私有化案例

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英国新公共管理运动实践案例
案例一、英国监狱的私有化实践
私人经营监狱可追溯至中世纪时期的英国。

实际上,从伊丽莎白时期到20世纪初期,英国和美国均主要依靠私人监管系统管理轻微犯罪。

在政府及其官僚机构日益扩展行动领域之前,依靠志愿者和私人承包者提供有关公共服务并履行管理职责,包括提供教育、消防、收费公路,甚至审判、看守和处罚,是十分普遍的现象。

英国尤其有着依赖市场的传统;一旦管教服务出现问题,政府就想求助私人部门。

由于关押服刑人员的每人年平均成本为2.7万英镑,1986年,撒切尔夫人当政期间,英国重新探索监狱私有化道路。

1991年,英国正式通过《刑事裁判法》,拉开了监狱私有化序幕。

1992年,根据与内政部签订的合同,拥有320个监狱床位的伍兹押候监狱交由私营公司第四组押候服务公司管理,期限为5年。

1993年,建在雷丁奇的HM Prison Blackehurst开始收押服刑人员。

1994年位于唐卡斯特和罗奇代尔的两家私营监狱开始收押服刑人员。

1995年底,南威尔士和利物浦修建了私营监狱,于1997年如期建成并开始收押服刑人员。

1997年5月工党执政后,承袭并扩展了监狱私有化计划,于1997年12月1日开业。

英国内政大臣甚至宣布,自1998年起英格兰和威尔士的新监狱只能由私人公司建造并负责具体管理。

1997年到2003年间,英国新建了8座私人监狱,到2004年,英国约有8%的服刑人员关押在私营监狱。

英国监狱服刑人员数量也在迅速增加,2006年,英国在押服刑人员达到8.15万人。

到2009年
5月22日,全英关押服刑人员到82965人。

英国的监狱运营商承担了从筹措经费、修建监狱到关押和惩戒服刑人员的全部职责。

目前,仅谢尔科公司就经营着5个监狱,其业务范围甚至扩展到德国——2006年竣工的黑森州新菲尔德监狱,成为德国首家部分私有化的监狱。

到2006年,英国139所监狱中的10所由私营公司经营管理。

目前,英格兰和威尔士共有11家私人经营的监狱,其中9家借助私人融资计划方式建设和管理,称为DCMF监狱(由私人部门设计、建造、管理和融资)。

另有Wolds和Doncaster是由公共部门融资和建造,但通过管理合同由私人公司经营的监狱。

1992年之后,公共部门不再融资和建造新监狱。

英格兰和威尔士的私人监狱现在关押了约9017名服刑人员,占服刑人员总数的11%,为欧洲监狱体系中私有化程度最高的体系,苏格兰约有8%的服刑人员关押于私人监狱。

2008年12月,苏格兰增加了拥有700个床位的Addiewell监狱,这是苏格兰第二家私人部门融资、设计、建造和经营的监狱。

英国私人监狱的发展仅次于美国,已经位居世界第二位,发展势头无衰减特征。

英国政府准备修建5家新的私人监狱以收押日益增长的服刑人员。

据预测,到2014年,英国收押的服刑人员总数将达96000人。

案例二、失败的英国铁路私有化
上世纪80年代,奉行自由主义的保守党领袖撒切尔夫人当选英国首相,在她执政时期,积极推行私有化政策,在英国掀起了声势浩大的私有化运动。

作为新公共管理运动的重要组成部分的私有化,贯穿撒切尔政府的三个任期。

私有化政策最初从经济领域发端,后又扩展
到政治领域和社会领域的许多部门像教育、卫生、住房、健康保健、医疗保险、公共服务以及政府机构等。

撒切尔政府根据不同的经济和政治目标,采取了多大22种不同的方式推行私有化。

到1991年初,接近80%的国有部门已经转移到私人手中,等到1990年底新首相梅杰上台时,留给他唯一能继续贯彻私有化方针的领域,就是铁路。

英国是铁路运输业的发源地。

英国的铁路系统发达,营业里程1.6万公里(20世纪初曾达到3.2万公里),从业人员10万人,铁路运输同人们的日常生活密不可分。

战后以来,英国铁路实行单一的国营体制。

1960-70年代以来,随着经济的高速发展和其他运输方式的竞争,英国铁路运输业每况日下。

尽管政府对铁路的投入不断加大,但是铁路市场份额却依然不断下降。

在英国,私人小汽车承客量等于铁路的10倍以上,货物运输量的85%转移到公路运输。

政府不得不关闭许多亏损线路。

到1993年,铁路运输业在客货运输量总量仅占10%左右。

铁路亏损严重,成为财政的沉重包袱。

在这种背景下,在梅杰政府的推动下,英国议会通过铁路改革法案,1994年实施,1997年完成。

改革的主要内容是网运分离(对原来实行一体化经营管理的网络系统中,带有自然垄断性质的电网、轨道系统与电厂、运输公司等运营部分分离,引入竞争机制)和企业私有化,将铁路分拆为1个全国性路轨公司、25个客运公司、6个货运公司、3个机车车辆租赁公司以及多家设备改造、维修服务公司,原来的国铁公司被120多家私营企业取代。

路轨公司负责管理经营全国铁路基础设施(轨道、桥梁隧道、车站、信号),向运营公司收取基础设施使用费。

该公司是全部私人股份的上市公司。

其余运营公司也全部是私人企业。

铁路监督管理机构,包括政府的战略铁路管理局、铁路监察员办公室,和铁路旅客理事会等官方、半官方机构。

英国铁路经过上述改革确实在一定程度上,改善了英国铁路运输业的颓废状况,包括投资渠道增多,服务改善,运输量增加等,但是由于管理不善、设备老化,铁路交通事故频发,最终使英国铁路私有化改革以失败告终。

私有化后,1997-2002短短5年中,接连发生13起严重事故,其中造成重大伤亡的事故有7起,共导致59人死亡,数百人受伤。

英国铁路之所以在私有化后出现运营质量下降,主要有以下几点原因:(一)私有化后,民营企业重视眼前利益,不断追求利润最大化,忽视基础设施建设。

英国铁路本已历史悠久,设备亟待更新,但私营企业为了扩大利润空间,不断提高运输率,却压缩基础设施和安全设备的投入,使铁路的质量脆弱。

(二)2.铁路管理不善,安全漏洞多。

据统计,私有化后几年中,火车闯红灯事件不断上升。

有关方面一再指出铁路设施隐患多,要路轨公司加强管理;2002.年5月惨案前夕,曾有工人报告事发地点附近铁轨有问题,管理方未予重视(《泰晤士报》2002.513);而路轨公司为节省成本,将一些路段的检修任务外包,因为“有3000多家代理处和8家铁路基建公司从事与铁路网有关的工作”,他们竞相杀价,且雇佣了不少缺乏经验和责任
感的短期工,对安全构成极大威胁(《金融邮报》2002.5.14)。

而且“铁路运营部门每天卖出4万多张错票”(《泰晤士报》2001.6.12)运输大臣公开承认,铁路服务情况可悲。

(三)私有化初期,私营铁路运营状况尚好,减轻了政府的财政负担,但是到后期,铁路日益亏损,不得不靠政府补贴度日。

铁路私营化后的不堪状况,使英国政府不得不最终放弃私有化方针,将铁路再次收归国有。

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