六跨锚段关节分相平、立面示意图
接触网锚段关节电分相
接触网工程课程设计指导教师：兰州交通大学自动化与电气工程学院201 年月日1 基本题目1.1题目电分相式锚段关节设计：对各类锚段关节进行分析比较，确定应用锚段关节实现电分相的条件，对电分相式锚段关节进行设计，在传统的器件式电分相方面上的改进。
1.2 题目分析不同牵引变电所的供电，由于交流电相位不同，必须进行分相绝缘，称为电分相。
电分相类型和材质的不同对机车受电弓取流的稳定性、受电弓的质量、列车最高速度和牵引变电所继电保护等都有影响。
当今电气化铁路不断提速，对行车安全要求很高，因此选用好的电分相对列车行车安全、稳定非常重要。
为适应高速铁路的弓网受流，根据设计规定时速200 km以上接触网的电分相均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。
电分相锚段关节在设计上都必须满足以下几个最基本要求：保证受电弓的平滑过渡；每个断口（空气绝缘间隙）必须能满足相间绝缘要求；断口间距应与机车受电弓间距满足一定的配合关系，即有2个断口电分相锚段关节（含3个断口除外）的间距≠重联或大编组动车组允许同时升起的2个受电弓间的距离，防止2个受电弓同时将2个断口短接造成相间短路；设置位置符合线路坡度及距信号机距离要求。
本文分析了传统器件式电分相与应用锚段关节实现电分相的特点以及使用电分相式锚段关节改进器件式电分相的方式。
2题目论述2.1 概述目前我国电气化铁路电力机车和动车都采用单相供电，为平衡电力系统各相负荷，牵引供电一般实行三相电源相序轮换供电，即电气化铁道牵引变电所向接触网供电的馈线是不同相的，保证铁路牵引供电网实现相与相之间电气隔离，在不同相供电臂的接触网对接处设置了绝缘结构，称电分相。
我国高速铁路电分相一般设置在牵引变电所出口处及供电臂末端、铁路局分界处，主要由接触网部分、车载装置、地面信号装置等组成。
我国早期电气化铁路采用结构复杂的接触网八跨、六跨、五跨等双绝缘锚段关节组成的电分相（简称关节式电分相）。
在20世纪80～90年代电气化工程改造中普遍采用绝缘材料制作的结构简单的器件式电分相。
腕臂装置的预配及计算
第一节腕臂支柱的装配腕臂支柱的装配是指腕臂支持装置在支柱上部的装配。
即指定位装置、腕臂和支柱组合的形式。
支持装置中以腕臂支持装置应用最广泛，所以腕臂支柱装配是接触网结构的主要组成部分。
我国采用的支柱装配的结构形式较多，早期引进的前苏联的技术，近一时期引进了法国和德国的技术，也曾引进过日本的技术。
不同的国家采用的悬挂形式和腕臂结构形式各不相同，本书介绍京沪线电气化铁路腕臂装配形式。
一、腕臂支柱装配的要求腕臂支柱装配安装图应满足以下几点要求：1、接触线正常工作高度箱区段一般为6450mm，困难地段不小于6330mm，其它地段以设计为准；2、接触线的拉出值，直线区段一般为300mm；3、接触悬挂的结构高度，一般为1400mm，有变化时见平面图附注；4、支柱的侧面限界区间满足大机养道要求，一般为3.1m；5、最小绝缘距离，一般要求不小于500mm。
困难时不小于300mm。
二、腕臂底座的选用京沪线所有腕臂底都为孔外安装，对双底座的要求为：道岔柱为1200mm长双底座，所有转换柱、中心柱为1600mm长双底座。
腕臂底座的规格型号见下表：三、接触网腕臂安装图有关接触网腕臂安装图有：1、接触网腕臂安装图第一册腕臂安装单线图[京沪电化徐沪施(网)-050000]，可根据平面布置图查本图，再根据本图查腕臂安装图。
2、接触网锚段关节、线岔平面图[京沪电化徐沪施(网)-040000]，根据本图可以了解关节的平面布置和立面布置的有关设计。
下面是京沪线各种锚段关节平面、立面图的示意图。
四跨绝缘关节立面示意图四跨绝缘关节平面示意图五跨绝缘关节立面示意图700064901五跨绝缘关节平面示意图四跨非绝缘关节立面示意图`四跨非绝缘关节平面示意图六跨带中性区双绝缘关节电分相平、立面示意图0.710.5m10.5m 55，(网)-050000] 第二册[京沪电化徐沪施3、接触网腕臂安装图根据本图可直接查出所需零件及安装要求。
接触网平面布置图的安装图号为单线图号，在应用过程中应从段的中间柱≥4500m(R单线图中查腕臂安装图。
CJ6型动车组重联过分相技术研究
技术与市场技术应用２０２０年第２７卷第６期ＣＪ６型动车组重联过分相技术研究马丽丽，陈建林，陈爱军，范丽冰（中车株洲电力机车有限公司，湖南株洲４１２００１）摘 要：分析了长株潭线路分相布置与ＣＪ６型动车组受电弓间距匹配情况，提出了避免相间短路的重联过分相技术方案，并验证了该方案的有效性。
关键词：过分相；分相布置；重联控制；城型动车组；ＣＪ６ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００６－８５５４．２０２０．０６．０３９ 引言重联列车能够顺利通过分相区是保证其正常运输的重要一环，根据中国铁路总公司《铁路技术管理规程》规定，动车组重联或者长编组时，工作受电弓间距为２００～２１５ｍ。
在特殊情况下，工作受电弓间距不满足２００～２１５ｍ时，须校核分相布置及工作受电弓间距匹配情况，并通过上线运行试验确认。
分相布置与受电弓间距匹配分析１．１ 长株潭线路分相布置长株潭城际线路正线电分相一共４个，分别是：先锋—芙蓉南、暮云—九郎山、九郎山—田心东、暮云—昭山，采用六跨锚段关节式电分相，分相简图布置见图１。
在１处起锚，７处落锚的一段接触悬挂，被称之为中性线。
电分相中性线的长度有严格的要求，中性线在２、６两个转换柱前设置绝缘子，在两绝缘子之内的该段接触悬挂我们成为电分相的中性段，正常工作状态下该区段是无电的。
在分相的中心柱４的两侧各设置一组绝缘子，保证相邻两锚段的电气绝缘。
图１ 六跨锚段关节式电分相简图１．２ 受电弓间距匹配分析对于工作受电弓间距匹配情况可以分为以下３种。
１）若２个受电弓的距离小于无电区长度，则Ａ、Ｂ相不短路，过分相无问题。
２）若２个受电弓的距离大于无电区而小于中性区，２个受电弓跨接在２个分相区发生相间短路。
３）若２个受电弓的距离大于中性区长度，则Ａ、Ｂ相不短路，过分相无问题。
ＣＪ６型动车组２列车重联运行时，共为４个受电弓，布置见图２。
依序编号为１、２、３、４：１弓和３弓之间的距离：１００ｍ，１弓和４弓之间的距离：１０７．５ｍ，２弓和３弓之间的距离：９２．５ｍ，２弓和４弓之间的距离：１００ｍ。
接触网 锚段关节电分相
接触网工程课程设计专业：班级：姓名：学号：指导教师：兰州交通大学自动化与电气工程学院201 年月日1 基本题目1.1题目电分相式锚段关节设计：对各类锚段关节进行分析比较，确定应用锚段关节实现电分相的条件，对电分相式锚段关节进行设计，在传统的器件式电分相方面上的改进。
1.2 题目分析电分相是为了满足接触网不同相供电而在两相交接处设立的分相隔离装置，电分相类型和材质的不同对机车受电弓取流的稳定性、受电弓的质量、列车最高速度和牵引变电所继电保护等都有影响。
当今电气化铁路不断提速，对行车安全要求很高，因此选用好电分相才对列车行车安全、稳定非常重要。
为适应高速铁路的弓网受流，2005年国内颁布的《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》中规定：时速200 km以上接触网的电分相均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。
电分相锚段关节在设计上都必须满足以下几个最基本要求：保证受电弓的平滑过渡；每个断口（空气绝缘间隙）必须能满足相间绝缘要求；断口间距应与机车受电弓间距满足一定的配合关系，即有2个断口电分相锚段关节（含3个断口除外）的间距≠重联或大编组动车组允许同时升起的2个受电弓间的距离，防止2个受电弓同时将2个断口短接造成相间短路；设置位置符合线路坡度及距信号机距离要求。
本文分析了传统器件式电分相与应用锚段关节实现电分相的特点以及使用电分相式锚段关节改进器件式电分相的方式。
2题目论述2.1 概述目前我国电气化铁路电力机车和动车都采用单相供电，为平衡电力系统各相负荷，牵引供电一般实行三相电源相序轮换供电，即电气化铁道牵引变电所向接触网供电的馈线是不同相的，保证铁路牵引供电网实现相与相之间电气隔离，在不同相供电臂的接触网对接处设置了绝缘结构，称电分相。
我国高速铁路电分相一般设置在牵引变电所出口处及供电臂末端、铁路局分界处，主要由接触网部分、车载装置、地面信号装置等组成。
我国早期电气化铁路采用结构复杂的接触网八跨、六跨、五跨等双绝缘锚段关节组成的电分相（简称关节式电分相）。
接触网设备与结构—分相绝缘装置与自动过分相
载流特性要求高
（3）存在供电死区
开关形式进行调压的电
（4）要建立分区所
（4）对国产机车需改造
力机车改造困难
自动过分相技术
地面自动转换电分相装置
柱上断载自动转换电分相装置
目前实现方法
主要分为
车载断电自动转换电分相装置
地面自动转换电分相装置
电分相处设置JY1、JY2二处绝缘，一般由锚段关节式电分相实现，绝缘间是中性区。
作，机车上的主断路器不需分断。
柱上断载自动转换电分相装置的缺点
过分相后机车电流有很大冲击，造成机车主断路器跳闸导致机车冲动；
靠近分相两端易产生明显的电弧；
分相区接触网分段比较多，接触网结构复杂，易形成硬点；
存在一定长度的供电死区，断电时间比较长而且和机车速度有关；
实际应用中还要解决过渡过程中的过电压和涌流问题。
地面自动转换电分相工作过程
开关断路器（Ａ）
开关断路器（Ｂ）
「断开」
（Ａ）电源
「闭合」
中间断电区
轮轨
在线检测电路
无列车状态
（Ｂ）电源
地面自动转换电分相工作过程
开关断路器（Ａ）
开关断路器（Ｂ）
「断开」
「闭合」
（Ａ）电源
（Ｂ）电源
中间断电区
架线
轮轨
在线检测电路
列车靠近
地面自动转换电分相工作过程
开关断路器（Ｂ）
U、V、W各相负荷，一般要实行U、V相轮流供电。所以不同相供电的接触网之间要
进行可靠绝缘，这称为电分相。电分相通常由分相绝缘装置实现，分相绝缘装置是接
触网中用于两段不同电压或不同相位处，避免接触网在受电弓通过时被连通的装置。
电分相及分相绝缘装置的概念
接触网课程设计-高速电气化铁路接触网电分相形式探讨
接触网技术课程设计报告班级：电气****学号： *********姓名：某某某指导教师：某某某2012 年02 月24 日自动化与电气工程学院接触网技术课程设计目录1 基本题目 (1)1.1 题目 (1)1.2 题目分析 (1)2.题目：高速电气化铁路接触网电分相形式探讨 (1)2.1 概述 (1)2.2 电气化铁路接触网电分相的分类 (1)2.3绝缘锚段关节 (2)2.4 锚段关节转换跨距和动车受电弓间距的确定 (4)2.5常用电分相形式 (5)2.6电分相设置要求 (7)2.7 目前电分相常见问题 (8)3.结论与体会 (8)参考书目 (9)1 基本题目1.1 题目高速电气化铁路接触网电分相形式探讨。
1.2 题目分析电分相是为了满足接触网不同相供电而在两相交接处设立的分相隔离装置，电分相类型和材质的不同对机车受电弓取流的稳定性、受电弓的质量、列车最高速度和牵引变电所继电保护等都有影响。
当今电气化铁路不断提速，对行车安全要求很高，因此选用好电分相才对列车行车安全、稳定非常重要，本文列举并分析了国内常用的电分相形式，对电分相有一个全面的介绍，希望能对今后高速铁路接触网电分相的认识和学习有所帮助。
2题目：高速电气化铁路接触网电分相形式探讨2.1 概述目前我国电气化铁路电力机车和动车都采用单相供电，为平衡电力系统各相负荷，牵引供电一般实行三相电源相序轮换供电，即电气化铁道牵引变电所向接触网供电的馈线是不同相的，保证铁路牵引供电网实现相与相之间电气隔离，在不同相供电臂的接触网对接处设置了绝缘结构，称电分相。
我国高速铁路电分相一般设置在牵引变电所出口处及供电臂末端、铁路局分界处，主要由接触网部分、车载装置、地面信号装置等组成。
我国早期电气化铁路采用结构复杂的接触网八跨、六跨、五跨等双绝缘锚段关节组成的电分相（简称关节式电分相）。
在20世纪80～90年代电气化工程改造中普遍采用绝缘材料制作的结构简单的器件式电分相。
分段分相绝缘器和绝缘锚段关节PPT培训课件
五跨绝缘锚段关节
锚柱
转换柱 转换柱
转换柱 转换柱
锚柱
五跨绝缘锚段关节
• 五跨绝缘锚段关节组成由两根锚柱、两根转换柱和二根中 心支柱形成五个跨距。电力机车受电弓在中心柱跨中实现 两锚段的转换和过渡，两锚段靠安装在转换支柱上的隔离 开关实现电气连接。多用于站场和区间的衔接处。
高铝陶瓷分段绝缘器
优点：绝缘 性能好。 缺点：绝缘 子较笨重， 易形成硬点 。
4---销钉 5-接头 11、14-螺栓 12-圆头销钉 13-横撑管
齐齐哈尔供电段牵引供电教学资源库
菱形分段绝缘器
特点：采用整体
式结构，因而结
承
绝
构紧凑，重量轻
力 索
缘 子
便于安装和维护，
吊
使用寿命长，且 1
弦
3
6
4
• 分段绝缘器用于接触网同相电分段处。 • 作用：方便供电设备检修，对接触网进行
电气隔离。
齐齐哈尔供电段牵引供电教学资源库
分段绝缘器的种类
• 常用分段绝缘器可分为： • 1、高铝陶瓷分段绝缘器 • 2、菱形分段绝缘器 • 3、消弧分段绝缘器 • 4、RE200C分段绝缘器
齐齐哈尔供电段牵引供电教学资源库
机车闯分段绝缘器?机车闯分段时把电从有电区带到无电区机车向无电区运行过程中当受电弓刚好靠近桥式绝缘子时相当于短接了绝缘滑道的绝缘距离产生电弧灼烧接触侧的绝缘滑道并能将高压电从有电区带到无电区造成对停电区域恢复供电对人员及设备有很大的危害
分段分 相绝缘 器和绝 缘锚段 关节
齐齐哈尔供电段牵引供电教学资源库
齐齐哈尔供电段牵引供电教学资源库
地面自动转换电分相装置
当机车从A相驶来到达位 置传感器1CG时，使位置开关 QF1闭合，中性段接触网由A 相供电。待机车进入中性段 到位置传感器3CG时，QF1分 断，QF2随即迅速闭合，使中 性段由A相转为B相供电，机 车司机不用进行任何操作， 待机车驶离4CG后，QF2分断 ，中性段失电恢复原状。反 向来车时，由控制系统自动 识别，控制两台真空开关以 相反顺序轮流闭合。机车过 中性段时，仅有0.1～0.13s 的断电时间。所有开关设备
第八节 锚段及锚段关节
锚段关节处理方法
四、锚段关节的常见故障
锚段关节是两个相邻锚段的衔接部分，结构比较复杂，技 术要求高。特别是小半径曲线区段，由于外轨超高、车辆摆动 等原因易发生弓网事故。事故同时影响两个锚段。
常见故障： ●绝缘锚段绝缘距离不够，造成接触悬挂间放电，烧断接触线； ●非工作支抬高不够发生钻弓； ●电连接导电不良，造成烧断电连接线、接触线。电连接线夹 偏斜造成刮弓； ●曲线处，特别是小半径曲线处发生钻弓事故
接触网检修准备2
2
2020/5/1
项目一 锚段和锚段长度确定
接触网分成若干一定长度且机械、电气上相互独立的分段， 称为锚段。
一、锚段和锚段长度确定 1、增加供电灵活性
2、锚段长度确定
●可以承受的事故范围 ●吊弦、定位、腕臂的偏斜 ●补偿器的补偿范围承力索、接触线张力差
▲非工作支接触线和下锚支承力索在转换柱靠中心柱处加装一串绝缘子 。
▲两转换柱与锚柱间，在距转换柱10m应安装电连接线。 ▲两个锚段的电路连通或断开由隔离开关控制。
11 2020/5/1
绝缘转换柱：
12 2020/5/1
中心柱：
13 2020/5/1
3、五跨绝缘锚段关节
（1）四跨绝缘锚段关节的不足 ●中心柱处接触线弹性差。 ●接触线坡度大 结论：不适合高速电气化铁道要求 （2)五跨绝缘锚段关节
留锚段关节断面及下锚洞时，锚段长度不宜大于 2000m; 对既有
线隧道，当未预留锚段关节断面及下锚洞，宜改建困难时，锚段
长度不宜大于 3000m。
5 2020/5/1
项目二、锚段关节
两个相邻锚段的衔接区段（重叠部分）称为锚段关节， 即要保证平顺、安全的锚段过渡，又要保证受流质量。
浅谈接触网绝缘锚段关节处拉弧原因及预防措施
浅谈接触网绝缘锚段关节处拉弧原因及预防措施摘要：本文对接触网绝缘锚段关节处拉弧的原因进行了初步分析，介绍了高铁中如何避免和减小拉弧采取的措施，并结合高铁分相绝缘锚段关节处的设置，提出了在地铁接触网中如何预防的措施和建议。
关键词：接触网绝缘锚段关节；拉弧；高铁；地铁；预防Abstract：This paper makes a preliminary analysis on the causes of arc-drawing at the joints of insulated anchor section of catenary, introduces the measures taken to avoid and reduce arc-drawing in high-speed railway, and puts forward some measures and suggestions on how to prevent arc-drawing at the joints of insulated anchor section of high-speed railway.Key words：Insulated anchor joint of catenary;Arcing; High-speed rail; metro; Prevention.引言在接触网系统中，拉弧现象产生的根本原因是弓网离线，多发生在分段绝缘器、锚段关节及其他接触线存在硬点、硬弯或接触线坡度变化较大处。
接触网拉弧现场的产生主要与瞬间放电电压、空气湿度等有关，而产生电弧的大小主要与电流大小相关。
拉弧将造成造成电力机车的不稳定运行、引起接触线和受电弓滑板异常磨损、产生无线电杂音干扰、使牵引电动机整流条件恶化。
本文介绍了高铁中如何避免和减小拉弧采取的措施，并结合高铁分相绝缘锚段关节处的设置，提出了在地铁接触网中如何预防的措施和建议。
电分相及自动过电分相
双断口六跨电分相是借鉴法国高速铁路的一种短分相设计模式，即双弓间距大于中性区的长度。
其有2个断口，但只在运行方向上装设1台网隔。
无电区约22 m，等效无电区约35 m，中性区的距离小于190 m。
动车组断电过电分相，地面信号采用点式应答器方式，双弓运行时动车组断电滑行距离在400 m以上，滑行时间约5 s（300 km/h速度下），速度损失最小。
目前在国内合武客运专线等线路上大量采用。
示意图如图4所示。
图4 六跨绝缘锚段关节式电分相平面示意图该短分相模式的优点是：动车断电滑行距离短，速度损失小；无电区短，较少发生动车停于无电区故障（S1线目标速度只有120km/h，是否因为速度较低而增加停在无电区的可能？）；对动车组的升弓方式制约小。
其不足之处是：2个断口只装设1台网隔，制约了越区供电的灵活性，它的设计初衷可能是防止2个断口都装设网隔，一旦同时误合会造成相间断路，其实只需将2台网隔加装电气闭锁，将解锁权留到调度端即可；救援方式复杂，当动车停于无电区时也需要动车司机下车确认受电弓不在危险区（靠近分相内未装网隔侧接触线与中性线转换处）内，方可采用合网隔的方式救援，由于其无电区较短，一旦发生动车带电过分相，则高速通过的受电弓将电弧拉长，可能通过电弧造成相间短路。
短分相设计模式则更适用于地面感应车载自动断电过分相技术。
国内已投运的客运专线基本均采用地面感应车载自动断电过分相技术。
它是一种比较适合国内当前现实的动车过分相技术，它投资小、维护方便、可靠度和安全性较高，且可预留一个合适的时限完成电源切换工作，从而避免瞬间换相对机车电路及牵引网保护提出的更高技术要求。
而短分相模式是与之相适应的较为合理的分相设计模式，它可以长效提高列车运行速度、节约能源、方便调度运维。
同时应借鉴京津城际铁路的双断口双网隔模式，在分相的2个断口装设2台网隔并进行电气闭锁，以利于越区供电的灵活性。
因为越区供电对提高牵引供电可靠性有着非常重要的意义。
任务六 锚段关节、中心锚节及线岔
任务六 锚段关节、中心锚节及线岔 锚段长度一般为：
半补偿链形悬挂：直线区段一般1600m，困难：1800m；曲线区段 直、曲各一半一般1300m；曲线70％及以上：1100 m； 全补偿链形悬挂：直线区段一般1800m，困难：2000m；曲线70％及 以上不超过1500m。 在长大隧道内，全补偿和半补偿链形悬挂锚段长度与隧道外是一样 的。长度不超过2000m的隧道内尽量避免设锚段关节，长度超过2000m 时，应在隧道内下锚。
（1）无交叉线岔的结构
无交叉线岔的道岔布置如图1-90所示。无交叉线岔的道岔柱位于正 线和侧线的两线间距为660mm的延长线上，正线拉出值约为330mm，侧线 相对于正线的线路中心999mm，距侧线线路中心333mm，侧线接触线在过 线岔后抬高下锚。
无交叉线岔的道岔布置
（2）无交叉线岔的工作原理
(a)正线高速通过
(b) 由正线进入侧线
（c）由侧线进入侧线正线
机车通过无交叉线岔时过渡状态示意图
注释: 道岔型号
如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号 实际上代表了辙叉角（α ）的余切值，也就是辙叉心部 分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即 N=ctgα =FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α 越 小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道 岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。 所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过， 事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价 自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道 岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。
③交叉渡线：相邻的两条正线或主要站线用专设渡线连接起 来称为交叉渡线。它由两条线和四组单开道岔组成。对于接 触悬挂则设五组线岔，如图1-87的a、b、c、d、e所示。
合宁客运专线电力机车自动过分相原理分析
隔 开 电分 相 ． 合 宁 客专 接触 网采用
的是 六跨 电分 相 列车 过分 相 的方 式采 用 车上 自动控 制 断 电 这种方
宁 设 计 长度 １ ９ ０ ｍ） ． 正 常状 态 下该
区段 是无 电的 中性 段 的长度 应 配 合 动 车 双 弓通 过 时 ． 不 至于 发 生相 间短 路 而设置 在 分相 的 中心柱 Ｄ 两侧 ． 距 中心 柱 １ ０ ． ５ ｍ 处 各设 置一
合宁客运专线 电力机车 自动过分相原理分析
彭 龙 虎
（ 中 国铁 建 电气化局 集 团南方工程 有 限公 司 湖 北 武汉 ４ ３ ０ ０ ７ １ ）
摘 要 ： 结合 合 宁客 运 专线 的 实际施 工 经验 ， 对 时速 ２ ５ ０ ｋ ｍ客 专接 触 网的 六跨 电分相 施 工 原理、 电力机 车 自动过 分相 系统 工作 方式 、 地 感 器安装 原理 进行 详 细分析 。
图 ２ 地 面 感 应 器
合 宁线 的 电 分 相 接 触 网采 用
六跨布置 ． 相 当 于两 个 四跨 绝 缘 锚 段 关 节叠 加 ． 通过 对 支 柱跨 距 的严 格 要 求 为安 装 电力 机 车 自动 过 分 相 系统 配 套 ： 通 过 承 导线 拉 出值及 非 支 抬高 量 的精确 控 制 ． 保 证 电分 相 的绝 缘 性 能 。 其 平 面示 意 图如 图
组 绝缘 子 ． 保 证 相 邻 两锚 段 的 电器
气绝 缘 。
１ ． ２ 接 触 网 调 整 技 术 要 求
电分 相 处 接 触 网布 置 原 理
１ ． １ 六跨 电分 相接触 网布置
在 中心 柱 Ｄ处 ． 两 非支 装 在一 套 双 腕臂 上 面 ． 中性 线装 在 一套 单
六跨课件(1)(1)
京沪高铁 绝缘关节、 分相绝缘安装技术
京沪高铁 绝缘关节、分相绝缘安装技术 一六跨分相关节示意图
• 二、技术标准 • 六跨分相关节非支卡绝缘设置原则如下： • 1、对于分相外侧两根转换柱：若最外两转换柱 间距离不大于200 米，按普通绝缘关节转换柱安 装图卡绝缘；若该距离大于200米，卡绝缘位置 应适当远离转换柱，确保中性段（两绝缘子之间 长度不大于196m，且绝缘子裙边最低点距工作 支接触线高差不小于300mm。 • 2、对于三腕臂处转换柱： • 三腕臂处绝缘子一般安装距锚支5.5m处，绝缘 子往中心柱方向安装（即绝缘子近离锚支近端 5.5m），同时满足以下两个条件（如下图）。 • ①、保证非支卡绝缘子带电侧距另一非支水平距 离不小于500mm；
六跨分相电连接补充交底 六跨分相关节电连接采用单根120mm2电 连接线安装（如下图），都装在工支的 第二根吊弦处。
单根电连接
单根电连接
单根电连接
单根电连接
单根电连接
单根电连接
单根电连接
最低点距工作支接触 线高差不小于300mm；
单根电连接
单根电连接
5.5m
5.5m
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三、普通绝缘关节绝缘安装 普通绝缘关节，绝缘子安装距锚支1m处， 往中心柱方向安装，即绝缘子离非支定位 点近端为1m（如下图）。
四、三腕臂拉出值布置 工作支拉出值200mm非工作支拉出值700mm保证两悬 挂的绝缘距离500mm最小有效绝缘距离不得小于 450mm 五、供电线中性段绝缘安装 在变电所、分区所4根电缆上网支柱跨中供电线卡绝缘， 使供电线也形成一段中性段。 安装时注意中性段两端的耐张线夹心形环中心间距应 保证3500mm， 保证两预绞式耐张线夹安装不冲突且有并沟线夹足够 的安装位置， 如该距离满足不了预绞式耐张线夹和并沟线夹安装可 适当加大该距离。
普速线路六跨关节式分相检修标准化作业指导书
普速线路六跨关节式分相检修标准化作业指导书目次1. 适用范围 (1)2. 规范性引用文件 (1)3. 编制依据 (1)4. 六跨关节式分相检修指导书 (1)4.1. 准备工作 (1)4.2. 检修标准 (3)1.适用范围本作业指导书适用于供电段管内普速线路六跨关节式分相检修和常见问题处理。
2.规范性引用文件下列文件对于本作业指导书的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本作业指导书。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本作业指导书。
《普速铁路接触网安全工作规则》铁总运〔2017〕25号《普速铁路接触网运行维修规则》铁总运〔2017〕25号《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）3.编制依据根据《铁路接触网安全工作规程》、《铁路接触网管理规则》、《铁路局作业指导书编制规范》的相关要求，结合段具体实际，特编制此作业指导书。
4.六跨关节式分相检修指导书4.1.准备工作4.1.1人员车梯作业不少于11人，作业车作业不少于7人（不含司机）。
4.1.2工具序号名称规格型号单位数量1 绝缘车梯（作业车）台 12 接触网多功能测量仪套 13 绝缘滑轮个 14 绝缘滑轮组套 15 扭力扳手M16、M17、M18、M19 把 26 五轮电车线校直器套 17 扭铁板（接触线拧面器）把 28 豪特拉斯计台 19 温度计个 110 工具包个 211 钢卷尺5m 把 112 水平尺600mm 把 113 线坠套 114 接触线平直度检测尺套 115 游标卡尺把 116 细砂纸张 217 等电位连接线≥25mm2根 2 4.1.3材料：序号名称规格型号单位数量1 整体吊弦根据现场确定材质及长度套102 锚支定位管卡子 1.5寸套 13 吊弦线夹套104 定位环2寸套 25 定位环 1.5寸套 26 不锈钢丝Φ3.5 Kg 57 螺帽M10、M12、M16 个若干8 防松垫片M10、M12、M16 个若干9 接触线电连接线夹根据现场确定型号套 210 承力索电连接线夹根据现场确定型号套 211 电连接线TRJ-95 M 512 导电膏Kg 14.2.检修标准4.2.1技术要求4.2.1.1根据不同的速度等级和运行车型，安装相应的分相标志。
高速铁路接触网空气间隙式六跨电分相施工技术及运行原理探讨
高速铁路接触网空气间隙式六跨电分相施工技术及运行原理探讨作者：彭龙虎来源：《科技创业月刊》 2016年第7期彭龙虎（中国铁建电气化局集团南方工程有限公司湖北武汉４３００７１）摘要：目前国内在建和投入运行的高速铁路，其接触网电分相的设计和施工广泛地采用了空气间隙式六跨电分相，文章结合高速铁路接触网的相关施工经验，对接触网六跨电分相的施工技术、地感器安装原理以及电力机车自动过分相的运行原理进行详细分析、探讨。
关键词：高速铁路；六跨电分相；运行原理中图分类号：U227文献标识码：Ａｄｏｉ：１０．３９６９/ｊ．ｉｓｓｎ．１６６５－２２７２．２０１6．07．０440 前言在高速铁路的变电所、分区所出口附近设置接触网不同相供电臂之间的绝缘隔开装置，我们称之为电分相。
目前国内高速铁路建设中主要采用的是空气间隙隔开电分相。
本文介绍的这种六跨电分相，列车过分相的方式采用机车自动控制断电。
这种方式的成本较低，冲击电流小，可适应多种类型的列车，满足各种运行速度要求，无需人工干预。
因此，在国内有着广泛的应用。
1 高速铁路空气间隙式六跨电分相接触网施工原理1．１六跨电分相接触网布置高速铁路空气间隙式六跨电分相的接触网布置，相当于两个四跨绝缘锚段关节叠加，通过对支柱跨距的严格控制为安装电力机车自动过分相系统配套；通过承导线拉出值及非支抬高量的精确控制，保证电分相的绝缘性能。
其平面布置示意图如下所示：如图１所示，在支柱Ａ起锚，Ｇ处落锚的一段接触悬挂，被称之为中性线。
电分相中性线的长度有严格的要求，中性线在Ｂ、Ｆ两个转换柱前设置绝缘子，在两绝缘子之内的该段接触悬挂我们成为电分相的中性段（一般设计长度１９０m左右），中性段的长度应配合动车双弓通过时，不至于发生相间短路而设置。
正常工作状态下该区段是无电的。
在分相的中心柱Ｄ两侧，距中心柱１０．５ｍ处各设置一组绝缘子，保证相邻两锚段的电气绝缘。
1．２接触网调整技术要求在分相的中心柱Ｄ处，两非支装在一套双腕臂上面，中性线装在一套单腕臂上面。
锚段及锚段关节2讲课文档
（1）四跨绝缘锚段关节的不足
➢中心柱处接触线弹性差。 ➢接触线坡度大 结论：不适合高速电气化铁道要求
（2)五跨绝缘锚段关节
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锚段及锚段关节 三、典型的锚段关节：
4、五跨绝缘锚段关节
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锚段及锚段关节
三、典型的锚段关节：
4、五跨绝缘锚段关节
为什么在高速接触网中要采用五跨绝缘锚段关节？
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④ 4.两中心柱间接触线等高位置、等高值及偏移值不符合
标准
根据测量出的跨中两接触线高差数据和实际等高点位置
第三十五页，共42页。
先确定中心柱处工作支接触线拉出值符合标准。如不符
拉出值调整到标准值。
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定位管坡度不符合标准
锚段关节电联结状态
分段绝缘子
A
B用塞尺检查刀闸触头、设备线夹与隔离开关引线板接触是否 C检查主刀闸触头有无烧伤、扭曲、麻点等。 D
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E 要求。
F 隔离开关转动部位是否有润滑剂、凡士林。 ‘
G 标准。
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⑨避雷器状态 A B封口处橡胶垫是否完好、严实、有无老化现象。 C D接地线状态是否良好、动作记录器状态是否良好。 F
锚段关节常见故障 （1）工作支与非工作支线索的绝缘间距不符合要求，在一端停电作业的 情况下，造成空气间隙击穿放电，烧损设备或线索； （2）在绝缘锚段关节的转换柱处，非工作支接触线抬高不够，造成受 电弓与分段绝缘子之间的碰打； （3）在绝缘锚段关节内，线索间距符合要求，但两锚段间的部件距离 小于450mm，在一端停电的情况下造成空气间隙击穿；
➢非绝缘锚段关节——仅机械分段 ➢绝缘锚段关节 ——机械、电气均分段 ➢电分相锚段关节－电气分相