航权概念及应用
九大航权[最新]
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空中自由（航权）
第一自由--在不着陆的情况下，本国航空公司飞机有在A国（协议国）领空上飞过，前往B国（目的地国家）的权利。
第二自由--本国航空公司飞机在前往B国（目的地国家）时可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障）在A国（协议国）降落、经停，但不得作任何业务性工作。
第三自由--本国航空公司飞机有在A国（协议国）境内卸下乘客、邮件或货物的权利。
第四自由--本国航空公司飞机有在A国（协议国）境内载运乘客，邮件或货物返回本国的权利。
第五自由--本国航空公司飞机有前往A国（获得准许的国家），并将从该国载运客货前往B国（第三国），或者从B国（第三国）载运的客货卸到该国。
第六自由--本国航空公司飞机有在A、B两国间载运客货且途经本国的权利，是第三及第四自由的有效结合。
第七自由--本国航空公司飞机有在A、B两国间接载乘客和运载货物，而不用以本国作为始发站或终止站的权利。
国内航空运输权--本国航空公司飞机有在他国（一国）领域内两点间载运客货的权利。
连续的国内航空运输权--允许外国航空公司在两个或两个以上的国内点进行国内旅客和货物运输（第八自由）
独立（非连续）的国内航空运输权--允许外国承运人完全在一国国内进行国内旅客和货物运输（第九自由）。
航权的概念
航权的概念航权是指国家根据国际法所掌握的在一定领空范围内进行民用或军用航空活动的权利。
航权是国家主权范畴的一部分，其具有军事和经济两方面的重要意义，并且在国际关系中具有特殊的地位和较高的敏感性。
航权的概念主要包括领空主权、航空自由和航线权三个方面。
首先，领空主权是指国家对其领土范围内的大气层和空间的主权。
按照国际法和国际惯例，国家拥有对其领土内的领空进行监管和控制的权利。
这意味着其他国家必须经过该国的允许，才能在其领空内进行航空活动。
领空主权是国家主权的体现，国家通过行使领空主权来确保国内安全及领土完整。
同时，领空主权也对他国的航空活动进行限制，以维护自身的利益和安全。
其次，航空自由是指航空业者在国际航线上根据国际法和国际合同的规定，享有平等的机会进行航空运输活动的权利。
航空自由包括第一、第二和第三航空自由。
第一航空自由是指航空业者在国际航线上有权在其他国家的领空进行非交通运输的航空活动，例如航空公司可以在其他国家着陆，并在该国停留一段时间进行商业活动。
第二航空自由是指航空业者拥有在其他国家进出境的权利，也就是可以在其他国家进行起降活动，并承载该国乘客。
第三航空自由是指航空业者可以经过其他国家的领空而不着陆，即在无需停留的情况下，从国家A飞往国家C，经过国家B的领空。
最后，航线权是指国家根据国际法和国际合同所享有的在特定航线上进行航空运输并选择运输商的权利。
国际民航组织规定了航空公司的航权分配原则，包括以定期协议的形式将航线权分配给航空运输公司，并以公平、合理和平等的原则进行分配。
航权的管理像其他国家间的国际事物一样，涉及国家之间的地缘政治、经济利益和安全问题。
航权的分配和行使需要通过国际谈判、合作和协商来实现，以维护国家的主权、领土完整和航空安全。
总之，航权作为国家的主权之一，对于国家的发展和安全至关重要。
正确行使航权可以保障国家的利益和维护国民的权益，但也需要在国际法框架下行使，同时兼顾与其他国家的平等和互惠原则。
航权介绍
第六航权： 第六航权：桥梁权
第六航权的利用不仅仅是航空公司的事情，还需要大量相关部门 的支持。
• 签证政策：中转免签 • 机场设计、流程设计：方便中转 • SLOTS分配：支持航班衔接 • ……
航权－九种业务权
对外合作部
第七航权： 第七航权：完全第三国运输权
定义：不需要从本国始发，直接在对方国与第三国间进行航空运输的权 利（the right to operate completely outside the territory of the state of registration and to set down or take on passengers, mail or cargo originating in or destined for a third State which is not the State of registration.）
定义：装卸前往或来自任何其他缔约国领土的客、货、邮的权利
（sometimes referred to as “beyond rights”. It is the right to take on passengers, mail and cargo destined for the territory of any other contracting State and the right to set down passengers, mail, and cargo originating in the territory of any other contracting State）
DEL
PEK
LAX
从DEL到LAX的旅客预订DEL－PEK和PEK－LAX两个航班，在PEK中转前 往LAX。
第一章航权
第七节国际航空货物运输手册的使用一、《航空货运指南》（OAG Air Cargo Guide)。
每月出版一期，主要公布航班时刻表。
二、航空货物运价及规则手册1、概述：国际航协决定共同出版一本通用的运价手册——TACT (The Air Cargo Tariff)。
2、TACT简介：主要分为三个部分：（1）TACT Rules（《运价规则》）：包括了IATA在国际运输中所有规则。
（2）TACT Rates-North America（《北美运价手册》）：包含了从北美出发或到北美的运价。
（3）TACT Rates-Worldwide 《世界(除北美）运价手册》：包含了除北美的全世界的运价。
第八节航空货运的代码简介一、国家代码：在航空运输中，国家的代码用两字代码表示。
常见的国家的两字代码：中国:CN 美国:US 英国:GB 德国:DE 法国:FR 日本:JP 韩国:KR 新加坡:SG 加拿大:CA 澳大利亚:AU二、常见的城市的三字代码:北京: BJS 广州: CAN 上海: SHA 重庆: CKG 天津: TSN 深圳: SZX杭州: HGH 昆明: KMG 青岛: TAO 厦门: XMN 大连: DLC伦敦: LON 名古屋: NGO 汉城: SEL巴黎: PAR 芝加哥: CHI 纽约: NYC东京: TYO 大阪: OSA三、常见的机场三字代码:首都国际机场(中国): PEK 戴高乐机场(法国): CDG成田机场(日本): NRT 大阪关西国际机场(日本): KIX杜勒斯国际机场(美国): IAD 希斯罗国际机场(英国): LHR奥塞黑国际机场(美国): ORD四、常见的航空公司代码:中国国际航空公司(中国):CA 中国南方航空公司(中国):CZ中国东方航空公司(中国):MU 美洲航空公司(美国):AA加拿大航空公司(加拿大):AC 中华航空公司(中国台湾):CI 国泰航空公司(中国香港):CX 大韩航空公司(韩国):KE港龙航空公司(中国香港):KA 日本航空公司(日本):JL全日本航空公司(日本):NH 佳速航空公司(日本):JD汉莎航空公司(德国):LH 美国西北航空公司(美国):NW 韩亚航空公司(韩国):OZ 新加坡航空公司(新加坡):SQ 法国航空公司(法国):AF 英国航空公司(英国):BA荷兰皇家航空公司(荷兰):KLM 澳门航空公司(中国澳门):NX 五、常见的航空货运的操作代码航材: AOG (AIRCRAFT ON GROUND)活动物: AVI (LIVE ANIMAL)超大货物: BIG (OUTSIZED)仅限货机: CAO (CARGO AIRCRAFT ONLY)外交邮袋: DIP (DIPLOMATIC MAIL)食品: EAT (FOODSTUFFS)冷冻货物: FRO (FROZEN GOODS)尸体: HUM (HUMAN REMAINS IN COFFINS)干冰: ICE (DRY ICE)有强烈异味的货物: OBX (OBNOXIOUS CARGO)栓挂货物: OHG (OVERHANG ITEM)鲜花: PEF (FLOWERS)肉: PEM (MEAT)易腐货物: PER (PERISHABLE CARGO)鱼/海鲜: PES (FISE/SEAFOOD)六、常见的危险品代码危险品运输是航空运输中操作最复杂、难度最大的一类货物，尤其在仓储、运输的环节应尤为注意，而在货物的外包装上经常看到操作代码，因此了解这些代码的含义具有非常重要的意义。
论海南国际旅游岛第五航权开发利用
论海南国际旅游岛第五航权开发利用随着经济的快速发展，旅游业已成为推动全球经济增长的重要力量。
作为我国重要的海洋经济区，海南一直致力于建设国际旅游岛，提高旅游产业水平，打造特色旅游品牌，吸引更多的旅游资源和政策等利好，目前，海南以海南为核心，构建了一个完整的旅游产业链。
在国家“一带一路”倡议的背景下，海南要进一步加快旅游业创新发展，推动海南到全球旅游中心国际化的转型。
作为海南国际旅游岛的重要一环，第五航权的开发和利用被认为是海南旅游业发展转型的关键。
那么，如何开发和利用第五航权，推动海南国际旅游岛的发展呢？一、第五航权的定义和概念第五航权，也叫自由航权，指的是国际航空公司可以在选定国家的机场起飞或降落，而不需要接受猜测或限制。
自由航权是国际航空运输中最自由的权利。
规定第五自由航权是国际航权中的一个常见条款。
第五航权被认为是国际航空业竞争的利器。
通过开放第五航权，可以促进航空运输市场的开放，开展更加灵活的航班计划和价格策略。
因此，掌握第五航权将对航空公司的国际化发展产生积极的影响。
二、第五航权的开放对海南的意义1、提高海南的国际影响力。
航空公司的国际化有助于提高所在国家的国际影响力。
一旦海南获得第五航权开放，那么就有更多的外国航空公司选择在海南设立基地，并开展航空业务。
这将有助于提高海南的国际影响力。
2、推动海南国际旅游岛建设。
随着第五航权的开放和利用，海南的交通体系将更加完善，游客到海南旅游的便利性将大大提高。
更多的国际航空公司会开展航线，这为海南的旅游业带来更多的机会。
海南国际旅游岛的建设将更加加速。
3、带动海南的经济发展。
开放第五航权将吸引更多的外资进入海南。
扩大航空市场，为海南带来更多的经济利益。
同时，随着海南国际旅游岛的建设，将会带动海南相关产业的发展，为海南的经济持续健康发展奠定坚实基础。
三、推进第五航权开放的思路1、建立完善的市场准入机制。
航空公司参与国际航班运输需要遵循各国之间的市场准入规则。
什么是航权？
读书破万卷，下笔如有神什么是航权？航权是一切国际航空运输事务的基础，了解它，对于我们更好地理解运价谈判、航线制定以及航线网络、从事民航事业等相关业务知识都起着重要的作用，但是很多物流业界人士对航权的概念比较模糊，为使大家更加了解这一知识，根据搜集整理，经­过专家修改，现就航权的概念做简要介绍。
所谓航权，简单地说，就是指跨国航空运输的权力。
航权谈判是在两国政府之间进行的，而不能在两家航空公司之间进行谈判。
第一航权：领空飞越权例如：北京纽约，中途飞越日本领空，那幺就要和日本签定领空飞越权。
这一航权极为重要，否则只能绕道飞行，增加很多燃料和飞行时间。
第二航权：技术经­停权例如：上海芝加哥，由于飞机机型的Ô­因，不能直接飞抵，中间需要在安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客和货物。
第三航权：目的地下客权航空运输的目的就是要将旅客运送到他要去的地方。
所以这是航空运输中最重要的航权之一。
例如：北京东京，日本允许中国民航承运的旅客在东京进港。
第四航权：目的地上客权这也是最主要航权之一。
例如北京东京，日本允许旅客搭乘中国民航的航班出境，否则中国民航班机只能空载返回。
第五航权：至第三国运输权/授权国至以远点的运输例如：北京维也纳苏黎世，中国政府和瑞士政府谈判航权问题时，就是谈到“至第三国运输权以及第三、第四航权”问题；在和奥地利政府谈判航权时，谈的则是授权国至以远点运输的航权。
如果希望在维也纳允许上下旅客和货物，还要谈第三、第四航权。
也就是说，第五航权是要和两个或者两个以上的国家进行谈判的。
第五航权一般不会单独谈判，而是和第三、第四航权一起谈。
第六航权：桥梁权例如：伦敦北京汉城，国航既有伦敦北京航线，又有北京汉城航线，那幺国航就可以利用北京作为桥梁，将好记性不如烂笔头。
论海南国际旅游岛第五航权开发利用
论海南国际旅游岛第五航权开发利用海南国际旅游岛是中国政府提出的一项重大发展战略，旨在将海南岛打造成为国际知名的旅游胜地。
为了推动海南国际旅游岛建设，政府积极开展了一系列的改革和政策调整，其中包括了第五航权的开发利用。
本文将从第五航权的概念、开发利用的意义以及相关政策措施等方面展开探讨。
一、第五航权的概念第五航权是指根据国际民用航空组织《航空服务协定》所规定的航空公司运输的权利。
根据《航空服务协定》，航空公司在国外的目的地可以实施以下五种权利：第一航权是指航空公司有权在自己的国家进行国际运输；第二航权是指航空公司有权在自己的国家进行经停国际运输；第三航权是指航空公司有权在自己的国家以外的第三国进行国际运输；第四航权是指航空公司有权在自己的国家以外的第三国进行经停国际运输；而第五航权是指航空公司有权在自己的国家以外的第三国进行国际运输并且在第三国进行补贴，例如卸货、装货、客运等服务。
海南国际旅游岛拥有得天独厚的自然资源和旅游资源，是中国唯一的热带岛屿，拥有得天独厚的自然风光，气候宜人，还有非常丰富的海洋资源和独特的热带植被景观。
海南国际旅游岛具有极大的旅游开发潜力，而第五航权的开发利用，可以使得更多的国际航空公司能够直接飞往海南，进一步提升海南的国际旅游地位，吸引更多的国际游客前来观光、度假、购物等。
二、第五航权的开发利用意义1. 提升海南国际旅游岛的国际航空网络开发利用第五航权可以使得更多的国际航空公司开通直飞航线到达海南国际旅游岛，提升海南岛的国际航空网络。
目前，海南国际旅游岛的国际航线相对不够完善，只有部分国际航空公司开通了直飞航线，而且航班频次也有限。
开发利用第五航权可以吸引更多的国际航空公司进驻海南，增加直飞航线，提高航班频次，提升海南国际旅游岛的国际航空连接性。
2. 带动当地旅游经济发展开发利用第五航权可以带动当地旅游经济发展，吸引更多的国际游客前来海南旅游。
随着国际航班的增加，来海南旅游的便捷性将会提高，而且航班的增加也会拉动当地旅游业的发展，促进相关产业的发展，增加就业机会，带动当地经济的繁荣。
细说九大“航权”
细说九大“航权”航权是世界航空业通过国际民航组织制定的一种国家性质的航空运输权利，因为航空运输只要超出自己的国界就涉及到其他国家的主权，国际航空运输就需要一个在全球行业范围内有一个统一的规定，航权就属于这个规定其中的一部分。
在不同的两个国家交换与协商这些权利时，一般采取对等原则，有时候某一国会提出较高的交换条件或收取补偿费以适当保护该国航空企业的权益。
“航权”概念的起源“航权”，（航空“业务权”）是国际航空运输中的一个十分重要的问题，涉及市场准入权。
航空公司经营国际航空运输业务，如果得不到航权，是不可能进入市场的；即使获得了一定的航权，但得到的权利不充分，那也是很难经营国际航空运输业务的。
因此，不论作为主管民航事业的政府部门，还是航空运输企业，都对此高度重视。
为什么要开放航权呢？因为在历史上，创设“航权”概念是国家保护本国航空资源的“工具”；而在经济全球化大趋势下的今天，不开放“航权”则成了束缚航空运输发展的障碍。
“航权”是国际航空运输中的概念，最早出现于1944年芝加哥国际民航会议，是历史的产物。
1919年10月13日，32个国家签署了巴黎《空中航行管理公约》。
这是第一部国际航空法条约，航空法学界将其视为航空法的“出生证”，具有极其重要的历史意义。
该条约由巴黎和会航空委员会及其技术、法律和财务小组委员会起草，巴黎和会最高理事会批准，对空中航行明确了法律规范，其核心是确定了领空主权原则。
该公约除在第15条中提到飞越、建立国际空中航路、开辟和经营定期国际航线等问题之外，并没有涉及航空运输的商务问题。
1928年2月20日，美洲16国签订了《哈瓦那泛美商业航空公约》。
该公约第21条规定：“从事国际商业航空的一缔约国的任何航空器，可以在抵达另一缔约国的一个机场卸下旅客和其一部分货物，继续飞往该国另一个或另几个机场，以便卸下剩余的旅客和货物，并可以同样方式装上前往一个或几个外国的旅客和货物，但航空器必须遵守其飞经国的法律要求，这些法律要求对从事国际航行的本国航空器和外国航空器应当是一样的，并应通过适当途径通知各缔约国和泛美联盟。
什么是航权？
什么是航权？所谓航权，简单地说，就是指跨国航空运输的权力。
航权谈判是在两国政府之间进行的，而不能在两家航空公司之间进行谈判。
第一航权：领空飞越权例如：北京—纽约，中途飞越日本领空，那么就要和日本签定领空飞越权。
这一航权极为重要，否则只能绕道飞行，增加很多燃料和飞行时间。
第二航权：技术经停权例如：上海—芝加哥，由于飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客和货物。
第三航权：目的地下客权航空运输的目的就是要将旅客运送到他要去的地方。
所以这是航空运输中最重要的航权之一。
例如：北京—东京，日本允许中国民航承运的旅客在东京进港。
第四航权：目的地上客权这也是最主要航权之一。
例如北京—东京，日本允许旅客搭乘中国民航的航班出境，否则中国民航班机只能空载返回。
第五航权：至第三国运输权/授权国至以远点的运输例如：北京—维也纳—苏黎世，中国政府和瑞士政府谈判航权问题时，就是谈到“至第三国运输权以及第三、第四航权”问题；在和奥地利政府谈判航权时，谈的则是授权国至以远点运输的航权。
如果希望在维也纳允许上下旅客和货物，还要谈第三、第四航权。
也就是说，第五航权是要和两个或者两个以上的国家进行谈判的。
第五航权一般不会单独谈判，而是和第三、第四航权一起谈。
第六航权：桥梁权例如：伦敦—北京—汉城，国航既有伦敦—北京航线，又有北京—汉城航线，那么国航就可以利用北京作为桥梁，将原先自己不可能开辟的伦敦-汉城航线，那么国航就可以利用北京做为桥梁，将原来自己不可能开辟的伦敦-汉城航线的旅客吸引过来。
也就是说，旅客源自境外一个国家，经承运人所属国本土，在到另一个国家。
这种运输方式就是第六航权。
第六航权在双方协定里一般是不需要进行特别谈判的。
第七航权：完全第三国运输权例如：伦敦-巴黎，由汉莎航空公司承运。
这种情况一般不多，但随着欧洲一体化，在欧洲地区会出现第七航权的运输。
第八航权：国内运输权例如：北京-成都，由日本航空公司承运，不过这种航权基本上是拿不到的。
航权介绍
第五航权示意图
C国：授权国 B国：授权国国：承运人所属国 国 A国 国
第六航权：桥梁权 第六航权：
指某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载 运客货且中经其登记国或地区。 运客货且中经其登记国或地区。
- 这种航权是一种组合航权，A国政府只和B国签署第四 这种航权是一种组合航权， 国政府只和B 航权，并和C国政府签署第三航权， 航权，并和C国政府签署第三航权，就可以完成三个航 的飞行，提高效率。 段（B－A，B－C，A－C）的飞行，提高效率。 - 在中美之间这样飞行的例子有很多，如北京－东京－ 在中美之间这样飞行的例子有很多，如北京－东京－ 洛杉矶（BJS－TYO－LAX）日本全日空承运；上海－ 洛杉矶（BJS－TYO－LAX）日本全日空承运；上海－新 加坡－夏威夷（SHA－SIN－HNL）新加坡航空公司承运。 加坡－夏威夷（SHA－SIN－HNL）新加坡航空公司承运。
第一航权示意图
•
B国：授权国 国
A国：承运人所属国 国
第二航权：技术经停权 第二航权：
指某国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途 为非运营理由而降落其他国家或地区的权利， 中，为非运营理由而降落其他国家或地区的权利， 诸如维修、加油，但绝对不可以上下客货邮， 诸如维修、加油，但绝对不可以上下客货邮，做 各种营运活动。 各种营运活动。 –如上海－安克雷奇－芝加哥，东航承运，由于 如上海－安克雷奇－芝加哥，东航承运， 如上海 飞机机型的原因，不能直接飞抵， 飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在 安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客 安克雷奇加油， 和货物。 和货物。
第三航权示意图
B国：授权国
A国：承运人所属国
第四航权：目的地上客权 第四航权：
• 指某国或地区的航空公司自另一国或地区载运客 货返回其登记国或地区的权利。 货返回其登记国或地区的权利。
国际航权简介
交通部民用航空局 企劃組提供
1
簡報內容
一、何謂「航權」？ 二、航權的種類 三、航權的交換 四、我國國際航權概況
2
一、何謂「航權」？ 何謂「航權」？
一國之民用航空器飛入或 飛經他國的權利或自由
﹝privileges or freedoms﹞
3
二、航權的種類
一九四四年在芝加哥會議 中形成所謂「五項自由」 的說法，後來實踐中又產 生第六、七、八種自由。
﹝六﹞第六自由或航權：前置點第五 航權，合併利用與兩個對手國 之第三及第四航權
丙 甲 乙
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二、航權的種類
﹝七﹞第七自由或航權：航空器 於其國籍國以外經營
丙 甲 乙 丁 戊
13
二、航權的種類
﹝八﹞第八自由或航權：簡稱 「境內營運權」
在他國境內二點間載運客貨郵之權 利
14
三、航權的交換
﹝一﹞多邊模式： 一九四四年於芝加哥會議 中採納二項多邊方案
15
三、航權的交換
1、國際航空服務過境協定 簡稱「二項自由協定」 計有118國批准
16
三、航權的交換
2、國際空運協定 簡稱「五項自由協定」 曾有19國批准，之後有8國 退出
17
三、航權的交換
﹝二﹞雙邊模式：
多邊模式嘗試失敗，轉而尋 求雙邊模式，迄今仍為國際 間航權交換之主要模式。 〈全球約有三千多個雙邊協定〉
4
二、航權的種類
﹝一﹞第一自由或航權：簡稱 「飛越權」 源自降落而飛經他國領域之權利5
二、航權的種類
﹝二﹞第二自由或航權：簡稱 「技術降落權」 為非營運目的而降落他國領域之 權利
6
二、航權的種類
﹝三﹞第三自由或航權：簡稱 「卸載權」
世界主要航空运输路线
四、世界十大机场
8、德国法兰克福国际机场：位于德国美因河畔法兰克 福。它是德国最大的机场和欧洲第二或第三大机场，是全 球各国际航班重要的集散中心。
四、世界十大机场
9、中国香港赤邋角国际机场：外貌呈丫型的国际机场 客运大楼不但是全球最大的单一机场客运大楼,更是世界上 最大的室内公众场所。目前，香港连接全球的航点多达130 个，航空公司数目达65家，2004年全年升降班次达到18万 架次。
三、航权概述
（6）第六航 Country
CountryB
本国航机可以用两条航线的名义，接载甲国和乙国乘客及货物往 返，但途中必须经过本国。
（7）第七航权：完全第三国运输权
Home Country
CountryA
CountryB
本国航机可以在境外接载乘客和货物，而不用返回本国。即本国 航机在甲、乙两国间接载乘客和运载货物。
指某国的航空公司在其登记国以外的两国区间载运客货，但其航班的起点与终 点必须是其登记国。可以先在第三国的地点作为中转站上下客货，第五航权是要和 两个或两个以上的国家进行谈判。第五航权又分三种：前站权、中停权（中间点权 ）和延远权。
第五种权利（第三国运输权）：承运人前往获得准许的国家，并将从第三国载 运的客货卸到该国，或者从该国载运客货前往第三国。
四、世界十大机场
航权开放
• 二、承运人本国（第一国始发地）------目的 地国（第二国））-----以远点第三国第五航 权的第二种是以远点国家的运输，承运人 将自己国家始发的客货运到目的地国家， 同时又被允许从目的地国家上客货，并被 允许运到另一国家。
• 比如，中国和泰国的双边协定同意中国承 运人将泰国的客货运往东南亚的另一个国 家，并同意将东南亚另一个国家的客货运 到泰国。这样，中国承运人选择了新加坡， 就组成了中国-泰国-新加坡航线。
第五航权
• 第五航权在各种航权中属于比较复杂的， 也是内容最丰富、最具经济实质意义的航 权。它是对航权对等原则的颠覆性突破， 航权对等是指交换彼此的资源，从本国出 来到达他国某地，获得两点之间的客源和 货源，第五航权相当于允许他国飞机还可 以获得本国与第三国之间的航线客源与货 源，让本国航空公司飞往第三国的航线客 源与货源受到了分流与竞争。
对等的航权交换
• 但是航权的交换一般是对等的，如果中国 向美国开放第五航权，那么肯定也会要求 美国向中国承运人开放美国以远的第五航 权，比如南美（假设），那么中国航空公 司也应该能够获得三种客货运输的权利。
但并不意味着公平
• 航权是对等的，但是使用航权的能力就不一定对等了。 并不是因为美国人的飞机大，而是因为美国公司的竞争 能力。比如对公务旅客的服务条件，市场运作，销售能 力，更重要的是美国航空公司的中枢。比如美联合，他 的旅客不仅是从芝加哥到北京的，而是包括从美国中东 部所有重要城市到北京的，如果他拥有北京到印度的航 权，他的旅客就是从美国中东部到印度的旅客。所以第 五航权对他十分有价值，可是中国的航空公司没有中枢， 给了你美国到南美的航权，你的旅客可能只是北京到南 美的旅客，或者国内很少地方（要看你的航线网络和转 机时间）， 这样，你因为拉不到足够的美国以远的旅客， 又要承担美国以远航行的成本，所以就可能决定不使用 这个航权。
九种航权解释
第一航权:领空飞越权飞出国界得第一个问题就就是要飞入或飞越其它国家得领空,允许不允许,就形成了第一种权利。
在不着陆得情况下,本国航机可以在协议国领空上飞过,前往其她国家目得地。
例:北京一旧金山,中途飞越日本领空,那就要与日本签订领空飞越权,获取第一航权,否则只能绕道飞行,增加燃料消耗与飞行时间。
第二航权:技术经停权航空公司飞远程航线,由于距离太远无法从始发地直接得飞到目得地,需要选择一个地方中途加油或者清洁客舱等技术工作,那么在这个地方得起降就叫做技术经停。
技术经停权,仅允许用于做非商业得技术处理,也就就是不允许在当地上下客货。
比如中国飞美国得航班,曾经在美国安克雷奇作技术经停。
本国航机可以因技术需要(如添加燃料、飞机故障或气象原因备降)在协议国降落、经停,但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。
例如:北京一纽约,如果由于某飞机机型得原因,不能直接飞抵,中间需要在日本降落并加油,但不允许在该机场上下旅客与货物。
此时就要与日本签订技术经停权。
第三航权:目得地下客权本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。
例如:北京一东京,如获得第三航权,中国民航飞机承运得旅客、货物可在东京进港,但只能空机返回。
第四航权:目得地上客权本国航机可以在协议国境内载运乘客,邮件或货物返回。
例如:北京一东京,如获得第四航权,中国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。
第三、四种航权, 这就是一对孪生兄弟。
航空公司要飞国际航线,就就是要进行国际客、货运输,将本国得客货运到其她国家,将其她国家得客货运到本国,这种最基本得商业活动权利就就是第三、四航权。
第五航权:中间点权或延远权可以先在第三国得地点作为中转站上下客货,第五航权就是要与两个或两个以上得国家进行谈九种航权得示意图,蓝色代表航机所属之本国,红色代表协议国判。
例如:新加坡一厦门一芝加哥,新加坡航空获得第五航权,可以在新加坡一芝加哥航线上在厦门经停,上下客货。
航权介绍
第四航权：在目的国装上客货
第五航权：以远权 第六航权：桥梁权
第七航权：完全第三国运输权
第八航权：国内载运权 第九航权：完全国内载运权
航权－九种业务权
对外合作部
1-5 业务权
6-8 业务权
第9 业务权
由International Agreement on the Transit of Air Services (Chicago, 07DEC44) 规定。
DEL
PEK
LAX
从DEL到LAX的旅客预订DEL－PEK和PEK－LAX两个航班，在PEK中转前 往LAX。
航权－九种业务权
对外合作部
第六航权：桥梁权
ICAO并没有第六航权的定义，航空协定中也不会出现这一航权。 第六航权实际是综合利用两对三、四航权来实现运输第三国之间 的客货。
DEL
中印间三、 四航权
BRU
航权定义－九种业务权
加油
PEK
MAD
航权－九种业务权
对外合来自航空器所属国领土的客、货、邮的权利（the right
to set down passengers, mail and cargo taken up in the territory of the State in which the aircraft is registered.）
PEK
中美间三、 四航权
LAX
不论是中美还是中印航空协定中都不会有关于第六航权的条款。中方通过合理安排两 个航班在北京的衔接以及制定有竞争力的产品来运输印度和美国之间的旅客。
航权－九种业务权
对外合作部
第六航权：桥梁权
第六航权的成功运用对于枢纽建设有重要意义。外航大量利用第 六航权已经在多个市场对中方造成强大压力。
航权与天空开放简介
航权与天空开放简介一、五大航权的概念“航权”按国际惯例被称为“空中自由”。
“Traffic rights”的概念起源于1944年“芝加哥会议”，亦称之为“空中自由”权（freedoms of the air），其法律根据是1944年的《国际航班过境协定》（通称《两大自由协定》）和《国际航空运输协定》（通称《五大自由协定》）的规定。
第一航权，领空飞越权；第二航权，技术经停权；第三航权，目的地下客和货权；第四航权，目的地上客和货权；第五航权，经停第三国境内某点上下旅客或货物权。
具体解释：第三航权指一个国家或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一个国家或地区的权利；第四航权指一个国家或地区的航空公司自另一个国家或地区载运客货返回其登记国或地区的权利；第五航权指一个国家或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其航班的起点必须为其登记国或地区的权利。
第一航权第一航权：领空飞越权飞出国界的第一个问题就是要飞入或飞越其它国家的领空，允许不允许，就形成了第一种权利。
在不着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。
例：北京一旧金山，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，获取第一航权，否则只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。
第二航权第二航权：技术经停权本国航机可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障或气象原因备降）在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。
例如：北京一纽约，如果由于某飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在日本降落并加油，但不允许在该机场上下旅客和货物。
此时就要和日本签订技术经停权。
航空公司飞远程航线，由于距离太远无法从始发地直接的飞到目的地，需要选择一个地方中途加油或者清洁客舱等技术工作，那么在这个地方的起降就叫做技术经停。
技术经停权，仅允许用于做非商业的技术处理，也就是不允许在当地上下客货。
比如中国飞美国的航班，曾经在美国安克雷奇作技术经停。
航空公司工作人员的航空公司航空航权
航空公司工作人员的航空公司航空航权航空公司工作人员在航空业中起着至关重要的作用。
除了承担各种工作责任，他们还需要了解并掌握航空公司的航空航权。
本文将介绍航空航权的概念和重要性，并探讨航空公司工作人员在航空航权中的角色。
一、航空航权的概念航空航权是指航空公司根据国际公约或双边协议所享有的从一个国家到另一个国家的航空运输权利。
航空航权由各国政府根据国际航空法和国内法律规定来管理和分配。
它涉及到航空公司在国际航线上的航路选择、航班计划、停靠机场等方面的权限。
二、航空航权的重要性航空航权对于航空公司来说具有重要的战略意义。
首先，航空航权的多少和质量直接决定了航空公司能否开展国际航线。
拥有更多的航权意味着航空公司可以进入更多国家和地区的市场，开展更多的航线，从而扩大市场份额。
此外，航空航权的质量也决定了航空公司在国际航线上的竞争力。
拥有更好的航权可以使航空公司选择更便捷的航线、停靠更繁忙的机场，提供更优质的服务，吸引更多的乘客。
三、航空公司工作人员在航空航权中的角色航空公司工作人员作为航空公司的代表，在航空航权中发挥着重要的作用。
首先，他们需要了解航空航权的管理规定，了解不同国家的法律法规和政策，以确保航空公司的运营合规。
其次，航空公司工作人员负责与各国民航机构进行沟通和协商，申请和获取航空航权。
他们需要与当地政府官员、航空局代表等交流，解释航空公司的计划和需求，并争取更多的航权。
此外，航空公司工作人员还需要与航空公司的业务部门、飞行员、机长等密切合作，确保航班按照计划执行，并及时调整航权和航线，以应对不同的市场需求和竞争环境。
四、航空公司工作人员如何提高在航空航权中的能力航空公司工作人员在航空航权中的能力对于航空公司的发展至关重要。
为了提高他们的能力，以下措施可以被采取。
首先，他们应该不断学习和了解国际航空法和国内法律法规，及时关注各国的航权管理政策和动态，以及行业发展趋势，保持对航空航权的准确把握。
其次，他们应该积极参与相关的培训和学习活动，提高专业知识和技能。
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2。 旧金山------------上海 --------- 北京
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UA
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完全自由化航线模式
Full Liberalization Route Approach
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(资料来源: ICAO第五次运输大会文件)
March 2003
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n° 79 2
2003年3月24-29日,蒙特利尔
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Genuine International Airline Merger
Separate Airline Whit Marketing Agreement s Possible Features: Schedule co-ordination Sharing facilities Frequent flyer programmed inkes Joints promotions
北京
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1.传统方式 2.过度方式-百幕大方式 3.完全自由化方式
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定价原则 :
1. 传统方式: 双批准 ; 2. 过度方式: 双不批准;
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European Commission 欧盟能原和运输欧洲委员会 Directorate-General for Energy and Transport ATConf/5 2003
GOVERNMENT APPROVAL REQUIRED
Not permitted under ATDI,CHINA IATA current regulatory structure
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第五种自由是飞入授权国领土内装上或卸下 前往或来自另一国的旅客、货邮的权利。
The Fifth Freedom is the right to fly into the territory of the grantor State for the purpose to taking on or discharging passengers, mail and cargo destined for ,or coming from other State.
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第一种自由 Freedom I
One of the EU’s success stories
The EU air transport market is a visible success - EU citizens are experiencing the benefits directly: More routes flown More competition More people travelling Lower fares - in economy class
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中德航线 – 修改航线表
1998年7月1日中德两国民航当局就航线表修改如下: 始发点 : 不限 中间点 : 各方自选, 无业务权 目的点 : 中方为法兰克福和德国境内另外三点; 德方为北京和中国境内另外三点 以远点 : 中方享有6个自选、有充分业务权的以远点； 德方享有2个自选以远点。
Separate Airlines-No Special Arrangements AirlinesPossible Features: Standard interline agreements Through-ticketing & handling
GOVERNMENT APPROVAL NOT REQUIRED
------- 见资料 1
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中美航线代号共享 1998-2001
ＮＷ/ＣＡ代号共享
CA/NW代号共享
旧金山 洛杉矶
MU－AA代号共享
ＣＺ－ＤＬ代号共享
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COMPETITION
LEVEL OF INTEGRATION BETWEEN US AND FOREIGN AIRLINES
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过度期航线模式- I (续)
Transitional Route Approach
A方
任何点 中 间 点
B方
任何点
以 远 点
具体点
具体点
说明: 1. 本选择只是第三、 四种业务权的应用. 2. 无国内载运权.
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过度期航线模式 - II
Transitional Route Approach
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过度期航线模式- II (续)
Traditionoints 中 间 点
A方
任何点
B方
任何点
以 远 点
具体点
具体点
说明: 1. 本选择包含第六种业务权的应用. 2. 货运则包含第七种业务 权的应用.3. 无国内载运权.
3. 完全自由化方式:
关于IATA公布票价…….
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( 见资料 1 )
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参阅(1) 中美两国民航当局于1955年12月 23日在北京签订的“谅解备忘录” ( Memorandum of Understanding ) ------ 见资料 2 (2) 关于《中华人民共和国政府和美利 坚 合众国政府民用航空运输协定 的议定书 (1999年４月８日签订） 第二条
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充 分 以 远 权
伦敦
欧洲两个点
北 京
欧洲三个点
香港
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解释以远权（二）
伦敦
波士顿
华盛顿
北京
香港
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过度期航线模式 - I
Transitional Route Approach
A. A方一家（或多家）指定空运企业 经营的航线： 自A方任何一点或各点,经（中间点） 至B方任何一点或各点 及以远（以 远点）。 B. B方一家（或多家）指定空运企业 经营的航线： 自B方任何一点或各点,经（中间点） 至A方任何一点或各 点及以远（以远点）。
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沈铁摄
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法兰克福
中方在德方境内除FRA外,另有3个通 航点. 以远点6个,亦可作中间点. 德方在中方境内除BJS外,另有3个通 航点. 以远点3个.
CA/LH Codeshare on PEK-FRA
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过度期的航线模式 - III
Transitional Route Approach
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过度期航线模式–III (续)
Transitional Route Approach
假设 ASSUMPTION
CA CA 1。 北京 ------------- 旧金山 ------ 休斯顿 （国内有限载运权）
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航权与WTO
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