主机遥控系统的逻辑与控制回路
第三节 无触点电—气结合主机遥控系统
第三节无触点电—气结合主机遥控系统所谓无触点电—气结合主机遥控系统是指，在驾驶台遥控主机时，利用单车钟手柄发送各种车令，送至由电子线路所组成的逻辑和控制回路，并输出控制主机换向、制动、起动、调速及安全保护等电信号，经电/气转换器转换成气压信号，再经集中控制室的半自动气动逻辑回路对主机进行各种操作。
无触点电—气结合主机遥控系统类型较多，这里仅介绍与SULZER图4-3-1 换向逻辑回路RND 68M 大型低速柴油机配套的AUTOCHIEF-Ⅲ型主机遥控系统。
其中，在集中控制室遥控主机的气动逻辑回路的功能与第二节介绍的集中控制室气动遥控系统没有大的区别，只是在布置形式上有所不同，这里不再详述。
下面将简单介绍驾驶台电动无触点主机遥控系统。
一、换向和制动逻辑回路1．换向逻辑回路SULZER 型主机是采用单凸轮液压差动换向，只要凸轮轴位置与车令不一致且满足停油条件，遥控系统就会输出一个换向信号对主机进行换向操作。
换向逻辑回路如图4-3-1a 、b 所示。
图中25D 和25C 分别为正、倒车电磁阀；H I 、S I 和ST I 分别为正、倒车和停车车令。
主机在换向前，先要判断凸轮轴与车令位置是否一致，只有不一致才能输出换向信号，待换向完成后方可起动主机。
当车钟手柄置于停车位置时，ST I 为1，经驱动器G 3使晶体管T 3导通，停车发光二极管LD 3亮，同时停车继电器ST0通电，其常闭触头STO-1和STO-2均断开，正、倒车电磁阀25D 和25C 断电。
在驾驶台遥控主机时，其操纵部位转换阀已转到“驾控”位，阀IE 被动作上位通，0.7MPa 的控制空气经IE 的上位一方面成为阀25D 和25C 的气源，另一方面作用于阀29B 和29A 的控制端，使其分别为右位通和左位通，集中控制室操纵手柄控制的正、倒车控制阀ID 和IC 的输出分别截止在阀29B 的右位和阀29A 的左位，故集中控制室操纵手柄是不能进行正、倒车换向操作的。
遥控器工作原理
遥控器工作原理遥控器是一种便携式电子设备，常用于控制电视、音响、空调等家电产品。
它通过无线通信技术与被控制设备进行信息交互，并实现远程控制功能。
下面将详细介绍遥控器的工作原理。
一、遥控器的组成部分1. 按键：遥控器上通常配有多个按键，每个按键代表不同的操作功能。
2. 微控制器（MCU）：遥控器的核心部件，负责接收按键输入、处理信号、编码发送等功能。
3. 红外发射器：将编码后的信号转换为红外光信号发送给被控制设备。
4. 电源：提供遥控器所需的电能，一般使用电池供电。
二、遥控器的工作原理1. 按键输入：当用户按下遥控器上的按键时，按键会闭合，形成电路通路，通过按键输入信号告知微控制器需要执行的操作。
2. 信号处理：微控制器接收到按键输入信号后，根据预设的程序进行处理，确定需要发送的控制信号。
3. 编码发送：微控制器将控制信号进行编码，一般使用红外编码方式。
编码后的信号通过红外发射器转换为红外光信号发送出去。
4. 接收与解码：被控制设备上配备了红外接收器，它接收到遥控器发射的红外光信号后，将其转换为电信号。
5. 信号解码：被控制设备内部的解码器对接收到的信号进行解码，还原出原始的控制信号。
6. 执行操作：被控制设备根据解码后的信号执行相应的操作，如打开/关闭电源、调节音量、切换频道等。
三、遥控器的通信方式1. 红外通信：目前大部分遥控器采用红外通信技术，通过发送红外光信号与被控制设备进行通信。
红外通信具有成本低、适用范围广等优点，但需要保持遥控器与被控制设备之间的直线视线，且通信距离较短。
2. 无线射频通信：部分高端遥控器采用无线射频通信技术，通过无线射频信号与被控制设备进行通信。
无线射频通信具有通信距离远、穿墙能力强等优点，但相对红外通信而言，成本较高。
四、遥控器的安全性为了保证遥控器的安全性，避免干扰和误操作，通常采取以下措施：1. 编码技术：遥控器与被控制设备之间采用特定的编码方式，确保只有匹配的遥控器才能控制对应设备。
861第五章 主机遥控系统 第一节 主机遥控系统的组成及功能,遥控系统的分类 (2)
考点1 1．主机遥控系统的组成主机遥控系统是由遥控操纵台、遥控装置、测速装置、安全保护装置以及包括遥控执行机构在内的主机操纵系统五大部分组成。
（1）遥控操纵台遥控操纵台设置在驾驶室和集控室内，它的主要作用是提供人机对话的界面。
遥控操纵台上的主要部件是车钟手柄，人通过车钟手柄向遥控系统发出控制命令，如正车、倒车、停车和转速的设定。
显示屏向人们提供遥控系统执行命令的情况、各种参数和状态信号的显示、报警指示、车钟记录以及辅车钟信号的联系。
紧急操纵按钮用于发出应急运行、应急停车等命令。
操纵部位转换开关用于驾驶室与集控室间的遥控部位选择。
（2）遥控装置遥控装置是整个遥控系统的控制中心，它根据遥控操纵台给出的指令，测速装置提供的主机转速的大小和方向，位置检测器提供的凸轮轴位置信号等，完成对主机的起动、换向、制动、停油等逻辑程序控制以及转速与负荷控制功能。
（3）测速装置测速装置用来检测主机的转速、转向，向遥控装置提供主机的运行状态。
不论遥控系统中的逻辑程序控制，还是转速与负荷控制，都离不开转速、转向信号。
否则遥控系统将失灵或误动作。
同时，此信号还送往转速表，指示主机的转速大小和转动方向。
（4）遥控执行机构与主机操纵系统遥控执行机构与主机操纵系统用来执行遥控装置发出的起动、换向、制动、调整等控制命令。
在遥控系统失灵时，可通过机旁操纵装置应急操纵主机。
（5）安全保护装置安全保护装置用来监视主机运行中的一些重要参数。
一旦某个重要参数发生严重越限，自动控制主机减速运行，或迫使主机停车，以保障主机安全。
安全保护装置是一个不依赖于遥控装置而相对独立的系统，它不会因为遥控装置出现故障而失去效能。
2．主机遥控系统的主要功能尽管主机遥控系统种类繁多，结构复杂，但设计这些系统的目的都是为了实现控制主机所应具备的各种功能，而各种主机遥控系统的这些功能是类似的。
因此，掌握主要功能对后面实际遥控系统的学习会有很大帮助。
主机遥控系统的主要功能包括四个方面，即逻辑程序控制、转速与负荷控制、安全保护与应急操作，以及模拟试验。
主机遥控系统的逻辑与控制回路
关 去起动阀 VB VA
开
关
开 VSL )( V’A
V’B 慢转信号 VSLO
VC
起动信号YSO
气源
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图 3-2-8 采用主、辅起动阀控制的慢转实现方案图
第三节
换向与制动逻辑回路
一、换向逻辑回路 1、换向的逻辑条件 1）换向的鉴别逻辑
YRL I H CS I S CH IH C H IS C S
由于换向完成信号 YRF 就是起动鉴别逻辑 YSL，YRF ＝YSL。 在强制制动逻辑条件中，我们强调了转速条件 nS，实际上它是应
该满足起动准备逻辑条件的，即Ysc为1。这样，强制制动逻辑表
达式可改写为 YBRF＝YBL·YRT ·YSL ·YSC
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3、制动回路逻辑图
制动逻辑回路是由能耗制动和强制制动两部分组成的，故
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3、实现慢转起动的控制方案
（1）控制主起动阀开度的方案 图3-2-7 （2）采用主、辅起动的方案 图3-2-8
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慢转起动阀 VSL YSLO 慢转起动信号
主起动阀
起动空气气源
起动系统 起动阀 VA YSO 起动信号 图 3-2-7 控制主起动阀开度的慢转起动方案图 返回最近
B
图 3-1-7 单向节流阀结构原理及逻辑符号图
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(a) 图3-1-8 分级延时阀结构原理及逻辑符号图
(b)
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(a) A B
(b)
图 3-1-9 速放阀结构原理及逻辑符号图
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5
4 1
2
(a)
(b)
图 3-1-10 比例阀结构原理及逻辑符号图
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第二章主机遥控系统
第二章主机遥控系统第二章主机遥控系统第一节主机遥控系统种类及其功能一、类型1电－液式主机遥控功能2电－气式主机遥控功能3电动式主机遥控功能4气动式主机遥控功能5微型计算机控制系统二、主机遥控系统的功能主机遥控功能是通过各种逻辑回路和自动装置等完成对主机的操作，它必须具有如下功能：1换向程序2启动程序3重复启动程序4重启动程序5慢转启动程序6速度控制程序7全速运行时的换向程序8自动避开临界转速的逻辑程序9应急操作功能10安全保护功能11系统功能模拟环节第二节启动逻辑回路一、启动准备条件1盘车机联锁脱开、2主启动空气阀打开、3启动空气分配器打开、4未有停车信号（滑油压力低停车、推力块高温停车、应急停车等）、5调速器啮合、6电源通讯正常二、启动逻辑在完成启动准备条件之后，发出启动信号后，系统经过T1（0秒）秒打开启动电磁阀，转速达到P2（发火速）设定的转速后，转为正常运行切断启动回路。
如转速降到P1以下，经过T3时间（0秒），将进行重复启动（重启动）。
一般启动时间设定在10秒，时间内不能启动发出启动故障报警。
主机停车（切断燃油回路）在停车时，如果主机转速超过P5设定值，进行高限启动空气制动，转速下降到P4设定值时进行低转速启动空气制动。
在制动过程中主机2未停下，经T6时间的延时确认，发出制动时间超限报警。
三、启动失败的原因1、换向失败换向失败使燃油零位闭锁。
引起的原因主要有：a在规定的时间内未能完成换向、b换向控制阀失控、c控制空气压力不足等问题2、点火失败是指在启动过程中，主机转速已达到发火速，并进行了气－油转换，由于燃油未能正常燃烧，主机转速又降低至发火速以下或停转，这种情况成为点火失败。
引起点火失败的原因主要是燃油系统的故障、燃油条件不良或是在遥控状态下设定的给定启动油门低等原因引起的。
3、不能启动是指在启动操作中主机转速一直不能达到启动转速，这种现象称为不能启动。
原因有主启动阀或控制空气分配器失控、启动空气压力过低、控制空气压力低、主轴承与轴咬死、螺旋桨缠异物等原因。
遥控器的设计和工作原理
遥控器的设计和工作原理在现代生活中遥控器已经成为了我们不可或缺的电子设备之一。
它让我们可以远程控制各种电子设备，如电视、空调、音响等，释放了我们的双手，让我们享受更加便捷的生活。
但是，你是否想过遥控器是如何工作的呢？下面跟着我一起了解一下遥控器的设计和工作原理。
一、遥控器的设计遥控器通常由以下几部分组成：1. 控制芯片遥控器内部的控制芯片是遥控器的大脑，其主要作用是接收用户指令并将指令转化为电信号发送出去。
控制芯片根据需要内置不同的指令库，以支持遥控器对各种不同设备的控制。
2. 按键遥控器按键的设计非常重要，因为同时需要考虑按键的数量、大小和排列方式。
按键要具有足够的大小，以便用户可以轻松找到和按下所需的按钮。
此外，为了方便用户识别不同的按键，按键通常会在表面进行不同的标记或颜色编码。
3. 射频发射射频发射器是遥控器的一个组成部分，它的作用是将控制芯片发出的电信号转化为射频信号，以便发送到接收器。
由于射频信号可以透过障碍物传输，所以遥控器的操作距离更远，不需要直接对准设备。
二、遥控器的工作原理遥控器的工作原理基于电磁波和红外线技术，其基本原理是将用户通过按键发送的信号转换成具有特定频率的电磁波或红外线，从而实现无线传输和控制。
1. 红外线遥控器红外线遥控器使用红外线传输信号，通常由红外线LED发射器组成。
当用户按下遥控器上的按键时，有肉眼不可见的红外线光波发出并传输到设备。
如果设备接收到与其相匹配的信号，则执行相应的指令并将操作结果反馈给遥控器。
2. 射频遥控器射频遥控器使用射频信号传输信号。
当用户按下遥控器上的按键时，控制芯片将指令转化为电信号，并将其传输到射频发射器。
射频发射器将电信号转换为射频信号，并向设备发射出去。
设备通过接收器接收信号并执行对应指令。
总结：遥控器是现代生活中必不可少的设备之一，其原理和设计也有着复杂的技术支持。
无论是采用红外线还是射频技术，遥控器在机械设计、电子电路设计、通信技术等方面都有着严格的要求。
第二节 有触点电—气结合主机遥控系统
第二节 有触点电—气结合主机遥控系统电—气结合主机遥控系统种类繁多，其共同特点是，在集中控制室遥控主机是通过一套半自动的气动逻辑和控制回路完成的；驾驶台遥控主机是利用电动逻辑和控制回路，输出各种控制主机的电信号，然后经电／气转换器把电信号转变成气压信号，再利用集中控制室的气动遥控系统来操纵主机。
电一气结合主机遥控系统可分为有触点和无触点两大类。
所谓有触点是指，电动逻辑和控制回路是由继电器组成的，而无触点是指，电动逻辑和控制回路是由电子器件组成的。
本节主要介绍有触点电一气结合主机遥控系统，下一节将介绍无触点电—气结合主机遥控系统。
有触点电—气结合主机遥控系统的类型也是各种各样的，这里仅介绍HITACHI-B＆W 型遥控系统的基本工作原理。
该系统可在驾驶台和集中控制室遥控主机，在应急情况下，可在机旁操纵主机。
驾驶台是利用单车钟手柄发送各种操车信号，其车令发讯装置如图3-4-4所示。
在集中控制室的操纵台上，设有回令手柄(兼作换向手柄)和调速手柄，用于进行停车、换向、起动和调速等操作。
一、集中控制室遥控系统集中控制室气动主机遥控系统如图4-2-1所示。
1．气源装置3.0MPa的高压空气用于起动主机，同时该高压空气经减压站1减压成1.1MPa，作为换向操作的动力空气。
气源处理装置94将0.7Mpa~0.8MPa的空气经滤清、减压输出0.7MPa 作为控制系统的气源。
多位选择阀共有四个位置，在Ⅰ位只用上面气路；Ⅱ位两路气路同时使用；Ⅲ位只用下面气路；在Ⅳ位两路均泄放。
若遥控气源处理装置发生故障时，1.1MPa 的空气经阀H088减压为0.65MPa作为应急控制气源。
控制空气经管r送至设在机旁的操纵部位转换阀44。
把该阀转至正常位N，即遥控位，该阀上位通。
转至应急位E，即机旁手动操纵位置，该阀下位通。
在正常位时，气源经阀44上位输出分三路：①送至小气缸H009，并经离合器使调油杆件与PGA型调速器输出轴相连接，主机转速受调速器控制，机旁调速手柄不起作用；②经管路a接通凸轮轴换向检测机构的气源，同时作为停油控制阀27的气源；③成为集中控制室操纵台中的气源。
4路无线遥控开关电路图与工作原理1
4路无线遥控开关电路图与工作原理11、电路工作原理电路原理图见图1。
电路主要由供电部分、无线接收部分、数据解码部分和开关控制部分组成。
直流12V电源输入接收器，一路向继电器供电，另一路经三端稳压器件稳压后，输出5V工作电压，作为无线接收部分和解码部分的电源。
平时，IC3的10到13脚输出低电平，所控制的4路继电器断开，当接收模块SH9902收到遥控器发射的无线电编码信号后，就会在其输出端输出一串控制数据码，这个编码信息经专用解码集成电路IC3解码后，在数据输出端输出相应的控制数据，由于本文介绍的是4路遥控开关，但每一路的工作情况完全一样，因此，在这里我们以其中的一路为例来进行说明。
以D0所接继电器为例，当发射的数据信号时：0001时，2272输出的数据也为0001，换言之就是IC3的10、11、12脚输出低电平，13脚输出高电平，这个高电平经R2向VT1提供基极电流，VT1饱和导通，继电器K1得电吸合，它所控制的电气设备工作，这样通过手上的遥控器的操作，完成了对电气设备的遥控控制，若选用的解码芯片为M型，则当遥控信号消失后，所有数据位全部输出为低电平，控制的四路继电器全部断开。
图12、调试与安装这款无线遥控开关制作比较简单，所有元器件参数我们都测试完成，读者只要按我们提供的元件参数安装便可完成。
在制作中，先将阻容元件等焊上，然后焊上集成电路插座，最后焊上无线接收模块SH9902。
接上12V直流电源，可以看到电源指示灯点亮，若不亮，查看发光二极管是否焊反。
为了帮助制作者快速检测电路的工作情况，我们提供几个点的电压测试，具体在线路板上的位置已在图2中用箭头进行标注。
第一点：测量输入电压用万用表负笔接输入电压的负极，在输入接线柱上标有“-”符号，正表笔测量图中最右边箭头处的电压，正常应为输入电压减去0.6V，若输入是12V，则测出的电压应为11.4V左右，若测出的电压为12V，同时发光二极管不亮，应仔细检查极性保护二极管D5，查看是否反焊或虚焊。
第4章船舶主机遥控系统
二、主机自动遥控系统的主要功能
（2）转矩的限制
主机在某一转速下运行时，如供油量过大就有可能使主推 进轴的扭矩超机械负荷。此时，遥控系统将自动地限制主 机的供油量，即根据车令设定的转速或主机的实际转速给 出一个相应的允许供油范围，从而将主机的转矩限制在安 全的范围内。
（3）增压空气压力限制
主机从低速开始加速时，油量会突然增加很多，而此刻增 压器输出的增压空气压力较低，这样就会出现油多气少的 现象，导致燃烧不充分而冒黑烟。为防止主机在加速过程 中出现冒黑烟现象，遥控系统将自动地根据增压空气压力 的高低来限制主机的供油量，以保证喷入汽缸的燃油充分 燃烧，同时也可防止主机受热部件的过热现象。
一、主机遥控系统的组成
1．遥控操纵台
遥控操纵台设置在驾驶室和集控室内，分别与 驾驶室盘台和集控室盘台形成一个整体。驾驶 室操纵台主要安装有车令手柄、辅助车钟、车 令记装置、指示灯和控制面板以及显示仪表等； 集控室操纵台上主要包括车钟回令兼换向手柄、 主机起动与调速手柄、操作部位切换装置、指 示灯、控制面板以及显示仪表等。
60min内可调）以后，或在停车期间停过电，再起 动主机时，遥控系统将自动控制主机先进入慢转 起动，即让主机缓慢转动1～2转，随后再转入正 常起动。若慢转起动失败，将发出报警信号并且 封锁正常起动。
之所以要设置慢转起动，其目的是使主机各主要 摩擦面建立起润滑油膜后再转入正常起动，以减 少磨损；另一方面当慢转起动失败后，可以检查 出主机的故障，避免起动事故发生。
第三节车钟系统及操纵部位的转换图所示为一种气动遥控车钟的结构原理及逻辑符号它主要由外壳精密调压阀和二位三通换向阀组成具有发送转向控制信号和主机转速设定值的功能用于控制定距桨船舶的可逆转低速柴油主机也可用于控制通过减速齿轮箱带动定距桨的中速柴油主在图中车钟外壳的上部由一个带刻度盘的保护罩组成保护罩下面是调压阀和二位三通阀的机械控制部分
主机遥控系统的逻辑与控制回路汇总
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1、重起动的逻辑条件
1）必须满足起动的逻辑条件，YSO为1，因为重起动也 是起动，因此，YSC、YSL必须均为1；
2）必须有应急起动指令IE（在发开车指令的同时，按 应急操纵按钮），或者有重复起动信号F（第一次起动 为正常起动，第二、三次起动为重起动），或者有倒
发重起动信号YSH；如果起动成功，要撤消重起动信 号，以备下次起动时重新判别是否满足重起动逻辑条
件。
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四、慢转起动逻辑回路
慢转起动是指，主机长时间停车后，再次起动 时要求主机慢慢转动一转到两转，然后再转入正常 起动。这样能保证主机在起动过程中的安全，同时 对相对摩擦部件起到“布油”作用。
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关 VB
VA
关
开
V’A
)(
开
VSL V’B
慢转信号 VSLO
VC
起动信号YSO
气源
图 3-2-8 采用主、辅起动阀控制的慢转实现方案图
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第三节 换向与制动逻辑回路 一、换向逻辑回路 1、换向的逻辑条件 1）换向的鉴别逻辑
YRL I H CS IS CH IH CH IS CS
(a)
A
B
(b) C 图 3-1-6 联动阀逻辑符号图
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二、时序元件
1、单向节流阀 图3-1-7
2、分级延时阀 图3-1-8
3、速放阀
图3-1-9
三、比例元件
1、比例阀
图3-1-10
2、速度设定精密调压阀
图3-1-11
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21
(a)
3
A
B
(b) 图 3-1-7 单向节流阀结构原理及逻辑符号图
第三章 主机遥控系统的逻辑与控制回路
第三章主机遥控系统的逻辑与控制回路主机遥控是指离开机旁在驾驶台（BR）或集中控制室（ECR）对主机进行远距离操纵的一种控制方式。
我们把用于完成主机的这种遥控操作的控制系统称为主机遥控系统。
它是由组合逻辑回路、时序逻辑回路、反馈控制回路和各种安全保护回路组成的复杂系统。
主机遥控系统不仅大大地减轻了机舱工作人员的劳动强度，而且可以减少误操作，改善船舶的操纵性能，提高主机运转的可靠性和经济性，乃至船舶航行的安全性。
主机遥控系统是机舱自动化的重要组成部分，也是实现无人机舱的必备条件之一。
在设有主机遥控系统的船上，操纵主机的位置通常有三个，即机旁、集控室和驾驶台。
其中，机旁操纵是最基本的操纵方式，它确保当遥控系统出现故障时仍可以在机旁进行临时的应急操作，以保证航行的安全。
因此，在机旁总是设有“机旁（手动，应急）——遥控（自动）”转换阀。
在正常情况下，该阀应处于“遥控（自动）”位置，这时就可在集控室或驾驶台对主机进行遥控操作了。
主机的遥控操作分为集控室遥控和驾驶台遥控，其操作部位的切换由设在集控室操纵台上的“集控——驾控”转换装置实现。
船舶柴油主机的基本操纵，例如起动，换向，停油和制动等都是借助空气动力来进行的。
要实现主机的这些基本操纵，就必须为主机均配备各种气动伺服机构和相应的逻辑阀件及气路系统，称为气动操纵系统．．．．．．。
对于目前常见的主机遥控系统，其机旁操纵和集控室遥控均是通过气动操纵系统实现的。
此时，驾驶员通过传令车钟将车令发到机舱，轮机员根据车令对主机进行手动操纵，逐渐使主机达到车令所要求的状态。
因此，集控室遥控实际上只是手动．．遥控．．。
驾驶台遥控一般是在气动操纵系统的基础上增加必要的组合逻辑和时序逻辑模块，使这些逻辑模块能直接接收驾驶台发出的车令，并按照主机的正确操纵规程发出各种控制命令，通过接口电磁阀与气路接口，进而对主机进行自动遥控．．．．。
而这些逻辑模块的实现可以是气动的，也可以是电动的，而电动的又可以是有触电式，无触电式和微机控制的。
遥控电路原理范文
遥控电路原理范文遥控电路是一种将无线电波作为传输介质进行信息传输和控制的技术。
它广泛应用于电视机、空调、音响等家电设备，以及无人机、车辆和机器人等自动控制设备中。
遥控电路的原理主要包括编码、发射、接收和解码四个方面。
编码：遥控电路的编码主要是将控制信号转换成特定的脉冲码序列。
常见的编码方式有脉冲编码调制（PCM）、脉冲位置调制（PPM）和频率调制（FM）等。
其中，PCM方式将控制信号转换成脉冲宽度的形式，PPM方式将信号转换成脉冲位置的形式，FM方式则是根据信号的频率变化来进行编码。
发射：遥控电路的发射部分主要将编码后的信号通过发射器发射出去。
发射器通常由一个振荡器和一个功率放大器组成。
振荡器产生高频信号，功率放大器将信号放大到足够的功率以便传输。
发射部分还需要一个天线将信号辐射出去。
接收：遥控电路的接收部分主要通过天线接收经过编码和调制的信号。
接收到的信号经过放大后，进入解调器。
解调器将信号解调成原始的控制信号，即编码前的信号。
解调的方式与编码方式相对应，一般采用相同的解调方式。
解码：遥控电路的解码部分主要将解调后的信号解码成对应的控制信号。
解码器根据接收到的信号来判断是哪个按键被按下，然后将对应的控制信号输出到被控制的设备。
解码器一般采用数字逻辑电路来实现，常见的解码方式有二进制解码器、译码器和专用芯片等。
总结起来，遥控电路的原理是通过编码将控制信号转换成特定的脉冲码序列，然后通过发射器将信号传输出去。
接收器通过天线接收信号，并将其解调成原始信号。
最后，解码器将解调后的信号解码成对应的控制信号，用于控制被控制的设备。
随着无线通信技术的不断进步，遥控电路已经得到了广泛的应用。
它不仅可以方便地实现远程控制，还可以实现无线数据传输和远程监控等功能。
因此，了解遥控电路的原理对于我们理解无线通信技术的发展和应用具有重要的意义。
遥控器工作原理及电路图
遥控器工作原理及电路图1 – 1概论遥控器之基本工作原理是利用无线电发射机来传送控制资料,并由接收机将接收到之控制数据转换成控制指令,以控制天车等机器设备。
工业用无线电遥控器之要求,与一般家用或简易式遥控器有很大之路措射速或2速位置? 并将此按键之数据结合识别码及汉明码予以编码成“控制数据”(control data)后传送至发射机射频模块之调变器用以调变射频载波,调变器输出之调频信号再经射频放大器放大,低通滤波器滤波后送到天线产生发射信号。
2-1-1 编码模块工作原理制)电了包程控制,以使发射机之耗电降至最低。
按键电路是用以侦测摇杆,按键(或开关)之动作,当操作摇杆,按下按键或扳动开关时,按键电路即将该按键之数据送至微处理控制单元。
微处理控制单元读取按键资料后即结合“功能设定”, “变量设定”, “识别码”, “汉明码”等数据予以编码成控制数据后,再经发射移频键电路处理产生调变信号(modulating signal )送至发射机射频模块。
微处理控制单元除了上述编码之功能外,同时亦执行自我诊断7- Pins 插座/PC/ )插座晶体测试,当自我诊断发现故障或电源电压不正常时,即依设定之程序关机,并产生相对应之故障讯息资料送至蜂鸣器驱动器驱动蜂鸣器发出警报声及驱动双色LED 指示灯,以提醒操作人员采取必要之措施。
E 2PROM 主要用以储存功能设定, 变量设定,识别码,故障讯息等资料,它可透过界面插座与IBM 兼容之个人计算机或维护工具联机,以执行遥控器功能设定,或是读取E 2PROM 内记录之详由编码模块送来之控制数据(亦即调变信号)调变压控振荡器后输出之调频信号,再经射频放大器放大,低通滤波器滤波后送到天线产生发射信号。
此射频放大器为特殊设计之晶体管放大电路,具有顺向增益最大,逆向增益最小之特性,可避免信号回授至压控振荡器(V.C.O )电路,而影响相锁回路锁定频率。
V.C.O 电路之输出除送至射频放大器外,同时亦经由匹配网络回授至相锁回路,与内建之标准信号比较;如果因环境温度改变等接编因素而导致V.C.O输出频率偏移时,相锁回路会检知其偏移量并产生一电压控制信号去控制V.C.O电路,修正其偏移量,使V.C.O 永远保持一稳定频率输出。
第四章主机遥控系统
三、重起动逻辑控制
重起动是指在应急起动等情况下，遥控系统自 动增加起动供油量或者自动提高发火转速的起动。 重起动逻辑回路功能： 遥控系统发出起动指令后，重起动逻辑回路要 能判别是否满足重起动逻辑条件，如果不满足，起 动逻辑回路发正常起动信号；若满足重起动逻辑条 件，则发重起动信号；如果起动成功，要撤消重起 动信号，以备下次起动时重新判别是否满足重起动 逻辑条件。
1、慢转起动逻辑条件
1）起动前，主机停车时间超过规定的时间，STd 2）没有应急取消慢转指令, ISC 3）主机没有达到规定的转数（1~2转）或规定的 慢转时间， 4）没有重起动信号， YST 4）满足起动逻辑条件，YS0 慢转起动逻辑表达式：
YSLD= STd · SC · I
· ST · SO· Y Y
2、慢转起动控制方案
（1）控制主起动阀开度
（2）采用主、辅起动阀
关
开
去汽缸起动阀
VB
VA
关 开
VSL )(
V’A V’B
慢转信号VSLO
VC
起动信号YSO
气源
五、制动控制
制动是指主机在运行中进行换向，当凸轮轴换 向完成后，为使主机更快地停下来，以便进行反向 起动所采取的“刹车”措施。 主机制动方式有两种：能耗制动和强制制动 能耗制动通常用在中速机的应急换向过程中。强制 制动适用于低速机的应急和正常换向过程中的制动, 同时也适用于中速机的正常换向过程中的制动，或 能耗制动后的制动。
b）手动的 c）气动的 e）电动的（电磁阀）
2、三位四通阀 主要用作换向阀
P
6 A B (a) (b) 7
5
1-阀体；2-左滑阀；3-弹簧；4-右滑阀；5-倒车信号；6-正车信号；7-连锁信号 A-正车换向口；B-倒车换向口；P-气源口
主机遥控第一章
第四篇船舶主机遥控系统第一章船舶主机遥控系统概述及技术资料浏览导引第一节船舶主机遥控系统概述主机遥控是指远离机旁在驾驶台( 或集控室)通过自动控制装置对船舶柴油机主机进行操纵。
如同所有的控制系统一样, 主机遥控系统是由控制器和控制对象( 主机)二部份组成的。
控制器的任务在于不断地采集来自驾驶台的操纵命令和来自主机的运行状态信息，做出判断，自动地根据系统的控制要求，向被控对象发出控制信号，以达到控制目标。
随着船舶自动化技术的发展, 装设主机遥控系统的船舶逐年增多。
比较完善的主机遥控系统通常设有如下功能(或环节):（1）逻辑程序控制，它包括操纵转换位置判断、自动换向、自动起动、重复起动、重起动、制动的逻辑控制，（2）转速与负荷控制，它包括转速信号发送速率限制和负荷程序等，（3）安全保护与应急操作，（4）系统功能模拟试验，（5）系统故障自检等。
组成自动控制系统的元件有气动、机械、液压、继电器----接触器、半导体分立元件、小规模集成电路等不同种类, 在技术发展的不同阶段，主机遥控系统的类型随采用的控制元件不同也有气动式、电动式、电-气式、电-液式等不同。
随着微型计算机在控制领域的广泛应用, 自上世纪八十年代远洋船舶主机遥控系统普遍采用了微型机做为控制器的核心，使系统的设计、生产、使用和维修都更为简单, 可靠性也大大提高。
主机遥控系统是根据主机的特点及操作要求设计的，主机型号不同，船东船舶建造的选型习惯，遥控系统的具体配置是有差别的，实现控制目的所采用的元部件也不同。
本书第一章至第五章MAN B&W MC机型气动操纵系统、M-800 Ⅱ型主机遥控系统的配置和M-800型电子调速器的内容，选取自中远集团2000年－2001年建造的船舶“天顺海”“德惠海”等的资料。
第五章AC-4型主机遥控系统选取自5446TEU集装箱船舶“COSCO ROTTERDAM”资料。
至于各艘船舶不同型号主机和遥控系统的具体设计和配置，请以相应的船舶技术资料为准。
《船舶电气与自动化(大管轮)》试题：第九章 船舶主机遥控系统(大管轮)1
二、主机遥控系统的主要功能
尽管主机遥控系统种类繁多，结构复杂，但设计这 些系统的目的都是为了实现控制主机所应具备的各种功能， 而各种主机遥控系统的这些功能是类似的。因此，掌握主要 功能对后面实际遥控系统的学习会有很大帮助。主机遥控系 统的主要功能包括四个方面，即操作部位切换、逻辑程序控 制、转速与负荷控制、安全保护与应急操作，以及模拟试验。
3．主机的转速与负荷控制功能
1）转速程序控制 当对主机进行加速操纵时，应对加速过程的快慢有所限
制，转速（或负荷）范围不同对加速过程的限制程度就不同，因 此加速过程控制有下列两种形式：
（1)发送速率限制； 指主机在中速区以下的加速控制，加速速率较快， 为了防止加速过快，在发送回路中增加了加速限制环节。
机控室遥控的使用场合：一般在进、出港期间，起
锚或抛锚期间，通过狭窄水道时，以及其他的机动场合。
机旁手动操纵的使用场合：当遥控系统出现故障时
采用该方式。
三种操纵方式对控制电路的要求：
1）三种操纵方式可以互相转换，而且又应是互相连 锁，以避免同一时间操纵指令的混乱。
2）三种操纵方式的选择优先权是：机旁优先于机控 室；集控室优先于驾驶台。
1、遥控操纵台 设置在驾驶台和集控室内。 驾驶台操纵台主要安装有车令手柄、辅助车钟、车令记
装置、指示灯和控制面板以及显示仪表等； 集控室操纵台上主要包括车钟回令兼换向手柄、主机启
动与调速手柄、操作部位切换装置、指示灯、控制面板以及 显示仪表等。
主机机旁还设有应急操纵台，包括应急车钟和机旁应急 操纵装置。
3）自动/手动相互转换时，要求不要引起误动作。
2．逻辑程序控制功能
1）换向逻辑控制
当有动车车令即车钟手柄从停车位置移至正车或倒车 位置的某一位置，遥控系统首先进行换向逻辑判别，即判 断车令位置与实际凸轮轴的位置是否一致。当车令位置与 实际凸轮轴位置不符时，便自动控制主机换向，将主机的 凸轮轴换到车令所要求的位置上。
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2）停油条件
YRT ( I H C H I S C S ) ( I H RH I S RS ) I H (C H RH ) I S (C S RS )
3）转速条件 转速低于换向转速nR或应急换向转速nER
4）顶升机构抬起
Dup=1
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换向的逻辑条件表达式
制动逻辑回路的表达式为
YBR＝YBRD＋YBRF＝YBL·YRT ·YSL·n S· IE ＋YBL·YRT ·YSL·YSC 从强制制动的逻辑表达式可以看出，强制制动是在车令与
转向不一致且已停油的情况下进行的起动；而能耗制动则只是
在满足能耗制动条件时使空气分配器投入工作而已。因此，制 动逻辑回路在遥控系统中不是独立存在的，而是附加在起动回
B
(b)
(b)
C
图 3-1-5 双座止回阀逻辑符号图
图 3-1-6 联动阀逻辑符号图
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二、时序元件 1、单向节流阀 2、分级延时阀 3、速放阀 三、比例元件 1、比例阀
图3-1-10 图3-1-11 图3-1-7 图3-1-8 图3-1-9
2、速度设定精密调压阀
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2
1
(a)
3
A
(b)
(a)
1-滚轮；2-顶锥；3-上滑阀；4-进排气球 阀； 5- 下滑阀； 6- 膜片； 7 、 8 、 9- 弹簧 ；10-调整螺钉；P-气源；B-输出口；C通大气端
图 3-1-11 转速设定精密调压阀结构原理及输出特性图
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第二节
一、主起动逻辑回路
起动逻辑回路
1、起动准备逻辑条件
Y T M nS
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2．重起动逻辑回路功能
遥控系统发出起动指令后，重起动逻辑回路要能
判别是否满足重起动逻辑条件，如果不满足，起动逻 辑回路发正常起动信号；若满足重起动逻辑条件，则 发重起动信号YSH；如果起动成功，要撤消重起动信
号，以备下次起动时重新判别是否满足重起动逻辑条
件。
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四、慢转起动逻辑回路
慢转起动是指，主机长时间停车后，再次起动
YSLD STD I SC R1 YSH YSO
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2、慢转起动逻辑回路的功能
慢转起动逻辑回路应该能够检测慢转逻辑条件，
若满足条件则形成慢转指令。遥控系统送出起动指令
后，慢转起动逻辑回路要能判别是否已形成慢转指令， 若已形成慢转指令，则要进行慢转起动，慢转起动成 功后，自动转入正常起动，否则直接进行正常起动。
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3、多路阀
4、双座止回阀 5、联动阀
A
7
2
6 3
A
2
5
4 1
1
3 (b) (a)
图 3-1-1 两位三通阀结构原理及逻辑符号图
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(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
图 3-1-2 各种两位三通阀逻辑符号图
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P 6 A B 7 (a) (b) 5
图 3-1-3 三位四通阀结构原理及逻辑符号图
的范围，可只设强制制动而不必设能耗制动逻辑回路。
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另外，对于一个实际的遥控系统，理论上都是可以实现
强制制动的，而能否实现能耗制动则要看其空气分配器
能否单独控制。如果主起动阀和空气分配器均由一个起
动控制阀控制，则无法实现能耗制动 。
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第四节
一、概述
转速与负荷的控制和限制回路
图3-4-1
二、转速发讯回路
1、转速指令发讯器 1）气动指令发讯器 2）电位器式指令发讯器 3）继电器式指令发讯器
图3-4-2 图3-4-3 图3-4-4
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2、转速指令发送逻辑回路
根据操作者的要求，车钟手柄是可以任意扳动的， 也就是转速是可以任意设定的。但是要把这个信号 发送出去，以改变对主机的供油量，需要满足一些 逻辑条件，如： 1）必须有正车或倒车车令，即IH =1或IS =1； 2）车令与主机转向必须一致，即
YR YRL YRT (n R n ER ) Dup ( I H C H I S C S )YRT (n R n ER ) Dup
2、双凸轮换向的逻辑图
图3-3-1
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DUP nER nR
CH RH IH +
IS RS CS +
+
+ DO YRT
GH
VH YRH
1-阀体；2-左滑阀；3-弹簧；4-右滑阀；5-倒车信号；6-正车信号；7-连锁信号 ；A-正车换向口；B-倒车换向口；P-气源口
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2 3 4 5
2 3
4 5
正车信号 倒车信号
1
Ⅳ
6
Ⅲ
Ⅰ
1 6 Ⅱ
图3-1-4 多路阀结构原理图及逻辑符号图
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C 滑阀 A B
(a) C A A
(a) B
图3-2-1
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MV TM P1 TS TG PA P0 ES PS ST F3 ns
IH CH
Is CS
+ YSC YSL
YSO 图3-2-1 主起动逻辑回路逻辑图
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二、重复起动逻辑回路
1、时序逻辑控制方式
图3-2-2
2、时序—转速逻辑控制方式 图3-2-3 三、重起动逻辑回路
所谓重起动是指，在一些特殊条件下的起动过 程，目的在于保证起动的成功。
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3、实现慢转起动的控制方案
（1）控制主起动阀开度的方案 图3-2-7 （2）采用主、辅起动的方案 图3-2-8
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慢转起动阀 VSL YSLO 慢转起动信号
主起动阀
起动空气气源
起动系统 起动阀 VA YSO 起动信号 图 3-2-7 控制主起动阀开度的慢转起动方案图 返回最近
进行强制制动，而不必有应急操纵指令； 2. 只有主机低于发火转速时才能进行强制制动； 3. 空气分配器与主起动阀均投入工作，气缸在压缩
冲程进起动空气，强迫主机停止运行。
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1）制动的鉴别逻辑。即车令与主机转向不一致， 即YBL为1。
2）换向已经完成，YRF为1。
3）满足停油条件，YRT为1。 4）主机转速低于发火转速，nS为1。 这些逻辑条件应该是“与”的关系，其逻辑表达式为 YBRF＝YBL·YRF ·YRT · nS
YR +
Td
YR VS
YRS
CS + RF 图 3-3-1 双凸轮换向逻辑图
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CH
二、制动逻辑回路
制动是指主机在运行中换向完成后，为 使主机更快地停下来，以便进行反向起 动所采取的“刹车”措施。
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1、能耗制动
能耗制动是指，主机在运行中完成应急换向后，在 主机高于发火转速情况下所进行的一种制动。常常 是在应急操纵的情况下进行。其原理是保持主起动 阀处于关闭状态，让空气分配器投入工作，此时由 于换向已经完成，空气分配器是按与主机运转方向 相反的顺序打开个气缸起动阀，当某个气缸的气缸 起动阀打开时正好处在压缩冲程。柴油机相当于一 台压气机，快速消耗柴油机运动部件的惯性能，使 主机转速能以较快的速度下降。
1、重起动的逻辑条件
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1、重起动的逻辑条件
1）必须满足起动的逻辑条件，YSO为1，因为重起动也
是起动，因此，YSC、YSL必须均为1；
2）必须有应急起动指令 IE（在发开车指令的同时，按
应急操纵按钮），或者有重复起动信号F（第一次起动
为正常起动，第二、三次起动为重起动），或者有倒 车车令IS（倒车起动性能不如正车）； 3）起动转速未达到重起动发火转速，nH = 1。 重起动YSH的逻辑表达式为： YSH = YSO· nH（IE + IS + F）
B
图 3-1-7 单向节流阀结构原理及逻辑符号图
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(a) 图3-1-8 分级延时阀结构原理及逻辑符号图
(b)
返回最近
(a) A B
(b)
图 3-1-9 速放阀结构原理及逻辑符号图
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5
4 1
2
(a)
(b)
图 3-1-10 比例阀结构原理及逻辑符号图
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(b) P
AS (c)
AH
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能耗制动的逻辑条件
1）制动的鉴别逻辑 YBL I H RH I S RS
2）换向已经完成
3）已经停油
YRF 1
YRT 1
4）转速高于发火转速 nS 1 5）有应急操作指令
IE 1
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能耗制动的逻辑条件
这些条件应该是“与”的关系，其逻辑表达式为
YBRO＝ YRF ·YRT · YBL· n S ·I E ＝ （IHCH＋ISCS）· （IH·RH 十IS· RS）· YRT · n S ·I E YBRO＝1时满足能耗制动逻辑条件，可进行能耗制动。
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1）制动的鉴别逻辑。即车令与主机转向不一致， 即YBL为1。
2）换向已经完成，YRF为1。
3）满足停油条件，YRT为1。 4）主机转速低于发火转速，nS为1。 这些逻辑条件应该是“与”的关系，其逻辑表达式为 YBRF＝YBL·YRF ·YRT · nS
YBRF ＝1时满足强制制动逻辑条件，可进行强制制动。
YBRF ＝1时满足强制制动逻辑条件，可进行强制制动。
由于换向完成信号 YRF 就是起动鉴别逻辑 YSL，YRF ＝YSL。 在强制制动逻辑条件中，我们强调了转速条件 nS，实际上它是应