轨道交通土地政策解读
城市轨道交通设施设备运行维护管理办法及政策解读
城市轨道交通设施设备运行维护管理办法交运规〔2019〕8号第一章总则第一条为规范城市轨道交通设施设备运行维护（以下简称设施设备运行维护）工作，更好地保障城市轨道交通安全运行，根据《中华人民共和国安全生产法》《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》《城市轨道交通运营管理规定》等有关要求，制定本办法。
第二条地铁、轻轨的设施设备运行维护工作适用本办法。
单轨、磁浮、有轨电车等参照本办法执行。
本办法所称城市轨道交通设施是指投入运营的土建设施及附属软硬件监测设备，包括桥梁、隧道、轨道、路基、车站、控制中心和车辆基地等。
本办法所称城市轨道交通设备是指投入运营的各类机械、电气、自动化设备及软件系统，包括车辆、通风空调与供暖、给水与排水、供电、通信、信号、自动售检票系统、火灾自动报警系统、综合监控系统、环境与设备监控系统、乘客信息系统、门禁、站台门、车辆基地检修设备和相关检测监测设备等。
第三条设施设备运行维护应当贯穿城市轨道交通运营全生命周期，遵循安全第一、动态监测、规范管理、标准作业的原则。
第四条城市轨道交通所在地城市交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市轨道交通运营主管部门（以下统称城市轨道交通运营主管部门）负责本行政区域内设施设备运行维护的监督管理工作。
对跨城市运营的城市轨道交通线路，由线路所在城市的城市轨道交通运营主管部门按职责协商组织开展设施设备运行维护的监督管理工作。
城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）负责设施设备运行维护工作，制定设施设备运行维护管理制度和作业规程，组织开展设施设备运行监测、维护及更新改造等工作。
第二章设施设备运行监测第五条运营单位应组织编制各类设备的操作手册，操作手册的发布、修订及废止应经充分技术论证后方可实施。
操作手册应至少包括启用前的状态检查、启停程序、操作流程、异常情况处置程序、安全作业管理规定等内容。
第六条运营单位应根据运营实际，合理制定设备运行计划。
每日运营前，应对轨行区行车环境，车辆系统、供电系统、通信系统、信号系统、自动售检票系统、乘客信息系统、站台门等直接影响行车安全和客运服务的设备，以及其他重新开机启用的设备进行检查，确认正常后方可投入运营。
交通运输行业中的法律法规及政策解读
交通运输行业中的法律法规及政策解读交通运输行业是国家经济的重要支柱之一，为了保障交通运输的安全、便捷和有序进行，各国都制定了一系列的法律法规和政策。
本文将对这些法律法规及政策进行解读，以深入了解交通运输行业的管理模式和相关规定。
首先，交通运输行业的法律法规主要有交通法、道路交通安全法、航权法等。
交通法是指规定车辆通行规则和交通秩序的法律，对道路交通的管理起到了基本的法律保障作用。
《道路交通安全法》是规定我国道路交通行为和管理的基本法律，对保障交通安全起到了重要作用。
航权法是指规定航空权益和航权的法律，对航空运输行业的规范管理起到了重要的作用。
其次，为了加强交通运输行业的安全管理，各国都制定了一系列的安全法规和政策。
例如，中国交通运输部制定了《交通运输行业传统风险源重点治理方案》，对交通运输行业中的传统风险源进行了重点治理。
该方案明确了交通运输行业中的传统风险源，包括超速行驶、疲劳驾驶、酒后驾驶等，在对传统风险源进行治理的同时，还明确了责任单位和责任要求。
此外，支持绿色交通和推动可持续发展是当前交通运输行业的重要政策目标。
为了减少运输对环境的影响，各国都在积极推动低碳交通和绿色出行。
例如，中国交通运输部发布了《交通运输行业绿色发展指南（2019-2035）》，明确了绿色发展的原则和目标，提出了加快推进绿色交通和新能源交通的具体措施。
此外，为了提高交通运输效率和便捷性，各国还采取了一系列的政策措施。
例如，中国交通运输部近年来加大了对高速公路的投资建设力度，以提高交通运输的速度和效率。
同时，还鼓励公共交通的发展，推广城市轨道交通、快速公交等便捷的公共交通方式。
除了法律法规和政策，交通运输行业还需要各类证照和执照的管理和监督。
例如，中国交通运输部制定了《道路客运经营许可证管理暂行办法》，对道路客运经营许可证的申请、核准、变更、注销等事项进行了规定。
该办法明确了许可证的种类、颁发条件和要求，为交通运输行业的管理提供了基本依据。
《交通运输部国家铁路局关于加强城际铁路市域（郊）铁路监督管理的意见》政策解读
《交通运输部国家铁路局关于加强城际铁路市域（郊）铁路监督管理的意见》政策解读文章属性•【公布机关】交通运输部,国家铁路局,交通运输部,交通运输部,国家铁路局•【公布日期】2024.06.03•【分类】法规、规章解读正文《交通运输部国家铁路局关于加强城际铁路市域（郊）铁路监督管理的意见》政策解读近日，交通运输部、国家铁路局联合公开发布了《关于加强城际铁路、市域（郊）铁路监督管理的意见》（交铁路发〔2024〕31号，以下简称《意见》）。
为便于有关部门、企业和社会公众理解《意见》，做好贯彻实施工作，现解读如下：一、关于《意见》出台背景城际铁路、市域（郊）铁路是综合交通运输体系的重要组成部分。
党的十八大以来，我国城镇化建设进程加快，城际铁路、市域（郊）铁路发展迅速。
特别是在京津冀、长三角、粤港澳大湾区等地，干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路融合衔接，多层次轨道交通网络初步构建，对便利人民群众出行、服务区域重大战略实施、促进经济社会发展发挥了重要作用。
但客观来看，城际铁路、市域（郊）铁路发展也存在一些问题。
一是监管界面不清晰。
部分线路的规划审批和项目批复不一致，线路属性不明确，监管边界模糊、监管责任存在争议。
二是监管制度不健全。
铁路行业现行法规制度和标准规范，对多层次轨道交通网络下的城际铁路、市域（郊）铁路实际情况考虑不够。
三是衔接协调不顺畅。
城际铁路、市域（郊）铁路与干线铁路、城市轨道交通存在物理衔接不畅、标准兼容不够、运营协同不完善等问题，旅客出行换乘、安全检查等环节尚有不便。
为此，交通运输部、国家铁路局联合印发《意见》，旨在厘清监管界面、落实监管责任，完善制度规则、强化标准供给，加强系统治理，进一步推动城际铁路、市域（郊）铁路规范有序、健康持续发展，为加快构建现代综合交通运输体系、服务中国式现代化建设提供有力支撑。
二、关于明确监管责任《意见》明确国家铁路局、地区铁路监督管理局履行行业监管责任，地方人民政府有关部门履行地方管理责任，有力推动完善国家铁路局、地区铁路监督管理局、地方人民政府监管机构分层分类监管体系，压实了监管责任。
《城市轨道交通线网规划标准》要点解读
《城市轨道交通线网规划标准》要点解读李凤军;韩慧敏【摘要】结合《城市轨道交通线网规划标准》(GB/T 50546—2018)的修订背景,阐述了该标准修订的主要内容,以及车厢舒适度评价体系、城市轨道交通设施供给水平、城市轨道交通规划建设用地控制指标等创新点.重点解读交通需求预测模型的精度要求、城市轨道交通系统的服务水平、线网与城市空间功能结构的协调性、城市轨道交通快线的客流门槛,以及快线、普线共走廊的技术要求等11个方面的特色内容.该标准突出了针对乘客服务的技术要求,提出一系列定量技术指标,便于执行和操作.【期刊名称】《城市交通》【年(卷),期】2018(016)005【总页数】5页(P19-23)【关键词】城市轨道交通;线网规划;标准;要点解读【作者】李凤军;韩慧敏【作者单位】中国城市规划设计研究院,北京100037;中国城市规划设计研究院,北京100037【正文语种】中文【中图分类】U491.1+2工程建设国家标准《城市轨道交通线网规划标准》(GB/T 50546—2018)[1](以下简称《标准》)于2018年4月25日由住房城乡建设部批准发布，自2018年12月1日起实施。
为便于有关人员在使用本标准时正确理解和执行条文规定，本文从修订背景、修订主要内容、创新点、特色内容等方面对《标准》进行解读。
1 修订背景早在2014年，中国城市轨道交通建设步伐加快，许多城市纷纷建设或筹建城市轨道交通系统。
当时，一些城市编制的城市轨道交通线网方案稳定性相对较差，有些城市频繁修改线网方案，使得城市轨道交通线网难以与城市总体规划有机协调、融合，个别城市的轨道交通系统建设甚至与城市发展脱节。
《城市轨道交通线网规划编制标准》(GB/T 50546—209)(以下简称《编制标准》)根据《二OO一～二OO 二年度工程建设国家标准制订、修订计划》编制，当时规划建设轨道交通系统的城市较少，为适应当时形势需要，标准重点突出了规划编制环节的规范性。
新基建行业政策解读
新基建行业政策解读朋友们！今天咱来唠唠新基建行业政策这档子事儿。
新基建啊，这可是个挺时髦的词儿，但它到底是啥，这里面的政策又咋回事呢？且听我慢慢道来。
我呢，有个表哥，这人可逗了。
他呀，是个小老板，开了个不大不小的公司，做点和网络设备相关的小生意。
以前呢，他那小公司就像一艘在小池塘里晃悠的小船，没啥大风大浪，但也没啥大发展。
有一天，我去他公司玩，一进去就感觉有点不一样。
表哥愁眉苦脸地坐在那儿，周围几个员工也都唉声叹气的。
我就纳闷儿了，咋回事呢？我凑过去问：“哥，你这咋跟霜打的茄子似的呢？”表哥抬眼看了我一下，叹了口气说：“你不知道啊，这新出的一些政策，我都还没搞明白呢。
咱这小公司，感觉都要跟不上趟儿了。
”我一听，来了兴趣。
新基建行业政策？这我在新闻上也老看到呢。
我就说：“哥，你给我说说，咋回事儿呗？”表哥就开始跟我倒苦水。
他说：“这新基建吧，说是要搞啥5G基站建设、特高压、城际高速铁路和城市轨道交通这些高大上的东西。
这政策是大力支持这些方面发展的，可我就搞不明白，我这小网络设备公司，和这些能有啥关系呢？”我琢磨了一下，然后对表哥说：“哥，你看啊，5G基站建设是不是得需要网络设备啊？你这虽然是小公司，但你做的网络设备要是能符合5G基站的要求，那不就有商机了吗？”表哥眼睛一亮，说：“你这小子，好像有点道理啊。
”旁边的一个员工也搭话了：“老板，是啊，而且这政策支持的话，那些大的通信公司肯定会扩大业务，到时候对我们这种小供应商的需求可能也会增加呢。
”这时候我就想啊，这新基建行业政策就像是一阵风，吹到哪里，哪里就可能有新的生机。
就像表哥的公司，原本觉得自己在边缘晃悠，和这些大政策扯不上关系，其实仔细一分析，还是能找到不少机会的。
从那以后啊，表哥就开始认真研究这些政策了。
他还专门请了个懂行的人来给公司的员工讲解呢。
我又去他公司的时候，发现气氛完全不一样了。
大家都干劲儿十足的，表哥也红光满面的。
我就打趣他：“哥，你这变化可够大的啊。
成都市城市轨道交通运营服务成本规制
成都市城市轨道交通运营服务成本规制成都市作为我国西南地区的重要城市，近年来城市轨道交通发展迅速。
根据我国相关政策，城市轨道交通运营服务成本规制是保证轨道交通行业健康发展的重要手段。
本文将对成都市城市轨道交通运营服务成本规制进行详细解读，分析成本规制的原则、措施及对轨道交通运营的影响，并提出未来发展趋势与建议。
一、成都市城市轨道交通概况成都市城市轨道交通包括地铁、有轨电车等多种形式，线路覆盖主城区及周边区域。
截至2021年，成都市城市轨道交通运营里程已超过500公里，成为我国轨道交通网络的重要组成部分。
二、成都市城市轨道交通运营服务成本概述成都市城市轨道交通运营服务成本主要包括人力成本、设备成本、能源成本、维护成本、管理成本等方面。
随着轨道交通网络的不断扩大，运营服务成本也逐渐上升。
为保证轨道交通行业的健康发展，实施成本规制具有重要意义。
三、成本规制原则及方法成都市城市轨道交通成本规制遵循以下原则：1.合理性原则：确保轨道交通运营成本符合行业标准，避免不必要的浪费。
2.效率原则：提高运营效率，降低成本，实现可持续发展。
3.透明度原则：加强成本信息公开，提高行业监管水平。
成本规制方法主要包括：1.预算管理：制定合理的预算，监控实际支出，确保成本控制在预算范围内。
2.成本核算：对各项成本进行详细分类，进行成本效益分析，为决策提供依据。
3.绩效评价：建立绩效评价体系，评估成本控制效果，推动企业持续改进。
四、成本规制具体措施1.优化人力资源配置：合理调整人员结构，降低人力成本。
2.设备采购与管理：引入竞争机制，降低设备采购成本；加强设备维护，提高设备利用率。
3.能源管理：采用节能技术，降低能源消耗，减少能源成本。
4.成本控制与优化：对各项成本进行持续监控，发现问题及时整改。
5.强化内部审计：加强对企业内部财务、业务流程的审计，保障企业合规经营。
五、成本规制对轨道交通运营的影响1.提高运营效率：成本规制促使企业不断优化资源配置，提高运营效率。
解读铁路政策
解读《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》国务院办公厅近日印发《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》，要求按照改革铁路投融资体制、加快推进铁路建设的要求，实施铁路用地及站场毗邻区域土地综合开发利用政策，支持铁路建设，促进新型城镇化发展。
“《意见》是落实此前提出的‘在国家政策的指引下，分类组织铁路既有土地和建设新增土地综合经营开发’的具体举措。
”国家发展改革委综合运输研究所研究员罗仁坚说。
近年来，我国铁路发展取得了显著成就，但与经济社会发展需要、与其他交通方式相比，铁路仍然是综合交通运输体系的薄弱环节。
当前，铁路管理体制进行了重大改革，实现政企分开，为深化铁路投融资体制改革，促进铁路持续发展创造了良好条件。
铁路对民间资本更具吸引力《意见》要求，新建铁路站场地区综合开发用地采用市场化方式供应，供地公告时间不得少于60个工作日。
新建铁路项目未确定投资主体的，可在项目招标时，将土地综合开发权一并招标，新建铁路项目中标人同时取得土地综合开发权，相应用地可按开发分期约定一次或分期提供，供地价格按出让时的市场价确定。
新建铁路项目已确定投资主体但未确定土地综合开发权的，综合开发用地采用招标拍卖挂牌方式供应，并将统一联建的铁路站场、线路工程及相关规划条件、铁路建设要求作为取得土地的前提条件。
罗仁坚表示，把铁路项目与土地综合开发权一并招标，土地开发利润相对较高，这样“捆绑销售”对于民间资本的进入更具有吸引力，是铁路吸引民间投资的有利举措，体现了向民营资本打开大门的诚意，有助于缓解铁路资金压力，加快铁路建设。
有效促进节约集约用地《意见》指出，地方政府应按照新建铁路站场地区土地综合开发的基本要求，综合考虑建设用地供给能力、市场容纳能力、铁路建设投融资规模等因素，依据土地利用总体规划和城市、镇规划，合理划定综合开发用地边界。
扣除站场用地后，同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场综合开发用地规模不超过100公顷。
TOD模式对土地利用的影响探讨李正军
TOD模式对土地利用的影响探讨李正军发布时间：2021-11-06T03:24:35.607Z 来源：基层建设2021年第24期作者：李正军[导读] 当今城市化进程加快，中国已经进入提速发展阶段，在城市发展中进行交通系统进行规划时山东理工大学建筑工程学院摘要：，提出了以公共交通为导向的TOD模式，从而引导土地的集约开发，最终达到实现城市良性发展的目的。
但在现实情况中“摊大饼”的城市空间发展模式展模式，使得交通系统的可达机能、机动机能，指向机能遭到破坏，城市交通体系造成城市土地在功能布局、规模数量、使用架构方面存在问题。
因此，TOD 模式下的土地开发利用探究就我国城市的可持续发展具有重要意义，本文就重点分析了TOD 模式下提高土地利用率的策略。
关键词：公共交通；轨道交通；土地利用；城市空间结构一、TOD模式产生的背景近年以来，伴随着城市规模增大，大城市与特大城市的增多，人口不断聚集，城市空间持续扩张，造成土地与资源的浪费，导致大城市交通拥堵不断，随之而来的是大量二氧化碳等温室气体的排放，严重影响“碳中和”目标的实现。
为缓解城市交通的压力，优化城市的空间结构，疏导中心城区的人口，以交通为导向的TOD模式应运而生。
土地利用模式是城市交通的源泉，决定着城市的交通需求和供给模式。
而交通系统的发展对对城市的土地利用形态和空间结构也起着反作用，交通改变城市的可达性，进而影响城市的性质、规模、强度以及空间分布。
在全新的TOD模式下，应通过交通与土地利用的相互作用，来提高土地的利用效率。
二、TOD模式解读2.1 TOD模式的概念内涵TOD全称“公交主导发展模式”，是以公共交通为导向的发展模式，核心内容是依靠公共交通资源条件对城市土地进行开发，加强打造非机动车和公共交通的出行环境，降低城市居民小汽车的使用率。
随着TOD模式的不断发展与改善，它已从对单个独立公交站点和枢纽的开发，发展为“点轴开发模式”、“网络开发模式”，以引导土地利用形态的优化和城市空间结构的调整。
中国城市轨道交通TOD_政策框架构成及其发展评价———《中国城市轨道交通TOD_政策指数报告(202
国城市轨道交通 TOD 政策指数报告(2023) 》 在指数框架确定、指标选取与测度、排名与
解读等方面均进行了前瞻式探索。
一、中国城市轨道交通 TOD 政策指数框架与构成
( 一) 中国城市轨道交通 TOD 政策指数框架
西南交通大学学报( 社会科学版)
2024 年第 2 期
中国城市轨道交通 TOD 政策框架构成及其发展评价
———《 中国城市轨道交通 TOD 政策指数报告( 2023) 》 摘编
李东坤,谢宇航,冯会会
摘 要: 中国城市轨道交通 TOD 开发模式已成为推动城市空间布局优化与高质量、可持续发
展的重要路径,但其呈现的跨部门、多主体、多元利益复杂交织等特征,亟需地方政府在规划、建设、运
一是理念规划,主要包括三个层次:(1) 政府对 TOD 开发模式的理念引导,主要表现
为政府在政策层面如何认识和看待 TOD 开发模式以及如何对其进行定位;( 2) 政府对
TOD 开发模式所涉及的多类规划进行融合的指导与要求,进而从城市规划层面为 TOD
开发模式落地实施提供切实可行的政策依据;(3) 能否构建形成比较完备的 TOD 政策体
化过程中城市公共交通运输系统的骨干力量,城市轨道交通与 TOD 理念的深度结合对
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西南交通大学学报( 社会科学版)
于人口规模达到一定程度的城市而言,在改善人民出行等民生需求、推动绿色低碳发展、
优化城市空间布局和促进经济社会进步等方面发挥着不可替代的支撑作用。
包括城市轨道交通在内的交通运输业均是对人或货物等进行空间运输的行业,交通
运输的出发点与根本目的不在于运输过程本身,而是基于不同地理空间上生产生活的具
《乌鲁木齐市轨道交通控制保护区管理办法》政策解读
《乌鲁木齐市轨道交通控制保护区管理办法》政策解读为进一步规范乌鲁木齐市轨道交通控制保护区内新建、改建、扩建等工程项目的作业行为，我市制定了《乌鲁木齐市轨道交通控制保护区管理办法》（以下简称《办法》）。
该《办法》经2021年1月20日乌鲁木齐市十六届人民政府第47次常务会议审议通过，将于2021年5月1日起施行，现就《办法》制定的必要性和主要内容解读如下：一、制定的必要性轨道交通控制保护区管理工作事关乘客和工作人员安全、设备设施安全，事关轨道交通规划线路的建设条件控制。
加强轨道交通控制保护区管理工作既是落实习近平总书记提出的“坚持统筹发展和安全，坚持发展和安全并重，统筹推进各领域安全，持推进国家安全体系和能力现代化”的具体举措，也是加快建设交通强国的具体举措。
全国许多城市都出台了轨道交通控制保护区管理方面的政府规章或规范性文件，特别是福州、重庆和合肥等城市在实践中取得了较好的效果。
目前，我市轨道交通1号线已经全线运营，轨道交通2号线一期正在建设，已经颁布实施的《乌鲁木齐市轨道交通管理条例》虽然在原则层面明确了轨道交通控制保护区范围和管理要求，但具体管理措施还需进一步细化。
为在轨道交通控制保护区管理工作中落实“依法治疆”有关要求，现结合我市实际制定出台本《办法》。
二、制定的依据（一）《乌鲁木齐市轨道交通管理条例》（乌鲁木齐市人大常委会公告）。
（二）《城市轨道交通结构安全保护技术规范》（住房和城乡建设部公告第158号）。
（三）《危险性较大的分部分项工程安全管理规定》（住房和城乡建设部部令第37号）。
三、主要内容《办法》共二十八条，从内容上可以分为总则、控制保护区范围、外部作业项目管理、安全保护巡查、附则。
（一）强化机制保障。
《办法》明确要求市建设行政主管部门负责本市轨道交通控制保护区的监督管理工作；开展和推进轨道交通控制保护区管理信息化工作；明确保护区意见征求工作办理时限；市城乡规划、城市管理、发展改革、财政、交通运输、自然资源、生态环境、公安、审计等部门应当在各自职责范围内做好监督管理工作。
《城市轨道交通工程设计概算编制办法》解读
格 机 制 的特点 。
ｌ 《城 轨 工 程概 算 编 制 新 办 法》修 订 背 景
国家 建设 部 以建 标 ［２００６］２７９号 文 发 布 的 《城 市轨 道交 通 工 程 设 计 概 预算 编制 办法 》（以下 简 称 《城轨 工程 概 预算 编制 老 办 法 》，实施 １０多年 来 ，取 得 了应有 的成果 。但 随 着城 镇 化 的加 快 ，部 分 条 款 已不适 应 城 市 轨 道 交 通 （以下 简 称 城 轨 交 通 ）工 程 造价 管理 的需 要 。有 些 条 款 可操 作 性 不 强 ，特 别 是 在计 费项 目、计费 基数 和计 费 费率 上 ，各城 市存 在 不
第 ３３卷 第 ４期
王志年 ，等 ：《城 市轨道交 通工程 设计概算编制办法》解 读
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统一 、不一 致 等 问题 。再 加 上 工 程 造 价 管 理 本 身 是
（１５）《地铁设 计 规范 》（ＧＢ５０１５７—２０１３）。
一 个 动态 管理 的过 程 ，其动 态性 、技术 性 、经济 性 、实 践性 、时效 性 和政 策 性 等 非 常 强 。要 使 其 概 预 编 制 办法 满 足全 国各地 城轨 交通 工程 造 价管 理 的实 际需
摘 要 ：新版 《城 市轨道 交通 工程设 计概 算 编制 办法》，贯 彻 了新 的政 策 法规 ，体 现 了城轨 交通 建设 新 的 要 求 和 管理 水平 ，调 整 了部 分 内容和 结构 ，有 不 少需要 熟 悉与 掌握 的 内容 。 此 文根 据 新 版概 算 编 制 办法 的组成 内容和 费用标准及特点，对有关内容和条款进行解读 ，以利从 事城轨 交通工程 建设的３－－程技 术人 员和 管理人 员 ，熟 悉和 掌握 以及 正确 运 用新版 概 算编制 办法 ，以此提 高工程设 计 概 算编制 质 量 ， 提 升 工 程造 价 管理 水平 ，充 分发挥 投 资效 益 的 目的。
《城市轨道交通服务质量评价管理办法》政策解读
《城市轨道交通服务质量评价管理办法》政策解读一、背景城市轨道交通发展迅猛，为方便市民出行提供了高效、便捷的方式。
然而，随着城市轨道交通的规模扩大，运营管理面临着一些问题，如拥挤、安全、服务质量等方面的挑战，给市民的出行带来了一定困扰。
二、目标通过《城市轨道交通服务质量评价管理办法》，旨在制定一套科学的服务质量评价体系，标准化城市轨道交通的服务质量，提升服务水平，满足市民出行需求，实现便捷、安全、舒适的出行环境。
三、评价指标1.乘客满意度指标通过乘客满意度调查，评价乘客对轨道交通的整体满意度以及各项具体指标的评价，如车站设施、列车车厢内环境、车辆停靠时间、运力是否充足等。
2.运行指标评价轨道交通的运行效率和准点率，如列车开行间隔、进站出站时间等。
3.安全指标评价轨道交通的安全性，如事故发生率、紧急疏散措施等。
4.服务指标评价轨道交通的服务质量，如车站信息发布、设施维护、服务人员礼貌等。
四、评价方法1.定期调查乘客满意度，采用问卷调查方式，统计分析结果，得出乘客满意度指数。
2.运用先进的监测设备，如视频监控、计时器等，收集运行数据，计算运行指标，如乘车时间、准点率等。
3.加强安全管理，建立安全风险评估体系，定期排查安全隐患，并采取相应措施。
4.加强监测系统，掌握服务指标，如车站信息发布情况、设施维护情况等。
五、评价结果运用根据评价结果，及时发布相关信息，向市民公布城市轨道交通的服务质量，增强透明度。
同时，评价结果也是城市轨道交通运营管理的重要依据，可对服务质量不达标的单位进行整改，促进服务水平的提升。
六、政策保障政府部门将加大对城市轨道交通的监管力度，建立健全制度和规则，对违规行为进行严肃处理。
同时，要加强对轨道交通运营企业的指导和支持，提升其服务水平和管理能力。
七、意义和影响通过《城市轨道交通服务质量评价管理办法》，能够提高城市轨道交通的服务质量水平，为市民提供更加舒适、便捷、安全的出行方式。
同时，也能够促进城市轨道交通的可持续发展，提升城市形象和竞争力。
深圳市飞地政策解读
建筑物为多个权利主体共有 2/3以上的按份共有人 或全体共有人同意移交
移交范围包含多个地块 符合以上规定的总用地 面积应不小于 移交用地面积的80%
权利主体同意
2/3
建筑区分所有的 专有部分占建筑面积 三分之二以上 且总人数三分之二以上 的权利主体同意
所在分区
现状平均容积率 密度分区值
密度一区 2.0 3.2
密度二区 1.6 3.2
密度三区 1.3 3.2
密度四区 1.1 2.5
密度五区 0.7 1.5
根据不同的密度分区，设置不同转移系数，位于基本生态控制线以内，按相邻密度分区下降一区：
所在分区 转移系数 密度一区 2.2 密度二区 1.8 密度三区 1.5 密度四区 1.2 密度五区 0.7
《关于城市更新促进公共利益用地供给的暂行规定》 （征求意见稿）
政 策 解 读 与 应 对
Байду номын сангаас
2018.6
解读大纲
一、“飞地”由来
两个“发展”所带来问题
二、政策解读
“飞地”所带来机遇
三、实施操作
“飞地”应用实操
一、“飞地”由来
两个“发展”所带来问题
1现状建成区要“发展” 2更新项目要“发展”
更新项目“举步维艰”
面积25.1公顷，合 法用地比例约
法定图则
45.95%，要达到
60%，则还需3.55 公顷外部移交用地计
入。
更新项目
项目应用举例
以龙岗大浦片区同乐村08号地块为例
2.3公顷 2.9公顷 3.7公顷 0.7公顷
规划为公服设施及绿地，现状为建成区或空地
2.4公顷
深圳市飞地政策解读
9.05
0.23
4.03
0.09
S
U G
S4
G1 G4 合计
交通场站
公园绿地 广场
0.74
2.13
0.24
0.64
15.83
0.71
4.55
0.19
33.6
11.7
《关于城市更新促进公共利益用地供给的暂行规定》
一、现状建成区要“发展”
两个“发展”迎来“飞地”
我市规划 公服及市政服务 设施 落地性低
“建议仍以土地整备为主“
区域交通用地（S1） 城市道路用地（S2） 轨道交通用地（S3）
法定图则
相对完整且 ≥3000m2
教育设施用地（GIC5）
福利设施用地（GIC7） 公共设施用地（U1 ,5 ,9） 绿地与广场用地（G1 ,4）
完整的公共利益用地 完整的产权边界和建筑物体
交通场站用地（S4）
2、外部移交用地条件
《关于城市更新促进公共利益用地供给的暂行规定》 （征求意见稿）政 策Leabharlann 解 读 与 应 对2018.6
解读大纲
一、“飞地”由来
两个“发展”所带来问题
二、政策解读
“飞地”所带来机遇
三、实施操作
“飞地”应用实操
一、“飞地”由来
两个“发展”所带来问题
1现状建成区要“发展” 2更新项目要“发展”
更新项目“举步维艰”
单一地块、单一权利主体 该主体同意移交 征得一定比例
建筑物为多个权利主体共有 2/3以上的按份共有人 或全体共有人同意移交
移交范围包含多个地块 符合以上规定的总用地 面积应不小于 移交用地面积的80%
权利主体同意
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（精选文）关于“城市更新土地整备”模式解析
（精选⽂）关于“城市更新⼟地整备”模式解析⼟地整备指的是：切实缓解⼟地供需⽭盾，提升政府掌控⼟地资源的能⼒，必须反思长期以来⼟地整备导致被动局⾯的征地拆迁制度，积极探索⼟地管理的新⼿段、新模式这样⼀种有效的⼟地管理新模式。
它的⼯作内容包括通过收回⼟地使⽤权、房屋征收及拆迁、⼟地收购、征转地历史遗留问题处理、填海造地等⽅式，对零散⽤地进⾏整合，并进⾏⼟地清理及⼟地前期开发。
城市更新、⼟地整备、棚户区改造是深圳现⾏存量⼟地开发的三⼤主要⽅式。
相对于城市更城市更新、⼟地整备、棚户区改造⼟地整备起步较晚，试点项⽬较少，但也是作为盘活存量⼟地开发的重要⽅式，政府⽀新，⼟地整备起步较晚，试点项⽬较少持⼒度较⼤，具有可观的发展前景。
深圳城市更新进⼊瓶颈期，⼟地整备即将拉开战幕。
与城市更新相⽐，⼟地整备的门槛相对较低，对合法⽤地⽐例、现状建筑年限等⽆强制要求；空地也能纳⼊，对于合法指标⽐例较低、空地较多、现状开发强度不⾼的项⽬，现时政策对⼟地整备利益统筹更有⽀持及侧使得⼟地整备较城市更新灵活度更⾼、操作性更强。
让我们紧跟政策及市场发展的步重，使得⼟地整备较城市更新灵活度更⾼、操作性更强。
伐，拥抱⼟地整备的新趋势！整备与更新之区别1、深圳存量⽤地开发主要路径城市更新：主要针对合法⽤地⽐例达到门槛的建成区城市更新：⼟地整备：主要针对未完善征（转）地补偿⼿续⽤地⼟地整备：棚户区改造：主要针对旧住宅⼩区棚户区改造：2、政策对⽐3、流程⽐较4、相关联动⼟地整备与城市更新两种模式优缺点辨析1.⼟地整备优势：（1）政府主导，有整备资⾦补偿，政策⽀持⼒度⼤；（2）可以对法定图则主导功能进⾏进⼀步优化，开发强度保留⼀定弹性，也暂时没有保障房和创房配建要求，便于项⽬顺利实施；（3）准⼊门槛低，没有合法⽤地指标门槛，空地和建成区都可纳⼊范围；（4）申报条件中除⾯积要求，基本⽆其他门槛；劣势：（1）⼟地移交率较⼤（⾄少要求50%）；（2）政策不够普及，村集体、市场主体等普遍对政策理解不⾜；（3）尚处试点阶段，成功案例不多。
毛建华广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则试行解读及实施情况介绍
一、广州构建枢纽型网络城市，提升城市品质
《国务院关于广州市城市总体规划的批复》（2016年）
城市 性质
省会 国家重要城市 历史文化名城 国际综合交通枢纽 商贸中心 交往中心 科技产业创新中心
构建服务广州市域的疏密有致的多层次城市轨道网络
至2020年600公里以上
《关于进一步加强城市规划建设管理工作的实施意见》
•车辆段7个
2
十二五场站综合体 （9个）
•车辆段7个 •一般站点2个
3
十三五场站综合体 （26个）
• 车辆段8个 • 一般站点18个
15
三、新时期使命与进展
使命：地铁+ 城市建设运营服务商
城市发展的 推动者
经济新常态下，房地产行业总体平稳的背景下，随广州多中心组团的枢 纽型网络城市的扩张之势，结合政府扩容提质、产城融合、完善公共服 务的要求，采用地铁+产业+公服的TOD开发模式，推动城市扩张，分享 发展红利。
三、粤港澳大湾区战略下广州土地集约利用水平有待提高
粤港澳VS东京湾 广州VS东京都
GDP总量 相当
28%
广州VS东京湾边缘
66%
人均GDP 35%
26%
61%
地均GDP 15%
8%
69%
粤港澳大湾区GDP总量已接近东京湾区，但人均GDP仅为东京湾区的35%，地均仅为15%；从核心城市来看，
广州市人均GDP仅为东京都的26%，地均仅为8%；即便与东京湾边缘地区比较，广州市总体发展水平及土
十三五场站综合体地块
• 地块数量：27个
• 地块数量：39个
• 地块数量：33个
• 筹资目标：30亿元
• 土地面积：1069公顷
结合政策法规解读我国城市轨道交通的发展历程
结合政策法规解读我国城市轨道交通的发展历程梅建萍【摘要】回顾了我国近60 a城市轨道交通的发展历程,尤其是改革开放40 a来的发展情况.从各城市维护建设资金收入和支出等方面,结合政策法规的引导来解读城市轨道交通从起步到成长再到快速发展的过程.对新形势下的城市轨道交通发展提出了相应的建议.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2019(022)003【总页数】7页(P1-6,110)【关键词】中国;城市轨道交通;发展历程;政策法规【作者】梅建萍【作者单位】中国城市轨道交通协会,100038,北京【正文语种】中文【中图分类】F570.73城市轨道交通(以下简为“城轨交通”)作为大容量、快速、高效、环保的公共交通系统，对促进经济社会发展、优化城市空间布局、转变交通出行模式和提高出行质量具有巨大作用。
我国城轨交通作为城市的重要基础设施，其发展伴随着改革开放的发展进程，与城市经济增长密切相关，对经济的增长有明显的拉动作用，其产生的宏观社会效益大于企业本身的微观经济效益。
近年来，通过国家政策和自主创新的推动，城轨交通快速发展，并且不断向世界先进水平迈进。
1 城轨交通发展的两个主要时期回顾我国近60 a城轨交通的发展历史，大体可分为起步和快速发展两个主要时期[1]。
1.1 起步时期(1965—2000年)1965—2000年是我国城轨交通的起步时期，以1978年改革开放为界划分为起步和成长两个阶段。
1.1.1 起步阶段(1965—1978年)1953年开始实施国民经济第一个五年计划，北京市委从城市发展和战备的角度出发，首次提出了修建地下铁道的战略设想，并得到中央的认可。
1956年10月北京市地下铁道筹建处成立后，地铁筹建、规划、设计和勘探试验工作在苏联专家指导下相继展开，1961年底因国民经济困难而暂时搁置。
1965年中央批准了北京地下铁道“一环两线”实施方案，1965年7月1日举行北京地铁开工典礼，标志着中国第一条地铁线路正式开建。
《城市轨道交通客运组织与服务管理办法》政策解读
2019年第4期为深入贯彻落实《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发〔2018〕13号，以下简称《意见》）和《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号，以下简称《规定》）有关要求，进一步规范城市轨道交通客运组织工作，保障城市轨道交通安全运行，不断提升城市轨道交通服务质量，日前，交通运输部印发《城市轨道交通客运组织与服务管理办法》（交运规〔2019〕15号，以下简称《办法》），将于2020年4月1日起施行。
现就《办法》出台背景及主要内容解读如下：一、出台背景近年来，我国城市轨道交通快速发展。
截至2018年底，我国内地（不含港澳台地区，下同）共有24个省份的35个城市开通运营轨道交通，运营线路171条，运营里程5295公里，2018年城市轨道交通客运量约212.8亿人次。
为广大乘客提供安全、便捷的出行服务，始终是城市轨道交通工作的根本出发点和落脚点。
从国家层面出台城市轨道交通客运组织与服务的管理制度，贯彻落实《意见》和《规定》关于加强服务质量监管的有关要求，对于推动提高城市交通服务质量，提升广大乘客出行满意度、获得感，具有重要作用。
二、《办法》的主要内容《办法》共7章43条，包括总则、基础管理、客运组织、客运服务、乘客行为规范、服务监督与提升、附则等章节。
主要内容有：一是明确了客运组织的基础要求。
从客运组织与服务质量管理体系、客运人员岗位设置和配备、车站标志标识、客运组织方案和应急预案、工作协调机制等方面，提出了对运营单位客运组织的基础要求。
二是明确了客运组织的具体要求。
从城市轨道交通客运组织全过程，对车站客流流线安排、车站开闭、车站巡视、站台秩序维护、客流控制提出了具体要求，明确了车站公共区域施工作业，越站、列车因故在车站停留等非正常情况，以及突发事件下的客运组织要求。
三是明确了客运服务相关要求。
围绕乘客出行全过程，明确了城市轨道交通全天运营时间、信息服务、进出站服务、购检票服务、候车服务、问询服务、环境卫生、救助服务、无障碍服务、倡议服务、服务承诺、投诉处理等的具体要求。
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轨道交通土地政策解读
一、政策法规
(一)上位法
《物权法》第137条规定“……工业、商业、旅游、娱乐和商品住宅等经营性用地以及同一土地有两个以上意向用地者的，应当采取招标、拍卖等公开竞价的方式出让。
……”。
这是地铁无偿取得土地的最大障碍。
(二)部门规章
有关地铁建设和营运方面的全国性规范性文件有:国土资源部《招标拍卖挂牌出让国有土地使用权规定》;建设部《城市轨道交通运营管理办法》、《市政公用事业特许经营管理办法》、《城市地下空间开发管理规定》等，基本没有涉及地铁建设模式、融资、沿线土地物业开发事项。
三)地方性法规和规章 (
广州、深圳等地利用地方立法权，出台地方性法规和规章，制定鼓励性条款，将地铁沿线土地开发视为“地铁建设工程”，规定地铁建设规划控制区内的土地和附着地下空间用地可以通过协议方式出让，以及地价优惠等。
但是，最高人民法院《关于审理涉及国有土地使用权合同纠纷案件适用法律问题的解释》第3条“协议地价不得低于当地政府同类土地的最低价”、第16条“土地使用权人未经有批准权的人民政府批准，以划拨土地使用权作为投资与他人订立合同合作开发房地产的，应当认定合同无效”，造成地价高起或地上物业不能直接销售，如要销售或出租，需经政府批准并交纳土地出让金或者上缴土地收益。
地方性法规和规章也许可以与部门规章抗衡，但可能因为《物权法》被改变或撤销。
(四)地铁项目工程用地使用权的法律性质
地铁项目工程用地，包括地铁轨道用地、地铁车站站点及其出口接口、地铁通风口用地无疑是城市基础设施用地，属公益性用地，可以通过划拨方式取得建设用地使用权。
一般认为，沿线建设用地使用权用于房地产开发项目的土地属经营性用地，而建造政策性、保障性住房和公益设施用地属公益性用地。
二、地铁土地运作模式(本文的地铁代称轨道交通)
地铁公司运作土地可带来的收入主要包括:物业发展利润、物业租金收入以及物业管理收入，可部分筹集地铁建设资金和弥补地铁运营亏损，其运作模式可总结为三种: (一)土地开发，即土地一级开发(南京地铁为代表)
1、一级开发由土总负责，开发的收入专项用于地铁建设;
2、地铁公司通过行政无偿划拨获得土地后，直接进行一级开发操作，组织招拍挂，获得的收入直接用于地铁建设。
(二)房地产开发，即经营性土地招拍挂后的物业开发(地铁公司普遍性)
经营性土地招拍挂取得的收入直接用于地铁建设。
1、地铁公司中标独立开发，取得的收入间接用于地铁建设;
2、开发商中标独立开发;
3、地铁公司与开发商合作开发，取得的分成收入或持有性物业直接或间接用于地铁建设、运营。
4、地铁建设与地铁沿线物业捆绑开发，限制由同时具备地铁建设、地铁运营和房地产开发资质的开发商或地铁公司中标开发(深圳地铁为代表)。
三、政策扶持
(一)土地的一级收储权利和开发权利。
(二)延交地价，提前预售。
(三)协调旧城区拆迁工作，行政辅助政策，适用更灵活的拆迁安排及补偿政策。
(四)融资优惠政策。
在为物业发展筹措资金时，可以获得低息贷款。
(五)税
收优惠政策。
物业开发形成的税费由政府作为资本金专项返还到地铁建设。
(六)与政府紧密合作制定运输计划，加强地铁车站的接驳服务，包括泊车以后转乘地铁的停车场、及为接驳地铁而改建的公共大、小巴和的士站等设施，从而吸引更多的地铁乘客和地铁沿线发展物业的使用者。
四、国内城市轨道交通沿线土地开发运作主要模式(具体见附件) (一)南京模式:招拍挂出让，增值收益返还;
(二)广州模式:政府授权，股份合作与开发商独立开发;
(三)上海模式:招拍挂出让，捆绑运作，市区合作开发;
(四)深圳模式:协议出让，捆绑招商;
(五)香港模式:政府协议出让，地铁公司独家运作;
(六)其他城市做法:杭州、哈尔滨、武汉、福州、天津、北京、西安、南昌
附件:
国内城市轨道交通沿线土地开发运作主要模式 (一)南京模式:招拍挂出让，增值收益返还
通过政府指导、政策扶持、程序优化、市场运作等措施，实现南京地铁沿线土地收益和收益增值对地铁建设的转移支付。
具体运作方式为:政府提前对南京地铁沿线相关地块进行控制储备，委托规划局进行沿线土地属性调整、结构优化、集约利用，委托土地储备中心运
，委托地铁建设指挥部和相关单位在实施各条地铁线路征地拆迁中同步完成开发用地作土地
的征地拆迁工作，然后根据工程进展情况，待其土地增值后组织上市拍卖和挂牌出让。
在挂牌出让过程中，南京地铁房地产公司将作为竞标单位参与全过程竞争。
南京地铁房地产公司一是测算好挂牌地块的底价和相对房产开发利润的底线，在底价和底线内积极举牌，不致流标;二是超过底价和底线后不再举牌，由中标的
开发商实施开发，拍卖的土地收益和土地收益增值由政府作为资本金投入地铁建设;三是如果在底价和底线内摘牌后，由地铁房地产公司贷款向土地储备中心缴纳全额费用，土地储备中心将该变现资金作为政府资本金注入到地铁建设，地铁房地产公司再以拿到的土地向银行抵押贷款实施房产开发，开发所获利润全额上缴地铁建设指挥部，作为地铁建设指挥部自筹的专项基金再投入到地铁建设中去，开发形成的税费由政府作为资本金专项返还到地铁建设中，这样，保证了南京地铁沿线土地收益和土地收益增值更多地用于地铁建设。
(二)广州模式:政府授权，股份合作与开发商独立开发
沿线物业发展，是在广州市政府的直接领导下进行，在合作开发模式方面，由地铁公司向市政府取得沿线物业发展地块的开发权，然后与发展商签定合作合同，成立项目合作公司，共同开发，物业发展所得收益由双方按合同商定的方式分享。
地铁总公司所得收益用于支付地铁部分建设费用。
(三)上海模式:招拍挂出让，捆绑运作，市区合作开发
沿线地块由政府按项目分别批租，没有统一的征用土地。
地铁站点和车厂均单独设置，与城市面貌很难融合。
地铁公司也有下属的房地产开发公司，但是不是发展与地铁站点和车厂联系紧密的上盖物业，与地铁营运无直接的关联。
上海地铁上盖物业的开发情况非常复杂，即有地铁公司直接参与开发，也有私人机构参与开发，而地铁二号线基本上则由各区政府结合旧城改造独自开发。
(四)深圳模式:协议出让，捆绑招商
政府在土地出让竞买条件中，限制竞买者必须为地铁建设运营者，变相取得土地的特许经营权。
(五)香港模式:政府协议出让，地铁公司独家运作
地铁公司与政府达成协议，统一征用地铁沿线地块用做站点(车厂)上盖物业发展。
地铁公司负责所有地块发展的统筹，包括确定用地规划指标，制定发展计划和物业方案，通过招标选择发展商，对属下的物业进行经营管理。
地铁公司和开发商合作开发的形式:由地铁公司提供用地,开发商提供资金和开发经验,并负责具体操作,双方按协议的规定分享增值利益。
地铁公司得到的开发利润内部转化为地铁的建设投资。
(六)其他城市做法
1、杭州:杭州地铁在地铁车辆段等关联站上取得上盖物业开发权，但对沿线500米范围
物业的开发模式。
土地有采用地铁+
2、哈尔滨:哈尔滨地铁通过政府政策法规取得广告、地下空间等资源的开发权和邻近建筑接口费的收取。
但对土地没有明确的意见。
3、武汉:武汉地铁通过地方立法取得土地储备、开发权。
4、福州:福州地铁办通过市政府的会议决议，将地铁公司拥有沿线500米的收储权和开发权明确写入会议纪要，不需市政府另外投入，沿线500米范围土地的收储权开发权由地铁公司取得，收益用来进行地铁建设及运营需要。
5、天津:天津地铁通过取得沿线土地的整理权和收益权(特许经营权)，对土地进行收储、开发。
6、北京:地铁沿线的地块是由政府按项目批租给开发商，与地铁营运没有直接的联动关系。
站点和车厂的设置也基本是独立的。
也有少数开发商认识到地铁上盖物业的价值，与地铁出站口进行有机联系(例如东方商厦)，但只是自发性的，没有统筹发展。
7、西安:西安地铁将探索“物业+地铁”模式，合理开发地铁物业资源，获得收益后，反哺地铁建设和运营。
成立了西安地铁物业开发有限责任公司，2009年
10月进行了渭河家苑工程设计招标工作，项目位于西安市尚稷路以南，总用地面积约3.4万?，预计总建筑面积约11万?。
8、南昌:南昌地铁通过特许经营权，对土地进行收储、开发。