航运企业船舶运营风险评估与管理

第一章绪论
1．1 研究的背景
近几十年来，航运业在世界经济日益全球化，国际经济往来日益频繁的推动下，获得了空前的发展机会。

然而，航运业也是一个高风险的行业，航运业的巨大投资和高风险，要求对风险有一整套的应对措施。

船舶在海中航行，无时无刻不面临着风险，船上的环境也具有一定的风险，船舶进港，货物装卸等船舶营运过程中都会有一定的风险。

近几年，时常会有关于各种海事事故的报道，比如船舶的倾覆，漏油，搁浅等。

这些事故，不仅具有较大的影响，而且造成了极大地损失。

这些事故的发生，并不全是偶然。

都有一定的可预测可避免性，既通过分析做到提前规避或减轻损失。

因此，将风险管理中的具体方法和理论引入航运企业日常生产经营中去，具有重要的现实意义。

船舶安全工作只是航运单位和企业十分重视的工作。

各有关部门一直为了航运安全方面的内容、方法等进行着研究。

最然多年来国内主管部门，航运企业对此引起了重视，但是由于该项研究具有一定的难度，我们起步也较晚。

加上以往的一些评估的方法还不够完善，所以尚未深入和全面的展开。

1．2研究的意义
研究船舶营运风险问题对我国船舶营运有实际意义。

我国现阶段的风险评估主要集中在某一方面，例如船舶的撞桥风险和船舶的战争风险。

然而相比之下，对于商用船舶的风险却没有相应的研究，也没有现成的方法可用。

但是对于航运链上的相关企业来说，一旦发生海上的事故，后果通常是十分严重的，即使在直接经济损失上有保险公司等赔偿，但是巨大的间接损失(如营运时间损失和市场价格波动损失)却无法获得赔偿。

此外，事故的发生也会降低相关企业对发生事故企业的信心和信任。

因此，为了降低船舶营运过程中的风险，减少由于船舶失事给环境带来的污染以及给人身财产带来的损失。

我们迫切需要对船舶营运风险系统进行评估研究，识别出影响船舶安全营运的风险因素，评估其发生的概率，针对这些风险因素采取一些积极有效的措施，这样有助于船舶管理人员全面、系统的了解船舶的运输状态，全面提高船舶的营运水平。

1．3目前研究现状及问题
风险的安全防范技术历史悠久，我国很早以前就提出来生产过程中的安全防范技术。

但是近代的风险管理理论始于西方。

20世纪30年代美国的工业安全专家海因里希提出了事故致因理论。

二战后军事工业催生了以故障树分析技术为代表的安全系统工程理论和方法。

目前，随着研究的不断深入，安全技术衍生了安
全评价理论（模糊综合评判等），系统分析理论（故障树分析理论等），系统可靠性理论，风险分析理论。

定量的风险评估始于20世纪70年代后期挪威将定量的风险评估写入法规。

而此后，英国提出将综合安全规则引入国际海事组织（IMO）。

IMO随后在安全规则中应用FSA（综合安全评估），日美俄随后也开展对船舶安全的风险评估。

现在，FSA已在日常的生产中起到积极的作用。

我国随后也开展了船舶营运安全的风险评估，但是由于我国FSA的起步较晚，应用FSA的工作力度尚不够，所以在FSA的实际应用工作中还存有一定的差距。

但是各国的风险评估仅是针对一些特殊船舶与海况下的研究。

对于各种研究方法的应用也较为局限，对于船舶的日常营运中的安全评估涉及较少。

因此，针对这一状况，研究出一套在日常生产经营中应用的风险评估方法显得尤为重要。

以下是目前国内研究遇到的一些问题：
1，风险评估单一化
综合各国的风险研究，虽然覆盖范围比较广，但是都没有对船舶日常营运的风险做统一的评估。

比如，日本主要是针对船舶的长度和吨位对风险的影响来进行研究的；而美国的评估工作则主要针对军舰；俄罗斯的研究对象主要是破冰船；而我国目前研究的船舶对象主要集中在长江中下游的高速船和军舰，以及船舶相撞的情况。

2，定量评估困难
风险的量化是风险评估中比较困难的一项工作，尽管目前国内外做了很多相关的工作，但是结果还是有很多不足之处。

风险的量化是风险评估的前提和基础，但是风险的量化问题一直存在着种种困难，这一核心问题得不到解决，就会影响评估的合理性和准确性。

主要困难在于：有些因素不容易量化，难以进行分析比较；再加上由于对某些系统的内部结构和一些特殊因素认识能力的限制使得某些风险评估更加难以进行。

3，缺少费用与收益评估
在风险费用与收益评估中，很难控制方案的费用与收益之间的关系。

将整个项目的费用与收益和风险联系起来，需要对风险进行很细致的量化，并确定企之间的关系，在这方面，我们研究的还很少，也没有很实用的方法和了理论。

1．4研究的目的
由于航运企业的船舶在运营的过程中，要面对各种各样的风险。

但是风险种类多种多样，所以本文的研究目的，就是对船舶运营过程中的各种风险，进行分类筛选，找出对船舶营运具有严重影响的因素。

再利用一定的方法，对风险进行定性及定量分析。

最后，运用风险的分析以及安全管理的方法，达到降低船舶营运过程中风险的目的。

研究的内容包括，危险因素的识别，分类。

风险的定性以
及定量分析。

风险管理的应用。

针对目前的研究现状中所面临的问题。

本文将对航运企业运营过程中的风险进行风险评估，并且，会有一定的定量分析方法。

最后，会采用一定的方法，对风险的出现进行初步的防范。

1．5研究的方法
本课题的研究方法，包括风险的识别，评价，风险的定性分析，定量分析。

风险管理在经营活动中的应用。

其中能够应用到的理论和模型包括：1，典型危险指数评价法（定量分析）本方法来源于化工安全领域应用的危险度评价法，可根据各个船舶的种类，航行海域，所载货物以及其他对航运安全有较大影响的评价因素，将各个因素的数值对应各个指数的值，最后通过计算得出安全指数，对船舶的日常航运做一个定量的安全评价。

2，逻辑分析法（定量分析）最常用的逻辑分析法叫做事故树分析法，他是利用一定的符号表示生产过程中的各个程序与因素，再根据一定的顺序，用图像的形式将他们连接起来，通过分析他们之间的关系，事故发生的节点，可以分析出事故的影响及原因。

此种方法简洁明了，逻辑性较好。

3，安全检查表法（定性分析）安全检查表是一份进行安全检查和诊断的清单，其内容包括法规，标准，规范和规定，它由一些有经验的，并且熟悉船舶营运生产的人员，对安全检查的对象进行分析，列出检查项目和检查要点并编制成表，以便进行检查和评审。

第二章风险评估概念及方法
2．1风险评估相关理论
2．1．1风险的基本概念
（1）风险
“风险”一词早在十七世纪就已经出现，他来自于西班牙的航海术语，意思是指航海时遇上危机或触礁。

曾流行的风险定义有：风险是损失的可能性；风险是损失的机会或概率；风险是潜在损失；风险是潜在潜在损失；风险是潜在的损失的变化范围与幅度等。

在我们研究的范围内，风险可以理解为在特定条件下，某一危害事件发生的概率与危害后果的组合。

风险具有概率和后果的双重性，风险R可以用发生概率P和损失程度L的函数来表示，即R=f(P，L)。

这一定义不仅确认风险是客观存在的，而且说明其大小也是可以科学度量的。

（2）风险的构成因素
为了进一步理解风险的含义，还必须弄清楚风险的构成因素：风险因素、风险事件、风险损失，以及他们之间的关系。

1，风险因素
风险因素是指能够增加或引起风险事故发生频率的大小的因素，它是风险事故发生的潜在原因，是造成损失的间接的和内在的原因。

2，风险事件
风险事件是直接造成损失或损害的风险条件，它是酿成事故和损失的直接原因和条件。

3，风险损失
风险控制与管理中的损失不同于一般的损失，他是风险的结果，是风险承担者不愿意看到的后果，是指非故意的、非计划的和非预期的经济价值的减少。

风险因素、风险事件和风险损失三者之间的关系是紧密相关的。

风险因素引发风险事件，风险事件导致损失，产生实际结果和预期之间的差异，这就是所谓的风险。

2．1．2风险辨识
所谓风险辨识，就是认识损失发生的可能性。

风险辨识主要包括如下两方面的内容。

（1）感知风险
即通过调查和了解，辨识风险的存在。

例如，调查在船舶营运过程中风险主
体是否存在财产，生命及其他方面的风险。

（2）分析风险
即通过归类分析，掌握风险产生的原因和条件，以及风险所具有的性质。

例如，造成某一航运公司财产损失、责任负担和人身伤害等风险的原因和条件是什么，这些风险具有什么样的性质和特点。

2．1．3风险评估
风险评估，又称危险性评价或安全评价，是指在对系统辨识和安全分析的基础上，对系统的安全性或危险性，按相关的标准、规范、指标予以衡量，对危险的程度进行分级，以便据此结合现有科学技术水平和经济条件，提出控制系统危险的安全措施。

（1）风险评估的目标
风险评估的目标是以定性或定量的方式分析对象全生命周期内意外事故发生的概率，以及意外事故造成的后果。

风险评估帮助辨识，量化和评价风险和风险的后果。

早期风险评估时，一般有以下三个问题：
1，可能发生什么意外；
2，意外事件发生的可能性或概率；
3，发生意外事件后会发生什么后果。

（2）风险评估的前提
风险评估的前提是掌握大量的数据，安全评估所需要的数据不仅包括事故数据，而且包括危险因素的相关数据，不仅包括事故后的静态统计数据，而且包括系统运行中的动态状况数据。

（3）风险评估的核心
危险因素的危险性大小不仅与危险因素的自身有关，而且与环境条件密切相关，而环境条件是存在于系统之中的危险因素，因此，危险因素及其相互之间的关系决定了系统危险性的大小，评价系统危险性核心在于对系统危险因素以及这些因素的相互关系进行评价。

（4）风险评估的关键
风险评估的关键是正确理解事故、系统危险因素与系统安全的关系。

系统安全是各个因素综合作用的结果，某一个因素的作用可能导致风险的增加，但是风险的增加也可能是某几个微小因素共同作用的结果。

因此，我们应该看到，“不安全”与有“事故”之间有一定的联系，但是其联系只能发生在大量统计或者概率学的方面，并没有必然关系。

2．1．4风险控制与管理
（1）风险控制
所谓风险控制，就是在风险辨识和风险评估的基础上针对企业所存在的风险因素，积极采取控制措施，以消除风险因素或减少风险因素的危险性，在事故发生前，降低事故的发生概率；在事故发生后，将损失减少到最低限度，从而达到降低风险承担主体预期财产以及其他损失的目的。

风险控制是风险管理过程中的后阶段，也是整个风险管理成败的关键所在。

风险控制的目的所在在于改变生产单位所承受的风险程度，其主要功能是帮助生产单位怎样避免风险，预防损失，降低损失的程度，当损失无法避免的时候，务求尽量减低风险对生产单位所带来的不利影响。

（2）风险管理
风险管理就是企业通过风险辨识、风险评估、风险对策及通过多种管理方法，技术和手段对生产涉及的风险实行有效的控制，采取主动行动，创造条件，妥善地处理风险事故造成的不利后果，以最少的成本保证安全、可靠地实现生产的总目标。

风险控制与风险管理密不可分，风险控制是风险管理的中后期阶段，也是最重要的阶段，风险管理是对风险采取一系列措施的统称。

2．2风险评估常用方法
2．2．1典型危险指数评价法
典型危险危险指数评价法有危险度评价法、道化学火灾爆炸危险指数评价法、ICI蒙德法、肯特管道风险评价法、日本六阶段评价法以及易燃易爆有毒重大危险源评价法等。

本文所使用的主要是危险度评价法。

本文是借鉴了危险度评价法在化学品储运方面的应用。

危险度的分级
表2-1 危险度分级表
总分值≥16分11分~15分≤10分
等级ⅠⅡⅢ
危险程度高度危险中度危险低度危险
在化学品储运方面的应用：
表2-2 在化学品储运方面应用
序号装置单元物质物质容量温度压力操作总等
评分评分评分评分评分分级
1 烃压缩机液化石油气10 0 0
2 2 14 Ⅱ
2 液化石油气液化石油气10 5 0 2 0 17 Ⅰ
储罐
3 液化石油气液化石油气 5 2 0 2 0 9 Ⅲ
残液罐
4 缓冲罐液化石油气残液10 0 0 0 0 10 Ⅲ
5 气化器液化石油气10 0 0 0 0 10 Ⅲ
低压蒸汽
6 新瓶库液化石油气钢瓶10 0 0 2 2 14 Ⅱ
7 液化石油气液化石油气10 0 0 2 2 14 Ⅱ
槽车
在航运方面的应用：
在航运方面可以应用到船舶上各个对船员危害性较大的设备上。

需要考虑的风险因素大致有：
1，设备本身会产生的危险情况；
2，设备的电磁及其他有害辐射；
3，设备所处环境对人体的影响；
也可以对船舶的整条航线的安全程度做一个简单的评价，需要考虑的风险因素为：
1，船舶航线上的水文状况，比如风浪，洋流，天气状况。

2，航线的安全程度，比如航线沿岸的海盗情况。

3，船舶本身的情况，比如船龄，船舶本身的安全程度。

本方法的具体应用，会在下一章进行介绍。

2．2．2逻辑分析法
事故树分析（Fault Tree Analysis ,FTA）是逻辑分析法的代表性方法，也是风险分析的一种重要方法，它能对各种系统的危险性进行辨识和评价，不仅能分析出事故的直接原因，而且能深入地解释出事故的潜在原因。

它可以直观、明了、思路清新、逻辑性强的描述事故的因果关系。

事故树的基本符号
事故树是由各种符号和其连接的逻辑门组成的。

最简单，最基本的符号有以下几种。

（1）事件符号
1，矩形符号。

表示顶上事件或中间事件。

2，圆形符号。

表示基本（原因）事件，可以是人的差错，也可以是设备、机械故障、环境因素等。

3，屋型符号。

表示正常事件，是系统在正常状态下发生的正常事件。