一些国家和地区解决停车问题的经验

一些国家和地区解决停车问题的经验《广州市小汽车停车场发展实施纲要》课题组汽车消费的浪潮早在上世纪60年代就出现在欧、美、日等发达国家和地区，在解决“停车难”的问题上国外城市有许多值得借鉴的经验和做法。

“他山之石，可以攻玉”，研究和借鉴他们的经验，并根据广州市的实际情况进行创新，对我们解决停车难的问题是很有意义的。

一、停车发展模式及总体经验简述由于各个国家的情况不同，包括经济发展水平、土地资源状况、城市的人口密度等都有很大的差别，停车发展的模式也不同，主要有美国为代表的全面满足需求的停车模式、新加坡全面控制交通的停车模式、香港地区停车需求管理模式、日本以自备车位为核心的路外停车场建设与管理模式、台湾地区停车设施民营化模式等。

世界上各个大城市在解决停车难问题时，分别从规划、财政、法规等方面对停车场的建设和管理制定了一系列相应的对策。

尽管具体情况各不相同，但总的经验可以概括为：管理法制化、技术信息化、公私协作化以及目标导向化。

经过多年的发展，国外大城市停车设施的供给正逐步由单纯以需求为导向的适应性政策转向有利于停车需求管理的引导性政策，即由大量增建路外停车设施转向合理控制和管理停车设施的方式，由此将小汽车的使用纳入到促进公共交通发展的这一总体目标之下，以适应城市交通可持续发展的要求。

二、重视停车规划的研究美国人对停车场建设的重视，是吸取过去近百年里汽车普及而造成停车难的教训的结果。

在上个世纪30年代至50年代，随着汽车在美国开始普及，停车难的问题不断凸现，大城市中心暴露了交通拥挤的缺点。

从20世纪60年代以来，美国城市规划思想转变，大力推动郊区卫星城市的建设，停车难问题迎刃而解。

在公路建设的带动下，城市郊区不仅地价便宜，环境宜人，大批的商业和人口从大城市中心被吸引出去。

像第二大城市洛杉矶，围绕矗立着几栋数十层高楼的市区，迄今已衍生出88个相互联接的小卫星城。

而这些小城市的建设者吸取教训，基本上不再建造高楼大厦，道路笔直宽敞。

新城市的建筑物的一大特点就是基本都附建停车场，彻底解决了停车的问题。

美国智能交通系统ITS协会发表的一篇报告Parking Study: General Procedures and Case Study中总结了停车问题研究的主要步骤。

(1)确定研究对象和研究目的，在这一阶段，要收集过去的停车研究资料，对现在和未来的停车需求进行估计；掌握研究地区的人口及机动车拥有特征。

(2)调查停车场地供应量和使用情况，调查项目一般有：出行目的；是否需要驾车上班及一周需要驾车的次数；到达和离开停车场的时间；由谁交付停车费用及每月停车费用；停车费用为多大时会改用其它交通工具；公共停车位数量及使用情况；附属停车位数量及使用情况等。

(3)数据分析，对于停车人一般按不同出行目的、停车时间、步行距离、停车费用、停车设施类型进行分类，获得相互之间的关系。

(4)未来停车状况预测，简单的方法是用增长系数乘以现有停车需求量。

较精确和复杂的方法是要考虑各种变化条件，如城市人口增长、经济增长、CBD市场变化、未来人口的社会经济特征、未来交通方式分担及当地的政策等。

(5)提出解决方案，一般要制定“短期方案”和“长期方案”。

“短期方案”用于解决现有的停车不足，“长期方案”用于解决未来的停车需求。

短期方案一般是通过一些措施来改善现有停车设施的供应情况，不需要较大的政府投资。

具体措施有：缩短停车限制时间；安装停车咪表；增加停车费用；加强管理等。

长期方案通常包括建造新的停车设施。

通过研究，确定建造哪一种类型的停车设施及在何地建造，并对各种用地类型的停车位建设指标进行研究，不断加以调整。

(6)方案的评价和提出建议，在对各方案评价后，提交一个建议的停车计划。

这一计划至少要包括：对于各项改进措施的描述；实施计划的资金来源和方式、预计的收支情况；各项措施实施的时间表。

当某项停车研究结束后，应对研究地区进行定期的检查，寻找停车需求发展趋势，对各项措施和方案进行有效性评价，对今后停车问题的解决提供有益的指导。

三、制定停车法规与政策（一）日本的停车法规日本于1957年颁布《停车场法》，在此基础上制定了《停车场法实施令》，1962年日本又颁布了《车库法》。

日本是唯一执行《车库法》的国家，基本内容为：１.拥有汽车者必须提供汽车保管场所的证明文件，方可申请牌照；２.自备车位必须在公司所在地（或私人住所）500m（1991年前）到2km（1991后）范围内；３.自备车位必须为路外车位，可自备或租用。

４.分阶段实施“自备车位”政策，在东京京都中心9km范围先实施，10年后推广至全国其它城市及地区。

为配合《车库法》的执行，保证车辆在出发地有固定的停车泊位，日本政府对住宅地停车场的设置提出具体要求。

90年代初，要求商品房和出租房的停车场停车泊位数量分别达到住户数的100％和70％。

据1998年的实际统计，日本商品房住宅区停车泊位数量已占住房总数的80％，出租房住宅区也达到60％的水平。

日本的《城市规划法》规定，在新建或改建一定规模的建筑物时，必须按建筑物的使用性质配备相应数量的停车位。

例如：建筑面积在1500平方米以上的商业设施，必须在设施所占土地上或者建筑物内设立停车位。

其停车位比例为，市中心地区每250平方米建筑面积配1个车位，一般地区为每200平方米配1个车位，不足整数的按整数计算。

也就是说，一个1500平方米的商业设施，在市中心地区的，需要有6个以上的停车位，在一般地区的，需要设8个以上的停车位。

另外，总建筑面积在2000平方米以上，位于市区的学校、图书馆以及公寓住宅等建筑物，每300平方米必须配备1个车位，周边地区每250平方米配备1个车位。

如果达不到上述规定标准，城市建设规划部门不会批准开工建设。

当然，建筑物的业主和建筑商不会也不敢弄虚作假，骗取建筑许可，否则会付出沉重代价。

（二）韩国的停车法规与政策从20世纪80年代到现在，韩国的机动车拥有量经历了快速增长的过程，停车问题日益突出。

韩国制定了《停车设施法》及其他相关法律及政策，将扩大停车位的供应与需求管理有机结合起来，取得了显著效果。

这些政策主要有：一是居民停车许可计划，通过在住宅区内部道路两侧建路边停车位，向用户提供可用的停车位。

原则上，停车位要分配给购买了停车位许可证的用户。

二是商业区停车位上限规则，用于调节商业区包括CBD地区建筑物附属停车位的数量。

三是拥挤付费，为了减少通往CBD地区主要道路上的汽车交通流量。

四是停车场登记系统，准许车主获得他自己的停车位，并在注册汽车时登记在册。

韩国停车法规和政策实施过程李相龙：韩国停车政策发展回顾。

《城市停车》2004.第2期。

（三）台湾的停车法规台湾省于1991年颁布的《停车场法》共分6章：(1)总则；(2)路边停车场；(3)路外停车场；(4)经营与管理；(5)奖励与处罚；(6)附则。

其后陆续颁布了一些相关办法和条例，如《民间投资兴建停车场办法》、《台北市公有收费停车场管理办法》等。

台湾对停车问题的政策和原则主要有：每幢建筑物必须自行满足其带来的停车需求，不允许将停车问题变为社会成本；突破供给瓶颈，缩小供需差别，以政府为先、民间为主原则进行停车场的建设；以“扩大供给为主，抑止需求为辅”为阶段性策略；路外停车为主，路边停车为辅，加强交通秩序；成立“停车场作业基金”；购车者自备停车位与卖车者提供停车位相结合。

（四）美国的停车法规美国停车虽然方便，却也有严格的法律制约。

任何在美国考过考驾照的人都需要认真学习车辆管理局提供的驾驶手册，学习交通法规，参加文字和驾驶考试，停车法规是主要内容之一。

除了有关残疾人停车优先的规定外，美国的停车管理权力基本下放到各州和地方政府和单位，因此每个地区政府都会根据自己需要制定相关的停车法律，而几乎每个大学、大公司和游乐公园都会在总体规则下制订不同的停车规定。

为了加强执法，一般来说每个城市都设有停车管理的部门。

美国有关停车法律的最突出内容就是优先照顾残疾人，任何停车场都必须按实际停车位的一定比例，在停车场最方便的地点划出一些专门停车位，专供残疾人使用。

该车位一律用绿色残疾人标志表明，普通人如果抢占该位置将会遭到重罚，而且警察会把车拖走。

美国有关停车的通用法规包括：不准在十字路口停车，不准在消防线外停车，不准堵塞交通，不得在划有红线的地点停车，不准双重泊位车等等。

四、多元化投资体制与投资促进政策停车场从建设到运营的费用大致包括：１.购置土地费用；２.停车场场地建设和附属设施建设费用；３.停车场管理人员劳务费用；４.停车场设备维护费用。

从国外情况看，停车场的兴建和运营费用资金来源主要有：政府（中央和地方）投资；停车场收费（路边和路外）；违章处罚收入（包括违章停车的移置费和保管费）；汽车燃料使用费部分收入；金融机构贷款；民间投资。

不同国家和地区有不同的做法。

停车场地的建设费用高，尤其是一些高新技术管理的停车场（如自动收费系统、停车收费咪表、可变车位信息公告牌等），短期投资大，经济效益不明显，完全靠政府财政无法承担。

因此，各国和地区都积极鼓励民间投资兴建停车场，政府给予一定的优惠政策。

（一）日本促进停车场建设的投资政策日本政府为促进停车场发展，政府采取长期低息贷款方式鼓励私人停车场的发展，同时对公共停车场实行无息贷款和补贴。

停车场建设通常都是私人机构承担，从而导致公共停车场的缺乏。

1991年出台了解决这一问题的措施，把停车场建设作道路建设项目的一部分，当停车场被确定为公众服务时，可以从国家和地方政府那里得到由私人机构提供的公共停车场建设补贴。

一是公共停车场津贴。

为公共停车场建设设立的津贴和其他形式的补助由道路管理者（国家政府和地方政府团体）提供，为公有停车场建设设立的津贴和补助可以由例如商业区土地所有者提供，伴随市区重建计划等开发产生的停车场建设以及公共开发的房地产项目中的停车场建设项目津贴的补助，由地方团体提供。

二是私人停车场贷款。

长期低息贷款除了提供给由地方政府团体开发建设的公共停车场外，由私人机构和公私合营机构开发的属城市规划的停车场，以及私人停车场如由房屋业主建造的停车场，都可以享受此项政策。

符合一定条件的私人停车场还可以享受减免税收政策。

三是停车场开发建设费用。

由于市区的土地价格较高，获得一块新的开发土地很难，因此，目前的公共停车场正在利用公共场地如公园和道路的地下部分，以保证对可利用土地的有效使用。

建造这样的一个地下停车场要花费2000～2500万日元，而在地上多层停车场中一个车位就需要400～500万日元。

（二）香港特区政府鼓励停车设施的民营化其模式主要有合作、资产出售、项目运营承包和服务承包管理等。

对于私人兴建的停车设施按物业进行管理；对于政府兴建并由私人公司承包的，采用“商业原则”经营。