铁路路基设计规范
风沙地区铁路路基设计规范条文修编
风沙地区铁路路基设计（铁路特殊路基设计规范修编草稿）8.1 一般规定8.1.1风沙地区路基设计，应按近期与远期防护相结合、铁路建设与防治同时进行的原则，采取工程与植物防沙相结合的综合治理措施。
8.1.2风沙地区路基宜以路堤通过，路堤高度一般不宜小于1.0m，高速铁路、Ⅰ级铁路根据基床填料来源、土质改良及加固经济比选结果确定适宜的最小路堤高度。
并应根据风沙范围、对路基危害程度、风沙活动特征、水文地质条件等因素，确定有效的防护措施。
8.1.3 当横向取、弃土时，取土坑和弃土堆应设在背主导风向侧。
取土坑内边缘距路堤坡脚不应小于5m，弃土堆内边缘距堑顶不应小于10m，并应采取防风沙措施。
8.1.4路基工程应避免在大风季节施工。
施工时应保护原有地表硬壳及植被，对车辆和施工机械应划定行驶路线。
线路两侧各500m范围内的天然植被和地表硬壳均不得破坏。
8.2 基床8.2.1风沙地区路堤基床应符合下列要求：1高速铁路及Ⅰ级铁路基床表层不得采用砂类土作填料；Ⅱ级、Ⅲ级及Ⅳ级铁路基床表层采用粉、细砂作填料时，应采取土质改良措施。
2 高速铁路及Ⅰ级铁路基床底层采用粉、细砂作填料时，应采取土质改良或加固措施。
8.2.2风沙地区路堑基床应符合下列要求：1 高速铁路及Ⅰ级铁路基床表层应采取换填措施，填料应符合有关规定。
2 高速铁路及Ⅰ级铁路基床底层、Ⅱ级铁路基床表层土质为粉、细砂时，应采取换填、土质改良或其它加固措施。
8.3 路堤8.3.1粉、细砂路堤边坡形式应采用直线型。
边坡高度h≤6m时，边坡坡率应采用1:1.75；边坡高度为6m＜h≤12m时，应采用1:2。
8.3.2当大风地区采用碎石类土作填料，且路堤边坡无防护措施时，路基每侧应加宽0.3～0.5m。
8.4 路堑8.4.1粉、细砂路堑边坡形式应采用直线型。
边坡高度h≤6m时，边坡坡率应采用1:1.75；6m＜h≤12m时，采用1∶2。
戈壁风沙流地区的浅路堑，宜采用展开式，其边坡坡率宜缓于1∶4。
高速铁路路基设计规范标准
6 路基6、1 一般规定6、1、1 路基工程应加强地质调绘与勘探、试验工作,查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等得岩土结构及其物理力学性质,查明不良地质情况,查明填料性质与分布等,在取得可靠地质资料得基础上开展设计。
6、1、2 路基主体工程应按土工结构物进行设计,设计使用年限应为100年。
6、1、3 基床表层得强度应能承受列车荷载得长期作用,刚度应满足列车运行时产生得弹性变形控制在一定范围内得要求,厚度应使扩散到其底层面上得动应力不超出基床底层土得承载能力。
基床表层填料应具有较高得强度及良好得水稳性与压实性能,能够防止道砟压入基床及基床土进入道床,防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
6、1、4 路基填料得材质、级配、水稳性等应满足高速铁路得要求,填筑压实应符合相关标准。
6、1、5 路堤填筑前应进行现场填筑试验。
6、1、6 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段,保证刚度及变形在线路纵向得均匀变化。
6、1、7 路基工后沉降值应控制在允许范围内,地基处理措施应根据地形与地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。
对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处与不同地基处理措施连接处,应采取逐渐过渡得地基处理方法,减少不均匀沉降。
路基施工应进行系统得沉降观测,铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估,确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。
6、1、8 路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定得要求,路基边坡宜采用绿色植物防护,并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
6、1、9 路基排水工程应系统规划,满足防、排水要求,并及时实施。
6、1、10 路基设计应重视防灾减灾,提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害得能力。
6、1、11 路基上得轨道及列车荷载换算土柱高度与分布宽度应符合表6、1、11得规定。
表6、1、11 轨道与列车荷载换算土柱高度及分布宽度6、1、12 车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线与养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定,路基基床结构变化处应设置长度不小于10m得渐变段。
高速铁路路基设计规范标准
7000>R>5000
0.4
5000>R>4000
0.5
RV4000
0.6
300
R>14000
0.2
14000>R>9000
0.3
9000>R>7000
0.4
7000>R>5000
0.5
RV5000
0.6
350
R>12000
0.3
12000>R>9000
0.4
9000>R>6000
0.5
RV6000
处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。路基施工应进行 系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工 后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。
6.1.8路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求， 路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约 土地等要求。
触网支柱等设施的设置有特殊要求时，根据具体情况分析确定；有砟轨道 正线曲线地段加宽值应在曲线外侧按表6.2.4的规定加宽。曲线加宽值应
在缓和曲线内渐变。
表6.2.4有砟轨道曲线地段路基面加宽值
设计最高速度
(km/h)
曲线半径R
(m
路基外侧加宽值
(m)
250
R>10000
0.2
10000>R>7000
设计 轴重
（kN）
轨道形式
分布
宽度（m）
计算高度（m
土的重度（kN/m3）
18
19
20
21
22
ZK活载
200
高速铁路设计规范修编 路基 条文说明
高速铁路设计规范修编路基条文说明高速铁路设计规范修编(路基)条文说明高速铁路设计规范修编（路基）条文说明6.1 一般规定6.1.1 路基工程是铁路轨下基础工程的重要组成部分，是保证列车高速、安全、舒适运行系统中的关键工程。
路基主体工程一旦破坏，维修难度高，对于运营的影响大，因此，必须按结构物设计。
详细的工程勘察是高速铁路路基设计的基础，必须高度重视。
工程实践表明，路基工程必须通过地质调绘和足够的勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，在取得可靠地质资料的基础上开展设计，才能保证路基满足高速列车运行的安全、平稳和舒适。
国内大量的铁路路基病害的产生也多为勘察不足，没有查明不良地质情况，设计和施工中路基填料来源和性质差别大，再加上路基施工管理、质量控制不严等造成的。
高速铁路路基主要的工程风险为地基的复杂性和填料性质的变异性，因此必须加强地质勘察工作，查明地质条件和填料工程性质，提供满足评价地基和路基结构物变形的地质资料。
6.1.2 路基工程地基处理、基础结构及直接影响路基稳定与安全的支挡等工程必须具有足够的强度、稳定性和耐久性，其设计使用年限为100年。
填筑路基通过加强排水和防护、严格控制填料材质及压实质量，其强度及变形性能一般不随时间而衰减，甚至会出现增强和提高的情况。
路基排水设施及边坡防护结构设计使用年限依据《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TB10005-2021确定。
6.1.4 高速铁路对路基填料的材质、级配、水稳性和密实度有着较高的要求。
根据秦沈、武广、哈大客运专线、以及京沪高速铁路等施工经验，我国铁路对填料的划分较粗，尤其是粗颗粒填料在实际施工填筑中存在填料组别合格，但由于级配不良，直接碾压不能达到所规定的压实控制指标等问题。
在勘测设计阶段，往往对于填料材质较为重视，对于粒径级配则重视不够，因此应结合土源具体情况进行可压实性能分析及试验，提出具体可行的填料制备工艺。
铁路路基设计规范（填料部分）
5填料5.1 一般规定5.1.1 路基填料应通过地质调绘和足够的勘探、试验工作，查明其性质和分布，并开展填料设计工作。
5.1.2 填料设计的内容应包括：填料的来源选择、分布、运距、土石特性、名称、分组、改良措施、施工工艺、无侧限抗压强度、压实标准及检测要求等，取料场的生态恢复。
5.2 普通填料5.2.1路基普通填料按颗粒粒径大小分为三大类别：巨粒土、粗粒土和细粒土。
5.2.2巨粒土、粗粒土填料应根据颗粒组成、颗粒形状、细粒含量、颗粒级配、抗风化能力等，按表5.2.2分为A、B、C、D组。
注： 1 颗粒级配分为：良好（C u ≥5,并且C c =1~3），不良（C u <5,或C c ≠1~3）。
式中：不均匀系数1060d d C u =；曲率系数6010302d d d C c ⨯=；d 10、d 30、d60分别为颗粒级配曲线上相应于10%、30%、60%含量的粒径。
2 硬块石的单轴饱和抗压强度Rc ＞30MPa ,软块石的单轴抗压强度R c ≤30Mpa 。
3 细粒含量指细粒（d ≤0.075mm ）的质量占总质量的百分数。
5.2.3 细粒土填料应按表5.2.3分为粉土类、黏土类和有机土。
粉土类、黏土类应采用液限含水量ωL 进行填料分组：当ωL ＜40%时，为C 组；当ωL ≥40%时，为D 组；有机质土为E 组。
注：1 液限含水率试验采用圆锥仪法，圆锥仪总质量为76g ，入土深度10mm 。
2A 线方程中的wL 按去掉%后的数值进行计算。
5.2.4 填料根据土质类型和渗水性可分为渗水土、非渗水土。
A 、B 组填料中，细粒土含量小于10%、渗透系数大于10-3cm/s 的巨粒土、粗粒土（细砂除外）为渗水土，其余为非渗水土。
5.3级配碎石、级配砂砾石5.3.1级配碎石或级配砂砾石填料的粒径级配应分别符合表5.3.1-1、表5.3.1-2的规定，且0.5mm筛以下的细集料中通过0.075mm筛的颗粒含量应小于等于66% 。
高速铁路设计规范修编 (路基)条文说明
（说明 6.1.15-1）
式中 G——纵向每延米轨道结构自重，kN/m；
l 0 ——荷载分布宽度，m。
2．列车荷载 q2
F l0 s
（说明 6.1.15-2）
式中 F——列车荷载图式中的集中荷载值：ZK 标准活载 F =200kN；
4
l 0 ——荷载分布宽度，m；
s ——集中荷载间距：zk
0
6.1.4 高速铁路对路基填料的材质、 级配、 水稳性和密实度有着较高的要求。 根据秦沈、 武广、哈大客运专线、以及京沪高速铁路等施工经验，我国铁路对填料的划分较粗，尤 其是粗颗粒填料在实际施工填筑中存在填料组别合格，但由于级配不良，直接碾压不能 达到所规定的压实控制指标等问题。在勘测设计阶段，往往对于填料材质较为重视，对 于粒径级配则重视不够，因此应结合土源具体情况进行可压实性能分析及试验，提出具 体可行的填料制备工艺。 填筑压实采用连续压实控制技术，可以对路基压实质量进行连续的实时监控，有效 保证路基压实质量，但要求路基连续填筑长度一般需大于一个填筑试验段长度。具体技 术要求参见《铁路路基填筑工程连续压实控制技术规程》（TB10108-2011）。 6.1.5 填料最大粒径的限制对于保证路基工程质量非常重要，符合将路基作为结构设计 的理念。由于 K30 检测方法要求最大粒径不大于荷载板的 1/4 即 75mm，在武广、哈大 等客运专线铁路建设过程中为加强路堤填筑质量控制，均提出了从严控制填料最大粒径 的建议。本次规范编制按照有利于填筑质量控制的原则，提出基床底层应控制在 60mm 以内，基床以下应控制在 75mm 以内。 6.1.7 路基填料正式填筑之前， 通过现场填筑试验可以确定与现场施工机具所对应的摊 铺厚度、压实遍数等施工工艺，以保证路基填料的压实度和强度等满足设计要求。 6.1.9 常用的地基处理方法及适用条件见说明表 6.1.9。
铁路路基设计规范tb10001-2016
铁路路基设计规范tb10001-2016《铁路路基设计规范》（TB10001-2016）是根据《铁路安全法》和国家有关部门综合评估，结合现行铁路设计规范要求，综合利用最新技术取得的成果并结合国家财政管理和司法审查的原则，以及国际先进经验，由中国铁路总公司负责制定。
它对规定了基本里程、路基外观复杂度要求、路基质量和安全技术要求、维护要求、建设时间要求及运营调度需求等全面性和现实性要求。
一、路基设计内容《铁路路基设计规范》主要包括：铁路路基建设基本原则、路基线路普通条件、路基质量、基本里程设计要求、路基安全技术要求、路基维护要求、建设时间要求等内容。
1.铁路路基建设基本原则铁路路基建设基本原则指导路基设计，是路基设计中最重要的指导思想。
这些原则包括：对交通能力、安全性、经济性和环境可持续发展的考虑；重视地质和地貌研究，充分考虑自然环境等因素；防止路基受潮、散水，合理避让建筑物等。
2.路基线路普通条件路基线路普通条件是指在路基设计中常见的基本要求，包括设计速度、行车允许重量、贯通率、坡度、曲线半径等。
3.路基质量路基质量是指路基中地基和路面技术性要求，主要包括地质调查、路基边缘坡度、路基铺装结构、路基铺装材料质量要求等。
本标准规定了路基质量的技术要求，主要建议了采用的基础工艺、基础质量和技术手段。
4.取盐要求《铁路路基设计规范》规定，铁路路基设计时须注意防水、防土、防埋没和防将来防水建设可能需要的病害治理。
主要包括：抢沙、路基低洼贴沙包层、土砂中混入抢沙等防水技术性内容。
二、技术特点《铁路路基设计规范》并未执行和叙述现有标准，而是从现行路基设计新技术出发，结合新路基综合能力的要求等，以全面反映生活实际的路基设计状况，在更为严格的要求和实用性的条件下，按照动态运行安全为核心的设计方法和程序实施。
这与现有路基设计规范的宝贵经验基础上，在铁路路基设计中给予更加实际性、综合性和全面性的叙述和设置，力求表现实际要求情况，把握工程性和技术性的要求，创造性地把握设计，同时考虑安全性、卓越性和可持续发展性，使路基设计突出系统性，为铁路路基建设提供和保障，使新建铁路沿线的安全性、可靠性、灵活性和可持续性都得到充分的保障。
高速铁路路基设计规范
6.1.1 路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。
6.1.2 路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100 年。
6.1.3 基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。
基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
6.1.4 路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。
6.1.5 路堤填筑前应进行现场填筑试验。
6.1.6 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在路线纵向的均匀变化。
6.1.7 路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。
对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。
路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。
6.1.8 路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
6.1.9 路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施。
6.1.10 路基设计应重视防灾减灾，提高路基反抗连续强降雨、洪水及 地震等自然灾害的能力。
6.1.11 路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表 6.1.11 的规定。
表 6.1.11 轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度6.1.12 车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线和 养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定，路基基床结 构变化处应设置长度不小于 10m 的渐变段。
铁路路基设计规范2016.doc
铁路路基设计规范2016以下是给大家带来的关于铁路路基设计规范2016的相关内容，以供参考。
《铁路路基设计规范(TB10001-2005J447-2005)》修订过程中认真总结了我国铁路路基建设的经验和教训，借鉴了国内外有关标准的规定，在广泛征求意见的基础上，经反复审查定稿。
全书共分11章，主要内容包括总则、术语、路肩高程、路基面形状和宽度、填料、基床、路堤、路堑、路基排水、路基支挡及防护、改建与增建第二线路基等，另有3个附录。
《铁路路基设计规范(TB10001-2005J447-2005)》是根据铁道部《关于印发的通知》的要求，在《铁路路基设计规范》的基础上修订而成的。
铁路路基设计规范图书目录：1总则2术语3路肩高程4路基面形状和宽度4.1路基面形状4.2路基面宽度5填料5.1一般规定5.2填料5.3级配碎石、级配砂砾石5.4改良土6基床6.1基床结构6.2路堤基床6.3路堑基床6.4基床加固措施7路堤7.1地基处理7.2填料要求7.3压实标准7.4边坡形式和坡率7.5过渡段7.6沉降控制7.7取土场设置8路堑8.1一般规定8.2土质路堑8.3岩石路堑8.4弃土场设置9路基排水9.1一般规定9.2地面水9.3地下水10路基支挡及防护10.1一般规定10.2坡面防护10.3冲刷防护11改建与增建第二线路基11.1改建既有线路基11.2增建第二线路基11.3既有建筑物的改建、加固和利用附录A列车和轨道荷载换算土柱高度及分布宽度附录8路基工程混凝土与砌体强度等级及适用范围附录C铁路建设用地C.1一般规定C.2征收土地C.3临时用地本规范用词说明《铁路路基设计规范》条文说明。
铁路路基设计规范
g——钢轨的头部宽度（mm）：75kg/m 轨为 75mm，60kg/m 轨 为 73mm，50kg/m 轨为 70mm；
Δh —— 路肩高差（m）。4.1.4 不同道床厚度衔接时或双线铁路 中并行等高地段与局部单线地段基床厚度衔接时，路基面应设长度不小于 10m 的渐 变段。
2
3 路肩高程
3.0.1 路肩高程受洪水位或潮水位控制时，应根据下列规定确定设计洪水频率或重现期，并 以计算其设计水位。
1 设计洪水频率标准为 1/100。 若观测洪水（含调查洪水）频率小于设计洪水频率时，应按观测洪水频率设计。但当观测洪 水频率小于 1/300 时，应按 1/300 频率设计。
2 在淤积严重或有特殊要求的水库地段，应在可行性研阶段拟定洪水频率标准。 3 改建既有线与和增建第二线的洪水频率，应根据多年运营和水害情况在可行性研阶段 确定。 4 滨海路堤的设计潮水位，采用重现期为 100 年一遇的高潮位。如滨海路堤兼做水运码 头时，尚应按水运码头设计要求确定设计最低潮位。 3.0.2 滨河、河滩路堤的路肩高程应高出设计水位加壅水高（包括河道卡口或建筑物造成的 壅水，河湾水面超高）加波浪侵袭高或斜水流局部冲高，加河床淤积影响高度，再加 0.5m。 其中波浪侵袭高与斜水流局部冲高应取二者中之大值。 3.0.3 水库路基的路肩高程，应高出设计水位加波浪侵袭高加壅水高（包括水库回水及边岸 壅水），再加 0.5m。当按规定洪水频率计算的设计水位低于水库正常高水位时，应采用水库 正常高水位作为设计水位。 3.0.4 未设防浪胸墙的滨海路堤，其路肩高程应高出设计高潮水位加波浪侵袭高（波浪爬高） 加不小于 0.5m 的安全高度；当路堤顶设有防浪胸墙时，路肩高程应高出设计高潮水位以上不 小于 0.5m。 3.0.5 地下水水位和地面积水水位较高地段路基，其路肩高程应高出最高地下水水位或最高 地面积水水位加毛细水强烈上升高度，再加 0.5m。 3.0.6 季节冻土地区路基的路肩高程应高出冻前地下水水位或冻前地面积水水位，加毛细水 强烈上升高度加有害冻胀深度，再加 0.5m。 3.0.7 盐渍土路基的路肩高程应高出最高地下水水位或最高地面积水水位，加毛细水强烈上 升高度加蒸发强烈影响深度，再加 0.5m。 当盐渍土路基有季节性冻害时，应按本规范第 3.0.6 条和本条的规定分别计算路肩高程， 取二者中之大值。 3.0.8 当路基采取用降低水位、设置毛细水隔断层等措施时，路肩高程可不受本规范第 3.0. 5 条、3.0.6 条、3.0.7 条规定的限制。
铁路设计规范
铁路路基设计规范——TB10001-2005(2009-10-10 08:42:44)转载标签：分类：工作学习铁路路基规范学习站场总结今天，没有太多需要紧急处理的工作，便拿出了一整天的时间来研读《路基规范》，考虑以后工作的需要，总结如下：1、在单线铁路中，硬质岩石路堑及基床表层为级配碎石或级配砂砾石的路基，其路肩高程应高于土质路堤的路肩高程；在双线铁路中，并行不等高或局部单线地段的路肩高程应高于双线铁路并行等高地段土质路堤的路肩高程。
对新建铁路，全线的线路纵断面均按土质路堤标准进行设计，线路纵断面上的高程为路肩设计高程。
然而，绝大多数铁路中不仅有土质路堤（路肩宽度为0.8m），而且有路堑（路肩宽度为0.6m）、级配碎石或级配砂砾石路基，曲线地段还要对曲线外侧进行加宽，软土路堤和高路堤还要对路基面两侧进行加宽；双线铁路中还有局部单线路基。
为使不同类型路基地段的轨面高程保持一致，并保证道碴厚度和路肩宽度满足要求，路基设计时须对线路纵断面的路肩设计高程进行抬高或降低（曲线加宽地段的曲线外侧、路基面两侧需加宽的软土路堤和高路堤）。
对上面提到的路肩抬高尺寸按《路基规范》p8的公式进行计算，曲线地段路基加宽按p11的公式进行计算，高路堤地段路基面加宽按p26的公式进行计算。
不同填料的基床表层衔接时，应设长度不小于10m的渐变段，在双线铁路中并行等高段与局部单线地段连接时，应在局部单线地段逐渐顺坡至并行等高地段，其顺坡长度不应小于10m。
2、路基基床应分为表层及底层，表层厚度为0.6m。
底层厚度为1.9m，总厚度为2.5m,表层需采用渗水性较强的填料，基床底层的顶部和基床以下填料部位的顶部应设4％的人宇排水坡。
路堤基床表层填料的选用应符合下列要求：Ⅰ级铁路应选用A组填料（砂类土除外），当缺乏A组填料时，经经济比选后可采用级配碎石或级配砂砾石；Ⅱ级铁路应优先选用A组填料，其次为B组填料。
对不符合要求的填料，应采取土质改良或加固措施。
铁路路基设计规范
! " # $ $ $ #!% $ $ &! ’ ( ( )!% $ $ & % $ $ &年(月% & 日发布 !$ $ &年(月% & 日实施 #! 总则 使路基设计符合安全适用 " 技术先进 " 经济合理的 # * $ * #! 为统一铁路路基设计技术标准 ! 要求 ! 制定本规范 # 旅客列车设计行车速度等于或小于 # * $ * %! 本规范适用于铁路 网 中 客 货 列 车 共 线 运 行 " $ " 货物列车设计行车速度等 于 或 小 于 $ # + $ , -. # % $ , . 的 !" "级标准轨距铁路路基的 设计 # # * $ * /! 铁路列车竖向活载必须采用中华人 民 共 和 国 铁 路 标 准 活 载 # 轨 道 和 列 车 荷 载 应 采用换算土柱代替 ! 换算土柱高度及分布宽度应符合本规范附录 0 的规定 # 试 验 工 作! 查 明 基 底" 路 堑 边 坡" 支挡结 # * $ * (! 路基工程应通过地质调绘和足够的 勘 探 " 构等基础的岩土结构及其物理力学性质 ! 查 明 不 良 地 质 情 况! 查 明 填 料 性 质 和 分 布! 在取 得可靠的地质资料基础上开展设计 # 其地基处理 " 路堤填筑 " 边坡支挡防护以及排 # * $ * &! 路基工程应按土工结构物进行设计 ! 水设施等必须具有足够的强度 " 稳定性和耐久性 ! 使之能抵抗各种自然因素作用的影响 # 深挖和 长 路 堑 ! 并 尽 量 绕 避 不 良 地 质 条 件 的 地 段#在 # * $ * +! 路基工程设计应避免高填 " 隧工程比 选 工 作 中 ! 应 从 技 术 条 件" 施 工 条 件" 可能造成的环境和社会影 进行路基与桥 " 响" 建设投资与运营养护费用等方面综合分析 ! 确定工程类型 # 两台尾之间路基长度小于 # # * $ * )! ! 级铁路桥梁较密集地段 ! & $ - 且能满 足设桥 的技术 条件时 ! 应以桥代路通过 # # * $ * 1! 路基工程的地基应满足承载力和路 基 工 后 沉 降 的 要 求 # 其 地 基 处 理 措 施 必 须 根 据铁路等级 " 地质资料 " 路堤高度 " 填料 " 建设工期等通过检算确定 # # * $ * 2! 路基填料应作为工程材料进行勘察 设 计 # 路 基 土 石 方 调 配 应 确 保 路 基 各 部 位 填 并符合节约用地的 原 则 # 设 计 时 应 合 理 规 划 ! 对 移 挖 作 填" 集中取 料符合填料标准要求 ! % 弃& 土" 填料改良等方案进行经济 " 技术比较 # 本 规 范 附 录 0 等 进 行 设 计! 并应考虑 # * $ * # $! 路基支挡结构应根据岩 土 工 程 地 质 条 件 " 支挡结构受到的列车动力影响以及大气降水 " 地下水等自然因素对支挡结构长期稳定性 的影响 # 水土保持 " 文物保护 # 路基边坡应积极采用绿色 # * $ * # #! 路基工程设计应重视环境保护 " 防护 ! 尽量减少对天然植被和山体的破坏 ! 防止诱发地质灾害 # 系统 " 通畅的排 水 设 施 ! 并 与 桥" 涵" 站场排水和农田水利灌 # * $ * # %! 路基工程应有完整 " 溉系统衔接 # 侧沟 " 天沟 " 排度加有害冻胀深度 ! 再加 $ * & -" 加毛细水强 / * $ * )! 盐渍土路基的路肩高程应高出最高地下水水位或最高地面积水水位 ! 烈上升高度加蒸发强烈影响深度 ! 再加 $ 应按本 * & -" 当 盐 渍 土 路 基 存 在 季 节 性 冻 害 时 ! 规范第 / 取二者中之大值 " * $ * + 条和本条的规定分别计算路肩高程 ! 设 置 毛 细 水 隔 断 层 等 措 施 时! 路肩高程可不受本规范第 / * $ * 1! 当路基采取降 低 水 位 # 第/ / * $ * &条# * $ * + 条和第 / * $ * ) 条规定的限制 " (! 路基面形状和宽度 ( * #! 路基面形状 由路基中心 线向 两侧 设 (H 的 人字 排水坡 " 曲 ( * # * #! 路基面形状应设计为三角形路拱 ! 线加宽时 ! 路基面仍应保持三角形 " 或双线铁路并行等高地段 % 中! 硬质岩石路堑及基床表层为级配碎石 ( * # * %! 在单线铁路 $ 或级 配 砂 砾 石 的 路 基 ! 其 路 肩 高 程 应 高 于 土 质 路 堤 的 路 肩 高 程! 高出尺寸 # $ 按式 $ % 计算 " ( * # * %
铁路路基设计规范条文说明
《铁路路基设计规范》条文说明本条文说明系对重点条文的编制依据、存在问题以及在执行中应注意的事项等予以说明。
为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。
1.0.2本规范是全国铁路通用设计规范之一，适用于国家铁路网中客货列车共线运行，旅客列车行车速度小于或等于160km/h，标准轨距新建及改建与增建第二线I、Ⅱ铁路路基工程设计。
工业企业铁路、地方铁路及临时铁路应按现行有关标准的规定执行。
1.0.3本条规定了对路基设计的基本要求。
(1)作为承托线路轨道的基础，路基必须保证轨道经常保持平顺，使列车通过时能在容许的弹性变形范围内平稳，安全地运行。
因此，路基必须填筑密实，使其具有足够的强度，在轨道和列车荷载的作用下，不致使路基和轨道产生过大的不容许的沉降变形。
同时，这也是满足列车规定的行车速度、减小列车动应力对路基的不良影响，防止产生路基病害特别是基床病害的基本要求之一。
路基要承受轨道和列车荷载以及各种自然因素的作用，还必须具有足够的稳定性，使其不致在路基本体或其地基产生破坏和位移，以保证行车的安全畅通。
(2)由于路基是在各种复杂条件下工作的土工建筑物，有各种自然因素影响着它的强度和稳定性，如风、雨、雪、大气温度变化、地震、水流等常会对路基造成破坏作用。
因此，要采取适当措施，使路基具有在这些自然因素长期作用下的耐久性。
综上所述，必须充分考虑路基的强度、变形特性及其耐久性，制定相应的标准，将路基作为土工结构物进行设计。
此外，为了列车的安全运行，路基两侧山坡上危石要予以处理。
1.0.5目前，我国铁路工程设计统一采用中－22级活载为标准活载，简称“中－活载”。
所以路基工程设计的计算列车活载均以“中－活载”为标准，不另加系数。
当行车速度较小时，列车在运行中产生的冲击力、离心力、制动力的和摇摆力对路基的影响不大，在路基设计中一般不计其应力影响。
但由于设计行车速度的提高，列车通过频率也相应增大，在路基基床中产生的动应力作用已不可忽视。
高速铁路路基建造标准
高速铁路路基建造标准高速铁路路基是承受轨道结构和列车荷载的基础，是铁路工程的重要组成部分，除应具备铁路路基的基本功能外，还应满足列车高速运行的要求：具有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性，能承受正常施工和正常使用时可能出现的各种情况，在正常使用时具有良好的工作性能；在正常维护下具有足够的耐久性，在偶然事件发生时及发生后仍能保持整体稳定性。
2.1 高速铁路路基一般规定（1）路基工程应通过地质调绘和足够的勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布，在取得可靠的地质资料基础上开展设计。
（2）路基工程应避免高填、深挖、长路堑和高大挡土墙，一般路堤边坡高度不宜超过15m，特殊路堤边坡高度不宜超过10m，路堑边坡高度不宜超过30m，并应尽量避免不良地质条件地段。
路堤高度不宜小于基床厚度。
（3）路基工程应按土工结构物进行设计，其地基处理、路堤填筑、边坡支挡防护以及排水设施等必须具有足够的强度、稳定性和耐久性，使之能抵抗各种自然因素作用的影响，确保列车高速、安全和平稳运行。
（4）基床表层的材质和强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应使列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的容许承载能力，并能防止道碴压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入基床土中，导致基床软化及产生翻浆冒泥等基床病害。
（5）路堤填料应能满足高速铁路所要求的压实标准，必要时应在施工前进行填料的填筑试验。
（6）路基与桥台，路基与横向结构物连接处，路堤与路堑以及土质、软岩、强风化硬质岩路堑与隧道，有砟轨道路基与无砟轨道路基等分界处应设置过渡段。
（7）对路基与桥台或路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降，满足轨道平顺性要求。
对沉降控制较困难的软土和松软土路基，应做好施工组织设计，提前安排施工，保证必需的预压期。
铁路路基支挡结构设计规范-复习对照表
铁路路基支挡结构设计规范
规 序 支挡 范 号 类型
适用 地区
一般规定 尺寸 限制
填料/材料 强度
主力
附加力
设计荷载 特殊力
1、拉筋竖向间距不宜大于 1.0m；复合土工带或钢筋混凝 土板条时，水平间距也不大于 1.0m； 2、土工格栅的拉筋长度不小于 0.6 倍墙高，且不小于 4m； 3、钢筋混凝土板条长度不小于 0.8 倍墙高，且不小于 5m； 4、钢筋混凝土板拉筋时，每段板条长度不大于 2m； 5、包裹式挡墙面板的预埋钢筋埋入加筋体中的锚固长度不 小于 3.0，钢筋直径为 16-22mm； 6、包裹式挡墙拉筋应采用统一回折长度，应大于设计值， 并不小于 2m，且加筋体最上部的 1、2 层拉筋的回折长度 应适当加长；
1、稳定性基底应力验算同上； 1、卸荷板的插入长度宜控制 1、主动土压力按库伦算，
上下墙高比例 4:6，片
2、卸荷板上下、及斜截面应 在 1/2-2/3 墙底宽度；
上墙按第二破裂面算；下
4
短卸 荷板 式挡 土墙
地基承载力较高地区
墙高大于 6m，小于等 于 12m 的一般路肩墙 可采用。
石或混凝土，强度 C20 ， 配 筋 不 小 于 12mm。 填料强度指标可按综 合内摩擦角算 P83 或
土质边坡总高度不大
9
土 钉 墙
适用于一般地区土质 及破碎软弱岩质路堑 地段。在腐蚀性地层、 膨胀土地段、地下水 较发育或边坡土质松 散时，不宜采用土钉 墙。不宜设置永久性 土钉墙的地层见 P108。
TB10621-2019 高速铁路设计规范条文说明(6路基)43页word文档
6.1.1 详细的工程勘察是高速铁路路基设计的基础，必须高度重视。
工程实践表明，路基工程必须通过地质调绘和足够的勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，在取得可靠地质资料的基础上开展设计，才能保证路基满足高速列车的安全、平顺和舒适。
国内大量的铁路路基病害的产生也多为勘察不足，没有查明不良地质情况，设计和施工中路基填料来源和性质差别大，再加上路基施工管理、质量控制不严等造成的。
高速铁路路基主要的工程风险为地基的复杂性和填料性质的变异性，因此必须加强地质勘察工作，查明地质条件和填料工程性质，提供满足评价地基和路基结构物变形的地质资料。
6.1.2 路基工程与桥梁、隧道一样，是铁路轨下基础工程的重要部分，是影响列车高速、安全、舒适的系统中关键工程。
路基主体工程一旦破坏，维修难度高，对于运营的影响大，因此，必须按结构物设计。
其地基处理、基础结构及直接影响路基稳定与安全的支挡等工程必须具有足够的强度、稳定性和耐久性，其设计使用年限不应小于100年。
填筑路基通过加强排水和防护、严格控制填料材质及压实质量，其强度及变形性能一般不随时间而衰减，甚至会出现增强和提高的情况。
6.1.4 高速铁路对路基填料的材质、级配、水稳性和密实度有着较高的要求。
根据秦沈客运专线、武广客运专线、哈大客运专线、京沪高速铁路等施工中的经验，我国铁路对填料的划分较粗，尤其是粗颗粒填料在实际施工填筑中存在填料组别合格，但由于级配不良，直接碾压不能达到所规定的压实控制指标等问题。
在勘测设计阶段，往往对于填料材质较为重视，对于粒径级配则重视不够，因此应结合土源具体情况进行可压实性能分析，提出具体的填料制备工艺并结合压实试验进一步积累资料，完善填料分类体系。
6.1.7 为保证高速铁路轨道的平顺性需严格控制路基变形，不均匀沉降变形控制更为关键。
路基与桥台及路基与横向结构物连接处、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，比较容易产生不均匀沉降变形，在地基处理和路堤设计中应采取逐渐过渡的方法，减少不均匀沉降，以满足轨道平顺性要求。
铁路路基设计一般规定及要求
1
第二节 路基面形状和宽度
一、路基面形状
1．为使流至路基面上的水被尽快排走，以保证路基面的强度和稳定，路基面应设计为三角形 路拱。其形式为自线路中心向两侧设 4%的人字排水坡，曲线加宽时，路基面形式仍保持为三角形。 2．在单线铁路（或双线铁路并行等高地段）中，硬质岩石路堑及基床表层为渗水土、级配碎 石或级配砂砾石的路基，其路肩高程应高于土质路基的路肩高程，高出尺寸Δh 按式（1-1）计算。
B sh ——并行等高直线地段土质路堤的标准路基面宽度（ｍ）,按表 1-1 确定； D ——并行等高直线地段土质路堤的线间距（ｍ）； hd ——并行不等高或局部单线直线地段的标准道床厚度（ｍ）； Bd ——并行不等高或局部单线直线地段的标准路基面宽度（m）；
(g ——钢轨的头部宽度：75kg/m 轨为 0.075m，60kg/m 轨为 0.073m，50kg/m 轨为 0.070m。 4．不同填料的基床表层衔接时，应设长度不小于 10m 的渐变段。渐变段应在路肩设计高程较 高的段落内逐渐顺坡至路肩设计高程较低处， 渐变段的基床表层应采用相邻两段中填料较好的填料 填筑。 双线铁路中并行等高地段与局部单线地段连接时,应在局部单线地段内逐渐顺坡至并行等高地 段，其顺坡长度不应小于 10m。
铁路路基设计一般规定及要求
铁路路基设计手册（新修订）第一章 第一节 路肩高程
路肩高程的确定，应保证路基面不被洪水浸没而影响行车，在地下水水位较高及地面积水水位 较高地段，不因毛细水上升至路基面，而使土的湿度增加从而降低路基面的承载能力或发生冻胀、 翻浆等病害。 《铁路路基设计规范》 （TB10001-2005）及《Ⅲ、Ⅳ级铁路设计规范》 （报批稿）中，对路肩高 程作如下规定： 1．路肩高程受洪水位或潮水位控制时，应计算其设计水位： （1）设计洪水频率标准Ⅰ、Ⅱ级铁路应采用 1/100，Ⅲ级铁路采用 1/50，Ⅳ级及限期使用的 铁路釆用 1/25。 若观测洪水（含调查洪水）频率小于设计洪水频率时，应按观测洪水频率设计。Ⅰ、Ⅱ级铁路 当观测洪水频率小于 1/300 时， 应按 1/300 频率设计， Ⅲ、 Ⅳ级铁路当观测洪水频率小于 1/100 时， 应按 1/100 频率设计。临时使用的铁路可不考虑观测洪水位。 （2）在淤积严重或有特殊要求的水库地段，需酌量提高路基设计洪水频率标准时，应在可行 性研究阶段确定洪水频率标准。 （3）改建既有线和增建第二线的洪水频率，应根据多年运营和水害情况在可行性研究阶段确 定。 （4）滨海路堤的设计潮水位，采用重现期为 100 年一遇的高潮位。当滨海路堤兼做水运码头 时，尚应按水运码头设计要求确定设计最低潮位。 2．滨河、河滩路堤的路肩高程应高出设计水位加壅水高（包括河道卡口或建筑物造成的壅水， 河湾水面超高）加波浪侵袭高或斜水流局部冲高，加河床淤积影响高度，再加 0.5m。其中波浪侵 袭高与斜水流局部冲高应取二者中之大值。 3． 水库路基的路肩高程， 应高出设计水位加波浪侵袭高加壅水高 （包括水库回水及边岸壅水） ， 再加 0.5m。当按规定洪水频率计算的设计水位低于水库正常高水位时，应采用水库正常高水位作 为设计水位。 4．顶部未设防浪胸墙的滨海路堤，其路肩高程应高出设计高潮水位加波浪侵袭高（波浪爬高） 加不小于 0.5m 的安全高度；当设有防浪胸墙时，路肩高程应高出设计高潮水位以上不小于 0.5m。 5．地下水水位或地面积水水位较高地段的路基，其路肩高程应高出最高地下水水位或最高地 面积水水位加毛细水强烈上升高度，再加 0.5m。 6．季节冻土地区路基的路肩高程应高出冻前地下水水位或冻前地面积水水位，加毛细水强烈 上升高度加有害冻胀深度，再加 0.5m。 7．盐渍土路基的路肩高程应高出最高地下水水位或最高地面积水水位，加毛细水强烈上升高 度加蒸发强烈影响深度，再加 0.5m。当盐渍土路基存在季节性冻害时，应分别按季节性冻土和盐 渍土计算路肩高程，取二者中之大值。 8．当路基采用降低水位、设置毛细水隔断层等措施时，路肩高程可不受水位较高地段路基、 季节性冻土路基及盐渍土路基对路肩高程的限制。 客货共线铁路和客运专线铁路均执行上述标准 （客运专线铁路的设计洪水频率标准执行Ⅰ级铁 路的标准） ，高标准铁路路肩高程还宜按路堤高度大于基床厚度控制。
铁路路基支挡结构设计规范2019
铁路路基支挡结构设计规范2019一、绪论随着中国铁路发展的不断推进，铁路路基支挡结构的设计越来越重要，为了更好地满足铁路建设的需求，《铁路路基支挡结构设计规范》（以下简称《规范》）于2019年5月1日正式实施。
本《规范》适用于铁路路基支挡结构设计，旨在统一设计规范，保证设计质量，提高设计效率，提升设计水平，为铁路建设提供可靠的技术保障。
二、设计原则1、结构安全可靠。
设计的铁路路基支挡结构必须符合安全要求，确保结构的可靠性，满足设计要求，保证铁路安全运行。
2、合理经济。
铁路路基支挡结构设计应综合考虑技术性能和经济性，尽可能减少施工成本，提高施工效率，提升设计水平。
3、科学合理。
铁路路基支挡结构设计应科学合理，按照设计规范和规定的设计要求，确保设计质量。
三、设计要求1、设计负荷。
铁路路基支挡结构设计时，应考虑支挡结构承受的轨道荷载、车辆荷载、地质荷载、温度变化荷载等因素，确定设计负荷。
2、支挡结构类型。
根据设计负荷，确定支挡结构类型，支挡结构类型包括支挡梁、支挡墙、支挡堤等。
3、支挡结构尺寸。
根据设计负荷，确定支挡结构的尺寸，包括长度、宽度、高度等。
4、材料要求。
根据设计负荷，确定支挡结构使用的材料，材料要求包括强度、韧性、耐久性等。
四、施工要求1、施工质量。
铁路路基支挡结构施工时，应严格按照设计要求，确保施工质量，确保支挡结构的可靠性。
2、施工安全。
铁路路基支挡结构施工时，应严格执行安全技术措施，确保施工安全，防止施工事故的发生。
3、施工进度。
铁路路基支挡结构施工时，应按照规定的施工进度，确保施工进度，提高施工效率。
五、检测要求1、质量检测。
铁路路基支挡结构检测时，应检测支挡结构的强度、韧性、耐久性等质量指标，确保支挡结构的可靠性。
2、安全检测。
铁路路基支挡结构检测时，应检测支挡结构的安全性，确保支挡结构的安全可靠性。
六、结论《铁路路基支挡结构设计规范》（2019）旨在统一设计规范，保证设计质量，提高设计效率，提升设计水平，为铁路建设提供可靠的技术保障。
铁路路基设计规范
铁路路基设计规范铁路路基设计规范是指设计铁路路基时需要遵守的一系列技术规定和标准，旨在保障铁路线路的安全、稳定和高效运行。
下面是对铁路路基设计规范的一些介绍。
首先，铁路路基设计规范要求考虑地质条件和地下水位等自然环境因素。
根据不同地质条件，设计应确定适当的基础形式和强度要求，以保证路基的稳定性和承载力。
对于地下水位较高的区域，需要采取相应的防水措施，以防止路基受潮或冲刷。
其次，规范还要求考虑路基的排水设计。
合理的排水系统可以有效地降低路基软化和变形的风险，同时也有利于延长路基的使用寿命。
设计时需要确定适当的排水方式和设施，如坡面排水、排水沟和排水管等，以确保路基在雨水或融雪时能够及时排水。
此外，规范对路基的纵、横断面设计也有明确的要求。
纵断面设计要根据列车速度和铁路线路的特点确定路堤的高度和坡度，以保证列车的平稳行驶和视线的畅通。
横断面设计要充分考虑路基的强度和稳定性，合理确定路基的宽度和边坡的坡度，以确保路基能够承受列车荷载和外部荷载的作用。
此外，规范还对路基的边坡稳定性和防护要求作出了详细的规定。
边坡是路基和路堤之间的斜坡，其稳定性直接关系到铁路线路的安全。
设计时需要根据地质条件、边坡的高度和坡度等因素确定适当的护坡措施，如土工格栅、混凝土墙和排水系统等，以保护边坡不受土体侵蚀和滑坡的影响。
最后，规范还对路基的养护和维修提出了相应的要求。
设计时需要合理安排路基的养护和维修计划，定期检查和维修路基的裂缝、排水系统等部分，以及及时清理边坡上的杂草和垃圾。
这样可以保障路基的良好状态，减少因路基损坏而引发的故障和事故。
综上所述，铁路路基设计规范是一个综合性的技术规定，它涵盖了铁路路基设计的方方面面。
设计者在进行铁路路基设计时应遵守这些规范，以保障铁路线路的安全、稳定和高效运行。
《铁路路基设计规范》
《铁路路基设计规范》铁路路基设计规范是为确保铁路线路的安全、稳定运行，保障旅客和货物的安全流通而制定的一套技术规范。
该规范详细规定了铁路路基设计的要求、方法和标准，涵盖了土方开挖、填筑、排水等各个方面的内容。
本文将对《铁路路基设计规范》报批稿进行介绍，主要涉及铁路路基设计规范的重要性和主要内容。
首先，铁路路基设计规范的重要性不言而喻。
铁路作为重要的交通运输方式之一，在国民经济发展和人民生活中起到了至关重要的作用。
而铁路线路的安全和稳定运行则是铁路能够发挥作用的前提。
铁路路基设计规范的出台，旨在提高铁路线路的安全性和稳定性，减少事故的发生概率，保障铁路系统的正常运行。
1.施工标准：规范了铁路路基建设的施工标准，如土方开挖的标准法、填土的选择与使用、路基的压实等。
通过准确的施工标准，确保了路基的稳定性和耐久性。
2.基础设计：包括了铁路路基的基础设计要求，如地基处理、基底处理、路基厚度的确定等。
通过科学的基础设计，可提高路基的承载能力和稳定性。
3.排水设计：包括了铁路路基排水系统的设计要求，如排水管的设置、跨涵洞的排水设计等。
通过合理的排水设计，可有效防止路基受水浸泡导致的变形和沉降。
4.路堑与路堤设计：规定了铁路线路路堑和路堤的设计参数、施工方法和验收标准。
通过科学的设计和严格的施工监管，确保路堑和路堤的稳定性和安全性。
5.路基防护：包括了路基护坡、护堤、护栏等的设计要求。
通过路基防护措施的设计和落实，防止路基被侵蚀和冲刷，保证路基的稳定性和耐久性。
《铁路路基设计规范》报批稿的发布对于铁路建设和运营具有重要意义。
一方面，它为铁路建设提供了明确的技术指导，为设计、施工和验收提供了依据，从而减少了施工和运营阶段的安全风险。
另一方面，它促进了铁路交通设施的完善和提升，为铁路运营和服务质量的提高提供了保障。
综上所述，《铁路路基设计规范》报批稿是一份重要的技术文件，它规范了铁路路基设计和施工的标准和要求，保障了铁路线路的安全和稳定运行。
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土体的含水量。
2.0.12 边坡稳定安全系数 stability factor of slope 边坡稳定性分析中，土体沿某一滑动面的抗滑力(矩)和滑动力(矩)之比值。
2.0.13 路基工后沉降 settlement of subgrade after acceptance 路基竣工铺轨开始后产生的沉降量。
2.0.6 压实系数 compacting factor 填土压实后的干密度与击实试验得出的最大干密度的比值。
2.0.7 地基系数 subgrade reaction coefficient 由平板荷载试验测得的荷载强度与其相应下沉量的比值。
2.0.8 相对密度 relative density
反映无黏性土紧密程度的指标。其值为填料最大孔隙比与填筑压实后实测孔隙比之差和
在路基上设置其它杆架、管线等设备时，也必须采取有效措施，保证路基的完整和稳定。 1.0.15 区间路基用地设计，应按本规范附录 ED 的有关规定执行。 1.0.16 铁路路基设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。
1
2术 语
2.0.1 路基 subgrade 经开挖或和填筑而形成的直接支承轨道的土工基础结构物。
最大孔隙比与最小孔隙比之差的比值。
2.0.9 孔隙率
porosity void ratio
土的孔隙体积与土总体积的比值，以百分率表示。填料填筑压实后的孔隙体积占总体积的
百分率。
2.0.10 土工合成材料 geosynthetics 应用于岩土工程的合成材料产品的总称。
2.0.11 最优含水量 optimum moisture content 击实试验所得的干密度与含水率关系曲线上峰值点对应的含水率。 相应于最大干密度时
2.0.2 路堤 embankment 在原地面上，用土、石填筑的路基。
2.0.3 路堑 cutting 自原地面向下开挖的路基。
2.0.4 基床 subgrade bed 路基上部承受轨道、列车动力作用，并受水文气候变化影响而规定的一定深度。基床有
表层与底层之分。
2.0.5 路肩高程 formation level (F.L.) 路肩外缘的高程，有路肩设计高
3.0.1 路肩高程受洪水位或潮水位控制时，应根据下列规定确定设计洪水频率或重现期，并 以计算其设计水位。
1 设计洪水频率标准为 1/100。 若观测洪水（含调查洪水）频率小于设计洪水频率时，应按观测洪水频率设计。但当观测洪 水频率小于 1/300 时，应按 1/300 频率设计。
2 在淤积严重或有特殊要求的水库地段，应在可行性研阶段拟定洪水频率标准。 3 改建既有线与和增建第二线的洪水频率，应根据多年运营和水害情况在可行性研阶段 确定。 4 滨海路堤的设计潮水位，采用重现期为 100 年一遇的高潮位。如滨海路堤兼做水运码 头时，尚应按水运码头设计要求确定设计最低潮位。 3.0.2 滨河、河滩路堤的路肩高程应高出设计水位加壅水高（包括河道卡口或建筑物造成的 壅水，河湾水面超高）加波浪侵袭高或斜水流局部冲高，加河床淤积影响高度，再加 0.5m。 其中波浪侵袭高与斜水流局部冲高应取二者中之大值。 3.0.3 水库路基的路肩高程，应高出设计水位加波浪侵袭高加壅水高（包括水库回水及边岸 壅水），再加 0.5m。当按规定洪水频率计算的设计水位低于水库正常高水位时，应采用水库 正常高水位作为设计水位。 3.0.4 未设防浪胸墙的滨海路堤，其路肩高程应高出设计高潮水位加波浪侵袭高（波浪爬高） 加不小于 0.5m 的安全高度；当路堤顶设有防浪胸墙时，路肩高程应高出设计高潮水位以上不 小于 0.5m。 3.0.5 地下水水位和地面积水水位较高地段路基，其路肩高程应高出最高地下水水位或最高 地面积水水位加毛细水强烈上升高度，再加 0.5m。 3.0.6 季节冻土地区路基的路肩高程应高出冻前地下水水位或冻前地面积水水位，加毛细水 强烈上升高度加有害冻胀深度，再加 0.5m。 3.0.7 盐渍土路基的路肩高程应高出最高地下水水位或最高地面积水水位，加毛细水强烈上 升高度加蒸发强烈影响深度，再加 0.5m。 当盐渍土路基有季节性冻害时，应按本规范第 3.0.6 条和本条的规定分别计算路肩高程， 取二者中之大值。 3.0.8 当路基采取用降低水位、设置毛细水隔断层等措施时，路肩高程可不受本规范第 3.0. 5 条、3.0.6 条、3.0.7 条规定的限制。
1总 则
1.0.1 为统一铁路路基设计技术标准，使路基设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要 求，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度 160km/h 及以下客货共线标准轨距新建及改建 Ⅰ、Ⅱ级铁路的路基工程设计。 1.0.3 铁路路基是铁路工程的重要组成部分，是承受轨道和列车荷载的基础。路基工程作为 土工结构物，必须具有足够的强度、稳定性和耐久性，使之能抵抗各种自然因素作用的影响。 1.0.4 铁路列车竖向活载必须采用中华人民共和国铁路标准活载。一般不计冲击力、离心力、 制动力和摇摆力作用。轨道和列车荷载用换算土柱来代替，换算土柱高度及分布宽度应符合 本规范附录 A 的规定。 1.0.5 路基工程使用的混凝土、石料及其砌筑用水泥砂浆的最低强度等级及适用范围，应符 合本规范附录 B 的规定。 1.0.6 路基工程设计应推广采用新技术、新结构、新材料和新工艺，推行机械化施工方法。 1.0.7 路基病害整治应遵循以防为主，防治结合，彻底整治，不留后患的原则，采取合理的 整治方案和有效的工程措施。 1.0.8 路基设计应重视环境保护、水土保持。边坡应积极采用绿色防护，避免高填堤深堑， 尽量减少对天然植被和山体的破坏，防止诱发地质灾害。在地形陡峻地段、不良地质地段和 狭窄的河谷地段，应视具体情况设置挡护工程。 1.0.9 研究路基重点工程方案时，应从设计、施工、运营、环境保护等方面作全面考虑，并 以综合经济效益和社会效益为目标，通过技术经济比选确定。 1.0.10 路基土石方调配须保证土质符合路基各部位的填料标准，并节约用地。设计时应合理 规划，对移挖作填、集中取（弃）土等方案进行经济、技术比较。 1.0.11 路基工程应做好排水设计，确保排水通畅。 1.0.12 Ⅰ级铁路及采用大型养路机械的Ⅱ级铁路不再设养路机械作业平台；对不采用大型养 路机械的Ⅱ级铁路，区间路基每隔 500m 左右设置养路机械作业平台一处。单线铁路可在一 侧或两侧交错设置，双线铁路两侧均应设置。 1.0.13 旅客列车设计行车速度大于或等于 140km/h 的区间路基两侧应设置贯通封闭的防护 栅栏。防护栅栏的位置应设在路堤坡脚外或路堑堑顶外的用地界内沿路堤坡脚外 2m（有排 水沟时在排水沟外 1m）及路堑堑顶外 2m（有天沟时在天沟外 1m）处设置，防护栅栏的高 度为 1.5~22.5m。 1.0.14 电缆沟槽应从路堤坡脚外或路堑侧沟平台上通过，必须从路肩或路堤边坡上通过时， 应采取预留电缆沟槽等措施：硬质岩石路堑可预留电缆沟槽；软质岩石及土质路堑、路堤的 路肩和边坡不应设置电缆沟槽，必须设置时，应采取有效措施，保证路基的完整和稳定。