为行车主洞，中间一孔为服务隧道。隧道沿线 设通风竖井两座，车行横洞5处，行车速度为80km/h， 人行横洞12处。翔安西滨侧设收费、服务、管理区。
工程点
1）V形纵剖面，下坡施工，施工排水量大