日本近代斜拉桥图片及介绍
斜拉桥主梁截面斜锁及索塔构造特点[详细]
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2. 箱形截面
混凝土斜拉桥主梁采用箱形截面，在 现代斜拉桥中是经常采用的截面形式。这 是因为它的抗弯和抗扭刚度大，能适应稀 索、密索、单索面或双索面等不同斜索布 置；其组合截面，也可以方便地形成封闭 式的单箱形式或分离式的双箱形式，以适 应不同桥宽的需要；截面的组合构造，也 可以部分预制、部分现场灌筑，为桥梁施 工方案提供更多选择单索面布置的箱形截 面。
（三）结合梁
结合梁斜拉桥是指钢主梁的上翼缘与设置其上的混 凝土桥面板之间用剪力键结合共同受力的梁体结构。结合 梁一般只适用于双索面斜拉桥。结合梁斜拉桥在80年代后 才得到发展。其代表作首推加拿大的安那西斯(Annacis) 桥其结合梁主梁截面如图所示。
（四）混合梁
混合梁斜拉桥是指其主跨为钢梁而边跨为混 凝土梁的斜拉桥。钢梁与混凝土梁的连接点一般 设在索塔附近，可以在边跨侧，也可以在主跨侧。 斜拉桥边跨采用混凝土梁的构思，是取其梁的自 重大，有利于边跨发挥其锚固跨的作用。
斜拉桥充分利用斜拉索的刚性，巧妙地将索
与梁结合起来。因此，斜拉桥这一桥式属于梁式 桥与悬索桥之间的大跨度桥梁，它可有效的用于 100—600m之间的跨度。
根据以上特点，预应力混凝土斜拉桥 具有下列显著的优越性：
1．跨越能力大； 2．具有良好的结构刚度和抗风稳定性； 3．依靠斜拉索的应力调整，能设计的很经 济；
斜拉桥的三种主梁截面，即钢梁、混 凝土梁和结合梁，其各自的特点可以通过 下表来说明。表中混凝土斜拉桥与钢斜拉 桥、结合梁斜拉桥的比较(表中的A、B、C、 D表示优劣等级)。
项目
恒载 质量 材料阻尼 徐变 收缩 耐久性 改造的难易 施工的难易 路面造价 斜索的连结 斜索疲劳 基本造价
钢斜拉桥
结合梁斜拉桥
日本新名神高速公路芥川大桥——蝶形腹板箱梁桥
桥梁资讯日本新名神高速公路生野大桥日本新名神高速公路生野大桥(I k u n oB r i d ge ,见图１)位于兵库县神户市北区,是一座桥长６０６m 的７跨连续波形钢腹板预应力混凝土低塔斜拉桥.该桥主跨１８８m ,斜交１５ʎ跨越铁路营运线,是日本目前最大跨度的波形钢腹板低塔斜拉桥.该桥跨径布置为(９６．２＋１８８．０＋１０３．０＋２ˑ３９．０＋７１．０＋６６．２)m ,桥面宽２４．１５~２５．１５m ,荷载为B 活荷载.桥面以上塔高２８m .该桥斜拉索锚固区段主梁均为波形钢腹板三室箱梁,其它部分主梁为混凝土腹板双室箱梁.图１㊀日本生野大桥为快速施工以及减少铁路营运线上空施工设备移动频率,该桥上部结构采用超大型挂篮悬臂施工,悬臂施工节段长度由原设计的４m 变更为８m ,悬臂施工节段数量减少了一半.为减轻斜拉索锚固区段悬臂施工节段的重量,将混凝土腹板变更为波形钢腹板.考虑到将来扩宽桥面,斜拉索采用锚固在中央分隔带的单索面布置,是日本首座单索面波形钢腹板低塔斜拉桥.斜拉索为中央单索面布置,且１组斜拉索２根并列设置,并列的斜拉索上可能会产生尾流驰振,导致斜拉索的锚固部位发生疲劳损伤.通过风洞试验验证抗风稳定性,调整W /D (斜拉索间距/斜拉索直径)参数值可以控制大振幅的尾流驰振,所有的斜拉索上安装阻尼器可以抑制低振幅的尾流驰振和雨振.由于是在铁路营运线上空作业,采取了各种安全措施,如封闭挂篮移动线路㊁防止高空飞来物措施等,确保施工安全.该桥合同工期为２０１２年９月~２０１８年５月,上部结构已于２０１８年２月竣工.刘海燕编译自㊀橋梁と基礎,２０１８,５２(５):２－１２．日本新名神高速公路芥川大桥蝶形腹板箱梁桥日本新名神高速公路从名古屋市到神户市,全长１７４k m ,其中川西I C 至高柜J C T ㊁I C 区间２０１７年１２月通车.芥川大桥位于大阪府高柜市,是一座腹板为蝶形预制板的箱梁桥,分为两幅修建,上行线为３跨连续刚构蝶形腹板预应力混凝土箱梁桥,桥长１６１．０m ;下行线为６跨连续刚构蝶形腹板预应力混凝土箱梁桥,桥长３４８．０m .桥面净宽１０．０１m .梁高４．０~４．５m ,最大跨度７５m .蝶形腹板使用抗压强度８０M P a 的高强度纤维增强混凝土,没有配置钢筋.蝶形预制板张拉方向采用先张法的方式配置预应力筋,预应力筋(直径１５．２m m )的配置数量以恒载时不产生拉应力,设计荷载时不产生裂缝为准.蝶形预制板厚度必须保证预应力筋的安装,且可抵抗极限荷载作用时的压力,因此设定为１５０m m .由于蝶形预制板顺桥向不连续,板的厚度薄,蝶形腹板箱梁比一般的混凝土腹板箱梁横向刚度小.因此在蝶形腹板间接头位置间距３m 设置加固顶板的加劲肋.主梁顶㊁底板采用５０M P a 的高强度混凝土,结构纤细.图１㊀日本芥川大桥该桥采用蝶形腹板箱梁桥的结构形式具有如下效果:(１)缩短悬臂架设工期.施工节段长６．０m ,上行线和下行线的节段数量总计６３个,工期比混凝土腹板桥缩短６０％.㊀ 桥梁资讯(２)缩减下部结构规模.由于上部结构采用蝶形腹板,下部结构桥墩截面积减少约１０％,进而基础截面积减少约２０％.该桥基础是在硬岩上施工,大口径深基础的成本显著减少.桥墩和基础合计建设成本可减少约１５％.(３)减轻环境负荷.腹板厚度变薄,主梁使用高强度混凝土,上部结构重量减轻导致下部结构规模减小,上㊁下部结构使用材料数量大幅度减少,与同规模的混凝土腹板箱梁桥相比,建设时的C O２排出量减少约１０％.(４)提高维修维护性能和效率.主梁蝶形腹板预制板是在工厂制作的高质量产品,使用高强度纤维增强混凝土,没有配置钢筋,不会发生盐害和中性化导致的钢筋腐蚀,具有高耐久性.蝶形腹板上的开口处有采光,主梁内光线明亮,底板上没有突起和高低不平,方便维修养护时检查.体外力筋采用环氧树脂涂层钢绞线外套聚乙烯套管的预应力筋,可抵抗从蝶形腹板开口进入的紫外线,确保耐久性.主梁底板设置斜面,雨水可直接从蝶形腹板开口间排出.该桥采用挂篮悬臂施工,已于２０１７年８月顺利竣工.刘海燕编译自㊀プレストレストコンクリート,２０１８,６０(３):４３－４８．日本出岛表门桥在国家级历史遗迹中修建的桥梁出岛是日本长崎市１６３６年填筑的人工岛,在锁国时代是日本和海外惟一的贸易通商口岸.最初建造的连接出岛和对岸长崎街道的桥梁为桥长仅４．５m的砖石结构拱桥.到了明治时代,因河流由５m 扩宽到３０m,出岛桥消失.之后因出岛南侧被填,出岛变成内陆不再作为岛屿存在.１９２２年出岛被指定为国家级历史遗迹.１９５１年长崎市开始着手实施出岛复原计划,预计在２０５０年完全复原.２０１７年在原出岛桥的旧址修建出岛表门桥(见图１),时隔１３０年再次连接出岛和长崎市.出岛表门桥(D e j i m aF o o t b r i d g e)是一座２跨连续钢板梁桥,主跨长３３m,边跨长５．２m,桥面宽４．４m.按照日本道路桥规范进行设计,考虑人群荷载３．５k N/m２(主梁)㊁５．０k N/m２(桥面板)㊁风荷载㊁地震荷载(K h＝０．１４)㊁温度荷载(ʃ３０ħ).由图１㊀日本出岛表门桥于桥的一侧位于国家级历史遗迹,出岛侧的施工受到限制,不能损伤遗迹建筑,且不能设置桩及桥台.对岸的长崎街道侧设置２个支点,桥台处配重以支承３３m的主跨.长崎侧护岸下切约１m,形成中承式结构.钢板梁厚１８m m,左右对称设置.主梁上顺桥向水平焊接防止屈曲的８块加劲板.主梁腹板上设置密集的开孔.从主梁到栏杆所有的构件均采用S M７５０钢材.桥面板为Ѳ２００m mˑ１５０m m的日本国产木材(栗木),并进行不损伤木料自然色调的氧化锌含浸防腐处理.桥面板与结构连接部位使用合成树脂材料,避免腐蚀木料并保持通气畅通.为防止扶手上产生毛刺,使用比栗木木质更坚硬的南洋木材.桥梁涂装参照出岛侧木制房屋的屋顶瓦片颜色,为和既有的历史建筑物保持统一,在氟化乙烯树脂涂料中加入不锈钢薄片,不锈钢反射光使桥在光照下闪闪发光,且迎光面因光角度不同亮度不一致.长３８．５m㊁宽４．７m的出岛表门桥整体从制作工厂使用平底船海上运输至码头,再通过多轴平底车运至现场.使用５５０t的吊机进行整体安装.该桥２０１７年２月２７日吊装到位,２０１７年１２月２４日正式投入使用,并获得２０１７年度日本土木学会田中奖.刘海燕编译自㊀①橋梁と基礎,２０１７,５１(１２):４０－４４;②橋梁と基礎,２０１８,５２(６):５３．美国杰拉尔德 德斯蒙德大桥替换桥杰拉尔德 德斯蒙德大桥(G e r a l d D e s m o n d B r i d g e,见图１)位于美国洛杉矶长滩市,１９６８年建成通车.运营多年后,桥梁出现了混凝土劣化等诸多问题,研究认为最经济的办法是修建一座替换桥.３９。
现代斜拉桥的发展
3、桥塔的形式和布置
1）桥塔纵向形式 主要有三种类型： 单柱形、倒V形、倒Y形
2）桥塔的横向形式 桥塔的横向形式与索面布置密切相关。当采用单面索中，横向形式主要为 三种类型：单柱形、倒V形、A形
当采用双索面时，桥塔横向形式有5种：独柱形、A形、菱形、门形、梯形。
Knie Bridge(中文：格尼桥），位于德国杜塞尔多夫。该桥为独塔竖琴式 双索面斜拉桥，桥塔为柱形。
4、锚拉体系与支承体系 1）斜索的锚拉体系 有三种：自锚式、地锚式、部分地锚式。
2、桥塔支承体系 （1）、塔墩固结、塔梁分离 （2）、塔梁固结、梁墩分离 （3）、铰支桥塔 （4）、塔、梁、墩固结
三、现代斜拉桥发展趋势
现代斜拉桥的发展趋势是： （1）桥跨向特大跨度（即1000m以上）发展； （2）结构形式更为美观，表现为桥塔独特异形，桥面加劲梁更为轻巧。 因此需要存在改进的问题为： （1）、抗风设计 风的随机性和其动力振动行为极为复杂，尽管依靠风洞试验来验证抗风设 计，但风洞模型与实际还是存在差异。因此，需要多收集跨海峡大桥的风振方 面实际资料加以研究。 （2）、抗震设计 斜拉桥的塔、索、梁的各自振动特性有很大差别，给地震设计带来很大的复 杂性。此外结构的阻尼特性也还研究不够，再加之对于大跨度桥梁，地震的行 波效应也需要考虑。 （3）、斜索的使用寿命 影响斜索的使用寿命是两个方面的问题：腐蚀与疲劳。 （4）结构材料强度的提高 结构材料强度的提高可以减轻结构自重，从而提高桥梁跨越能力。
长沙浏阳河洪山大桥，主桥结构形式为无背索斜塔竖琴式单索面斜拉桥，主 跨206米，等截面薄壁空心钢筋混凝土结构，钢箱梁高4.4米，桥面宽33.2米。
4）多塔多跨式 斜拉桥与悬索桥很少采用多塔多跨式。主要原因是多塔多跨式斜拉桥的中间 桥塔顶没有很好的方法来有效地限制它的变位。
《斜拉桥简介》课件
世界上著名的斜拉桥案例
东京湾海底隧道大桥
全长约14.9公里，是世界上最长的斜拉桥。
金门大桥
连接旧金山和美洲大陆，是美国著名的地标之一。
长江大桥
位于中国武汉，是世界上最长的公铁两用斜拉桥。
斜拉桥的优势和应用领域
1 大跨度
斜拉桥可以跨越较长的距 离，适用于需要大跨度的 工程项目。
2 美观
3 抗风能力
斜拉桥的独特设计和外观 给城市增添了美丽与特色。
斜拉桥的结构具有良好的 抗风性能，适用于风力较 大的地区。
斜拉桥的设计与建造
1
设计阶段
斜拉桥的设计包括结构分析、桥塔选址、斜拉索布置等。
2
建造阶段
斜拉桥的建造包括基础施工、塔身制作、斜拉索张拉等。
3
竣工验收
斜拉桥在竣工后需要进行验收，确保其安全可靠。
《斜拉桥简介》PPT课件
斜拉桥是一种采用斜拉索作为主要结构的桥梁形式。它以其独特的结构和美 观的外观而闻名于世界各地。
定义和起源
斜拉桥是一种桥梁结构，通过悬挂在桥塔上的斜拉索承载桥面荷载。它起源于古代木桥的悬索结构，并在现代 得到了进一步的发展和改进。
结构和工作原理
斜拉桥的主要结构包括桥塔、斜拉索和桥面。桥塔支撑斜拉索，斜拉索再传递荷载到桥面，达到承载车辆和行 人通行的目的。
斜拉桥的维护与保养
斜拉桥的维护和保养工作包括定期巡查、螺栓检查、铺装养护等，以确保桥梁的良好状态和安全运营。
斜拉桥的未来发展趋势
未来，斜拉桥将继续发展和创新，应用新材料、新技术，打造更高效、更美 观、更环保的桥梁。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
桥梁形式的分类及其结构和常见的专业术语附图片
哈尔滨工业大学管理学博士学位论文答辩
(3)栏杆(或防撞栏杆)。它既是保证安全的构造措施，又是利于观赏 的最佳装饰件。 (4)伸缩缝。位于桥跨上部结构之间或桥跨上部结构与桥台端墙之间， 以保证结构在各种因素作用下的变位。为使桥面上行车舒适、不颠簸， 桥面上要设置伸缩缝构造。尤其是大桥或城市桥的伸缩缝，不仅要结 构牢固，外观光洁，而且要经常扫除掉入伸缩缝中的垃圾泥土，以保 证它的功能作用。 (5)灯光照明。在现代城市中，大跨径桥梁通常是一个城市的标志性 建筑，大都装置了灯光照明系统，构成了城市夜景的重要组成部分。
哈尔滨工业大学管理学博士学位论文答辩
朝天门长江大桥
菜园坝长江大桥
大佛寺长江大桥
嘉陵江石门大桥
哈尔滨工业大学管理学博士学位论文答辩
1.1 桥梁的概述
桥梁发展与展望 古代桥梁（约17世纪前）：天然状态的藤萝、树木、石梁浮桥 （周）、木梁桥（秦）、石拱桥（汉）等 近代桥梁（约18-19世纪）：铸铁（18世纪）、钢材（19世纪50 年代）、钢筋混凝土桥梁（19世纪70年代） 现代桥梁：预应力钢筋混凝土桥梁（20世纪30年代）、斜拉桥、 悬索桥
世界上跨径最大的石拱桥——瑞典绥依纳松特桥，跨径155m （1946）。
哈尔滨工业大学管理学博士学位论文答辩
世界上跨径最大的钢拱桥——重庆朝天门大桥跨径552m（2009）。 世界上跨径最大的混凝土拱桥——重庆万县长江大桥，跨径420m （1997）。 世界上跨径最大的斜拉桥——江苏苏通大桥，跨径1088m（2008）。 世界上跨径最大的悬索桥——明石海峡大桥，跨径1991m（1998）。
哈尔滨工业大学管理学博士学位论文答辩
桥梁小百科 世界上第一座钢筋混凝土桥——由法国园艺师蒙耶于1875年建 成的人行桥。
斜拉桥与悬索桥简介
建成年份 1998 1994 2001 2000 2000 1993 1996 1997 1991 1999 1991 2000 1991 1999 1993 1999 1986 1989 1992 1996
世界第一斜拉桥－多多罗大桥
位于日本Nishi-Seto高速公路上的Tatara桥
法国Normandy桥
斜拉桥
由斜拉索与主梁共同承受荷载，斜拉索的纵桥向水平分力在主梁中 引起较大的轴向力，恒载内力所占比重很大。
悬索桥只有通过调整垂跨比才能改变主缆的恒载内力， 而斜拉桥可直接通过张拉斜拉索就能调整索、梁的恒载内力。
（2）材料方面
◎（大跨度）悬索桥 加劲梁多采用自重较轻的钢材。 ◎斜拉桥 主梁材料可以是钢、混凝土或钢－混凝土结合。
e· 自锚式悬索桥：
～与组合体系中的系杆拱相似， ～悬索水平拉力不传给锚碇而传给加劲 梁。
f·缆索中段同加劲桁架的上弦合为一体。
汕头海湾大桥
广东虎门大桥
厦门海沧大桥（主跨648m）
主 跨 一 三 七 七 米 公 铁 两 用 桥
香 港 青 马 大 桥
江阴长江大桥
润扬长江大桥（主跨1490m）
桥名 南京长江第二大桥 青州闽江大桥 武汉白沙洲大桥 杨浦大桥 徐浦大桥 汕头大桥 荆沙长江公路大桥 鄂黄长江公路大桥 军山长江公路大桥 润阳长江公路大桥 汲水门桥 海口世纪大桥 珠海淇澳大桥 高平大桥（台湾） 广东会马大桥 重庆石门大桥
结构型式 双塔双索面钢箱梁 双塔双索面叠合梁 双塔双索面混合梁 双塔双索面叠合梁 双塔双索面叠合梁 双塔双索面混合梁 双塔双索面PC梁 双塔双索面PC梁 双塔双索面钢箱梁 双塔双索面钢箱梁 双塔双索面钢桁梁 双塔双索面PC梁 双塔单索面PC梁 单塔双索面混合梁 单塔双索面PC梁 单塔单索面Pc梁
日本有明海沿岸道路上修建的桥梁
图 4 荣皿垣高架桥
编译自 橋梁 と基礎 , 2009, 43(5):15 .
迪拜地铁高架桥 ——— 日平均生产 26 个主梁节段
图 2 健昭桥
大牟田连续高架桥
大牟田连续高架桥为长 354 m 的 5 跨连续钢 混凝土混合箱梁桥 , 主跨 150 m , 见图 3 。 建成时是
迪拜地铁(Dubai Met ro P roject)连接阿联酋迪 拜市中心和国际机场及郊外的经济特区 , 是中东首 个全自动铁道系统 。 其中 , 1 期工程红线全长 52 .0 km , 工期 49 个月(2005 年 8 月 ～ 2009 年 9 月), 2 期 工程绿线全长 22 .7 km , 工期 45 个月(2006 年 6 月 ～ 2010 年 3 月)。 后期还将修建蓝线(47 .0 km)和 紫线(49 .0 km )。 地 面 以 上 的 地 铁 在 高 架 桥 上 行驶 。
该桥锚碇采用嵌岩锚 。主缆架设采用空中编缆 法施工 。 主塔基础采用气压沉箱法施工 , 主塔设置 4 层横向联结 , 除主塔底部以外均采用整体节段架
图 2 新都心大桥
编译自 橋梁 と基礎 , 2009, 43(6):53 -55 .
日本有明海沿岸道路上修建的桥梁
日本有明海被称为宝海 , 涨潮和落潮的潮差高 达 6 m , 具有独立的生态系统 , 鱼贝种类丰富 。 有明 海沿岸道路位于有明海的北部地区 , 连接福冈县大 牟田市和佐贺县鹿岛市 , 全长约 55 km , 是高等级高 速道路 。
矢部川大桥
矢部川大桥为主跨 261 m 的 P C 斜拉桥 , 见图 1 , 上部结构施工过程中确认桥塔基础下沉 , 实施“预 加荷载” 、“强化桥塔基础周边摩擦” 、“上部结构体外 力筋采用高强度预应力筋”措施 , 确保桥梁使用寿命 为 100 年长期下沉 的安全性 。 该 桥平面线 形 R = 1 150 m , 水平力和弯矩作用于横桥向的同时 , 斜拉 索温度变化导致主梁的高度和平面位置改变 , 通过 横桥向倾斜桥塔 、斜拉索支大跨径的曲线梁桥 , 为把握抗风特性 , 研究并 采用确保抗风稳定性的措施 , 实施了全桥模型风洞 试验 。
第八章斜拉桥
span=229 m
第八章 斜拉桥
Pylon and main span during construction
第八章 斜拉桥
中国（2019年），苏通大桥，主跨1088m
第八章 斜拉桥
第八章 斜拉桥
第八章 斜拉桥
第八章 斜拉桥
塔梁固结体系是指塔梁之间固结，但塔与墩之间用 支座传递荷载的结构形式。其优点是索塔的弯矩小、 主梁受力比较均匀，整体升降温引起的结构温度应 力较小。缺点是结构的刚度小，在荷载作用下变形 比较大，塔下的支座承受比较大的反力，需要采用 大吨位的支座，在跨度比较大的斜拉桥中不宜采用。
第八章 斜拉桥
第二节 总体布置及结构体系 1. 总体布置 ２.结构体系 ３.斜拉桥构造 4. 斜拉索在塔梁上的锚固 5. 斜拉桥的计算
1. 总体布置
总 体 布 置
塔索布置 跨径布置 拉索及主梁的关系 塔高与跨径关系
第八章 斜拉桥
第八章 斜拉桥
1.1 跨径布置 双塔三跨： 边跨l1/中跨l2 = 0.2～0.5； 单塔二跨： 边跨l1/中跨l2 = 0.5～1.0； 多塔多跨：
第八章 斜拉桥 独塔双跨
第八章 斜拉桥 双塔三跨
第八章 斜拉桥 多塔多跨
辅助墩及外边孔
第八章 斜拉桥
1.2 索塔高度
第八章 斜拉桥
索 主跨跨径 塔 高 索面形式（辐射式、竖琴式或扇式） 度 拉索的索距和拉索的水平倾角
双塔：H/l2=0.18～0.25；单塔：H/l2=0.34～ 0.45
１.3 拉索布置
第八章 斜拉桥
第八章 斜拉桥
3.2.4 混合梁
斜拉桥第一 PPT
(5)在一座桥上,常以多根索同时出现风雨激振 。
辅助墩 1) 依边孔高度、通航要求、施工安全、全桥刚度及
经济和使用而定 2) 作用:减小塔顶水平位移、主梁跨中挠度、塔根弯
矩、边跨主梁弯矩,增强施工期安全。 3) 受力:a)受拉时:减小主跨弯矩和挠度;b)受压时:减
小边跨主梁弯矩 4) 设置位置:由跨中挠度影响线确定,同时考虑索距和
施工要求; 5) 数量:1根最有效;2根以上不明显。
法国,诺曼底大桥,主跨856m,主跨钢梁/边 跨混凝土梁
斜拉桥得发展(国内)
20世纪70年代,1975,1976建成两座混凝 土试验桥
1993年,上海杨浦大桥,L=602m,结合梁斜 拉桥
1996,重庆长江二桥,L=444m,混凝土斜拉 桥
2006:苏通长江大桥,L=1088m
混凝土斜拉桥得发展阶段
拉索得风雨振及减震措施
日本研究人员Hikami首先观察到拉索得风雨激 振。实际得拉索结构得风雨激振有如下特点:
(1)在大、中、小雨状况下皆可能发生拉索得风 雨激振,发生大幅振动得风速一般为8-15m/s 。
(2)长索发生风雨激振得可能性较大,而靠近塔 柱处得短索发生这一振动得可能性较小;
(3)一般发生在PE包裹得拉索,拉索直径一般为 140mm～200mm;
拉索得风雨振及减震措施
1984年,日本Hikami观察到直径140mm得 斜拉索在14m/s风速下振幅值达到275mm 。Aratsu桥在建造时就时有强烈得索振动, 观测到得最大幅值为300mm,大约就是直径 得二倍。法国得布鲁东桥、泰国得RamaIX 桥、日本得名港西大桥报道得拉索振幅甚至 大到相邻拉索发生碰撞得程度。国内杨浦大 桥尾索在风雨共同作用下也曾发生强烈振动 ,其最大振幅超过1米。
日本新名神高速公路生野大桥
桥梁资讯日本新名神高速公路生野大桥日本新名神高速公路生野大桥(I k u n oB r i d ge ,见图１)位于兵库县神户市北区,是一座桥长６０６m 的７跨连续波形钢腹板预应力混凝土低塔斜拉桥.该桥主跨１８８m ,斜交１５ʎ跨越铁路营运线,是日本目前最大跨度的波形钢腹板低塔斜拉桥.该桥跨径布置为(９６．２＋１８８．０＋１０３．０＋２ˑ３９．０＋７１．０＋６６．２)m ,桥面宽２４．１５~２５．１５m ,荷载为B 活荷载.桥面以上塔高２８m .该桥斜拉索锚固区段主梁均为波形钢腹板三室箱梁,其它部分主梁为混凝土腹板双室箱梁.图１㊀日本生野大桥为快速施工以及减少铁路营运线上空施工设备移动频率,该桥上部结构采用超大型挂篮悬臂施工,悬臂施工节段长度由原设计的４m 变更为８m ,悬臂施工节段数量减少了一半.为减轻斜拉索锚固区段悬臂施工节段的重量,将混凝土腹板变更为波形钢腹板.考虑到将来扩宽桥面,斜拉索采用锚固在中央分隔带的单索面布置,是日本首座单索面波形钢腹板低塔斜拉桥.斜拉索为中央单索面布置,且１组斜拉索２根并列设置,并列的斜拉索上可能会产生尾流驰振,导致斜拉索的锚固部位发生疲劳损伤.通过风洞试验验证抗风稳定性,调整W /D (斜拉索间距/斜拉索直径)参数值可以控制大振幅的尾流驰振,所有的斜拉索上安装阻尼器可以抑制低振幅的尾流驰振和雨振.由于是在铁路营运线上空作业,采取了各种安全措施,如封闭挂篮移动线路㊁防止高空飞来物措施等,确保施工安全.该桥合同工期为２０１２年９月~２０１８年５月,上部结构已于２０１８年２月竣工.刘海燕编译自㊀橋梁と基礎,２０１８,５２(５):２－１２．日本新名神高速公路芥川大桥蝶形腹板箱梁桥日本新名神高速公路从名古屋市到神户市,全长１７４k m ,其中川西I C 至高柜J C T ㊁I C 区间２０１７年１２月通车.芥川大桥位于大阪府高柜市,是一座腹板为蝶形预制板的箱梁桥,分为两幅修建,上行线为３跨连续刚构蝶形腹板预应力混凝土箱梁桥,桥长１６１．０m ;下行线为６跨连续刚构蝶形腹板预应力混凝土箱梁桥,桥长３４８．０m .桥面净宽１０．０１m .梁高４．０~４．５m ,最大跨度７５m .蝶形腹板使用抗压强度８０M P a 的高强度纤维增强混凝土,没有配置钢筋.蝶形预制板张拉方向采用先张法的方式配置预应力筋,预应力筋(直径１５．２m m )的配置数量以恒载时不产生拉应力,设计荷载时不产生裂缝为准.蝶形预制板厚度必须保证预应力筋的安装,且可抵抗极限荷载作用时的压力,因此设定为１５０m m .由于蝶形预制板顺桥向不连续,板的厚度薄,蝶形腹板箱梁比一般的混凝土腹板箱梁横向刚度小.因此在蝶形腹板间接头位置间距３m 设置加固顶板的加劲肋.主梁顶㊁底板采用５０M P a 的高强度混凝土,结构纤细.图１㊀日本芥川大桥该桥采用蝶形腹板箱梁桥的结构形式具有如下效果:(１)缩短悬臂架设工期.施工节段长６．０m ,上行线和下行线的节段数量总计６３个,工期比混凝土腹板桥缩短６０％.。
日本的桥梁
2、トラス・アーチ橋(拱桥) トラス・アーチ橋.doc
• 拱桥是指以拱作为主要承重结构的桥梁。 最早出现的拱桥是石拱桥，借着类似梯形 石头的小单位，将桥本身的重量和加诸其 上的载重，水平传递到两端的桥墩。各个 小单位互相推挤时，同时也增加了桥体本 身的强度。近现代的拱桥则更多的使用混 凝土或钢材建造。
3、斜張橋ほか(斜拉桥) 斜張橋ほか.doc
• 斜拉桥 ,又称斜张桥，是将桥面用许多拉索 直接拉在桥塔上的一种桥梁，是由承压的 塔，受拉的索和承弯的梁体组合起来的一 种结构体系。其可看作是拉索代替支墩的 多跨弹性支承连续梁。其可使梁体内弯矩 减小，降低建筑高度，减轻了结构重量， 节省了材料。
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日本的桥梁
• 日本是桥梁建筑技术在世界处于领先水平的国家之一。这 里介绍的是日本著名的特大桥梁--濑户跨海大桥、明石海 峡大桥和横滨海湾大桥以及东京附近的晴海大桥等桥梁。
濑户跨海大桥
• 濑户跨海大桥是日本一座位于本州（冈山县仓敷市）到四国（香川县坂 出市）之间，跨越濑户内海的桥梁，属于本州四国连络桥路网的三条路 线之一。濑户跨海大桥是世界桥梁史上的空前杰作，为铁路公路两用桥， 由两座斜拉桥、三座吊桥和三座桁架桥组成，构成壮观的桥梁群，是目 前世界上最大的跨海大桥。它北起本州的冈山县，犹如一条灰白色的钢 铁巨龙，穿过世界上唯一一条铁路、公路上下分开的两层式隧道，弯弯 曲曲浩浩荡荡地跨海越洋，向南直奔四国的香山县。大桥在海中越过 5 座小岛，从远处看去，5 座小岛就象 5 颗璀璨的绿色明珠，被一根银线 串在了一起。濑户水域水下地质构造复杂、水面宽阔，加之台风经常肆 虐等不利因素，给大桥的设计和建设带来了诸多难题。然而也许正是这 些不利因素，逼出了人类与大自然拚争的聪明和才智。根据设计，大桥 可抗里氏８．５级大地震和风速为每秒６０米的大风。在大桥的建设过 程中，日本的工程技术人员克服了许多难以想象的困难，终于建成了这 座技术先进、造型美观的现代化钢铁大桥。这座跨海大桥总长度达 37 公里，跨海长度为 9.4 公里。作为铁路公路两用桥，其总长度是世界第 二，（原为世界第一，2008年5月1日，其位置被杭州湾快海大桥所取 代）其最长的一处吊桥（两座桥塔间距离）长达1100米，是世界第一。 耗资１１０００多亿日元（约８４．６亿美元）。最高的一座桥塔高 194米，相当于一座50多层大厦的高度。内海地区，没有严寒酷暑，四 周群山环绕。碧透清澈的海水，倒映着低矮起伏的山峦，海内遍布着的 大小岛屿，与周围的群山交相辉映，风景壮美。
斜拉桥
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1 主梁的构造
主梁的作用：
1、将恒、活载分散传给拉索。梁的刚度越小，则承担的弯矩越小； 2、与拉索及索塔一起成为整个桥梁的一部分，主梁承受的力主要是拉索的 水平分力所形成的轴压力，因而需有足够的刚度防止压屈； 3、抵抗横向风载和地震荷载，并把这些力传给下部结构。
主梁的型式：
1、实体梁、板式；2、箱型截面梁；3、叠合梁；4、钢桁梁
斜拉桥多数是自锚体系。只有在主跨很大边跨很小时，少 数斜拉桥才采用部分地锚体系。
图1-11 西班牙卢纳桥
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（6）矮塔/部分斜拉桥体系
按塔高分类：常规斜拉桥和矮塔部分斜拉桥 矮塔部分斜拉桥受力性能介于梁式桥和斜拉桥之间。
图1-12 矮塔部分斜拉桥
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二 斜拉桥的构造
1 主梁的构造
2 索塔
3 拉索
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单索面箱形截面主梁
（a）法国布鲁东纳（Brotonne）桥
（b）美国日照（Sunshine Skyway）桥
单箱单室： 采用斜腹板，可以改善抗风性能，又可减小墩台的宽度，且箱形截面的抗 扭刚度也大。
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单箱三室：
30100
1.5% 1.5%
300
4900
2650
15000
2650
4900
宽达30-35m，悬臂施工时， 须将截面分成三榀，先施 工中间箱，待挂完拉索后， 再完成两侧边箱的施工， 呈品字形前进，将截面构 成整体。
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海参崴俄罗斯岛跨海大桥（L=1104,2012）成为全世界第三座跨度超过千米的 13 斜拉桥，全球主跨最长的斜拉桥。
（ 286+560+560+560+286m ,2003年）
矮塔斜拉桥概述
矮塔斜拉桥概述1.1矮塔斜拉桥的定义和特点矮塔斜拉桥为近20年来出现的一种新桥型，瑞士、日本、韩国等一些国家这几年修建了多座这种桥梁。
由于它优越的结构性能，良好的经济指标，越来越显示出巨大的发展潜力。
我国在这种桥型上起步稍晚，2001年建成的漳州战备大桥，是国内第一座真正意义上的矮塔斜拉桥。
对于这种桥型的称谓尚未统一。
日本的屋代南桥与屋代北桥为两座轻载铁路桥，初看起来象斜拉桥，因而日本的桥梁界对其笼统地称为斜拉桥。
小田原港桥是一座公路桥，日本桥梁界没有把它称为斜拉桥，而是沿用了法国工程师1988年提出的名称—Extra-dosed Prestressing Concrete Bridge，即超配量体外索PC桥，简称EPC桥。
实际上屋代南、北桥与小田原港桥其结构体系非常相似，同样可以称为EPC桥。
在美国，这种桥有称为“Extra-dosed Prestressing Concrete Bridge”的，也有称为“Extra-dosed Cable-stayed Bridge”的。
国内的称谓也一直存在争论，1995年我国著名桥梁专家严国敏先生首次把它定义为“部分斜拉桥”。
其含义是：在结构性能上，斜拉索仅仅分担部分荷载，还有相当部分的荷载由梁的受弯、受剪来承受。
“部分斜拉”即源于斜拉索的斜拉程度。
后来国内一些文章根据这种桥型塔高较矮的特点，又把这种桥型定义为矮塔斜拉桥。
矮塔斜拉桥的受力是以梁为主，索为辅，所以梁体高度介于梁式桥与斜拉桥之间，大约是同跨径梁式桥的1/2倍或斜拉桥的2倍。
截面一般采用变截面形式，特殊情况采用等截面。
矮塔斜拉桥的桥塔一般采用实心截面。
塔高为主跨的1/8~1/12，由于桥塔矮，刚度大，一般不考虑失稳问题。
梁上无索区较之一般斜拉桥要长，而且除了主孔中部和边孔端部的无索区段之外，还有较明显的塔旁无索区段。
边孔与主孔的跨度比值较之斜拉桥要大。
一般斜拉桥边孔与主孔的跨度比值一般小于0.5，多数在0.4左右，而矮塔斜拉桥与一般连续梁(刚构)桥相似，为避免端支点出现负反力，边孔与主孔的跨度之比一般会大于0.5，较合理的比值在0.6左右。
斜拉桥在日本的发展
１６ 年修建 的 Ｓｉ ａａ ， ９３ ｈ ｄ 桥 这座桥 经过 大约 ３ 年 的使用后 在 近 ｍ ０
现， 总的来讲 ， ９７年 修 建 的 Ｓ ｉ— ａｂ 是 第 一 座 跨度 超 过 跨 ８ ０１ 的 Ｔ ｔ ａ 也是 采用 相似 的结 构 。而 Ｍｅ ｏ ａｔ １８ ｈ Ｔ ｎａ桥 ｎ ９ Ｉ Ｔ ａａ 桥 ｒ ｉ ｈＥ ｓ 桥 ｋ
尽管 出于气体动力学和美学 方面 的要求 ， 日本桥梁结 构较多
但与 国外桥 梁 相 比， 日本 桥梁 的梁 桥设计和建设方 面 的特 色。在过 去 的 １ ０年 中， 日本斜 拉桥 桥梁 地采用平板结构和封 闭截 面 ， 体结构用钢量相对要 大一 些 ， 这可能与这 个 国家桥 梁偏于保守 的 跨度 的发展是非常显著 的。 日本在预应力混 凝土斜拉桥上 的第一 次尝试非常早 ， 这就是 安全设计有关 。
斜 拉 桥 在 日 本 的 发 展
李 豪
摘
张 烁
要： 回顾 了近期斜拉桥在 日本 的发展 ， 详细地 介绍 了钢结构斜拉桥 的梁体设计 、 塔和桥 门架设计 ， 桥 并对其建造特 点
做 了阐述， 出了日本斜拉桥桥塔结构形式的优点 ， 指 为斜拉桥在材料、 结构形 式、 设计和施工技 术方面 的研究提供 了参考。 关键词 ： 斜拉桥 ， 预应力 ， 混凝 土 ， 钢结构 ， 设计 中图分类号 ： ４ ．７ Ｕ４ ８ ２ 文献标识码 ： Ａ 座人行桥跨度在 １ －２ ０ｍ－ ０ｍ之 间。绝大多数人行桥有单 一跨度
１ 日本斜 拉桥 发展 简介
日本铁 桥的发展始于 １ ９世纪 ６ ０年代晚期 ， 正值 日本新政 府 或非对称的双跨 度 。梁截 面采 用钢结 构箱形 截 面。桥塔 采用钢 这一结 开始向西方文明打开大门。在早期建造 的桥梁 中， 有一部 分是斜 筋 混凝 土结构。未注浆的缆索直接 固结在聚 乙烯 箱梁上 ，
日本一座别具一格的斜拉桥——浜名湖曲塔混合梁斜拉桥
日本一座别具一格的斜拉桥——浜名湖曲塔混合梁斜拉桥严国敏
【期刊名称】《国外桥梁》
【年(卷),期】1997(000)001
【摘要】介绍日本一座造型独特的曲塔混合型斜拉桥的设计以及桥塔的非线性分析方法，文中介绍的钢梁与混凝土梁连接方式的选择及设计构思对同类型桥梁的设计具有一定的参考价值。
【总页数】5页(P1-5)
【作者】严国敏
【作者单位】大桥局勘设院
【正文语种】中文
【中图分类】U448.27
【相关文献】
1.曲塔混合梁斜拉桥的非线性稳定分析 [J], 牟芸;冯仲仁;靳敏超
2.日本木曾川桥——主跨275m的4塔混合梁部分斜拉桥 [J], 严国敏
3.混合梁-塔斜拉桥力学特性及参数敏感性 [J], 张紫辰;王根会
4.单塔单索面钢-混凝土混合梁斜拉桥荷载试验研究 [J], 陈思远
5.日本混合梁斜拉桥——生名桥 [J],
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